Тюнинг впускной системы: Тюнинг впуска и выпуска

Тюнинг впуска и выпуска

Содержание статьи

Система впуска

Доработка впускной системы направлена на снижение сопротивления воздуху на впуске и увеличение объема воздуха, поступающего в цилиндры.
В перечень элементов, требующих доработки или замены, в зависимости от степени «тюнингования», входят: воздушный фильтр, дроссельный
патрубок, ресивер и впускной коллектор. Модернизация системы впуска повлечет за собой также установку прямоточного выпускного коллектора,
«верхового» распредвала и изменения программы управления двигателем. Рассмотрим все по порядку.

Фильтр нулевого сопротивления

Фильтр нулевого сопротивления – обеспечивает не нулевое, а значительно сниженное сопротивление воздушному потоку. Стандартные воздушные фильтры имеют в своем составе фильтрующий элемент, изготовленный из очень плотного материала, к тому же и конструкция таких фильтров не совсем удачна с точки зрения количества пропускаемого воздуха. В фильтрах же нулевого сопротивления имеющиеся микроскопические отверстия в фильтрующем элементе позволяют прогонять гораздо большее количество воздуха. Способствует этому и большая площадь фильтрации: поверхностная площадь «спортивного» фильтра до пяти раз больше, чем площадь стандартного. По типу фильтрующего элемента «нулевики» бывают двух типов. Первый вариант: нетканый хлопковый материал, армированный металлической сеткой и уложенный гофром (в просторечии — «сетка»). Второй- мелкоячеистый полиуретан (эти фильтры именуют «поролоновыми»). «Сетка» обладает меньшим сопротивлением всасыванию, а «поролоновые» элементы лучше задерживают пыль и имеют большую поверхность очистки. Поэтому «поролон» используется во внедорожных гонках, а более
чувствительные к загрязнению, но обладающие меньшим сопротивлением, «сетки»- на «асфальтовых» машинах. Некоторые компании делают фильтрующий материал двойным: первая ступень, с большими размерами пор, отвечает за крупные частицы, вторая задерживает мелкую пыль. Выбирая фильтр, надо обратить внимание на герметичность стыковочного патрубка, надежно обеспечиваемую только одним способом: резиновой манжетой в качестве уплотнения. Многие производители, желая сэкономить, делают весь корпус из пластика и считают «резинку» излишеством. Для кольцевых гонок оно может быть и так. В повседневной эксплуатации, где важен ресурс мотора, а значит, высокая степень фильтрации воздуха, пыль, «подсасываемая» через ненадежное уплотнение, «приканчивает» мотор раньше срока.

Фильтры бывают моющиеся и сухого типа. Для моющихся в продаже имеются специальные комплекты, состоящие из промывки и пропитки. Промывка предназначена для смывания грязи с поверхности фильтра, пропитка служит для задерживания мелких частиц пыли и грязи, задерживая их на стенках фильтра, не позволяя тем самым попасть в двигатель. Пропитка маслом позволяет увеличить размер отверстий фильтрующей сетки, а, значит, и снизить сопротивление потоку воздуха. Фильтрующий элемент в фильтрах сухого типа ничем не пропитан, но также имеет возможность многократного использования (моется или продувается в обратную сторону).

Система впуска холодного воздуха

Установка фильтра имеет свои особенности. Чтобы исключить попадание в цилиндры горячего воздуха, в подкапотном пространстве важно выбрать место, которое было бы максимально удалено от любых источников тепла. Также следует ставить и защитный тепловой экран. Не следует устанавливать фильтр слишком низко – загрязнившись, он быстро лишится своих свойств. В продаже имеются системы впуска холодного воздуха. Как правило, они представляют из себя алюминиевый либо карбоновый (в зависимости от производителя) конус, плотно одетый на фильтрующий элемент и служащий экраном от тёплого воздуха, идущего от двигателя. К впускному отверстию присоединяется гофр, забирающий «за бортом» более чистый и холодный воздух. Специальная форма корпуса и самого фильтрующего элемента создают дополнительные завихрения, способствующие наполнению цилиндров двигателя. В итоге имеем: холодный воздух, получаемый с улицы, уменьшенное сопротивление за счет нулевика и пассивный наддув при движении автомобиля.

Необходимо подчеркнуть, что установка фильтра нулевого сопротивления имеет смысл только тогда, когда весь двигатель подвергся доработке. Ведь чудес не бывает. Снизить сопротивление потоку можно только за счет увеличения проходных отверстий, то есть – ухудшить качество фильтрации. Поэтому при установке «нулевика» на стандартный мотор игра не стоит свеч: глупо получать скорее теоретическую прибавку мощности за счет снижения ресурса двигателя. Кроме того, существует мнение, что пропитка фильтра, попадая на измерительный элемент датчика расхода воздуха, искажает его показания, а то и выводит из строя.

Следующий шаг – увеличение дроссельной заслонки. Увеличенный дроссель снижает скорость воздушного потока и способствует увеличению производительности впускной системы по воздуху. Самый бюджетный вариант — на разборке покупается заслонка от более мощного автомобиля, которая и устанавливается на собственную машину.

Спортивный ресивер

Далее идет замена стандартного впускного ресивера на увеличенный «спортивный». Спортивный ресивер имеет значительно больший объем и более короткие впускные патрубки. Больший, чем у стандартного, объём позволяет, при правильной конструкции и настройке, сгладить пульсации воздуха. Чем больше его объем, тем резче «подхватит» двигатель после сброса газа и повторного нажатия педали в пол. Короткие впускные трубопроводы смещают максимальный коэффициент наполнения цилиндров в область высоких оборотов двигателя. Длинные впускные трубопроводы обеспечивают хорошее наполнение и соответственно высокий крутящий момент при низких оборотах. Таким образом, при жестких, нерегулируемых впускных трубопроводах имеет место альтернатива: или хороший крутящий момент в диапазоне низких оборотов двигателя и пониженная номинальная мощность, или высокая номинальная мощность и уменьшенная тяга при низких оборотах. Идеал – впускная система с изменяемой геометрией каналов, которая в зависимости от оборотов и открытия дросселя использует разные длины коллектора и улучшает наполнение во всем диапазоне оборотов.

Многодроссельный впуск

Существуют системы впуска, где впускной коллектор в его привычном понимании отсутствует как таковой, вместо него устанавливаются коротенькие трубки — «дудки», настроенные на определенные, обычно очень высокие обороты. Применяются они при желании выжать из двигателя все и стоят достаточно дорого. Это уже высшая ступень в тюнинге систем впуска атмосферных автомобилей – многодроссельный впуск, где на каждый цилиндр приходится по отдельной дроссельной заслонке и коллектору. Такой подход позволяет резко увеличить количество воздуха подаваемого в камеры сгорания. Многодроссельный впуск обеспечивает меньшие по сравнению с ресивером холостые обороты, более устойчивую работу мотора на низких и средних оборотах. Ну а работа двигателя на высоких оборотах вне всяких похвал. Несколько дроссельных заслонок вместо одной значительно ускоряют отклик автомобиля на нажатие педали газа. Побочные эффекты: сниженный ресурс двигателя и повышенный
расход топлива. Многодроссельный впуск будет по настоящему эффективен только при разработке под конкретный мотор. Специалистам предстоит решить много теоретических задач и провести массу практических испытаний, пока они реализуют свои идеи в жизнь. И все равно газодинамика не укладывается в формулы, поэтому после изготовления системы снова нужны расчеты, доводки и новые испытания.

«Мультидроссель» бессмысленно применять для низкофорсированных или «средних» двигателей: «дудки» должны быть последней стадией форсировки после изменения степени сжатия и перепрограммирования блока управления. Если речь идет не о специально сконструированном, а о стандартном моторе, требуется замена форсунок на более производительные, полное изменение системы выпуска: пара впуск/выпуск должна четко соответствовать друг другу. Распредвалы, коленвалы, поршни, кольца и прочие детали тоже, конечно, меняются. Если суммировать все переделки, фактически получается совершенно другой мотор.

Система выпуска

Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и серийная выпускная система создает избыточное сопротивление. “Неправильный” выхлоп может “задавить” двигатель, повысив давление в цилиндре на такте выпуска, что приведет к росту работы насосных ходов. Кроме того, большое сопротивление выхлопной системы препятствует наполнению цилиндра смесью, поскольку не все выхлопные газы успеют покинуть цилиндр и займут часть объема свежей смеси.

Движение отработавших газов в выпускной трубе представляет собой колебательный процесс, который может быть согласован экспериментально с колебательным процессом движения горючей смеси во всасывающем тракте с таким расчетом, чтобы улучшить очистку цилиндра от отработавших газов и его наполнение свежей смесью. Давление в выпускной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода выпуска. В первый момент после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу со скоростью, превышающей скорость распространения звука. Быстрое удаление продуктов сгорания влечет за собой образование в цилиндре разряжения. Точно так же и в выпускной трубе образуются периоды пониженного давления.

Выпускной коллектор

Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение. С изменением частоты вращения период пониженного давления в выпускной системе не только изменяется по длительности и величине разряжения, но и смещается по углу поворота коленчатого вала. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы.

В выпускной системе ДВС присутствуют два процесса. Первый – сдемпфированное в той или иной степени истечение газа по трубам. Второй – распространение ударных волн (звука) в газовой среде. Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. С первым всё просто и понятно. Большое сопротивление потоку газов вызовет снижение качества продувки и потерю мощности. Совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше её сопротивление потоку. Практикой проверено, что для полуторалитрового мотора, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45 – 50 мм при длине 3 – 3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления.

Резонатор

Большая часть потерь на выпуске приходится на выпускной коллектор. В спорте и тюнинге штатный заменяют на так называемый “паук” – отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами. “Пауки” бывают “короткие” и “длинные” (два У). Если взять 4-цилиндровый двигатель, то схема труб “длинного” строится по формуле «4 трубы в 2 трубы в 1 трубу», а “короткого”- «4 в 1». Коллектор «4 в 1» дает добавочную мощность только в очень узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его обычно применяют для высокофорсированных двигателей с широкофазными распредвалами, то есть на спортивных автомобилях. Коллекторы «4 в 2 в 1» подходят для любительского тюнинга, так как обеспечивают некоторый прирост мощности и крутящего момента в довольно широком диапазоне оборотов.

В прямоточной системе применяют также промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра, резонаторы пониженного сопротивления. Если в выпускной системе разместить на некотором расстоянии от клапана отражатель, который называют резонатором, то на определённых оборотах улучшится продувка цилиндров, что поднимет вращающий момент двигателя. Это явление называется “настроенный выхлоп” и используется для корректировки моментной кривой. Если стоит задача повысить мощность, как для спортивного мотора, то резонатор настраивают на падающий после максимума участок. Таким образом, продлевают момент на большие обороты. Если же мы хотим получить более “тяговитый” мотор на низах, то настраиваем на растущий до максимума участок.

Оконечный глушитель

Если автомобиль оборудован каталитическим нейтрализатором, то вместо него устанавливают пламегаситель прямоточного типа – резонатор, способный выдерживать максимальные температурные и механические нагрузки.Экологические нормы стран СНГ еще допускают такие переделки.

Для снижения шума устанавливается оконечный глушитель (так наз. «банка»), расположенный как можно дальше, для того, чтобы снизить его влияние на резонансные свойства. Прямоточный глушитель работает по принципу поглощения. Он состоит из внешнего корпуса, в котором проходит перфорированная труба. Пространство между корпусом и трубой заполнено теплостойким стекловолокном или другим аналогичным материалом. Мелкоячеистая сетка отделяет волокна набивки от трубы. Это необходимо для того, чтобы волокна ваты не выдувались из глушителя. Шум выхлопа эффективно рассеивается наполнителем через перфорации. Такой глушитель практически не оказывает сопротивление выхлопу.

Частотность и громкость звука, который издает прямоточный глушитель, определяется его размерами, количеством и качеством материала набивки, диаметром отверстий в трубе, а так же количеством этих отверстий. Глушитель выполняет свои функции до тех пор, пока у него есть набивка. Когда же набивка истончается, он начинает звенеть.

О тюнинге впускной системы автоvмобиля

 Система впуска автомобиля состоит из нескольких основных элементов, которые при желании можно подвергнуть доработке, что бы улучшить динамические характеристики автомобиля. Основной целью доработки впускной системы автомобиля является улучшение наполняемости цилиндров воздухом.

Итак, основные элементы впускной системы, которые можно подвергнуть доработке: воздушный фильтр, дроссельная заслонка, впускной ресивер. Замена стандартного фильтра, на фильтр пониженного сопротивления снижает сопротивление при прохождении воздушного потока, самыми популярными и оптимальными по соотношению цена / качество на сегодняшний день являются фильтра про спорт.

Для установки данных фильтров в ассортименте необходимо иметь кронштейны крепления фильтров нулевого сопротивления, которые бывают двух видов -8 клапанные и 16 клапанные.

Следующим элементом для доработки впускной системы является дроссельная заслонка. Суть доработки заключается в увеличении проходного диаметра дроссельной заслонки, то есть замена стандартной (диаметр стандартной 46 мм) на дроссельную заслонку увеличенного диаметра. Дроссельные заслонки увеличенного диаметра бывают трех типоразмеров: с проходным сечение 52мм, 54мм, 56мм, самые популярные это это диаметр 54мм.

И следующим основным узлом при доработке впускной системы является впускной ресивер. Из всех перечисленных выше элементов впускной систем ресивер является наиболее дорогостоящим, но и эффект при его замене больше.

Автомобильные ресиверы

Доработка системы впуска автомобиля является одним из важнейших этапов в доработке двигателя, и одним из ключевых элементов является впускной ресивер.

Стандартный ресивер имеет ряд конструктивных недостатков, если мы будем рассматривать его в фокусе тюнинга и спорта.

Вот несколько из них:

— каналы ресивера имеют не равную длину,

— материал ресивера в основном пластмасса,

— диаметр отверстия под стандартную дроссельную заслонку (46мм), что заведомо исключает установку дроссельной заслонки увеличенного диаметра.

Стандартный ресивер выдает усредненные показатели во всем диапазоне работы двигателя, нас же интересует конкретный спортивный или тюнинговый мотор (низовой, верховой и тд).

В продаже есть множество различных впускных ресиверов от разных производителей. Они различаются способом изготовления (литье, сварка) ценой (3500-25000р) и техническими характеристиками. Коснемся основных моментов

Так называемые «рога» — четыре трубки от впускной плиты до самого корпуса. Сейчас практически все ресиверы за исключением «Стольникова», делаются вместе с рогами, длина рогов должна быть одинакова, что бы скорость движения потока воздуха к каждому цилиндру была одинакова. Внутренний диаметр каналов должен быть не больше диаметра каналов ГБЦ, что бы не было ступеньки, мешающей прохождению воздуха. Длина рогов влияет на то, в каком диапазоне будет работать мотор, чем короче рога, тем на более высокий диапазон рассчитан ресивер.

Корпус ресивера или короб. У каждого производителя своя конфигурация короба: круглые, квадратные, овальные и тд. Форма корпуса обусловлена расчетами производителя по оптимальному, на его взгляд, движению потоков воздуха в корпусе ресивера.

Способ изготовления ресиверов: сварные или литые. Литые ресивера позволяют придать корпусу более сложную форму, сварные — имеют более угловатую конструкцию.

«Дудки» или «мегафоны». Продолжение «рогов» в корпусе ресивера, предназначены для создания так называемой «обратной волны». Ресиверы практически всех производителей имеют «дудки».

Выбирать ресивер следует исходя из общей концепции постройки мотора, в совокупности с распредвалами, выпуском.

⚠Заключение.

Что представляет собой хороший впускной коллектор? Это прежде всего – спрямлённый путь для воздуха, плавные изгибы, и теплоизоляция. Так же важны симметрия и длинна каналов.

Для более серьезных моторов устанавливаются системы 4-х дроссельного впуска.

Тюнинг коллектора | Тюнинг ателье VC-TUNING

Информационная статья в разделе TT. 

Комплекс работ, которые позволяют улучшить технические характеристики двигателя автомобиля называют тюнингом. Впускной коллектор также нуждается в определенной доработке.  Для того, чтобы увеличить мощность и рабочие показатели двигателя  нужно провести два основных этапа.

Первый этап. Отрегулировать  размер выпускных и впускных частей коллектора.
  
При разработке и изготовлении некоторых автомобилей конструкторы допускают недочеты, и цилиндры  коллектора имеют неодинаковую ширину. Это необходимо исправить.

В зависимости от того какой отсек карбюратора открыт происходит неодинаковое наполнение этой части коллектора топливо-воздушной смесью. Для примера в четырехцилиндровом двигателе при его включении на холостом ходу крайние цилиндры (первый и четвертый) получают обогащенную смесь, а средние работают не на максимум. 

В обратном случае, если придать мотору максимальную нагрузку, средние (второй и третий) цилиндры, будут обогащены топливовоздушной смесью, а первый и второй цилиндры ее не дополучат. 

Если ликвидировать неравномерность цилиндров то перед подачей в карбюратор в выпускном коллекторе появляется пространство, в котором воздух и горючее смешивается, независимо от того, в каком режиме подается нагрузка на двигатель автомобиля. Это значительно увеличивает скоростные характеристики авто и уменьшает расход топлива.  

Второй этап.  Его можно разделить на два вида это полировка внутренней и наружной частей коллектора. Бытует мнение, что полировка в середине  системы практически ничего не решает. С этим можно поспорить. При удалении всех шероховатостей и неровностей увеличится место для смешивания воздуха и топлива, а, следовательно, и количество топлива.   Цилиндры коллектора быстрее освобождаются от отработанного материала, и не возникает застоя газов в этой части системы, а детали мотора быстрее получают свежую смеси для лучшей работы. 

Работы, связанные с изменениями внешнего вида впускного и выпускного коллекторов являются очень трудоемкими и требующими значительных затрат сил, времени  и.т.д. 

Это следует доверить специалистам. Если же есть желание сделать это самостоятельно, то необходимо запастись необходимым оборудование и инструментами. 

Необходимую полировку внутри узлов системы осуществляем при помощи наждачной бумаги вручную, или при помощи машинки для шлифовки.

После окончания работ по изменению впускной и выпускной системы необходимо очень тщательно очистить все поверхности от абразива. Для этого продуйте все части коллектора сжатым воздухом и промойте чистым бензином.  Дальше просушите и собирайте  все части выхлопной системы для проверки проделанной работы. 

Для большинства автомобилей существует много различных тюнинг вариантов выпускных и впускных коллекторов. 
Перед тем как подбирать какой-либо вариант доработок, определитесь с задачей.
 

Тюнинг впуска и выпуска своими руками: как добавить 35 л.с., часть 1

Всем привет, решил написать, как самому можно добавить лошадей. Очень много получил просьб – как и чем настроить свою машину. К сожалению, в этом я вам не помогу, не потому что не знаю, а наоборот знаю и поэтому хочу уберечь ваши моторы, это дело непростое и требует очень серьезных тех.знаний и опыта.

Владельцам “Форда” с двухлитровым 130-сильным мотором  повезло, потому-что на его примере я покажу – как можно серьезно увеличить мощность. Будет 3 части, 1 часть — теория настройка впуска и выпуска (без нее незя), 2 часть – делаем сами впускной ресивер с направляющими, выпускной коллектор и свободный выпуск и подстраиваем смесь в результате получите + 35 сил. 3 часть – портинг каналов своими руками. Поверти — это несложно, если у вас есть руки и голова.
Давно хотел описать реальный проект, и тут как раз получил заказ на Ford Focus 2.0 130 л.с. Клиент сказал, что хочет сделать все сам.
Начнем с впуска и выпуска. К большому сожалению, я не могу их разделить, потому что они на прямую связаны между собой. При изготовлении настроенных систем впуска и выпуска необходимо учитывать планируемую мощность, вид топлива, распредвалы, а точнее их фазы и здесь очень важно если фазы большие – с большим оверлапем (момент когда одновременно открыты впускные и выпускные клапана) настройка продувки мотора в этом режиме. Расчеты делаются импульсные – для получения максимальной мощности на определенных оборотах, и резонансная – для решения продувки мотора.
Процесс впуска в 4-тактовом моторе – цикличный. В течении такта впуска, поршень разгоняет столб свежего воздуха в направляющих и впускном канале до 1000 ft/sec, а потом обратно в ресивер – за какие-то тысячные доли секунды. Декселерация (торможение) этого потока, столба воздуха, когда впускной клапан закрывается, создает во впускных направляющих и каналах высокое давление около клапанов. Так вот это высокое давление увеличивает подачу свежего воздуха, как турбина, в мотор и как результат – увеличение момента. Это явление называется inertia tuning, но мне больше нравится импульсная настройка. Импульсная настройка оптимальна – когда в впускном канале высокое давление в течении всего периода, когда клапан открыт и особенно важен момент его закрытия. Посмотрим на рисунок:

Ноль – атмосферное давление, выше – повышенное, а ниже – вакуум.

Наша задача состоит в том чтобы настроить так впуск, чтобы на момент закрытия клапана (intake valve closеs) приходился пик давления, на рисунке это и показано, ну вот и все с inertia tuning, я же говорил – всё просто.

Как мы это делаем – подбором длины и диаметра направляющих. Меняя эти размеры мы тем самым меняем скорость потока воздуха, амплитуду и ширину импульса, и момент – когда этот импульс должен появиться. К сожалению, мы можем оптимально настроить только на определенных оборотах, а именно на тех – которые нам больше всего нужны, но не на всех. Увеличивая длину и/или уменьшая диаметр направляющих мы увеличиваем скорость потока, его амплитуду и тем самым передвигаем пик максимальной мощности на более низкие обороты и наоборот, короче направляющие и/или больше диаметр – идем наверх.

Резонансный тюнинг, его задача также очень важна. Задача поймать положительный пик одного из следующих импульсов на момент открытия клапана, это очень важно для продувки мотора в режиме оверлап (об этом поговорим позже т.к. это связано с настойкой выпуска также). На примере хорошо видно, что в момент открытия клапана мы умеем положительный пик.
Коротко повторю цели: Добиться максимального давления в момент закрытия клапана и положительный пик на момент открытия.

А теперь о выпуске

Inertia tuning или настройку выпуска на момент открытия выпускных клапанов – нет необходимости в данном случае делать. Ведь в этот момент из-за того, что газы в камере сгорания имеют очень большую температуру, а соответственно и давление будет большое.

Но вот резонансный тюнинг очень важен. В момент открытия выпускных клапанов происходит выстрел горячих газов в коллектор или паук, это кстати и создает тот звук, который в дальнейшем глушитель и гасит. Этот первый пик называется blow down, летит он по трубам выпуска и ударяется о коллектор (я здесь имею ввиду место где сходятся трубы паука или проще где начинается основная труба выпуска), потом обратно и так несколько раз. Так вот наша задача поймать один из этих импульсов, чтобы он приходился на момент закрытия выпускных клапанов, но в отличии от настройки впуска нам нужен отрицательный пик (вакуум).

Сами подумайте если в момент закрытия клапана в канале будет вакуум (ясно что в камере сгорания у нас давление) произойдет высасывание воздуха, как пылесосом из мотора за счёт разницы давления, это то что нам и надо. Смотрим рисунок:

Мы видим, что первый отраженный импульс самый большой, но можно использовать второй и третий. Первый импульс требует самых длинных выпускных труб, второй – короче почти в два раза, а третий – в-основном используется в чугунных коллекторах. Левый нижний рисунок показывает оптимальную настройку, а правый, наоборот – плохую, в момент закрытия клапана – в канале есть давление, соответственно воздух не будет выходить, а наоборот будет всасываться, а это не хорошо, нам нужен свежий, холодный воздух.

А вот теперь самое время поговорить о режиме оверлап (момент когда открыт как впускной, так и выпускной клапан)

В правильно настроенном впуске и выпуске, в момент оверлапа в впускном канале у нас – давление, а в выпускном – вакуум. Соответственно имеем шикарную продувку — давление во впускном канале давит, толкает свежий воздух, а вакуум в выпускном канале высасывает газы.

1 бар где-то 14.7 PSI. Слева – выпускной канал, справа – впускной (режим оверлап), выпускной ещё не закрыт, а впускной уже открыт. Оптимальная настройка – в выпускном канале вакуум 10.8 PSI, а во впускном давление – 16.8 PSI, разница 6 PSI (0.41 бар) – неплохой буст для атмосферного мотора. Особенно это важно с распредвалами, которые имеют большой оверлап.

Возьмем пример – компрессорный мотор с наддувом скажем 0,5 бара. Валы с фазами 240* и оверлапем 30*, стандартный, не отстроенный полный выпуск, который создает обратное давление 0,7 бара (нормальное явление для стока, ниже привожу общеизвестный факт по глушителям)
Стандарт = 7 to 12 PSI at the RPM for peak HP
Тюнинг = 2 to 8 PSI at the RPM for peak HP
Race = 0,5 to 3 PSI at the RPM for peak HP
Open Headers = 0 PSI

У сток-моторов впуск и выпуск настроен на режим круиза, и поэтому – чем мы выше 4500 об/мин поднимаемся, тем мы больше теряем мощности. Смотрите, в режиме оверлап – буст 0,5 бара, а обратное давление 0,7 бара, чистый наддув (буст) – минус 0,2 бара.

Что мы имеем при 240* фазе и 30* оверлап = 210* поступает свежий воздух и 30* горячие газы или в наш мотор поступает только 85% свежего воздуха, или можно сказать что буквально мотор уменьшился на 15%.

А к примеру если буст 1,24 бара, то во время оверлап 30* мы имеем 1,24 – 0,5 = 0,74 бара чистого буста. После того, как выпускные клапана опять закроются то в течении 210* будет опять буст 1,24 бара. С помощью нетрудных математических расчетов получается – потери в наддуве 0,14 бара или где-то 1,1 бара нетто, что составляет где-то 12% потери мощности. Да к тому же, еще оставшиеся горячие газы в камере сгорания приводят к детонации. Вывод: если поднимаете надув, то первым шагом должна быть не покупка кованных поршней, а купите настроенный выпуск.

Принцип настройки такой же, как и у впуска. Длиннее и/или меньше диаметр выпускного коллектора сдвигаем к более низким оборотам. Короче и/или больше диаметр – сдвигаемся к более высоким оборотам.

А теперь перерыв, скоро продолжим.

Barik-CZ

Тюнинг системы впуска ВАЗ

Фильтр по товарам

Фильтр по товарам

Сортировать по

Запчасти для ремонта и тюнинга впускной системы ВАЗ всех моделей предлагает наш интернет магазин dvs –tuning.  Наши менеджеры проконсультируют Вас по всем возникшим вопросам на этапе тюнинга впускной системы ВАЗовского автомобиля. Постоянным покупателям мы предлагаем скидки.

Преимущества нашего интернет магазина:

• Цены доступны, ниже среднерыночной стоимости;
• Предоставляем гарантию на запчасти;
• Реализуем только сертифицированные комплектующие.

Тюнинг подачи воздуха и систем питания автомобилей ВАЗ

Владельцам карбюраторных авто мы рекомендуем устанавливать спортивный карбюратор с «О» фильтром, эта доработка сразу даст отличный прирост мощности.

В данный момент популярным комплектом тюнинга является  набор:

Фильтр «0» нулевой, спортивный современный карбюратор, доработанный трамблер и спортивный распределительный вал. Многим достаточно такого набора, потому что, в городских условиях мощности хватает, если хочется  большего рекомендуем тюнинг КПП купить и  поставить, хотя бы главную пару.

Для инжекторных авто подойдет набор из ресивера, увеличенного дросселя и нулевого фильтра.

У нас представлен широкий ассортимент запчастей для тюнинга:

• Карбюратор
• Ресивер
• 4-х дроссельный впуск
• Дроссельный патрубок
• Фильтр нулевого сопротивления
• Средства ухода за фильтрами

Выбрать и купить необходимые наборы и детали Вы можете, обратившись к нам. Мы осуществляем удобную и быструю доставку по Москве, области и всей России.

Впуск часть 2

Система впуска, когда начал об этом писать, то даже не задумывался, как это будет сложно простым языком донести до читателя саму суть. Почитав комментарии, я понял, что у многих — это представление сводится к фильтру нулевого сопротивления. Да что этот фильтр может дать? Вот именно практически ноль. Или Вы думаете, что выкинете сток фильтрбокс, прикрутите трубку с нуливеком и все? Нет, и это не будет работать.

Не думайте, что Вы умнее инженеров, проектирующих подобные системы в лабораториях заводов производителей, специализирующихся в этом фирм.

Это не будет так просто улучшить, к примеру, вот такой экземпляр

В стоке есть аэробокс или фильтрбокс к нему обычно подсоединены 1 или 2 трубки где-то 5 см. в диаметре, они для того чтобы изменять частоту пульсирования аэробокса, потому что двигатель всасывает воздух не сразу всеми поршнями, а по отдельности.

Короче в стоке фильтрбокс настроен на городскую езду т.е. где-то 3000 оборотов, если их отсоединить в этом режиме момент ухудшится, ухудшится приемистость.

Чтобы получить прирост, необходимо рассчитать всю систему так, чтобы она работала не как в стоке, на максимальный момент, а может и еще ниже, а на максимальную мощность. Для этого необходимо организовать определенную скорость воздушного потока на тех оборотах, на которых Вы планируете наибольшее увеличение мощности. Длина, диаметр – все это очень важно. Если Вы установили компрессор или турбо КИТ, то необходимо рассчитать размер Вашего фильтра, дроссельной заслонки, в дополнение к выше указанному. Ну да ладно, все Вы это сможете в скором времени сделать в калькуляторе мощности, который выходит уже летом.

Вот для примера тест 1 варианта системы впуска Short Ram Air Intake в сравнении со стоком, сделанные журналом TRP Magazine . Как видите, все они показывают прибавку мощности на высоких оборотах, да это и понятно т.к. они так и были рассчитаны, а 5% — это не плохо

Но есть еще Cold Air Intake, или вот, хорошая, но забытая система warm air intake (WAI) — смесь будет более однородная (homogeneous mixture). Если вы помните, для достижения такого эффекта, раньше специально (в ущерб температуре воздушного заряда) специально поддерживали впускной коллектор разогретым Для этого располагали его рядом с горячим источником (как например выпускной коллектор) использование материала и т.д. В результате улучшение работы двигателя на малых оборотах, и снижение расхода.
Все они (системы впуска) работают, если правильно сделаны.

После написания первой части, мне раз 10 прислали видео с двумя Австралийскими клоунами, которые якобы разбивают миф холодного впуска. Да нет, конечно – это клоуны и испытывали они не систему холодного впуска, а гофрированный шланг, с фильтром выведенный в бампер и то, получили прибавку в мощности и стабильную температуру на впуске. Или Вы действительно думаете, что это так просто улучшить заводскую систему?

Сейчас, я предлагаю Вам рассмотреть метод тестирования системы впуска. Для этого нет необходимости все это делать на дино стенде, все возможно и просто на дороге.

Что для этого понадобится? Разочарую многих владельцев, которые имеют уже хороший манометр, он в этом тесте не пригоден т.к. мы будем измерять разницу давления. Если использовать прибор, показывающий абсолютные значения, то результат будет меняется в зависимости от изменения атмосферного давления.

Также для этого не пригоден и классический прибор, установленный у многих в автомобиле показывающий избыточное давление (буст) и разрежение (вакуум), у него слишком широкая шкала.

Да, в очередной раз должен написать, что я уже много лет не живу в России, технический русский язык мой очень слабый, критикам, которые осуждают мою грамотность, могу Вам послать номер своего счета в Банке, сделайте денежный перевод, и я воспользуюсь услугами переводчика, редактора. А также прошу прошение за использование английских слов и не принятые в России системы измерения, мне так легче писать. Кто хочет, тот разберется.

Что мы будем измерять? Разряжение или как на многих приборах написано вакуум. Единицы измерения — inches of water (in h3O) и Inches of mercury, (inHg and «Hg). Если кому эти единицы не удобны, можете воспользоваться конвертером — www.cleavebooks.co.uk

Вот принцип измерения

Самый простой, точный и не дорогой приборчик – это жидкостный измеритель разницы давления U-Tube

Можно изготовить самому, вот принципиальная схема изготовления

Можете купить, вот пример неплохих приборчиков для этого

Лично я свой выбор остановил на известной в этой области фирме Dwyer instruments, цифровой манометр серии 475 – цена вопроса 130 баксов.

Где мы будем измерять:

Лучше всего для этого подойдет прибор со школой до 72 inches of water (дюймов воды). Какое у Вас в системе впуска падение давления, Вам покажет прибор в значениях разрежения, вакуума. Измерения надо производить на 3, а лучше на 4 передаче, желательно на дино стенде, но можно и на дороге. Обороты двигателя во время теста должны быть в районе максимальной мощности (зависит от автомобиля) и конечно при полностью нажатой педали газа, 100% открытой дроссельной заслонкой
Тест 1 – перед фильтром, если в этом месте, показания прибора покажут 28 inches of water, это значит, что у Вас потеря давления уже перед фильтром (в воздухозаборнике) составляют 0.07 бар.

Тест 2 – если в этом месте, значения будут равняется 33 inches of water, то это значит 33 – 28 = 5 inches of water. У Вас проблема не будет решена заменой фильтра, необходимо поработать с подачей воздуха до фильтра, такое часто встречается в сток системах. Вообще если фильтр не забитый, от нормального производителя, то он не будет причинять проблемы. Падение давления в фильтре очень не значительные от 1 до 5 inches of water, если больше, а такое встречается только при значительном увеличении мощности, скажем при установке компрессора или турбины – это значит, что размер фильтра слишком маленький.
Тест 3 – потери здесь на современных автомобилях с использованием ДРМВ MAF (Hot Film) составляют 5-7 inches of water. Но вот могу Вам привести реальный пример усовершенствования этого элемента. Porsche 911 964 был отстроен в одном из известных тюниг ателье RUF. Заменив ДРМВ типа VAF на MAF сенсор, мы получили значительное улучшение.

Тест 5 – Дроссельная заслонка. Здесь потери могут составить 2.5-12 inches of water (до 0.03 бар). В свое время, когда я еще жил в России и был владельцем и руководителем фирмы Торгмаш, при постройке гоночных моторов на Ладу 1.6 литра атмо 210+ сил – мы использовали свободный впуск (4 заслонки)

но не классический вариант

а систему Шибер, где заслонка не крутилась на своей оси при открытии, а сдвигалась в сторону, как то так

Это принцип, ну нет под рукой фото

Так мы понизили потери значительно, но были вынуждены отказаться т.к. из-за пыли они часто заедали (так немного истории).

Этот элемент очень важен, я даже не знаю, как быть, он достоин отдельной главы (их столько вариантов). Главное – использовать правильный размер. Необходимо организовать скорость воздушного потока в пределах 250-300 ft/sec. Хотя некоторые школы утверждают о допущении и 450 ft/sec, но из моего опыта 250-300 ft/sec работает очень хорошо и при этом остается и мягкость на педали газа (если размер слишком большой, то будет ощущение что у Вас выключатель) и отличный момент в двигателе.

Итак, что у нас получилось: 50 inches of water или 0.125 бар потерь давления в системе впуска. Много это или мало, судить Вам. Если перевести это в мощность то получится на том же 2.0 литра атмосферном моторе 18 сил или 12.3%. И это так и есть на 100%. Конечно, убрать, свести все к нулю не получится (если не брать в расчет вариант 3). Но минимизировать можно и нужно.

В среднем считается нормальные потери до 28 inches of water (0.07 бар). В спорте мы добиваемся потерь в пределах 5 inches of water. Но бывает и много случаев машин в стоке с показаниями 10-15 inches of water, а также не редко встречаются с потерями более 60 inches of water. Все эти значения для атмосферного мотора. У турбо версий, ситуации сильно ухудшается из-за наличия интеркулера и пайпинга.

Теперь у Вас есть представление о том что такое тюнинг системы впуска, какие типы бывают, как проверить, чего надо избегать, куда стремится. Если Вы посмотрите на систему впуска на Вашем автомобиле и окажется, что у нее организована подача свежего, холодного воздуха, произведете измерения и они окажутся в пределах 10-12 inches of water, в таком случае Вам не стоит инвестировать в модернизацию.

Впрыск вода, метанол

Автор: Владимир Шарандин

Тюнинг топливной и воздушной системы: заставляем

17.12.2019,
Просмотров: 840

Для того, чтобы эффективно увеличить мощность мотора, требуются глобальные доработки, связанные с увеличением объема цилиндров, а также работы по увеличению пропускной способности впускной и выпускной системы. При тюнин топливной и воздушной системы рекомендую сразу же забыть об экономичности, так как дело пойдет об повышении мощности. Дело пойдет об атмосферных двигателях.

Я расскажу на примере популярного мотора 21126, с которым мне приходилось работать. Клиенту требовалось, без вмешательства во внутрь двигателя, увеличить мощность на 15-20%, с учетом готовности к повышенному расходу топлива.

Коротко о моторе

Сам двигатель 21126, как и все современные двигатели “задушены” либо под экологические нормы, либо под налог. В случае с отечественным двигателем, то его реальная мощность 110 лошадиных сил, причем ее можно достичь не прибегая к серьезным доработкам. Удалили катализатор, перепрошили ЭБУ, слегка изменили углы зажигания и состав смеси, итог — автомобиль стал вести себя совершенно по-другому. Разница в расходе топлива состояла максимум в 1 литре.

О впускной системе

Если ваш автомобиль подразумевает наличие большого количества деталей для увеличения мощности -вам повезло. Для тюнинга системы впуска воздуха есть только два варианта: установка иного впускного коллектора и установка увеличенной дроссельной заслонки.

О ресивере. В большинстве случаев впускной коллектор выполнен с длинными каналами. Это необходимо для обеспечения стабильного холостого хода и уверенной тяги на малых оборотах двигателя. А коллектора с изменяемой геометрией еще могут транспортировать воздух с необходимым потоком согласно нагрузке двигателя. Но у таких ресиверов есть недостаток — невозможность обеспечить в полной мере цилиндры воздухом на оборотах двигателя, ближе к максимальным. Это происходит из-за слишком длинных каналах и маленьком объеме самого ресивера. Определитесь, что хотите получить от мотора, помимо небольшого прироста мощности: максимальный крутящий момент достигается при минимальных оборотах, или сдвигается на обороты выше средних, а максимальные обороты мотора увеличиваются.

Для “низового” мотора советую устанавливать коллектор с длинными каналами, но они будут больше в объеме и правильной формы. Немаловажно то, чтобы посадочное место под дроссельную заслонку было максимально в центре, иначе каждый будет большая разница между цилиндрами в потреблении воздуха.

Для прибавки мощности на средних и высоких оборотах требуется ресивер увеличенного объема и более короткими каналами. В них также могут бытьу становлены “дудки”, обеспечивающие акустический резонанс, улучшая наполнение и уменьшая звук работы мотора. Обратите внимание на расстояние ресивера от форсунок, ибо коллектора большого объема часто находятся в минимальном расстоянии от форсунок, а это излишний нагрев топлива.

Дроссельная заслонка. После установки ресивера, его хорошо дополняет дроссельная заслонка увеличенного диаметра. Не рекомендую увлекаться установкой слишком большого дросселя, иначе будет явный дискомфорт при езде, в виде сильных рывков даже при малейшем нажатии на педаль акселератора.

О топливной системе

Теперь, когда нам удалось улучшить качество наполнения цилиндров правильной геометрией и большим количеством воздуха, обязательно будет ощущаться недостаток топлива на средних и максимальных оборотах. Дело в том, что стандартные форсунки строго подобраны под необходимый объем и мощность, но возможно, с минимальным запасом. У автомобилей ВАЗ форсунки с пропускной способностью 137 “кубиков”, и этого явно не хватает на “верхах”.

Тут выбирать не приходится. Установив форсунки от ЗМЗ 406, чья производительность 190 “кубиков”, вопрос об топливном голодании моментально пропадает. Учтите, что недостаток топлива негативно сказывается на детали цилиндро-поршневой группы, то есть топливное голодание вызывает повышенную температуру в цилиндре, а в запущенном случае разрушение поршня. После становки форсунок повышенной проихвоидтельнося требуется калибровка ЭБУ, так как топливно-воздушная смесь может быть неадекватной, а поймать кулак дружбы из-за перелива форсунок нам не нужно.

Как узнать, с какой производительностью брать форсунки? Для этого потребуется узнать коэффициент смеси в режиме максимальной мощности. Пусть это будет 12.5. Запас по производительности должен составлять не менее 1.1. Форсунок у нас 4 штуки. Показатель максимального потребления воздуха примерно 370 килограмм в час. Теперь считаем:

370 кг/ч/4 форсунки/12,5х1,1х1000гр/60мин= 154см3

То есть, нам потребуются форсунки с производительностью около 154 куба.

Бензонасос менять на более производительный не стоит, так как штатного хватает даже при таких форсунках в режиме максимальной загрузки. Разве что ресурс несколько сократится, так как насос будет требовать больше электроэнергии.

Система выпуска

Если говорить о диаметре штатной выпускной магистрали, то ее вполне достаточно для “легкого” тюнинга. Учтите, что для атмосферных моторов важно, чтобы в выхлопной системе было хоть какое то сопротивление. Устанавливать прямоток не советую, смысла нет, только звук будет громче. А вот катализатор лучше удалить, а вместо него установить коллектор 4-2-1 или 4-1. Это даст возможность беспрепятственно а также равномерно двигаться выхлопным газам. К тому же, катализатор не только “душит” мотор, но и сокращает ресурс цилиндро-поршневой группы, если начинает “пылить”.

Практические советы

Многие пропускают мимо следующие советы, которые реально работают и способствуют увеличению мощности:

• устанавливать фильтр нулевого сопротивления смысла нет, а вот установка дорогого и качественного фильтра благоприятно влияет на чистоту впускного воздуха;
• обеспечьте “холодный” впуск. У многих авто воздух всасывается в местах, где температура слишком высокая, поэтому лучше перенести всасывающий патрубок в более прохладное место;
• пользуйтесь присадками, повышающими качество топлива и октановое число. Качество топлива у нас скудное, а эффективность присадок реально объективное, и доказано на практике.

Настройка выхлопных и впускных систем

Выявление взаимосвязей между выхлопом и впуском двигателя и то, как вы можете использовать их в своих интересах

Существуют определенные функциональные отношения между выхлопной и впускной системами двигателя, которые могут быть использованы, как только они будут поняты, для преимущества выходного крутящего момента и способы их достижения в диапазоне оборотов. Но сначала нам нужно определить объемный КПД, а затем обсудить некоторые аспекты того, как этим аспектом производительности двигателя можно управлять для увеличения крутящего момента.

Как правило, объемный КПД — это сравнение (в процентных единицах) количества (массы) воздуха, потребляемого двигателем на каждом такте впуска, с количеством (массой) воздуха, который заполнит цилиндр атмосферным давлением, если оставлен открытым для этого давления с поршнем на НМТ. Мы знаем, что существует множество условий (ограничения на пути поступления, временные ограничения и т. Д.), Которые обычно приводят к возникновению v.e. значения менее 100% при работающем двигателе. Очевидно, что подход состоит в том, чтобы достичь значений, максимально приближенных к 100% (или даже выше).

Мы также знаем, что пик v.e. и максимальный крутящий момент (оба по отношению к оборотам в минуту) возникают примерно при одинаковых оборотах двигателя. В результате форма двигателя v.e. Кривая и кривая крутящего момента очень похожи. Следовательно, некоторые производители двигателей (или конструкторы деталей) любят работать над формированием кривых крутящего момента, зная взаимосвязь между обоими условиями. На протяжении многих лет мы, безусловно, делали это.

Еще один момент, который следует упомянуть: существует значительный объем доказательств (и результатов исследований), предполагающих, что при пиковом крутящем моменте (или пиковом объемном КПД) «средняя скорость потока» в выпускном или впускном канале составляет приблизительно 240 футов в секунду, возможно 260 футов в секунду.Одно из преимуществ знания этого состоит в том, что разработчик деталей (или модификатор) может регулировать размер, который существенно влияет на скорость потока, и способствовать достижению максимального крутящего момента (или v.e.) на желаемой скорости двигателя. Фактически, это мощный инструмент, о котором мы продолжим говорить в ходе этих обсуждений. Этот размер представляет собой площадь поперечного сечения прохода. Подробнее об этом позже.

Теперь, для упрощения, давайте сначала рассмотрим выхлопную сторону одноцилиндрового двигателя. По крайней мере, на начальном этапе это устраняет эффекты (осложнения), которые возникают, когда мы добавляем цилиндры, и они каким-то образом связаны с другими цилиндрами в многоцилиндровом двигателе и влияют на них.Если сначала учесть, что когда начинается событие выпуска (открытие выпускного клапана цилиндра), давление в цилиндре выше, чем в системах выпуска и впуска. Когда событие выпуска начинается и продолжается, давление в цилиндре будет уменьшаться, так что при первом открытии впускного клапана давление в цилиндре будет немного выше, чем во впускном тракте.

В этот момент негорючие остатки выхлопных газов могут попасть во впускной тракт, что приведет к загрязнению следующей заправки свежим воздухом / топливом.Этот обратный поток или «возврат» следует минимизировать, чтобы оптимизировать полезную мощность. И хотя рассмотрение способов уменьшения реверсии выходит за рамки данной колонки, они включают уменьшение обратного потока на выпускном клапане и седле, скорость закрытия выпускного клапана (около его сиденья), несоответствия между выпускным отверстием в головка блока цилиндров и выхлопная труба и другие средства уменьшения обратного потока на клапане.

Но вернемся к нашему событию выхлопа. Ранее мы упоминали, что существует множество данных, разработанных несколько лет назад, которые указывают на то, что было названо средней скоростью потока выхлопных газов (остатков сгорания), выбрасываемых во время цикла выхлопа двигателя.Среди других переменных основными являются смещение поршня, частота вращения и площадь поперечного сечения первичной трубы.

Фактически было разработано математическое уравнение, которое охватывает эти переменные, так что с помощью алгебраических манипуляций любая из них может быть определена как функция знания значений для двух других. Вот уравнение:

пик крутящего момента об / мин = (площадь поперечного сечения первичной трубы x 88200) / объем цилиндра

Этот формат позволит вам определить пиковый крутящий момент об / мин в зависимости от заголовка известного размера (площадь поперечного сечения ) в сочетании с известным объемом цилиндра (рабочий объем поршня).Используя некоторое алгебраическое транспонирование, вы можете определить площадь поперечного сечения первичной трубы, необходимую для создания пика крутящего момента в зависимости от размера трубы, в соответствии со следующим:

Площадь первичной трубы = (пиковый крутящий момент x объем цилиндра) / 88200.

Эти два математических формата можно использовать либо для решения, на каких оборотах в минуту вы хотите, чтобы жатка увеличивала крутящий момент (в процессе выбора жатки), либо для определения размера первичной трубы коллектора, чтобы повысить крутящий момент при определенных оборотах.

Следует отметить, что объем коллектора также может влиять на определение общей кривой крутящего момента. По сути, объем коллектора влияет на выходной крутящий момент ниже этой пиковой частоты вращения. Это означает, что по мере увеличения или уменьшения объема коллектора коллектора крутящий момент соответственно добавляется или уменьшается ниже чистого максимального крутящего момента. Обычно такое увеличение или уменьшение объема коллектора осуществляется путем увеличения или уменьшения длины существующего коллектора. И если возникает ситуация, когда вам нужно в значительной степени снизить крутящий момент ниже пиковых оборотов, просто сократите длину коллектора до его полного удаления из системы.

Ниже приведены некоторые общие моменты, которые вы можете учитывать при работе с системой заголовков.

1. Эффекты коллектора жатки в основном теряются выше точки максимального крутящего момента двигателя.
2. При увеличении или уменьшении длины первичной трубы коллектора эффекты отмечаются по тому, как кривая крутящего момента вращается вокруг своих пиковых оборотов крутящего момента. Например, удлинение первичных труб приводит к увеличению крутящего момента ниже пикового значения и удаляет его выше пикового значения.И, конечно же, верно и обратное.
3. На пиковую частоту вращения крутящего момента можно повлиять (в зависимости от влияния системы коллектора) за счет уменьшения или увеличения площади поперечного сечения первичной трубы. Увеличение диаметра трубы приводит к увеличению пикового крутящего момента до более высоких оборотов, в то время как уменьшение этой площади поперечного сечения снижает точку пикового числа оборотов в минуту. (Внимание! При расчете площадей поперечного сечения не забудьте компенсировать толщину стенки первичной трубы, уменьшив измерение диаметра в соответствии с этим размером.)
4. Добавление перекрестной трубы, которая соединяет коллекторы (в системе с двумя коллекторами), как правило, увеличивает крутящий момент ниже пиковых оборотов в минуту, поскольку эффекты дополнительного объема коллектора возникают в этом диапазоне оборотов (как упоминалось ранее).
5. Коллекторы и впускные коллекторы могут быть выбраны (или «настроены») для увеличения крутящего момента на разных оборотах, что приводит к сглаживанию или расширению заданной кривой крутящего момента двигателя. Основываясь на положении поршня, когда впускная или выпускная система влияет на кривую чистого крутящего момента, существует определенное сходство между тем, как впускная или выпускная система может быть «настроена» относительно друг друга.Фактически, я лично использовал подход, описанный для выбора / оценки коллектора при проектировании впускных коллекторов. «Правило 260 футов в секунду» применимо к обоим.

Посмотреть все 1 фото

Настройка системы впуска и выпуска — Сведение теории настройки к практике

Среди теорий, выдвинутых для объяснения этого явления, по-видимому, преобладают две концепции, касающиеся «настройки» систем впуска и выпуска. Один из них включает изучение и применение того, как переменные колебания давления могут использоваться для воздействия на объемный КПД (крутящий момент) во всем диапазоне оборотов двигателя.Обычно известное как «волновое движение», оно включает в себя динамику того, как конкретные волновые события в системах впуска и выпуска влияют на чистую объемную эффективность.

Другой фокусируется на убеждении, что существуют определенные так называемые «критические средние скорости потока», которые либо возникают, либо могут быть специально созданы, чтобы также повлиять на увеличение крутящего момента. Интересно, что оба включают в себя рабочий объем поршня (или цилиндра), частоту вращения двигателя и время, а также другие переменные. Сказать, что эти два понятия не связаны между собой, было бы неверным утверждением.Однако вместо того, чтобы приводить дополнительные аргументы в пользу любой модели, мы рассмотрим вопрос о том, как их можно применить в практических приложениях для увеличения крутящего момента при заданных оборотах.

В этой колонке неоднократно предлагалось не только настраивать цилиндры двигателя на индивидуальной основе, но и то, как можно манипулировать кривой крутящего момента, рассматривая каждый цилиндр как «двигатель» сам по себе. В ходе этих обсуждений мы говорили о различной площади и длине сечения впускного и выпускного каналов, зная, что оба они влияют на то, где усиливается (или нет) крутящий момент.А поскольку синхронизация клапана также влияет на объемный КПД, были предложены дополнительные преимущества за счет включения нескольких схем синхронизации впускных и выпускных клапанов, для каждого цилиндра и на одном и том же распределительном валу.

По сути, все это не ново. Несколько лет назад, как некоторые из вас, возможно, помнят, Edelbrock представила версию своего коллектора «Victor» ранней конструкции для малоблочных двигателей Chevrolet V-8, названную «Victor 4 + 4». Одна конструкция одного впускного коллектора на 4 В для двигателя V-8 требует по существу двух бегунов разной длины; е.г., цилиндры 4, 6, 3 и 5 были короче цилиндров 2, 8, 1 и 7. Независимо от теории настройки, которой вы могли бы придерживаться, известно, что обычно «короткие» проходы (впускные или выпускные) настраивайтесь на более высокие обороты, чем «длинные» пассажи, при прочих равных.

Кроме того, как ранее предлагалось в этой колонке, увеличение площади рабочего сечения приводит к повышению точки об / мин, при которой происходит увеличение крутящего момента. Вот почему четыре внутренних (более коротких) бегунка в Victor 4 + 4 имели большую площадь сечения, чем внешние четыре (более длинные).Эта концепция имела тенденцию «сглаживать» или «расширять» кривую крутящего момента в более широком диапазоне оборотов двигателя, соответственно увеличивая площадь под кривой крутящего момента и, таким образом, увеличивая крутящий момент вне угла и за пределами подставки для круговых дорожек. Экспериментальный распределительный вал также был настроен для дальнейшего увеличения преимуществ коллектора; один набор из четырех впускных и выпускных лепестков для четырех внутренних бегунов и другой набор лепестков для внешних бегунов.

Однако, отбрасывая любое понятие, все это игнорирует условия внутри впускного коллектора, которые отвлекают от только что описанной концепции, мы должны учитывать, что мы также имеем дело с одноплоскостной конструкцией, в которой все рабочие колеса соединены с общей камерой. (пленум).В результате скачки давления, возникающие в любом одном впускном проходе, могут влиять и влияют на аналогичные скачки давления в любом другом впускном проходе из-за их общего соединения с камерой статического давления. Фактически, использование соединительной трубы между коллекторами выпускного коллектора для V-образного двигателя по существу создает «одноплоскостной» выпускной коллектор.

Существует достаточно данных, указывающих на то, что такая система очень похожа на одноплоскостной впускной коллектор с обратным потоком. В этом месяце мы туда не поедем.Может быть, в другой раз, если хочешь.

Переходя к более современным впускным коллекторам, мы сосредоточимся на одной, похожей на версию, используемую в нашем Project G.R.E.E.N .; коллектор EFI для серии двигателей Chevy LS. Однако, когда мы обнаружили, что композитный коллектор LSX EFI, который в настоящее время производится и предлагается FAST (подразделение Comp Cams), включает функцию, позволяющую устанавливать впускные каналы разного размера, это был очевидный выбор в качестве практической иллюстрации для обсуждения в этом месяце. .

Теоретическая основа для разработки этого коллектора включала анализ волнового движения применительно к площади сечения рабочего колеса (включая диаметр прохода), длине и конусности. Также использовалась вычислительная гидродинамика (CFD).

По словам вице-президента Comp по разработке новых продуктов Брайана Риза: «Наша цель при разработке заключалась в том, чтобы сместить кривую крутящего момента« вверх »по сравнению с запасом по всему диапазону крутящего момента. Это непростая задача, поскольку обычно ее легко перемещать пик крутящего момента в диапазоне оборотов, но такая настройка обычно происходит за счет более низкого среднего крутящего момента в другой точке диапазона оборотов.

«Например, удлинение бегунов приведет к сдвигу максимального крутящего момента на более низкие обороты, но за счет потери крутящего момента на высоких оборотах. Мы нашли это неприемлемым решением для 95 процентов рынка. Сделать наш коллектор коммерчески жизнеспособным и применимым к На 95% рынка мы устанавливаем требования к конструкции по увеличению крутящего момента «во всем». Для достижения этой цели настройка абсолютно необходима.

«Наши возможности CFD сегодня являются огромным инструментом, поскольку они соотносятся со стендом потока в пределах 1 процента, что устраняет необходимость в обширном прототипировании и работе с стендом физического потока.Так что, если CFD выглядит не очень хорошо, обычно не стоит продолжать дальнейшие действия ».

Особенно примечательно, что у Comp было достаточно уверенности и уверенности в концепции всасывающих каналов произвольного размера, которые вписываются в тот же базовый коллектор, чтобы включили эту функцию в качестве доступной функции. Исходя из опыта, я поделюсь тем, что повышение производительности отдельных цилиндров (или группы цилиндров в заданном порядке зажигания) за счет определенных размеров впуска и выпуска, а затем связывание их с соответствующими событиями клапана может иметь существенное влияние на то, где увеличивается крутящий момент в диапазоне оборотов.

Во время разработки Victor 4 + 4 двигатель уличных характеристик был модифицирован с использованием следующего подхода. Учитывая порядок зажигания 1-8-4-3-7-6-5-2, цилиндры 1, 4, 7 и 5 были рассчитаны на увеличение крутящего момента при более низких оборотах, чем для цилиндров 8, 3, 6 и 2. Соответственно, первичные коллекторные трубы для этих двух комплектов цилиндров были рассчитаны одинаковыми размерами по отношению к общему диапазону оборотов. Это было закрыто установкой распределительного вала с впускными и выпускными лопастями (и углами смещения), связанными с «низкими» и «высокими» выходными крутящими моментами.

Поскольку размерные изменения были преднамеренно применены к чередующимся цилиндрам, двигатель не только работал плавно, но и выдавал очень широкий диапазон крутящего момента. Мы также узнали, что корректировки распределения воздуха / топлива между цилиндрами могут быть сделаны путем изменения конфигураций рабочего колеса и / или камеры статического давления.

Что касается коллектора Comp, по словам Риза, «мы экспериментировали с различными конфигурациями рабочих колес, пытаясь уравновесить соотношение воздух / топливо в цилиндрах. Воздух не любит« изгибаться », и тем более, когда он некоторая скорость и импульс.Таким образом, каждый цилиндр наполняется по-разному, особенно когда дроссельная заслонка находится в центре, а не отдельно. Эта проблема характерна не только для EFI. На самом деле карбюраторные двигатели находятся в худшем положении, поскольку у них отсутствует возможность индивидуального управления подачей топлива в цилиндр. Уравновешивая отдельные цилиндры, можно получить мощность, и лучше всего делать это за счет воздушного потока, а не за счет корректировки подачи топлива, когда это возможно ».

К счастью, современные вычислительные средства и методы намного превосходят то, что было доступно 25 лет назад. значительно продвинули дизайн и разработку индукционных систем за пределы предшествующих технологий.Приятно осознавать, что такое развитие технологий ускорило процесс изучения различных компонентов и функций двигателей внутреннего сгорания способами, которые явно приносят пользу гоночному сообществу. Вы можете быть уверены, что такие инструменты очень быстро находят применение у более прогрессивных производителей специализированных автомобильных запчастей и в мастерских по производству гоночных двигателей, иногда даже раньше, чем где-либо еще.

Как настроенные впускные полозья работают на вашем автомобиле?

Система впуска четырехтактного автомобильного двигателя имеет одну главную цель — подать в цилиндр как можно больше топливовоздушной смеси.Один из способов улучшить воздухозаборник — отрегулировать длину труб.

Когда впускной клапан на двигателе открыт, воздух всасывается в двигатель, поэтому воздух во впускном желобе быстро движется к цилиндру. Когда впускной клапан внезапно закрывается, этот воздух резко останавливается и накапливается в себе, образуя зону высокого давления. Эта волна высокого давления поднимается по впускному каналу от цилиндра. Когда она достигает конца впускного коллектора, где бегунок соединяется с впускным коллектором, волна давления отскакивает обратно вниз по впускному коллектору.

Если впускной канал имеет правильную длину, эта волна давления вернется к впускному клапану, как только он откроется для следующего цикла. Это дополнительное давление помогает втиснуть больше воздушно-топливной смеси в цилиндр, эффективно действуя как турбонагнетатель.

Проблема с этим методом заключается в том, что он дает преимущество только в довольно узком диапазоне скоростей. Волна давления распространяется со скоростью звука (которая зависит от плотности воздуха) по впускному желобу. Скорость будет немного меняться в зависимости от температуры воздуха и скорости его движения, но хорошее предположение для скорости звука будет 1300 футов в секунду (fps).Давайте попробуем представить себе, сколько времени потребуется бегуну, чтобы воспользоваться этим эффектом.

Допустим, двигатель работает со скоростью 5000 об / мин. Впускной клапан открывается каждые два оборота (720 градусов), но, допустим, они остаются открытыми на 250 градусов. Это означает, что между закрытием впускного клапана и его повторным открытием есть 470 градусов. При 5000 оборотах в минуту двигателю потребуется 0,012 секунды, чтобы сделать один оборот, а 470 градусов — это примерно 1,31 оборот, поэтому требуется 0.0156 секунд между закрытием клапана и его повторным открытием. При 1300 кадрах в секунду, умноженных на 0,0156 секунды, волна давления пройдет около 20 футов. Но, поскольку впускной желоб должен подниматься вверх, а затем возвращаться, впускной желоб должен иметь только половину этой длины или около 10 футов.

После выполнения этого расчета становятся очевидными две вещи:

1. Настройка впускного рабочего колеса будет иметь эффект только в довольно узком диапазоне оборотов. Если мы повторим расчет при 3000 об / мин, рассчитанная длина будет совершенно другой.
2. Десять футов — это слишком долго. Вы не можете легко поместить трубы такой длины под капот автомобиля.

С первой проблемой мало что можно сделать. Настроенный впуск имеет главное преимущество в очень узком диапазоне скоростей. Но есть способ укоротить впускные полозья и при этом получить некоторую выгоду от волны давления. Если мы сократим длину впускного желоба в четыре раза, доведя его до 2,5 футов, волна давления пройдет четыре раза вверх и вниз по трубе, прежде чем впускной клапан снова откроется.Но он все равно попадает в нужное время.

С системой впуска много хитростей и хитростей. Например, желательно, чтобы всасываемый воздух поступал в цилиндры как можно быстрее. Это увеличивает турбулентность и лучше смешивает топливо с воздухом. Одним из способов увеличения скорости воздуха является использование впускного желоба меньшего диаметра. Поскольку в каждом цикле в цилиндр поступает примерно один и тот же объем воздуха, если вы прокачиваете этот воздух через трубу меньшего диаметра, он должен идти быстрее.

Обратной стороной использования впускных желобов меньшего диаметра является то, что при высоких оборотах двигателя, когда через трубы проходит много воздуха, ограничение меньшего диаметра может препятствовать воздушному потоку. Поэтому для больших воздушных потоков на более высоких скоростях лучше использовать трубы большого диаметра. Некоторые автопроизводители пытаются получить лучшее из обоих миров, используя направляющие с двойным впуском для каждого цилиндра — один с малым диаметром, а другой с большим диаметром. Они используют дроссельную заслонку для закрытия рабочего колеса большого диаметра на более низких оборотах двигателя, когда узкий рабочий валок может повысить производительность.Затем клапан открывается при более высоких оборотах двигателя, чтобы уменьшить ограничение впуска, увеличивая выходную мощность на максимуме.

Вот несколько интересных ссылок:

Акустическая настройка впускной и выпускной систем 4-тактного мотоциклетного двигателя

Используйте этот идентификатор для цитирования или ссылки на этот элемент:
http://arks.princeton.edu/ark:/88435/dsp015d86p0408

Файлы в этом элементе:

Элементы в Dataspace защищены авторским правом, все права сохранены, если не указано иное.

Cobb Tuning Products 715315-BK COBB Tuning SF Впускные системы

Бренд:

Номер детали производителя:

715315-BK

Тип детали:

Линия продуктов:

Summit Racing Номер детали:

CBT-715315-BK

Цвет трубки:

Черный

Материал трубки:

Силикон

Цвет фильтра:

Серый

Материал воздухозаборного фильтра:

Марля хлопчатобумажная

Отделка торцевой крышки фильтра:

Черный

Цвет рукава:

Черный

Количество:

Продается комплектом.

Примечания:

Включает воздушную коробку.

COBB Tuning SF Впускные системы

COBB Tuning SF Впускные системы устраняют пре-турбо ограничение в стоковой впускной системе. Они обеспечивают большой прирост мощности в сочетании с настраиваемым отображением на тюнере Accessport. Для поддержания оптимального потока воздуха системы впуска SF используют несколько уникальных функций, таких как специальный тканевый элемент воздушного фильтра конической формы и скоростной набор, разработанный для расчета динамики жидкости (CFD).Настроенный или штатный, с добавлением впускной системы SF, шум индукции турбонагнетателя и звуки вентиляции байпасного клапана намного слышнее.

COBB Tuning SF Впускные клапаны были разработаны таким образом, чтобы их было легко установить без необходимости переделывать ваш автомобиль. Установка не требует резки или обрезки каких-либо компонентов и может быть завершена с помощью простых ручных инструментов. Просто снимите стандартный воздушный короб и за считанные минуты прикрутите заборник SF на место.

Дополнительные атрибуты систем впуска COBB Tuning SF (в зависимости от модели):

* Термостойкая композитная конструкция; экономия веса и уменьшение теплопередачи

* Встроенный стек скорости

* Встроенные выпрямители воздушного потока

* 4-слойная усиленная сталью силиконовая трубка post-MAF (если применимо)

* Предварительно смазанный, очищаемый, многоразовый, специальный фильтрующий элемент

* Воздушные камеры доступны для большинства приложений (продаются отдельно)

* COBB Настройка стандартных карт (OTS) для Accessport упрощает установку SF Intake: прикрутите, прошейте — и вперед

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ. Некоторые воздухозаборники SF ТРЕБУЮТ настройки, чтобы обеспечить правильное считывание показаний датчика массового расхода воздуха и работу двигателя в пределах безопасных параметров.Внимательно проверьте свое приложение.

К этому товару нет вопросов.

Задать вопрос

Вопрос какого типа вы хотите задать?

×

Использование некоторых деталей запрещено в Калифорнии или других штатах с аналогичными законами / постановлениями.

Позвоните, чтобы заказать

Это запчасть, изготавливаемая по индивидуальному заказу.Вы можете заказать эту деталь, связавшись с нами.

×

×

Опции для международных клиентов

Варианты доставки

Если вы являетесь международным клиентом, который отправляет товар на адрес в США, выберите «Доставка в США», и мы соответственно оценим даты доставки.

×

Системы воздухозаборника

— путь к большей мощности

Есть причина, по которой энтузиасты выбирают послепродажные воздухозаборники в качестве одной из первых модификаций производительности. Большинство систем впуска не только довольно просты для понимания и установки, но и обычно дают существенный прирост мощности. При этом не позволяйте кажущейся простоте воздухозаборников вводить вас в заблуждение. Для проектирования и изготовления вторичного рынка требуются обширные знания и инженерные решения.

Сами Шараф

Традиционно производители оригинального оборудования (OEM) рассматривают три основные категории при проектировании системы воздухозаборника автомобиля. Во-первых, заводская система впуска должна обеспечивать увеличенные интервалы обслуживания.Таким образом, фильтры должны обеспечивать хорошую фильтрацию, и они должны делать это в течение длительного времени, прежде чем потребуется их замена. Во-вторых, производители оборудования внимательно следят (и прислушиваются) к уровням шума, создаваемым системой впуска. Если воздухозаборник производит больше мощности, но производит повышенный шум, он не будет одобрен для производства. Наконец, заводские водозаборные системы должны быть построены очень рентабельными методами из недорогих материалов. Это означает, что конструкция воздухозаборника, стоящая за наименьшие деньги, с большей вероятностью будет запущена в производство, чем более производительная система, которая стоит дороже.Несмотря на то, что энтузиасты производительности могут не заботиться об этих критериях, это то, чем большинство автомобилей оснащается с завода.

Производительные конические воздушные фильтры доступны как с сухим, так и с масляным фильтрующим материалом, оба могут обеспечить исключительную фильтрацию мелких частиц.

На заре проектирования и производства воздухозаборника систему впуска с высокой производительностью было относительно легко спроектировать по двум причинам. Во-первых, многие популярные автомобили использовали системы впрыска топлива на основе плотности скорости.Эти автомобили не полагались на придирчивое измерение массового расхода воздуха (MAF), которое требовало определенных профилей потока, чтобы блок управления двигателем знал, сколько топлива нужно подавать. С этими типами транспортных средств инженеру просто нужно будет обеспечить максимальный поток, минимизируя или устраняя ограничения во впускном тракте. В установках для измерения массового расхода воздуха специальный корпус датчика массового расхода воздуха часто необходимо повторно использовать с фильтром и трубками на вторичном рынке. Другая причина, по которой воздухозаборники в прошлом было легко проектировать, связана с вниманием инженеров-изготовителей оборудования.Производители оригинального оборудования не тратили много времени на разработку заводских воздухозаборников для обеспечения пиковой мощности. Но современные экономичные автомобили работают более эффективно, а это означает, что производительность должна быть повышена везде, где это возможно. Проще говоря, OEM-производители оставили больше возможностей для вторичного рынка.

В связи с тем, что производители комплектного оборудования стараются максимально увеличить мощность (в рамках своих строгих правил) и все больше автомобилей используют измерения массового расхода воздуха, создание систем забора воздуха с заметным увеличением производительности становится все более сложной и сложной задачей.Важнейшим компонентом современной конструкции впуска является сигнал массы воздуха к блоку управления двигателем. Когда система впуска настраивает сигнал или позиционирует датчик таким образом, что ECU получает более низкие показания, чем заводские, ECU подает меньше топлива и, следовательно, увеличивает угол зажигания. Показания выше заводского сигнала вызовут обратное. Оба сценария могут повысить производительность, но чаще всего слишком большое движение в одном направлении приводит к снижению производительности, соотношению воздух-топливо ниже оптимального, снижению экономии топлива и возможности детонации, вызывающей повреждение двигателя.При рассмотрении систем воздухозаборника для двигателей внутреннего сгорания дополнительные характеристики могут быть достигнуты с помощью по крайней мере пяти различных стратегий. Большинство доступных сегодня систем воздухозаборника используют комбинацию этих методов для максимизации производительности конкретного двигателя. Почти все системы впуска на вторичном рынке уменьшают ограничение впуска за счет использования фильтрующего элемента с высоким расходом (с низким уровнем ограничения). Эти элементы позволяют двигателю легче всасывать воздух и, как правило, имеют дополнительную площадь поверхности фильтра, чтобы обеспечить повышенную фильтрацию над заводским элементом.Во-вторых, послепродажные установки могут увеличить мощность при понижении температуры воздуха на входе. Как правило, каждые 11 градусов падения температуры соответствуют увеличению мощности на один процент. Третья тактика предполагает увеличение диаметра воздухозаборника между фильтром и корпусом дроссельной заслонки. Это позволяет двигателю поступать в цилиндры большему количеству воздуха во время впускного такта сгорания. Четвертый, а теперь и один из наиболее популярных методов — это модификация сигнала массового расхода воздуха в ЭБУ (для автомобилей с датчиками массового расхода воздуха).Усиление сигнала приведет к увеличению количества топлива, в то время как уменьшение сигнала приведет к тому, что в двигатель будет впрыскиваться меньше топлива. Другая стратегия «тюнинга» включает максимизацию воздушного потока при определенных оборотах двигателя. Этот метод часто достигается за счет изменения комбинации диаметров трубы, количества изгибов и длины трубы. Использование некоторых или всех этих методов позволяет создать систему впуска воздуха, которая хорошо подходит для конкретного двигателя, для которого она предназначена.

Одним из ключевых элементов систем забора воздуха является сам воздушный фильтр.Некоторые производители воздухозаборников используют масляные фильтры, а другие — сухие. Фильтры с масляными фильтрами изготовлены из высокопроточного хлопкового материала, который обрабатывается маслом для улавливания частиц до попадания во впускной тракт. Считается, что эти фильтры обеспечивают менее ограничительный и более эффективный воздушный поток. Хотя эти фильтры можно чистить, они требуют повторной смазки масла после очистки. Помимо промасленных хлопковых фильтров, есть другой вариант — фильтр сухого воздуха, сделанный из синтетических материалов.Обычно сухие синтетические воздушные фильтры обеспечивают чрезвычайно тонкую фильтрацию, при этом обеспечивая свободный путь к впускному тракту. Оба типа воздушных фильтров могут обеспечить отличную производительность и долговечность при правильном использовании и обслуживании.

Панельные фильтры Performance являются идеальным обновлением, когда приходит время заменить воздушный фильтр OEM.

Наименее сложное обновление воздухозаборника обычно можно найти в виде заменяемого панельного фильтра. Эти фильтры производительности действуют как прямая замена заводскому фильтрующему материалу, но могут предложить оправданное улучшение производительности при невысокой стоимости.Обычно эти фильтры конструируются из высокопроточной среды, которая создает менее ограничительный путь к впускному тракту. Регулярное техническое обслуживание — идеальная возможность обновить вашу систему впуска воздуха с помощью воздушного фильтра пониженной производительности вместо другого заводского предложения. Для дополнительного увеличения мощности воздухозаборники с коротким плунжером обычно превосходят сменные фильтры и даже другие конструкции воздухозаборников на динамометрическом стенде. Эти воздухозаборники могут иметь простую компоновку, что приводит к простой установке.Системы с коротким плунжером обычно имеют конический воздушный фильтр рядом с заводом с жесткой алюминиевой трубкой, соединяющей корпус дроссельной заслонки с фильтром. В некоторых случаях производители будут сконструировать теплоизоляционный экран или впускную коробку для размещения воздушного фильтра. Это позволяет воздухозаборникам с коротким плунжером втягивать воздух, более холодный, чем температура окружающей среды в моторном отсеке. Самыми сложными системами забора воздуха часто являются системы забора холодного воздуха, в которых впускное отверстие расположено таким образом, чтобы всасывать как можно более холодный воздух.Обычно это пространство мало в моторном отсеке или сразу за моторным отсеком внутри крышки переднего бампера. Хотя некоторые воздухозаборники холодного воздуха могут давать немного меньше мощности на динамометрическом стенде, известно, что они обеспечивают лучшую общую производительность в реальных условиях вождения по сравнению с воздухозаборниками с коротким поршнем. В большинстве случаев дополнительная сложность и дополнительные этапы установки оправдывают повышение производительности, обеспечиваемое системами холодного воздуха.

В то время как воздухозаборники холодного воздуха обычно размещают фильтр за пределами моторного отсека для холодного воздуха, короткие воздухозаборники могут быть защищены тепловыми экранами, которые блокируют воздушный фильтр от высоких температур моторного отсека.

Чтобы найти лучшую систему впуска воздуха для вашего конкретного автомобиля, мы предлагаем использовать информацию в этой статье вместе с рекомендациями лучших тюнеров для вашей конкретной платформы автомобиля. Имейте в виду, что компания A может обеспечить лучшую производительность в одном приложении, в то время как компания B может предложить лучшую систему для другого приложения. Проведя исследование, вы обнаружите, что существует множество компаний, предлагающих высококачественные решения для систем забора воздуха. Точно так же еще большее количество компаний предлагают некачественные системы, не разработанные с учетом каких-либо инженерных основ.Как только вы найдете идеальную систему впуска для своего автомобиля, вы встанете на путь увеличения мощности.

Основы крепления на болтах | Системы забора воздуха PDF

Cobb Tuning

Cobb SF Впускной и воздушный короб

Номер детали 715315
Рекомендуемая производителем розничная цена: 335,00 долл. США.

Воздухозаборник и воздухозаборник Cobb SF (P / N 715315) для Subaru STI 2015+ сочетает в себе конструкцию короткого цилиндра и воздухозаборника для холодного воздуха, обеспечивая плотный воздух в двигателе. Воздухозаборник выполнен из композитных материалов с коническим воздушным фильтром, ведущим в блок управления скоростью.www.cobbtuning.com

Индукционные системы AEM

Система впуска холодного воздуха AEM

Деталь # 21-754DS
Рекомендуемая цена: 375,00 долл. США.

Система впуска холодного воздуха AEM (P / N 21-754DS) для BMW 335i и M235i имеет открытый нижний воздушный короб для максимального потока воздуха. Впускная труба и воздушный короб, изготовленные из полиэтилена, изготовленного методом роторно-формовки, предназначены для минимального ограничения доступа воздуха к двигателю. AEM оценивает прирост в 12 лошадиных сил.

www.aemintakes.com

Racing Beat

Racing Beat RX-8 REVi Впускной

Номер детали 18299
Рекомендуемая производителем розничная цена : 368 долларов.00

Впускной патрубок Racing Beat RX-8 REVi (P / N 18299) — это впускной комплект с прямым болтовым креплением, не требующий CARB, для Mazda RX-8 2004-2011 гг. Комплект для всасывания с коническим фильтром K&N разработан для повышения производительности без ущерба для управляемости. Комплект может быть дополнен воздуховодом Racing Beat Ram для улучшения температуры всасывания.

www.racingbeat.com

K&N Engineering

Система забора воздуха K&N Typhoon

Деталь # 69-8008TTK
Рекомендуемая производителем розничная цена : 599 долларов.00

Система воздухозаборника K&N Typhoon для Subaru Impreza 2014-2015 (P / N 69-8008TTK) имеет плавную алюминиевую трубку для улучшения реакции дроссельной заслонки и шума двигателя. Система, которая может прослужить до 100 000 миль до обслуживания, может быть установлена ​​примерно за 90 минут.

www.knfilters.com

Основы для крепления на болтах | Настройка производительности 101

AWE Tuning Углеродная система впуска S-FLO | МИНИ F5X S

Увеличены звуки турбонагнетателя и переключателя, разблокирована производительность.Давай мотор посильнее:

• Максимальный прирост 9 л.с. и крутящий момент 10 фунт-сила-футов на кривошипе
• Увеличение расхода воздуха на 30% по сравнению со стандартным
• Теплозащитный экран из углеродного волокна сохраняет прохладу, издавая звук всасывания
• Состоит из углеродного саржевого волокна 3k, 2×2 и УФ-стабилизированной смолы
• Оснащен прочным и моющимся фильтром S-FLO от AWE Tuning.
• Конструкция из углеродного волокна снижает теплопроводность по сравнению с металлическими теплозащитными экранами
• Идеальная интеграция с воздухозаборником OEM для использования воздуха под высоким давлением спереди автомобиля
• Сохраняет заводскую установку и расположение MAF для бесперебойной работы и установки, аналогичной оригинальной.
• Разработано, спроектировано и протестировано на заводе AWE Tuning
• Гарантия отсутствия проверки света двигателя
• Идеальная установка — гарантировано

MINI F5X S-FLO Карбон Впускной

Обладая конструкцией теплозащитного экрана из углеродного волокна, состоящего из углеродного саржевого волокна 3k, 2×2, MINI F5X S-FLO Carbon Intake обеспечивает значительную дозу очистки дыхательной системы.Разработанная конструкция позволяет воздуху под высоким давлением, поступающему из передней кромки автомобиля, оставаться прохладным, а также открывать объем турбонагнетателя и регулирующего клапана.

Используя заводские места установки впускного отверстия и массового расхода воздуха, AWE Tuning MINI F5X S-FLO спроектирован таким образом, чтобы безупречно сочетаться с заводской впускной трубой — идеальная установка и проверка работы двигателя без света. Гарантированно.

Фильтр S-FLO

Обладая запатентованной конструкцией, фильтр AWE Tuning S-FLO с увеличенной скоростью потока помогает разблокировать 9 л.с. и крутящий момент 10 фут-фунт на кривошипе и обеспечивает заметное увеличение отклика дроссельной заслонки.

Фильтр S-FLO можно мыть и предварительно смазанный.

Что в коробке

Углеродный воздухозаборник AWE Tuning F5X S-FLO включает в себя воздухозаборник из углеродного волокна, фильтр AWE Tuning S-FLO и все необходимое оборудование.

Обратите внимание, что воздухозаборники AWE Tuning S-FLO предназначены только для гоночного использования.

⚠️ КАЛИФОРНИЯ ВНИМАНИЕ: рак и вред репродуктивной системе — www.