Дополнительные датчики для авто тюнинг: Доп. Тюнинг приборы

Дополнительные приборы в автомобиле — какие бывают и для чего нужны

Тем, кто занимается тюнингом, необходимы вспомогательные показатели работы авто. Для этого применяют дополнительные приборы, которые по сравнению со штатными более точны и имеют быстрый отклик и реакцию. Расскажем какие бывают и для чего нужны.

Спортивный тахометр

Самый популярный прибор для тюнинга — это спортивный тахометр. Он, как правило, самый большой из альтернативных измерителей. В то время как обычные диаметры шкал приборов 50–60 мм, тахометры можно встретить на 120 мм.

Альтернативные тахометры – не просто указатель оборотов двигателя. Самые простейшие из них комплектуются дополнительной ограничительной меткой, которую водитель может выставить самостоятельно Более серьезные приборы комплектуются отсечкой по максимальным оборотам со световой индикацией предельных значений и памятью на несколько секунд или даже минут.

Отсечка по максимуму удобна, поскольку, к примеру, с использованием дополнительного светового предупреждения этот тахометр способен в очень доступной форме объявить водителю, что граница предельных оборотов двигателя достигнута и необходимо переключать передачу. А функция записи пригодится для гонщиков. Имея возможность посмотреть обороты двигателя в реальном времени при прохождении маршрута, водитель может затем выявить свои ошибки.

Дополнительные измерители температуры

В обычном автомобиле используем измеритель температуры охлаждающей жидкости. В тюнинге температурное измерение имеет большую популярность. Температура масла может дать дополнительную информацию об эффективности охлаждения мотора, что крайне важно при интенсивной езде. Вероятно, может понадобиться установка масляного насоса большей производительности, другого поддона картера с более эффективным отводом тепла.

Температура выхлопных газов дает понимание, насколько правильно осуществляются смесеобразование и процесс сгорания. Так, например, слишком высокая их температура (норма в среднем составляет порядка 900 ^ОС) может говорить о чрезмерном обеднении рабочей смеси. Температура входящего воздуха подскажет причину снижения мощности вследствие плохой наполняемости цилиндров и возможную причину детонации. А температура после интеркулера скажет, насколько хорошо он справляется со своей задачей.

Некоторые продвинутые фирмы устанавливают специальные измерители температуры масла в трансмиссии. И механические, и автоматические КПП при работе в предельных режимах сильно греются и введение такого прибора – полезное дело. Даже банальная температура забортного воздуха может серьезно выручить водителя, известив, что в данном месте трассы минус и возможен гололед.

Измерители давления наддува двигателя

Эти приборы призваны показывать величину давления газов или жидкостей. Самый известный измеритель – Boost, Turbo или Turbo boost, короче говоря, измеритель давления наддува. Эти данные необходимы для управления автомобилями, оснащенными наддувом двигателя. Интересны решения, при которых этот измеритель выполняется сдвоенным, т. е. с двумя стрелками разных цветов. Одна показывает давление после нагнетателя, а другая – уже во впускном коллекторе.

Измеряется также давление топлива. При установке форсунок и топливного насоса повышенной производительности измеритель позволяет отслеживать давление в топливной системе, давая представление о корректности ее работы.

Давление масла для высокофорсированных двигателей – жизненно важный показатель. Масло теряет свои свойства, масляный насос перестает справляться, или по ряду причин давление в смазочной системе может снизиться. Это грозит тем, что так называемый масляный клин, т. е. прослойка масла, возникающая между двумя трущимися деталями, может продавиться либо вовсе исчезнуть. Итог весьма плачевен.

Дополнительные вольтметры и амперметры

Отдельного упоминания заслуживают дополнительные электрические измерители. Учитывая, что современные автомобили буквально напичканы различной электроникой, эффективность работы генератора и аккумуляторной батареи крайне важна. Например, измеритель бортового напряжения говорит об исправности аккумуляторной батареи.

Работа и назначение этих измерителей аналогичны общеизвестным устройствам. Вольтметр измеряет колебания напряжения в бортовой сети, а амперметр иллюстрирует процесс зарядки-разрядки аккумуляторной батареи. Из этой пары вольтметр наиболее информативен, но в паре эти приборы дают наиболее полное представление о работе системы электроснабжения, позволяя определить практически любую неисправность.

Существует варианты сдвоенных и строенных измерителей. Речь идет о приборах, на одном циферблате которых умещается несколько различных измерителей. Это нужно для снижения излишнего заполнения приборной панели автомобиля.

Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

Дополнительные приборы на Шевроле Нива

Люблю смотреть фильмы, где показывают гонки на тюнингованных автомобилях. Именно там я впервые увидел дополнительные приборы, которые были установлены отдельно от стандартной панели приборов. А еще видел такие приборы у некоторых тазоводов, но в большинстве исполнение такое ужасное, что даже смотреть больно, уж лучше бы ничего не переделывали! 

Я решил сделать все по-нормальному, пусть будет смотреться не только круто, но и гармонично. Щиток приборов у меня уже не стандартный, соответственно, дополнительные приборы подбирал специально так, чтобы они сочетались с общей стилистикой панельной доски. У меня в распоряжении три прибора: температура охлаждающей жидкости, вольтметр и давление масла в двигателе.

Подиум самому мастерить не пришлось, я купил уже готовый вариант для трех приборов. Примеряем подиум, потом засовываем туда все приборы и аккуратно укладываем проводку. После этого удаляем пластиковую накладку на стойке, примеряем подиум на месте установки и если все удачно вписывается, то закрепляем на саморезы. Отмечу, что дополнительные приборы у меня не включаются сами по себе, после того, как я включу зажигание. Кнопку включения и выключения и вмонтировал на панели приборов. А вот подсветка включается вместе, стоит запустить габаритное освещение.

В салоне работа делается не очень быстро, но ничего сложного нет. Другое дело под капотом, вот там придется потрудится. Вольтметр я подключил к проводу от генератора, здесь все просто. Что касается датчика температуры охлаждающей жидкости, то его я вставил в место соединения патрубка от водяного насоса к радиатору. Кроме самого датчика в комплекте был и специальный переходник, так что и здесь ничего мастерить с нуля не нужно.

Самый сложный этап — установка механического датчика давления масла. Да, датчик с тройником есть, но этот самый тройник никак не хотел заворачиваться с блок цилиндров, а все из-за того ,что здесь другой шаг резьбы. Думал решить проблему всевозможными переходниками и шлангами сцепления, однако все бесполезно. Стандартный тройник тоже не нашел. Так что проблема с датчиком масла пока что не решена, вопрос остается открытым.

Ответ всем, кто спрашивает, покупать китайские датчики или нет))) — Тюнинг.

мужчины, сбой датчика, как таковой, не ведет ровным счетом ни к чему, кроме того что ты понимаешь, что датчик умер.
повышение температуры выхлопа как показатель бедной смеси и детонация — да. но датчик-то(ровно как и его сбой) не влияет на повышение температуры на выпуске никаким образом, а значит и не может быть причиной «угандашивания» мотора. причиной будет — водитель, но никак не сбой датчика.

nos710 а с чего ты взял что тут никто не говорит о стоке? а может тут как раз о стоке и разговаривают, куда нам до такого адского тюнера как ты (не обижайся, я шучу)

и уж тем более, речь тут не идет о личном отношении каждого из нас к стоковой машине, обвешаной датчиками. или ты хочешь сказать, что доп датчики на сток тачке 100% не нужно? если существует хоть 1% того что на сток тачке произойдет что-то с системой подачи топлива (ровно как и с любой другой системой) и возрастет температура выхлопа (раз мы тут говорим от датчике EGT) то любой вменяемый владелец хотел бы это увидеть, даже пусть и на китайском датчике. и это будет крайне полезная информация. согласен?

люди китайские Блоу-оффы ставят и ездят (напоминаю, сейчас не говорим о личной оценке таких действий), а мы тут о китайских датчиках рассуждаем. смешно.

Китайские ЕГТ врут на 200 градусов проверенно неоднократно, а 700 и 900 это совсем разные температуры))

Сток это всегда ресурс, заложенный на заводе и егт 900с ты никогда на стоке не получишь, будет неисправен датчик, получишь чек и отсечку по топливу и бусту. Да и получить детонацию на стоке например на 205, можно если только 92 бенз залить и то врядли, стоковые карты довольно багаты и детонацию просто зальют бензом. В стоке и так есть все датчики которые нужны, аварийное давление масла, темпп воды, чек.
У меня лично стояли китайские датчки, Метрика, типа Италия)) Говно редкое, сенсор давления масла сломался 2 раза))) остальные показывали пургу постоянно. Качество самих изделий говно, проводка говно, сенсоры говно. Ставил просто для красоты на старую свою атмосферную 20ку, с тех пор зарекся не выкидывать деньги на это гумно.
И естественно китайские датчики не являются причиной гибели мотора, но для чего они были поставлены? для того чтобы это предупредить, а они врут безбожно, зачем их ставить тогда?))

ГИБДД предупредила о «запрете» на тюнингованные автомобили — Российская газета

Машины, усовершенствованные до неузнаваемости, могут оказаться вне закона. Их регистрация может быть аннулирована.

Простейший пример: едет такой автовладелец на джипе, на котором установлен кенгурин. Его останавливает инспектор ДПС, проверяет документы и говорит, что эксплуатация этой машины на дорогах общего пользования запрещена действующим законодательством. В отношении водителя составляется протокол. Он должен в течение 10 суток либо обжаловать протокол, то есть доказать законность установки кенгурина, либо демонтирует этот лишний, незаконно установленный элемент. После чего предъявит машину в ГИБДД и получит разрешение на дальнейшую эксплуатацию. В противном случае по результатам проведенной проверки будет решаться вопрос об аннулировании его регистрационного учета.

Это не какая-то специальная операция по выявлению незаконного тюнинга. Это обычная работа ГИБДД, как заверил корреспондента «РГ» заместитель начальника управления столичного ГИБДД Юрий Дроганов.

Итак, какой тюнинг законен? Практически никакой. Большинство дополнительных элементов необходимо вносить в документы как изменения в конструкцию транспортного средства. А это стоит времени и денег. Да и не для всякого тюнинга это доступно. Некоторые элементы попросту запрещены.

Например, тот же «кенгурятник». Автомобиль должен соответствовать требованиям Технического регламента таможенного союза. На основании этих требований каждый автомобиль сертифицируется. Завод-изготовитель указывает в сертификате, какое дополнительное оборудование может быть установлено на ту или другую машину.

А то оборудование, которое в этот список не входит, требуется узаконить. И это непростое дело. Например, «кенгурятник», лебедка, равно как и широкие пороги, выступают за установленные сертификатом габариты машины.

Проставки под колесные диски, с помощью которых расширяют ширину колеи, а также проставки под пружины, которые увеличивают клиренс, также вне закона. Элементарная претензия — нарушение габаритов. Однако в обоих случаях это реальная опасность для водителей и их пассажиров. Проставки ступицы увеличивают радиус разворота. Проставки под пружины увеличивают опасность опрокидывания машины.

Про то, что «колхозный», то есть не заводской ксенон слепит других водителей и создает аварийные ситуации, — говорилось давно. Главная особенность разрешенного ксенона — омыватель фар и автоматическая регулировка их наклона. Вы наехали на кочку, а фары остались в том же положении, значит, кто-то встречный ослеплен. Именно по этой причине требуется автоматический корректор фар. Поэтому ксенон, который не предусмотрен конструкцией автомобиля, — вне закона. Именно по этой причине вне закона и дополнительные световые приборы, которые так любят устанавливать на джипах.

Большинство дополнительных элементов необходимо вносить в документы как изменения в конструкцию

На джипах также любят устанавливать багажники кустарного производства. Знаете, такие сварные из труб конструкции. Но вот одна беда: никто никогда не проверял эти конструкции на нагрузку. Багажники и рейлинги, как правило, сертифицированы, то есть известна информация о возможной нагрузке. У кустарных багажников таких данных нет.

У некоторых гонщиков модно подрезать пружины автомобиля. Это тоже считается изменением конструкции автомобиля и прямо влияет на безопасность дорожного движения. Такой автомобиль не сможет безболезненно проехать через «лежачего полицейского». А если, не дай Бог, чуть превысит скорость, то его на этом препятствии развернет поперек дороги.

Установка газобалонного оборудования тоже требует согласования и получения разрешающих документов.

Проверка выполнения требований к транспортным средствам, находящимся в эксплуатации, в случае внесения изменений в их конструкцию, осуществляется в соответствии с разделом 4 главы V технического регламента Таможенного союза.

Внесение изменений в конструкцию транспортного средства и последующая проверка выполнения требований настоящего технического регламента осуществляется по разрешению и под контролем подразделения органа государственного управления в сфере безопасности дорожного движения независимо от места регистрационного учета транспортного средства.

Оформление результатов предусмотренных требованиями Технического регламента предварительных технических экспертиз и проверок безопасности конструкции транспортного средства с внесенными в конструкцию изменениями осуществляется аккредитованным испытательными лабораториями, включенными в Единый реестр органов по сертификации и испытательных лабораторий Таможенного союза .

Реестр размещен на странице Департамента технического регулирования официального сайта Евразийской экономической комиссии.

Только за полгода в суд на аннулирование регистрации было подано более 350 дел именно по тюнингу автомобилей. А за прошедший месяц на дорогах Москвы выявлено около 3 тысяч переоборудованных автомобилей. 394 из них — спортивное оборудование. Кенгурины, бамперы и свет — 594 случая. Газовое оборудование — 1152 случая.

Инфографика РГ/Леонид Кулешов/Антон Переплетчиков/Владимир Баршев

Устанавливаем дополнительные приборы на ВАЗ

Водителю, для полной картины, часто не хватает тех показателей, которые демонстрируют штатные приборы автомобиля. Как же установить, те нужные, недостающие: вольтметр, тахометр, датчик давления, датчик температуры масла и фонарь?

Наличие автомобиля ВАЗ всегда требует постоянной работы с автомобилем. Чтобы избавиться от этого, нужно купить немецкий автомобиль http://sales.mercedes-mb-belyaevo.ru/mercedes_gla-class, который будет соответствовать всем стандартам и требованиям. Немецкое качество и долговечность гарантировано.

Работу по установки данных прибор стоит начать с переделки штатного маслосъемного болта. В него необходимо будет закрутить датчик температуры масла. Для этого, или приобретаем точно такой же болт как на вашем авто, или загоняем автомобиль на подъёмник, выкручиваем болт, сливаем масло.

При помощи сверла, очень аккуратно, делаем отверстие под датчик. В просверленной «пробке» нарезаем резьбу. Перед тем как вкрутить датчик промазываем отверстие красным герметиком. Вот и датчик встал на место.

Далее полностью разбираем приборную панель. Заблаговременно отключив аккумулятор. Прикладываем крепеж для приборов и делаем отметки в местах выхода новых проводов. Далее высверливаем отверстия. Лучше всего проделывать это сверху вниз, но из-за лобового стела, которое мешает процессу, сверлить приходится снизу вверх.

В круглые крепежные ячейка приборы вставляются достаточно легко. По совету специалистов, если двигатель атмосферный, то подойдет следующая компоновка датчиков: температурный датчик, датчик давления и вольтметр. Провода, которые торчат, необходимо убрать в черные трубочки.
После того как будут протянуты все провода, приступаем к соединению контактов. Времени этот процесс займет достаточно много. Потом можно примерить тахометр.

Делаем отверстие в пластиковой панели, в которой будет закреплен тахометр. Заменяем стандартный фонарик на более крупный. Возвращаем на место пластиковую панель, на которой уже красуются все приборы.

Поднимаем на подъемнике авто и начинаем «подкапотные» работы. Устанавливаем на двигатель, заранее промазанный зеленым герметиком, переходник для датчика давления. Сверху крепим к нему провода, которые в завершении работы прячем в штатный кожух проводки. Крепим провод и снизу к «пробке», в которую уже установили датчик.

Заливаем масло в двигатель. А в салоне накрепко прикручиваем крепеж. Проверяем показания приборов и приступаем с сбору панели.
Вот собственно и все.

Дополнительные устройства для сигнализаций — Тюнинг — Полезная информация

Модули дистанционного и автоматического запуска – это устройства, позволяющие организовать автоматический или дистанционный запуск двигателя по команде сигнализации (устанавливается в том случае, если эта функция не заложена в автосигнализацию изначально). В зависимости от модификации могут дистанционно запускать и глушить двигатель по команде пользователя, по таймеру, по датчикам температуры салона и двигателя.

Датчик наклона/перемещения — предназначен для подачи сигнала тревоги в том случае, если автомобиль пытаются приподнять на домкрате (например, при попытке кражи колес) или погрузить на автоэвакуатор без ведома владельца. При постановке в состояние охраны датчик «запоминает» свое положение в пространстве и подает сигнал тревоги при смещении положения. Порог чувствительности — от 1 градуса.

Датчик удара – смысл устройства ясен из названия – устройство позволяет автосигнализации включить режим тревоги при ударе по автомобилю (устанавливается в том случае, если эта функция не заложена в автосигнализацию изначально). Как правило, обладает раздельными «зонами» для сильного и слабого удара.

Датчик обьема — предназначен для подачи сигнала тревоги в случае черезчур близкого приближения к охраняемому автомобилю и контролирует как наружный, так и внутренний периметр (пространство в салоне автомобиля). Полезен в тех случаях, когда автомобиль часто оставляется, например, в лесу, на природе и в других безлюдных местах. Кроме того, тревога вызваная этим датчиком может вспугнуть автовора, высматривающего ценности в салоне Вашего автомобиля через стекла. Однако, следует помнить о том, что в случае частого оставления автомобиля в местах большого скопления людей, или если Вы оставляете внутри автомобиля домашних животных, то датчик может вызывать «ложные» тревоги, т.к. он контролирует лишь движение вокруг и внутри автомобиля, не распознавая намерения проходящих мимо людей… Для таких случаев датчики имеют возможность дистанционного отключения с брелка-пейджера автосигнализации.

Блок управления электростеклоподьемниками — позволяет реализовать функцию «комфорт» — поднятие стекол или закрытие электролюка автомобиля при постановке в охрану. Очень полезен для автовладельцев, которые в силу некоторых причин иногда забывают самостоятельно закрыть окна/люк автомобиля, исключая возможность оставления автомобиля с открытыми стеклами и люком, затрудняя кражи из автомобиля ценных вещей и «подмачивания» салона внезапно начавшимся дождем или наполнения его пылью от проезжающих мимо автомобилей.

Привод дистанционного отпирания багажника — позволяет реализовать открытие замка багажника по команде с брелка автосигнализации. Очень полезен на автомобилях с кузовом «седан», например при выходе с покупками из супермаркета — у Вас пропадает необходимость с нагруженными руками вставлять ключ в замочную скважину багажника или тянуть за рычажок в салоне автомобиля.

Как используются датчики для улучшения характеристик автомобиля?

Как автомобильные датчики используются для улучшения характеристик автомобиля?

В середине 1950-х годов хотроддеры стекались к заброшенным взлетно-посадочным полосам, чтобы «вытащить это» и посмотреть, как быстро и быстро их автомобили смогут проехать четверть мили. Они меняли угол опережения зажигания, слегка покручивали винт холостого хода карбюратора и даже снимали водяные насосы, чтобы сэкономить дополнительные 20 фунтов. и увеличить скорость на одну милю в час. В современных двигателях нет необходимости в тонкой настройке и переделке за счет использования ряда автомобильных датчиков, которые играют ключевую роль в обеспечении максимальной производительности вашего автомобиля.

Датчики, используемые в серийных автомобилях, продаваемых в США, часто являются механическими по своей природе и предназначены для контроля уровня выбросов двигателя. По мере совершенствования технологий практически все механические компоненты или системы используют датчики для оперативного регулирования. Фактически, датчики могут отправлять данные в модуль управления двигателем (ЭБУ), чтобы мгновенно адаптироваться к текущим условиям движения.

Приведенная ниже информация описывает некоторые из наиболее распространенных датчиков двигателя и трансмиссии, используемых на серийных автомобилях, грузовиках и внедорожниках, продаваемых в США, как они работают и для какой работы они предназначены.

Датчик кислорода

Обычно разочарованные владельцы автомобилей, которые не прошли тест на выбросы, называют датчик кислорода, кислородный датчик является важной частью того, как ваш автомобиль справляется с выбросами. Это позволяет вашему диагностическому компьютеру узнать, сколько несгоревшего топлива все еще присутствует в выхлопе. В большинстве автомобилей имеется до четырех кислородных датчиков, расположенных в двух разных местах.

Кислородные датчики переднего ряда расположены на выпускном коллекторе или рядом с ним.Эти датчики измеряют уровень выбросов выхлопных газов сразу после сгорания. Второй блок кислородных датчиков расположен после каталитического нейтрализатора; как контролировать уровень выбросов после того, как он прошел через преобразователь. Если смесь воздуха и топлива правильная, мало что изменится. Этот датчик отслеживает, является ли ваше топливо богатым, обедненным или средним, то есть именно там, где оно должно быть. На основе информации от кислородного датчика модуль управления трансмиссией (PCM) изменяет количество топлива, добавляемого в смесь.

Датчик MAP

MAP, или датчик абсолютного давления в коллекторе, контролирует объем всасывания, чтобы изменить частоту или напряжение, если давление в коллекторе изменяется. По сути, это компонент системы зажигания, который передает данные из впускного коллектора в ECU / PCM. Если требуются регулировки, ЭБУ отрегулирует уровень искры зажигания, чтобы топливо сгорало эффективно. Когда датчик не работает, производительность снижается. Рекомендуется, чтобы профессиональный механик завершил замену датчика MAP, так как это потребует сброса кодов ошибок в ЭБУ.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки сообщает о положении педали газа в ЭБУ. Затем компьютер регулирует положение дроссельной заслонки, что помогает определить количество воздуха, поступающего в двигатель, и количество впрыскиваемого топлива для требуемого соотношения воздушно-топливной смеси. Датчик положения дроссельной заслонки также играет роль в переключении передач в автоматической коробке передач. Если этот датчик перестанет работать, компьютер автомобиля не сможет рассчитать необходимое количество топлива для впрыска в систему, и он не сможет переключать передачи.В случае его повреждения вам понадобится профессиональный механик для замены датчика положения дроссельной заслонки.

Датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (MAF) измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Для правильной работы двигателя требуется определенное количество топливовоздушной смеси. ECU или PCM считывает количество воздуха, поступающего в двигатель от датчика массового расхода воздуха, а затем вычисляет правильное количество топлива, необходимое для правильной работы двигателя. Если датчик выходит из строя, двигатель не знает, какое количество топлива нужно добавить, что вызывает проблемы, включая плохой расход топлива, нехватку мощности и многое другое.Поврежденный датчик массового расхода воздуха может вызвать проблемы при запуске автомобиля, снижение ускорения или провал испытаний на выбросы.

Чтобы автомобиль работал эффективно, каждый из этих автомобильных датчиков должен работать вместе. Если вы заметили, что индикатор проверки двигателя загорелся на приборной панели, обратитесь к профессиональному мобильному механику, чтобы выполнить проверку индикатора двигателя, чтобы он мог загрузить любые сохраненные коды ошибок и определить, какие датчики неисправны, и выполнить необходимый ремонт.

EMS | Часть: 1 Все, что вам нужно знать о ваших датчиках

Избыточное или недостаточное количество.Когда дело доходит до выбора автономного решения для вашего гоночного автомобиля, очень легко потратить слишком много денег на систему управления двигателем (EMS), которая делает больше, чем вам действительно нужно. Для тех, у кого тонны располагаемого дохода, это, вероятно, не является серьезной проблемой. Просто купите лучший автономный блок управления двигателем и датчиком, получите нестандартную подвеску для автоспорта, наймите лучший калибратор для вашего конкретного блока управления и потом 15-40 тысяч долларов. Для остальных из нас, которые пропускают приемы пищи, чтобы купить детали для повышения производительности, тратя деньги на излишнее решение EMS (если его можно даже получить, исчерпав все кредитные карты), ограничивает количество денег, доступных для других обновлений.Это глупо. Тем не менее, если не тратить достаточно средств и в конечном итоге получить недостаточно эффективную EMS, то в долгосрочной перспективе это обойдется еще дороже, если систему придется модернизировать. Это еще более глупо. Поскольку вы не можете исправить глупости, образование — единственный способ получить правильное решение EMS, которое сделает все, что вам нужно, не тратя слишком много. В первой части этой серии статей мы начнем с изучения основ работы EMS, а затем подробно рассмотрим входную часть системы. В следующих частях будет исследована сторона вывода системы, а также рассмотрены вопросы конфигурации и настройки.

Текст Майкла Феррары // Фото Джо Синглтона

ДСПОРТ Выпуск № 188

Если вас интересуют распределители, схемы зажигания с рассеянным зажиганием, периодический или полупоследовательный впрыск топлива, прекратите читать! Следующая информация предназначена для тех, кто интересуется современной системой управления двигателем, которая реализует необходимые средства управления двигателем для оптимизации производительности, эффективности и надежности. Любой, кто тратит время, деньги и усилия на запуск автономной системы, должен использовать систему последовательного впрыска топлива со специальной системой зажигания катушек на каждую свечу.Это единственный способ иметь независимое управление топливом и зажиганием для каждого отдельного цилиндра.

Для нашего обсуждения мы будем называть EMS системой, которая включает в себя ECU, предназначенный для управления двигателем, вместе с датчиками. Проще говоря, EMS принимает несколько входных данных, выполняет серию вычислений и выдает несколько выходных данных. Входные данные поступают в ЭБУ через датчики, а в некоторых приложениях — по шине CAN, где другие компьютеры автомобиля (трансмиссия, АБС, динамика автомобиля и т. Д.)) сообщать информацию (скорости колес автомобиля, параметры трансмиссии и данные акселерометра). ЭБУ принимает эти данные и обрабатывает их, выполняя вычисления, просматривая информацию в таблицах и, в конечном итоге, управляя выходными данными. Различные ЭБУ могут использовать разные стратегии и алгоритмы для определения выходного сигнала. Один ЭБУ может использовать всего пять входов, в то время как другой может использовать до 20 входов, чтобы точно установить, когда и на какое время открывать топливную форсунку. ЭБУ более высокого уровня обычно допускают большее количество входов, обладая при этом дополнительной вычислительной мощностью.При правильной настройке конечным результатом могут быть более точные выходные данные, обеспечивающие оптимальное количество топлива или время зажигания. Даже до того, как будет проведена какая-либо калибровка с автономным ЭБУ, установка и конфигурация системы определят, будет ли успех возможен.

В журналистике, полицейских расследованиях и решении проблем; есть пять Ws: Кто? Какие? Почему? Где? И когда? Эти вопросы составляют формулу для получения полной картины или истории ситуации.Аналогичным образом, блоку управления двигателем также необходимо получить ответы на ряд важных вопросов, чтобы получить полную картину и действовать соответствующим образом. Мы сгруппировали эти датчики как основные датчики для ЭБУ.

Датчики положения коленчатого и распределительного валов, которые сообщают ЭБУ скорость двигателя (об / мин) и точное положение каждого поршня в четырехтактном процессе. Благодаря этой информации блок управления двигателем может в нужный момент запустить катушки зажигания и форсунки. Ряд других выходов, управляемых ЭБУ, также учитывает частоту вращения двигателя.Например, соленоид управления наддувом всегда зависит от частоты вращения двигателя. Часто упускается из виду, что качество входных сигналов от датчиков распредвала и коленчатого вала может существенно повлиять на реакцию двигателя на дроссельную заслонку. Тип датчика и его расположение влияют на качество информации, отправляемой в ЭБУ (см. Специальную техническую статью по этому вопросу в следующем выпуске).

Не менее важны для датчиков, которые определяют частоту вращения двигателя и положение поршня, датчики, используемые для определения «нагрузки» на двигатель.Нагрузка чаще всего выражается в массовом расходе воздуха через двигатель в граммах в секунду. Есть четыре потенциальных датчика, которые можно использовать для измерения, оценки или вычисления нагрузки. К ним относятся датчик положения дроссельной заслонки (TPS), датчик массового расхода воздуха (MAF), датчик давления воздуха в коллекторе (MAP) и датчик температуры воздуха на впуске (IAT).

Используя один или комбинацию всех четырех этих датчиков, можно использовать четыре различных стратегии для определения нагрузки двигателя.Большинство ЭБУ вторичного рынка допускают сочетание этих стратегий. Сама по себе каждая из этих стратегий имеет свои преимущества и недостатки (см. Врезку «Получите нагрузку от этого»). В настоящее время комбинирование стратегии Alpha-n (датчик TPS) с компенсацией плотности скорости (MAP плюс IAT) обеспечивает наилучшие результаты для большинства приложений с высокой производительностью.

Обратная связь от универсальных датчиков кислорода и детонации выхлопных газов позволяет ЭБУ регулировать топливно-воздушную смесь или синхронизацию для достижения оптимальных характеристик двигателя.

Хотя датчики положения и датчики нагрузки могут запускать двигатель самостоятельно, есть два датчика «обратной связи», которые заняли свое место в списке основных датчиков. Это датчик кислорода в выхлопных газах (датчики O2) и датчики детонации. Широкополосный датчик кислорода в выхлопных газах сообщает ЭБУ фактическое рабочее соотношение воздух-топливо в двигателе. ЭБУ может сравнивать эти значения с желаемыми или целевыми значениями и при необходимости вносить коррективы. Сегодня ЭБУ полагаются на эту стратегию обратной связи и коррекции даже в условиях WOT.В идеале картирование двигателя должно быть выполнено правильно, чтобы свести исправления к минимуму. Однако воздушные фильтры и топливные форсунки могут загрязняться, а потоки могут отличаться от идеальных, поэтому необходимо вносить исправления, даже если двигатель был правильно откалиброван. Датчик детонации также обеспечивает ценную обратную связь с ЭБУ. Эти микрофоны прослушивают двигатель, чтобы определить стук. Когда обнаруживается этот нежелательный детонация, ЭБУ может уменьшить опережение угла опережения зажигания, чтобы устранить детонацию. В то время как датчик O2 обеспечивает обратную связь для корректировки заправки при определенных условиях, датчик (и) детонации делает то же самое в отношении калибровки момента зажигания.Бак с плохим топливом может вызвать стук в правильно настроенном и откалиброванном двигателе. Датчик детонации и активная стратегия реагирования на детонацию в ЭБУ позволяют свести детонацию к минимуму.

Гибкий датчик топлива может сообщать ЭБУ о содержании этанола в топливе. Получив эту информацию, карты, откалиброванные тюнером в блоке управления двигателем, могут соответствующим образом отрегулировать топливо, зажигание и триммеры и цели.

В приложениях, где используется гибкое топливо (различные смеси бензина и этанола), необходим датчик содержания этанола.Датчик содержания этанола сообщает о процентном содержании этанола в топливе, что позволяет блоку управления двигателем соответственно устанавливать целевые значения топлива, зажигания и наддува.

Датчики коррекции, занимающие второе место по важности после основных датчиков, предоставляют информацию в ЭБУ, которая позволяет выполнять необходимые компенсации в зависимости от условий.

В каждый ЭБУ встроен датчик напряжения аккумуляторной батареи. Зная напряжение аккумулятора, ЭБУ может регулировать время зарядки катушек зажигания.ЭБУ сокращает время зарядки при повышении напряжения и увеличивает время зарядки при понижении напряжения. Это гарантирует, что катушки имеют достаточное количество энергии для зажигания свечей зажигания, не получая слишком большого заряда, вызывающего перегрев катушки и выход из строя. Изменение напряжения аккумуляторной батареи также влияет на подачу топлива из топливных форсунок. По мере увеличения напряжения форсунка будет подавать больше топлива для заданного широтно-импульсного сигнала. Если ECU имеет правильные данные инжектора и информацию о напряжении аккумулятора, он может избежать богатого или обедненного состояния при изменении напряжения аккумулятора.Хотя они не должны иметь индивидуальные предохранители, ЭБУ, форсунки и катушки должны иметь одинаковое напряжение (+/- 0,2 В).

Холодный двигатель требует большего количества топлива и опережения зажигания, чем теплый двигатель, чтобы избежать пропусков зажигания. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя сообщает ЭБУ о температуре охлаждающей жидкости в двигателе. ЭБУ использует эти данные для улучшения подачи топлива на холодный двигатель и увеличения угла опережения зажигания. Вход датчика температуры охлаждающей жидкости также можно использовать, чтобы позволить ЭБУ запускать насосы охлаждения и электрические вентиляторы охлаждения по мере необходимости.Данные CTS также можно использовать для установки ограничителя оборотов холодного двигателя или для ограничения наддува, мощности или частоты вращения двигателя при чрезмерных температурах охлаждающей жидкости.

В стандартной системе управления двигателем будут использоваться различные датчики давления. Датчики MAP — это один из типов датчиков давления. Датчики MAP имеют абсолютный диапазон, что означает, что они запускаются при полном вакууме и достигают нулевого вакуума или предельного давления «наддува». Датчики давления, основанные на манометрическом давлении, обычно используются повсюду.Эти датчики имеют диапазон, который начинается с 0 фунтов на квадратный дюйм и заканчивается на 75, 100, 150, 250, 500, 1000, 1500 фунтов на квадратный дюйм или более.

Хотя это и не требуется в системах на основе массового расхода воздуха, которые непосредственно измеряют поток воздуха в двигатель, на все другие стратегии определения нагрузки двигателя влияют изменения атмосферного давления (также известного как барометрическое давление). Включив датчик атмосферного давления в EMS, можно сократить подачу топлива при понижении давления в атмосферных условиях (изменение погоды или высоты над уровнем моря).

Хотя поток воздуха в двигатель можно напрямую измерить датчиком массового расхода воздуха или рассчитать по стратегии плотности скорости (давление и температура в коллекторе), для ЭБУ столь же важно знать, сколько топлива подается в цилиндры. Для этого ECU должен знать рабочие характеристики форсунок. ЭБУ должен знать, как форсунка реагирует на различное давление топлива и различное напряжение питания. Эта информация обычно предоставляется производителем инжектора.Однако ЭБУ должен иметь точное измерение давления топлива, чтобы рассчитать количество подаваемого топлива. Следовательно, датчик давления топлива является одним из самых важных корректирующих датчиков в смеси. Кроме того, датчик давления топлива также полезен для определения того, является ли система подачи топлива неадекватной (на что указывает неспособность давления топлива оставаться постоянным при высоких нагрузках).

До появления доступных высокопроизводительных датчиков UEGO для определения топливовоздушного отношения термопары типа K, служившие датчиками EGT, были предметом контроля для настройки.На бензиновом двигателе EGT будет повышаться при обеднении топливовоздушной смеси. К сожалению, EGT также будут повышаться, когда опережение угла опережения зажигания недостаточно, а сгорание начинается поздно, так что энергия попадает в выхлоп, а не в цилиндр. Следовательно, одной информации EGT недостаточно. Однако, когда соотношение воздух-топливо известно благодаря датчику UEGO, датчики EGT могут предоставить тюнеру чрезвычайно ценную информацию, которая поможет установить правильную кривую опережения зажигания. Многие тюнеры по-прежнему ошибочно полагают, что подход Форреста Гампа «богатый (топливо) и замедленный (время)» является безопасным маршрутом.На самом деле, работа на чрезмерно богатой смеси с задержкой опережения зажигания — это самый быстрый способ сжечь выпускные клапаны или перегреть выпускные коллекторы до точки коробления и растрескивания.

Если ECU знает скорость автомобиля, он сможет определить текущую используемую передачу (поскольку он уже знает скорость двигателя). Знание скорости автомобиля и передачи позволяет вносить многие виды корректировок. На каждой передаче можно запускать разные цели ускорения.При необходимости можно выполнить корректировку или обогащение топлива на определенных передачах. Есть возможность отключать вентиляторы охлаждающей жидкости на заданной скорости автомобиля. Многие корректировки скорости и передачи могут быть сделаны, если скорость автомобиля известна.

Количество закиси азота, доставляемой при активации системы, зависит от размера используемой струи и давления, при котором работает система. Включив в систему датчик давления закиси азота, ЭБУ может корректировать подачу топлива, чтобы компенсировать падение давления в баллоне во время использования системы.Конечно, в этом датчике нет необходимости, если не установлена ​​система закиси азота.

В приложениях, где требуется переключение без сцепления, тензодатчик, прикрепленный к переключателю, может предупредить ЭБУ о том, что будет выполнено переключение передачи. Когда ЭБУ получает уведомление о том, что рычаг переключения передач нажимается или тянется для переключения передачи, он может на мгновение снизить мощность двигателя, чтобы обеспечить переключение без сцепления.

Количество контактов на ECU раньше было основным индикатором того, сколько входов и выходов может обрабатывать ECU.Сегодня многие входы подаются на некоторые ЭБУ через канал CAN. Таким образом, количество выводов — не единственный индикатор общего количества входных каналов.

Альфа-н

Одна из простейших стратегий определения нагрузки называется Alpha-n. Эта стратегия полагается исключительно на положение дроссельной заслонки для определения нагрузки на двигатель. Если датчик положения дроссельной заслонки (TPS) показывает 1,0% при закрытой дроссельной заслонке на холостом ходу, нагрузка минимальна. Если дроссельная заслонка полностью открыта и сообщает о 100 процентах, нагрузка максимальна.Любое положение дроссельной заслонки между двумя крайними положениями определяет нагрузку. Следовательно, если TPS сообщает о 50 процентах, нагрузка составляет 50 процентов. В процессе настройки создается таблица подачи топлива, которая устанавливает время впрыска в диапазоне оборотов двигателя и положений дроссельной заслонки. Сама по себе эта стратегия может применяться только в приложениях без наддува. Он наиболее популярен только для гоночных автомобилей с отдельными корпусами дроссельной заслонки с большими кулачками, где использование датчика массового расхода воздуха или датчика абсолютного давления воздуха может быть проблемой.В сочетании со стратегией давления воздуха в коллекторе для компенсации наддува и фактических изменений нагрузки решение Alpha-n + MAP Compensation может оказаться чрезвычайно эффективным.

Преимущества: Стратегия прямого измерения, которая требует минимальной обработки ЭБУ. Четкий отклик дроссельной заслонки при фактической нагрузке, при которой выполняется сопоставление.

Недостатки: Не компенсирует фактическое изменение нагрузки на двигатель изменения барометрических условий.Обеспечивает одинаковое количество топлива на оборотах при заданном процентном соотношении дроссельной заслонки, независимо от того, имеет ли двигатель небольшую нагрузку в крейсерском режиме или в режиме движения по инерции (высокий вакуум двигателя) или в ситуации высокой нагрузки при подъеме в гору (состояние низкого вакуума). Не имеет компенсации за изменения плотности воздуха, поэтому изменения высоты наносят ущерб мелодии. Alpha-n не является рекомендуемой стратегией для любого приложения.

Плотность скорости (D-Jetro)

Используя входные данные от давления воздуха в коллекторе (MAP) и температуры всасываемого воздуха (IAT), стратегия скорости-плотности точно оценивает массовый расход воздуха через двигатель в большинстве условий.В приложениях плотности скорости основная таблица топлива будет иметь скорость двигателя в зависимости от напряжения MAP на осях. В таблице вторичного обогащения будет применяться установленное количество обогащения в зависимости от температуры всасываемого воздуха. Чем ниже температура, о которой сообщает IAT, тем больше топлива будет добавлено, поскольку наддувочный воздух плотнее при более низкой температуре.

Преимущества: Не ограничивает воздушный поток, как датчик массового расхода воздуха (MAF). Точно определяет изменения нагрузки в большинстве условий.

Недостатки: Датчики температуры воздуха на впуске медленно реагируют. В результате вычисленные воздушные потоки во время быстрых и значительных изменений температуры содержат больше ошибок. Приложения, которые имеют низкие сигналы MAP (двигатели с большим кулачком), будут иметь несовместимые отношения A / F на холостом ходу и на низких оборотах двигателя.

Массовый расход воздуха (L-Jetro)

В стратегии массового расхода воздуха датчик массового расхода воздуха напрямую сообщает в ЭБУ фактический массовый расход воздуха через двигатель. В условиях, когда MAF точно сообщает о расходе воздуха, блок управления двигателем может легко подавать правильное количество топлива.До тех пор, пока не будет достигнут предел расхода датчика массового расхода воздуха, стратегия массового расхода воздуха, скорее всего, будет обеспечивать точную заправку топливом, требуя наименьшего количества краткосрочной коррекции обратной связи. Из-за такого уровня точности большинство OEM-производителей используют подачу топлива на основе массового расхода воздуха в качестве основной стратегии для снижения выбросов и повышения топливной экономичности. К сожалению, эти системы очень чувствительны к фактическому размещению датчика. Любые утечки между датчиком массового расхода воздуха и корпусом дроссельной заслонки позволят неизмеренному воздуху попадать в двигатель, вызывая нежелательное соотношение воздух / топливо, которое требует серьезной корректировки.

Преимущества: Стратегия прямого измерения, которая требует минимальной обработки ЭБУ. Может предоставлять чрезвычайно точную информацию о массовом расходе воздуха в ЭБУ даже в приложениях с низким уровнем сигнала MAP.

Недостатки: Система очень зависит от качества и калибровки датчика массового расхода воздуха. Расположение и размещение датчика имеют большое влияние на производительность. Многие датчики массового расхода воздуха не могут поддерживать приложения с более высоким расходом (в лошадиных силах), требуя нескольких датчиков. Датчики массового расхода воздуха имеют хрупкие компоненты, которые могут загрязняться и сообщать о неправильных расходах.

Расход, моделируемый Delta-P

Хотя это не вариант для универсальных приложений, можно успешно использовать другую стратегию, которая, кажется, предлагает преимущества других стратегий без каких-либо недостатков. Когда система MoTeC M1 установлена ​​на R35 GT-R, ЭБУ использует разницу давления до и после корпуса дроссельной заслонки вместе с углом дроссельной заслонки для расчета расхода воздуха. В лабораторных условиях MoTeC смог полностью измерить фактическую скорость потока через дроссельные заслонки двигателя VR38DETT.Эти измеренные значения помещаются в справочную таблицу, которая позволяет ЭБУ узнать фактический воздушный поток, основываясь исключительно на положениях дроссельной заслонки и разнице давлений в корпусе дроссельной заслонки.

Преимущества: Обеспечивает точность измерения массового расхода воздуха, аналогичную системе массового расхода воздуха, без недостатков, присущих действующему датчику массового расхода воздуха.

Недостатки: В настоящее время ограниченное применение.

В то время как TPS (Alpha-n), массовый расход воздуха и плотность скорости являются традиционным трио стратегий измерения нагрузки двигателя для блоков управления двигателем, MoTeC M1 для R35 GT-R использует разницу давления и температуры на корпусе дроссельной заслонки для определения массы. поток воздуха.

Если на повестке дня стоит контроль тяги, блоку управления двигателем необходимо знать скорость каждого из колес транспортного средства (или хотя бы одного переднего и одного заднего). Все современные автомобили с системой ABS будут иметь индивидуальные датчики скорости, которые можно подключать для передачи этой информации в ЭБУ. В некоторых приложениях информация также может быть доступна по CAN.

Для полноприводных транспортных средств или транспортных средств, которые поднимают передние колеса при запуске, контроль тяги не может быть реализован обычным способом, потому что будут условия, когда ни одно из колес не показывает фактическую скорость транспортного средства.Для этих приложений можно использовать датчик скорости GPS, чтобы помочь со стратегией контроля тяги. Более быстрые датчики позволяют лучше контролировать тягу. В настоящее время датчик 20 Гц является самым быстрым из доступных. Он обновляет скорость в ЭБУ каждые 50 мсек. Более медленные устройства с частотой 5 Гц и 10 Гц обновляются только каждые 200 и 100 мс соответственно.

Есть группа датчиков, которые могут предоставить ценные входные данные для ЭБУ, чтобы обеспечить точную калибровку EMS. Многие из этих датчиков также можно использовать для оценки качества соответствия турбокомпрессора конкретной комбинации двигателей.Хотя эти датчики очень важны для точной настройки калибровки во время динамометрических и дорожных сессий, многие из них не предоставляют ценных данных после завершения калибровки. В ситуациях, когда ваш ECU имеет ограниченные входные каналы, многие из них могут быть удалены из системы после завершения калибровки.

Из-за относительно невысокой стоимости датчиков использование одного датчика EGT на цилиндр является отличным способом мониторинга отклонений в соотношении воздух-топливо цилиндр к цилиндру для отдельных топливных планок топливного цилиндра.В целом эти датчики также довольно прочные.

Высокопроизводительные датчики UEGO стали дешевле, чем когда-либо прежде. Поскольку некоторые из новых моделей имеют выход CAN, эти датчики больше не используют все доступные аналоговые входы. Поскольку противодавление влияет на показания UEGO и искажает их, необходимо также использовать датчик противодавления выхлопных газов. Это лучший метод настройки отдельных корректировок подачи топлива для каждого цилиндра, чтобы обеспечить одинаковое соотношение воздух-топливо во всех цилиндрах.

Данные от этого датчика требуются, когда датчики UEGO запускаются перед турбиной в приложениях с турбонаддувом.В дополнение к предоставлению данных, необходимых для правильного соотношения воздух-топливо в этих условиях, датчик противодавления выхлопных газов может использоваться для определения идеального соответствия турбокомпрессора для конкретной комбинации двигателей. Сравнение величины противодавления выхлопных газов с давлением наддува может быть отличным показателем, если секция турбины слишком мала.

Датчик положения перепускной заслонки — это окно в работу вашей турбо-системы. Регистрируя данные о положении клапана, этот датчик дает представление о том, что происходит в связи с другими операциями двигателя.

За счет включения датчика положения перепускной заслонки можно регистрировать точную величину открытия перепускной заслонки. Глядя на эти данные, можно определить, является ли перепускной клапан слишком маленьким или слишком большим. В то время как приложение импорта редко имеет слишком маленькую пропускную способность перепускного клапана при использовании внешнего перепускного клапана, очень часто бывает слишком большая пропускная способность перепускного клапана.

Если вы когда-либо смотрели на карту компрессоров для турбонагнетателя, вы заметите, что по оси Y отложено отношение давлений (число, полученное простым делением давления на выходе компрессора на барометрическое давление), а по оси X — скорость потока.Ряд наклонных линий показывают разные скорости вала. Зная скорость вала и степень сжатия, можно определить не только расход турбонагнетателя, но и КПД в этой точке. Эта информация имеет решающее значение для определения того, правильно ли подобрана турбина к комбинации двигателей. Датчик частоты вращения вала также может предупредить тюнера о превышении скорости, которое может привести к взрыву крыльчатки компрессора.

Когда датчик температуры может быть установлен до и после промежуточного охладителя, эффективность промежуточного охладителя может быть легко оценена.Фактически, если температура воздуха, проходящего через лицевую сторону промежуточного охладителя, также известна, фактическая эффективность промежуточного охладителя может быть рассчитана.

Датчик температуры в воздушной коробке необходим для определения состояния воздуха, попадающего в турбокомпрессор или корпус дроссельной заслонки (без наддува). Эта информация вместе с барометрическим давлением может установить фактическую плотность воздуха.

Есть группа датчиков, которые предоставляют информацию в ЭБУ, которая позволяет ему поддерживать безопасное рабочее состояние двигателя.Эти датчики нельзя использовать для воздействия на какой-либо другой аспект управления, но они достаточно важны для контроля.

Полностью настраиваемый графический интерфейс пользователя позволяет пользователям настраивать отображение информации в соответствии с их личными предпочтениями или конкретными требованиями к настройке.

Самый важный датчик безопасности на любом двигателе — датчик давления масла. Почти все ЭБУ могут обеспечить защиту двигателя посредством принудительного отключения, когда давление масла опускается ниже установленного минимума в течение фиксированного периода времени.Если в вашу стратегию EMS включен только один датчик безопасности, это должен быть датчик давления масла.

Датчик температуры масла — хорошее дополнение к любому автомобилю, который будет отслеживаться. Это также неплохая идея для всех автомобилей, поскольку ограничители оборотов могут быть установлены в зависимости от температуры масла, чтобы гарантировать, что двигатель не набирает обороты, когда масло еще холодное.

Думаете, вы поднимаете головку блока цилиндров при сильном наддуве? Узнайте наверняка, имея датчик давления охлаждающей жидкости как часть вашего решения EMS.

Вы теряете кольцевое уплотнение при повышенных оборотах? Состояние вашего двигателя ухудшается? Когда датчик давления в картере является частью системы, можно выявить эти и другие проблемы.

Обычно лучше всего подходит для транспортных средств, которые будут отслеживаться, размещение датчиков температуры как в трансмиссии, так и в дифференциале будет обеспечивать данные, необходимые для проверки того, поддерживается ли безопасная температура для смазочных материалов.

Зная давление сцепления, EMS может иметь возможность обеспечить мгновенное отключение двигателя при переключении передач с полностью открытой дроссельной заслонкой.Давление в муфте также можно использовать для активации двухступенчатого ограничителя оборотов.

Если ЭБУ будет управлять или вносить коррективы, когда система закиси азота активирована или активирована, ЭБУ должен знать, что система активна или работает. Эта информация передается в ЭБУ по простым цифровым каналам, которые просто сообщают ЭБУ, включено или выключено устройство.

Любой двигатель может выиграть от современного решения EMS. Следите за тем, как мы настраиваем и настраиваем EMS для этого VW Bug, который нацелится на установление нового мирового рекорда.

Нет конца списку датчиков, которые можно использовать на транспортном средстве для регистрации параметров двигателя и транспортного средства. Хотя вышеупомянутые являются важными или связаны с элементами управления, выполняемыми ЭБУ, существует группа «регистрирующих» датчиков, которые предоставляют исключительную информацию для настройки транспортного средства. Этих датчиков слишком много, чтобы их перечислить. Некоторые из наиболее популярных примеров — датчики скорости сцепления (полезны для настройки проскальзывающего сцепления или гидравлики сцепления с контролируемым выпуском воздуха), 3-осевые акселерометры (могут использоваться с GPS для составления карты трека), лазерные датчики дорожного просвета и датчики хода амортизатора для подвески. настройки, датчики температуры в шинах (инфракрасные бесконтактные) и датчики температуры тормозов (инфракрасные бесконтактные).

В то время как некоторые ЭБУ могут не иметь достаточного количества входных каналов, чтобы видеть все, что вы считаете важным, многие предлагают блоки расширения входов, которые позволяют записывать дополнительные входы. Большинство этих систем преобразуют аналоговые и цифровые входы в сигнал CAN, подаваемый в главный ЭБУ. Проведите исследование, чтобы убедиться, что информацию, записываемую блоком расширения, можно использовать так, как вы хотите. Иногда вы можете регистрировать данные только с этих входов, не делая их доступными для ЭБУ для целей стратегии управления.Иногда проблемы можно просто предотвратить, поместив все основные и корректирующие датчики в ЭБУ, в то время как датчики расширенной настройки подаются в блок расширения. Не думайте об очевидном, поскольку многие производители ЭБУ настроят устройства таким образом, что вам кажется, что это на 180 градусов от логичного.

Хотя все системы EMS делают одни и те же вещи, например, контролируют подачу топлива и синхронизацию зажигания; не все они делают это на одном и том же уровне производительности. Кроме того, некоторые системы EMS имеют значительно больше возможностей, чем другие системы.Хуже всего то, что не существует универсального согласованного языка для входов, выходов и функций EMS. Один производитель EMS может называть обогащение топлива в зависимости от того, насколько быстро вы открываете дроссель, обогащением при ускорении, другой может называть это смачиванием стены, а другой может называть это ускорительным насосом. Хотя существует множество различий, понимание входной стороны уравнения поможет сузить круг выбора.

Рекомендации по настройке автомобиля

Мы любим предоставлять всем нашим клиентам качественный результат по разумной цене.Довольный клиент делает нас счастливыми.

Когда дело доходит до настройки и повышения производительности в целом, существует множество переменных, которые могут повлиять на качество мелодии или потребовать внимания для получения удовлетворительного результата. По этой причине мы разработали список факторов, о которых следует подумать перед настройкой вашего автомобиля.

Мы предлагаем связаться с нами, если у вас есть какие-либо конкретные вопросы.

Каковы ограничения вашего ЭБУ?

Заводские блоки управления

обычно являются отличным вариантом для стандартных, легких и умеренно модифицированных дорожных транспортных средств.Они предназначены для использования заводских датчиков двигателя, поэтому они должны быть в хорошем рабочем состоянии и пригодны для выработки большей мощности. PBMS рекомендует перейти на современную систему управления двигателем послепродажного обслуживания для использования с большой мощностью или для автоспорта.

ЭБУ

Aftermarket также должны соответствовать своему назначению. Многие старые устройства работают медленно и ненадежно, когда требуется качественный результат. С другой стороны, некоторые современные автомобили имеют очень сложные электрические системы, требующие усовершенствованных систем управления двигателем, чтобы остальная часть автомобиля могла поддерживать правильную работу.

Выполняется ли техническое обслуживание в актуальном состоянии?

Важно регулярно проводить техническое обслуживание, чтобы заботиться о двигателе и уменьшать количество проблем с динамометрическим стендом. PBMS может помочь со всеми потребностями в обслуживании.

Повлияет ли это на любую имеющуюся у вас гарантию на автомобиль или страховой полис?

Пожалуйста, уточните это у поставщиков полиса перед бронированием.

Ваш двигатель (и автомобиль в целом) в хорошем, пригодном к эксплуатации состоянии?

Чтобы максимально использовать возможности вашего автомобиля безопасным и надежным способом; вся машина должна быть в хорошем рабочем состоянии.Если вам что-то нужно, команда PBMS будет рада помочь.

Ваш топливный насос справляется со своей задачей?

Мы часто обнаруживаем, что стареющий топливный насос не работает достаточно хорошо, чтобы обеспечить топливом стандартный уровень мощности, не говоря уже о большей мощности. Проконсультируйтесь с командой PBMS, чтобы убедиться, что ваш топливный насос соответствует требованиям к мощности, даже если он уже модернизирован.

Подходят ли заводские датчики расхода воздуха и МАР для того, что вы хотите?

Эти датчики обычно хорошо работают для стандартного воздушного потока в системе и заводских уровней наддува, однако большая мощность и наддув означают, что в двигатель поступает больше воздуха.Для этого может потребоваться более крупный расходомер (или корпус) и датчик MAP с более высокими показаниями.

Достаточно ли велики форсунки, чтобы выдерживать требуемый уровень мощности?

Как и расходомер воздуха, часто требуются форсунки большего размера для поддержки более высоких уровней мощности. Качество и конструкция больших форсунок также играют важную роль в надежности, управляемости и мощности автомобиля. PBMS не рекомендует использовать форсунки без колпачков и рекомендует перед установкой убедиться, что ваш блок управления двигателем совместим с форсунками.

Есть ли у вас в выхлопе подходящая пробка для датчика O2 для настройки?

Чтобы точно настроить любой автомобиль, нам необходимо контролировать соотношение воздух / топливо в выхлопных газах. Нам нравится иметь доступ к пробке O2 после турбонаддува и перед любым каталитическим конвертером, в то же время имея возможность оставить заводские датчики на месте.

Нужно ли улучшать подвеску и тормоза, когда у вас появляется больше мощности?

«Сила — ничто без контроля», поэтому вы можете улучшить управляемость и тормозную способность нашего автомобиля, чтобы они соответствовали новой найденной мощности.

Шины

В том же духе, что и подвеска и тормоза, для безопасного автомобиля важно иметь качественные шины для хорошего контроля. Кроме того, автомобиль должен иметь безопасные шины, чтобы система PBMS могла запустить его на нашем стенде и пройти тест-драйв после настройки.

Собираетесь ли вы использовать автомобиль для автоспорта или на гоночной трассе?

Это изменит способ настройки и подготовки автомобиля, а также может потребовать дополнительных рекомендаций по безопасности и надежности. Пожалуйста, сообщите команде PBMS при бронировании.

Мы предлагаем связаться с нами, если у вас есть какие-либо конкретные вопросы.

Зачем это нужно — Evans Tuning

Зачем это нужно и что нужно знать.

Почему регистрация данных так важна?

Представьте, что вы пытаетесь водить машину с закрытыми глазами. Не умно, а? Это та же ситуация, когда настраивается автомобиль с высокими характеристиками без так называемой регистрации данных. Что такое регистрация данных? Регистрация данных — это возможность просматривать все основные параметры, относящиеся к работе двигателя.Некоторые из этих параметров — частота вращения двигателя, температура охлаждающей жидкости / воздуха, нагрузка на двигатель (фунт / кв. Дюйм), воздух / топливо, рабочий цикл форсунки, положение дроссельной заслонки, скорость автомобиля и т. Д. Все эти параметры могут помочь вам получить максимальную производительность для данного приложения. , а также сыграть важную роль в устранении возникающих проблем. На полосе сопротивления или на трассе запись данных трека неоценима, так как позволяет вам точно видеть, что произошло во время пробежки или времени трека. Регистрация данных может показать что-то столь же простое, как утечка наддува, перегрузка / обеднение или неполная дроссельная заслонка, что может иметь огромное влияние на миль / ч и эл.т. Регистрация данных дает вам возможность сравнивать прогоны и вносить изменения в настройку или другие настройки на основе результатов. Это также позволит вам контролировать все жизненно важные параметры двигателя (данные датчиков, такие как давление топлива, давление масла, датчик детонации и т. Д.), Чтобы вы могли оценить, работает ли двигатель в безопасных условиях во время гонок. Вы можете добиться гораздо лучших результатов за гораздо более короткое время, имея как можно больше информации о характеристиках двигателя / автомобиля.

Каковы некоторые важные параметры работы и надежности двигателя?

Некоторые из наиболее важных параметров для регистрации данных о производительности и надежности двигателя: давление топлива, давление масла, воздух / топливо, температура выхлопных газов, датчик детонации, противодавление выхлопных газов и температура масла.Каждый из этих параметров дает важную информацию о том, что происходит с двигателем, и очень помогает при поиске неисправностей и обеспечении стабильной и надежной работы двигателя.

• Давление топлива показывает давление, при котором работает топливная система. В турбо-режиме вам нужно, чтобы давление топлива повышалось в соотношении 1: 1 с давлением во впускном коллекторе. Если этого не происходит, вы либо преждевременно используете весь доступный поток из топливной форсунки, либо заставляете двигатель «обеднять» и не работать с желаемым соотношением воздух / топливо.Мониторинг давления топлива также может помочь диагностировать потенциальный отказ топливного насоса, регулятора или фильтра, а также отказ широкополосного датчика.

• Давление масла показывает давление, при котором работает двигатель. Если в двигателе низкое давление масла, может быстро произойти повреждение подшипников и других важных компонентов. Контроль этого параметра гарантирует, что система смазки работает правильно.

• Воздух / Топливо показывает количество воздуха, попадающего в состав топлива в выхлопном потоке.Это важно для оптимальной производительности, а также для поддержания температуры сгорания двигателя на безопасном уровне. Слишком богатая топливно-воздушная смесь ухудшает характеристики двигателя, и могут возникать пропуски зажигания. Слишком бедная топливно-воздушная смесь может привести к повреждению двигателя.

• Температура выхлопных газов показывает температуру, при которой происходит сгорание двигателя. Датчики температуры выхлопных газов (EGT) обычно размещаются на расстоянии 1-2 дюймов от головки цилиндров на направляющей коллектора выхлопных газов.Мониторинг EGT каждого цилиндра позволяет «выровнять» все цилиндры, чтобы все горели равномерно. Это значительно увеличивает надежность двигателя. Мониторинг EGT также может показать, когда происходит детонация из-за резкого повышения давления в цилиндре и падения температуры выхлопных газов во время детонации.

• Датчики детонации показывают, когда происходит детонация. Это жизненно важно для надежности и производительности двигателя. Детонация может привести к расплавлению поршней, разрыву прокладок головки и даже к разрушению подшипников штока.Большинство новейших систем управления двигателем позволяют контролировать детонацию в отдельных цилиндрах, что позволяет точно определить момент возникновения детонации во время работы двигателя и в каком цилиндре. Эти же системы позволят запрограммировать контроль детонации на расстраивание этого отдельного цилиндра, чтобы спасти двигатель.

• Противодавление выхлопных газов показывает величину давления в выпускном коллекторе. Давление выхлопных газов является критическим параметром, так как оно может дать представление об эффективности двигателя, КПД турбины, КПД перепускного клапана и общей производительности двигателя.Если конкретный выпускной коллектор и турбонагнетатель не вырабатывают мощность, обычно противодавление указывает, правильно ли работает комбинация вместе. Соотношение 1: 1 между давлением выхлопа и давлением на впуске является оптимальным, но не всегда достигается. Если контролировать противодавление на коллекторе бревен и равной длины, вы увидите намного меньшее противодавление на коллекторе равной длины, что обычно указывает на увеличение мощности.

• Температура масла показывает фактическую температуру масла в двигателе.Так же, как датчик охлаждающей жидкости, сообщающий о температуре охлаждающей жидкости, температура масла позволяет получать ту же информацию. Температура масла в гоночном двигателе чрезвычайно важна, слишком высокая температура масла может привести к отказу двигателя из-за недостаточного охлаждения или недостаточной смазки. Если ваш двигатель имеет алюминиевые стержни, масло должно нагреться до нормальной рабочей температуры, чтобы алюминиевый стержень расширился и удерживал надлежащий зазор в подшипнике. Без датчика температуры масла вы не можете точно определить, достаточно ли прогрето моторное масло.

Приведенный выше список представляет лишь часть того, что может быть зарегистрировано. Гоночные автомобили, которые хотят знать, как их шины идут на трассе, будут использовать инфракрасные датчики температуры, чтобы сообщать о температуре шин во время гонок, что может иметь неоценимое значение при выборе правильного состава или размера шины. Гоночный автомобиль, желающий получить представление о характеристиках своей подвески, должен использовать линейные потенциометры, установленные на амортизаторах или других частях подвески, для измерения движения в условиях гонок.Знание точного расстояния, на которое перемещаются детали подвески, в сочетании с «силой перегрузки» может дать представление о том, что необходимо изменить при настройке подвески. Наконец, гонщик может захотеть узнать такие вещи, как усилие переключения на переключателе, прижимное усилие на аэродинамическом крыле и т. Д., Которые могут быть измерены тензодатчиком, который измеряет силу. В зависимости от вашего приложения и бюджета мир регистрации данных может быть использован, чтобы дать вам все ответы о ваших ходовых качествах и характеристиках автомобиля, что позволит вам совершенствоваться как водитель, а ваш автомобиль — работать с оптимальными возможностями.Хотя покупка всех датчиков для контроля этих параметров может быть дорогостоящей, она того стоит. Разница может заключаться в том, чтобы закончить гонку, внести ключевые изменения для победы в гонке или просто иметь уверенность в том, что ваш гоночный автомобиль работает правильно.

Управление двигателем; последний кусок головоломки.

Итак, вы знаете, что регистрация данных имеет решающее значение для получения максимальной производительности вашего гоночного автомобиля, а также для мониторинга основных показателей двигателя и позволяет вам вносить изменения в случае необходимости.Последний кусок головоломки — это сама система управления двигателем. Не все системы управления двигателем одинаковы. Количество входов для подключения дополнительных датчиков зависит от разных производителей и моделей одного производителя. Скорость регистрации и количество каналов, которые могут быть зарегистрированы, также будут сильно различаться. Чтобы определить, «сколько управления двигателем» вам требуется, вам необходимо записать все желаемые данные, которые вы будете регистрировать. Вам нужно будет включить основные элементы, такие как положение дроссельной заслонки, давление воздуха в коллекторе, температура воздуха, температура охлаждающей жидкости, датчики кулачка / кривошипа, датчик скорости автомобиля и датчик a / f.Затем вам нужно будет записать желаемые дополнительные датчики для вашего приложения. Общее количество датчиков будет вашими «входами». Общее количество входов — это то, с чем вам нужно ознакомиться в спецификации системы управления двигателем. Если система, для которой вы составляли бюджет, не позволяет использовать все ваши желаемые затраты, вам нужно либо скорректировать свой бюджет, либо решить, какие затраты вам абсолютно не нужны. Следующим аспектом, о котором вам нужно будет помнить, является скорость записи (в герцах) и размер записи.Вы не хотите выбирать систему EMS, в которой вы не можете записывать высокоскоростные данные по очень важным каналам, таким как частота вращения колес, детонация двигателя, или систему, которая не позволяет вам вести бортовой журнал данных более 5-10 минут за раз, если ваши гонки будут дольше. Как и любая электроника, чем больше возможностей системы, тем выше цена.

Автонастройка — продукт и процесс

Что такое автонастройка, продукт или процесс? В Dynojet мы довольно часто используем термин «автонастройка», поэтому позвольте мне сделать все возможное, чтобы объяснить, что это такое и для чего он нужен.Этот документ предназначен для освещения основ и ни в коем случае не является исчерпывающим руководством по настройке EFI, системам или передовым методикам.

Небольшой EFI 101 может быть полезным, чтобы заложить фундамент и лучше понять все, что происходит в этом иногда сбивающем с толку мире настройки EFI.

В мире электронного управления двигателем / EFI большинство современных систем используют обратную связь с обратной связью для контроля топлива. Эти системы часто основаны на узкополосных датчиках O2, которые обеспечивают обратную связь с ECM в отношении того, насколько богатый или обедненный двигатель работает.Контроллер ЭСУД использует свою калибровку (настройку), чтобы определить, следует ли поддерживать управление подачей топлива с обратной связью, а также ссылается на целевое значение соотношения воздух-топливо (здесь AFR) при определенных условиях (нагрузка по сравнению с оборотами в минуту). Если есть ошибка между тем, что запрашивает блок управления двигателем, и тем, что измеряет узкополосный датчик OEM, то выполняется корректировка для регулировки бедной или богатой смеси. Звучит великолепно, и это так, но вот что интересно … узкополосные датчики точны ТОЛЬКО при стехиометрическом значении используемого топлива, равном 14 или близком к нему.7: 1 для бензина. Это значение, при котором произойдет полное сгорание, если оно могло произойти, и это место, где можно достичь максимальной топливной эффективности. Однако это значение НЕ идеально подходит для всех условий эксплуатации мотоцикла Harley-Davidson или любого двигателя в этом отношении. Целью является достижение баланса между экономией топлива и наилучшей мощностью / крутящим моментом, и мы разработали несколько удобных инструментов, которые помогут разгадать тайну настройки мотоцикла H-D с впрыском топлива.

Типичная калибровка ECM Harley-Davidson имеет области замкнутого и открытого контура.Другими словами, есть области, где он может «видеть» AFR, и другие области, где он не может. Когда вы находитесь в диапазоне, требующем точных измерений, но за пределами надежного окна работы узкополосных датчиков (считается 14,3–15,2 AFR), тогда специалист по тюнеру / EFI должен полагаться на данные широкополосного датчика O ₂ . Поскольку контроллер ЭСУД обычно не использует и не поддерживает широкополосные датчики O ₂ , тюнер должен отслеживать / регистрировать значения AFR, генерируемые широкополосным контроллером O ₂ (например, модуль управления широкополосным датчиком Autotune O ₂ Dynojets).Значения широкополосного датчика O ₂ предоставляют тюнерам или электронным устройствам настройки данные, с помощью которых можно принимать решения о том, как они будут реагировать на заправку в областях разомкнутого контура мелодии (те области, где ECM не знает, что такое AFR на самом деле. ). В любом случае, если целевой AFR из калибровки НЕ достигается, ошибка должна быть исправлена ​​измерениями, полученными со штатных датчиков O ₂ или дополнительных широкополосных датчиков. В случае с системой управления двигателем Harley исправляем ошибку, регулируя VE (таблицы объемного КПД).

Вопрос: Что предлагает Dynojet для настройки моего велосипеда?

Ответ: Автонастройка.

Что касается Power Vision, автонастройка — это одновременно продукт и процесс. Есть две разные версии, которые вы можете использовать при настройке велосипеда:

1. Autotune Basic
   

   • Бесплатно и не требует дополнительных деталей для велосипедов, которые имеют систему контроля подачи топлива с обратной связью OEM и датчики O ₂
2. Autotune Pro
   

   • Не бесплатно и требует использования нашего широкополосного модуля Autotune O ₂ модуля управления с двойным широкополосным диапазоном O ₂ датчиков

Power Vision может обеспечить значимую обратную связь при настройке ЛИБО узкополосных датчиков OEM O ₂ И / ИЛИ от широкополосных датчиков O ₂ модуля Autotune… мы называем это Autotune Basic или Pro соответственно.

Итак, с Autotune Basic и без каких-либо дополнительных модулей (это просто процесс) вы можете использовать Power Vision, чтобы воспользоваться тем, что ECM «видит» от своих OEM-узкополосных датчиков O ₂ , и помочь ему достичь цели AFR. Он не только может исправить нормальный диапазон замкнутого контура, но Autotune Basic фактически временно расширит диапазон замкнутого контура, чтобы получить представление о фактическом AFR в областях, где это обычно недопустимо (высокая нагрузка / высокие обороты). Для справки >> При высокой нагрузке и высоких оборотах эта «временная ситуация» не идеальна, и именно здесь выгодно использовать Autotune Pro. Мы предлагаем Autotune Basic, потому что, по сути, он бесплатен для пользователя и предлагается конкурентами (V-Tune / Smart Tune) как вспомогательный подход к профессиональной настройке. Этот метод отлично работает в тех областях, где имеет смысл работать в обедненном состоянии: на холостом ходу, при небольшой нагрузке и в условиях круиза. Так что, в любом случае, теперь Power Vision может «видеть», что ECM командует для AFR, И он может видеть, что на самом деле AFR находится в выхлопе. Вооружившись этой информацией и другими данными из базы данных OEM H-D, Power Vision может автоматически исправить отклонение между целевым AFR и фактическим AFR путем корректировки таблиц VE.Данные изучаются в реальном времени, но обработка данных и регулировка настройки выполняются в «автономном состоянии» (ключ включен / двигатель выключен). В конце концов, Power Vision может обработать данные, исправить настройку, а затем перепрошить исправленную мелодию в ECM.

Если вы хотите настраивать как профессионал и серьезно относитесь к разработке безопасной, эффективной и мощной мелодии, тогда вам понадобится Autotune Pro. Я начну с заявления: «Любая послепродажная тюнинговая система EFI, которая НЕ использует широкополосные датчики O ₂ , по своей сути НЕ может дать вам ценную информацию в реальном времени о том, насколько богатый или бедный велосипед работает в областях за пределами диапазон замкнутого контура OEM.«Autotune Pro — это процесс, И для него требуется продукт; это модуль широкополосного управления Autotune. Модуль автонастройки использует широкополосные датчики O ₂ для измерения фактической AFR в выхлопе, и эти датчики могут точно измерять значения AFR от 10,0: 1 до 18,0: 1 (помните, узкополосные датчики O ₂ точны только от 14,3 — 15,2 AFR). Когда в выхлопе установлен широкополосный модуль Autotune O ₂ , и вы выбрали Autotune Pro в Power Vision, вы на пути к полной, изысканной и мощной настройке.Power Vision при работе в режиме Autotune Pro фактически временно настроит вашу мелодию, как профессиональный тюнер, и регистрирует все необходимые каналы БЕЗ использования компьютера. Как и в случае с Autotune Basic, весь процесс пытается исправить ошибку, исходя из того, что задано в ECM, определенном как целевой AFR, и AFR, который фактически измеряется в выхлопе. Вооружившись этой информацией и другими данными из базы данных OEM H-D, Power Vision может исправить отклонение между целевым AFR и фактическим AFR путем корректировки таблиц VE.Данные изучаются в реальном времени, но обработка данных и регулировка настройки выполняются в «автономном состоянии» (ключ включен / двигатель выключен).

Ни Autotune Basic, ни Autotune Pro не требуют подключения к компьютеру при использовании этой функции. Power Vision устанавливает мелодию, отслеживает и регистрирует данные, а затем корректирует мелодию, чтобы убедиться, что вы просите (в таблице AFR) именно то, что вы получаете. По сути, внутри Power Vision есть профессиональный тюнер с функцией автонастройки.

Итак, как узнать, может ли ваш велосипед быть оснащен широкополосным контроллером Autotune O ₂ и прилагаемыми 18-миллиметровыми широкополосными датчиками O ₂ , которые необходимы для функции Autotune Pro?

• На велосипедах, на которых не было заводского контроля подачи топлива с обратной связью / O ₂ датчиков, вам не остается другого выбора, кроме как приварить 18-миллиметровые пробки O ₂ к выхлопной трубе ИЛИ купить вторичную выхлопную систему с 18-миллиметровым диаметром O ₂ заглушки
• На велосипедах с заводским регулятором подачи топлива с обратной связью / узкополосными датчиками 18 мм O ₂ вы можете просто снять их и установить широкополосные датчики 18 мм O ₂ .Для этого необходимо временно (или навсегда) отключить замкнутый контур …… ..или… .. если вы хотите сохранить узкополосные датчики OEM O ₂ / регулирование подачи топлива в замкнутом контуре И установить широкополосные датчики O ₂ , тогда они ‘ Я должен приварить пробки к их выхлопу для размещения широкополосных датчиков O ₂ .
• Если у мотоцикла есть заводские 12-миллиметровые датчики O ₂ , и парень хочет сохранить свой штатный выхлоп, тогда нет другого выбора, кроме как приваривать 18-миллиметровые заглушки O ₂ к выхлопу.
• На велосипедах с OEM 12-миллиметровыми узкополосными датчиками O ₂ вы можете снять их и выбрать послепродажную выхлопную систему с заглушками для датчиков 18 мм O ₂ . Для этого потребуется отключить замкнутый цикл. Если вы хотите сохранить OEM узкополосные датчики 12 мм O ₂ / регулятор подачи топлива с обратной связью И установить широкополосные датчики 18 мм O ₂ , то вам следует поискать трубы послепродажного обслуживания, которые сохраняют заводские датчики 12 мм O ₂ И имеют положения для широкополосных датчиков диаметром 18 мм O ₂ .

Примечание >> В 2010 году компания Harley представила небольшой узкополосный датчик диаметром 12 мм O ₂ для моделей Touring, и это продолжалось в текущем модельном году для модели Touring. В 2012 году компания Harley решила использовать небольшие узкополосные 12-миллиметровые датчики O ₂ на Dyna, Softail и V-образной штанге. Sportsters продолжают использовать более крупные 18-миллиметровые узкополосные датчики O ₂ .

Примечание >> Не все выхлопные системы вторичного рынка имеют необходимые 18-миллиметровые заглушки, лучше уточнить у производителя выхлопной системы.

Настройка

Плотность скорости

Что такое плотность скорости?

Плотность скорости — это не что иное, как другой метод расчета количества воздуха, поступающего в двигатель. Обычно датчик массового расхода воздуха (MAF) используется для выполнения этой работы, но в установках, которые потребляют большое количество воздуха, или установках, которые имеют такие вещи, как вращающийся турбонагнетатель или передние промежуточные охладители, с использованием датчика массового расхода воздуха для расчета воздушный поток — не всегда идеальный подход.Установленные спереди промежуточные охладители вводят большое количество дополнительных трубопроводов, а вращающиеся турбины могут создавать турбулентность воздуха. Более того, датчик массового расхода воздуха имеет ограниченный диапазон напряжения, который калибруется на основе известного диаметра трубы, в которой он находится. Чтобы избежать превышения предела напряжения, становится необходимым использовать воздухозаборник с большим диматором корпуса MAF. Между дополнительными трубопроводами, турбулентностью и / или большим диаметром трубы легко увидеть, что датчик массового расхода воздуха работает далеко за пределами того, что было разработано Subaru.Конечно, можно настроиться на эти изменения, но даже лучший тюнер может сделать так много только при некоторых настройках. Введите плотность скорости (SD). Специфику SD можно найти с помощью простого поиска. Все сводится к использованию датчика давления в коллекторе (MAP) и датчика температуры воздуха на впуске (IAT) вместо датчика массового расхода воздуха для расчета количества воздуха, поступающего в двигатель. Эти датчики принимают свои показания правильно, поскольку воздух фактически входит в двигатель, поэтому на них не влияют вещи, которые вызывают проблемы с датчиком массового расхода воздуха.Подход к настройке отличается, но это выходит за рамки того, что необходимо знать, чтобы настроить автомобиль для SD.

Что нужно для плотности скорости?

Датчик карты

2008+ STi имеет датчик MAP на 3 бара, поэтому он может показывать до 28 фунтов на квадратный дюйм, а другие Subaru могут показывать до 24 фунтов на квадратный дюйм. В SD мы используем MAP для заправки, поэтому мы не можем приблизиться к этим пределам. Для большинства приложений рекомендуется использовать датчик AEM 3,5 бар или AEM 5 бар, если только наддув не будет ниже предельных значений с хорошим запасом.Датчик 3,5 бар может показывать давление примерно до 36 фунтов на квадратный дюйм, поэтому, если наддув будет близким или выше этого значения, рекомендуется 5 бар. Адаптер датчика MAP необходим для адаптации датчика AEM к месту в стиле OEM. Кобб предлагает хороший вариант, но есть и другие. Несмотря на более низкую стоимость и характер plug & play, я не рекомендую датчики Omni MAP для SD. Иногда они оказывались слишком непоследовательными и не стоили риска их использования. Доказано, что AEM работает лучше всего.

Датчик температуры на впуске

На Subaru есть датчик температуры на впуске перед турбонаддувом, который встроен в датчик массового расхода воздуха и измеряет температуру воздуха, проходящего через фильтр в турбонаддув.Это используется для компенсации, основанной на температуре впуска. Плотность скорости использует температуру заряда как часть расчета воздуха, поступающего в двигатель. Это означает, что нам нужно знать температуру воздуха, поступающего в корпус дроссельной заслонки, после того, как он прошел через турбонагнетатель и промежуточный охладитель. Таким образом, нам нужен датчик температуры в наддувной трубе (для установок промежуточного охладителя с передней установкой) перед корпусом дроссельной заслонки, или для промежуточного охладителя с верхним креплением необходимо добавить пробку внизу, рядом с соединением с корпусом дроссельной заслонки.Комплект датчика температуры на впуске AEM лучше всего использовать для нового датчика. Он заменяет датчик температуры впуска в корпусе массового расхода воздуха (MAF), перерезая и подключив эти провода в жгуте массового расхода воздуха.

Номера деталей:

Датчик MAP, 3,5 бар AEM: 30-2130-50

Датчик MAP 5,0 бар AEM: 30-2130-75

AEM Датчик температуры на впуске: 30-2010

Адаптер датчика Cobb MAP: SUB00021

VANCE & HINES | FUELPAK FP3

Часто задаваемые вопросы

Как мне получить приложение?

Fuelpak FP3 доступен в App Store (iOS) или Google Play Store (Android)

Какая гарантия на Fuelpak FP3?

Vance & Hines предлагает обширную годовую гарантию на Fuelpak FP3.

Как создаются ваши карты?

Все наши карты сделаны на динамометрическом стенде и проверены на дороге с указанием комбинации двигателя / трубы. Каждая карта проходит полный процесс настройки и проверяется инженерами по калибровке.

Как работает Fuelpak FP3? Каков процесс?

1. ПОДКЛЮЧИТЕ Подключите Fuelpak FP3 к велосипеду.
2. НАСТРОЙКА Выберите карту для вашей настройки.
3.RIDE Наслаждайтесь улучшенными характеристиками и маневренностью вашего мотоцикла

Я не могу прошить карту с помощью FP3, что мне делать?

Сначала убедитесь, что ваше приложение FP3 обновлено в Apple App Store или Google Play Store. Затем подключитесь к велосипеду и FP3. Убедитесь, что прошивка обновлена, перейдя в «Поддержка клиентов» и нажав «Проверить наличие обновлений прошивки». Установите обновление прошивки, если оно доступно. Если по-прежнему не удается мигать, перейдите в раздел «Поддержка клиентов», «Поддержка Vance & Hines» и нажмите «Загрузить содержимое ЭБУ», затем попробуйте выполнить мигание еще раз.Если проблема не исчезнет, ​​обратитесь в службу поддержки Vance & Hines.

Как выполнить автонастройку?

Чтобы выполнить автонастройку карты, вы должны сначала прошить базовую карту на байк, наиболее близкая карта V&H к вашей конфигурации будет идеальной. Затем выберите «Автонастройка» в главном меню и выберите «Быстрая настройка». Затем выберите слот карты, на котором вы хотите основать автонастройку. Это запустит процесс автонастройки путем перепрошивки мотоцикла. А теперь иди и катайся. Более разнообразные типы катания, которые вы можете выполнять (стоп и ехать, устойчивый режим, подъем, спуск, низкие обороты, высокие обороты, низкие и высокие диапазоны газа и т. Д.) лучшее. Мы рекомендуем 3 сеанса, каждый ок. Продолжительность 30-60 минут. «Примените» данные после 1-го и 2-го сеанса, «Завершите» автонастройку после 3-го сеанса. Во время автонастройки вы можете столкнуться с такими проблемами, как плохой холодный запуск, плохой отклик дроссельной заслонки и общие проблемы с качеством езды. Они исчезнут после завершения автонастройки и повторной оптимизации карты.

Как отредактировать карту для модификаций распредвалов и двигателя?

Перед внесением дополнительных изменений в модификацию распредвала (ов) и / или двигателя, вы должны сначала прошить базовую карту на байке.Затем перейдите в «Просмотр / редактирование карт» и выберите карту, которую хотите отредактировать. В разделе «Воздух и топливо» вы найдете «Распредвалы». В разделе «Общие» вы найдете другие важные таблицы, такие как рабочий объем, размер форсунки и предел оборотов. Эти таблицы также можно найти в меню «Оптимизация карты» в «Главном меню».

Подходит ли Fuelpak FP3 к блоку управления двигателем мотоцикла?

Да, после того, как Fuelpak FP3 использовался для прошивки мотоцикла, он навсегда связан с этим ECM.Вы можете использовать тот же Fuelpak FP3 на других велосипедах для чтения / очистки кодов неисправностей и просмотра данных датчиков в реальном времени, но вы не сможете запустить другой велосипед.

Я получаю код ошибки U0100 после перепрошивки с помощью Fuelpak FP3, это нормально?

Да, код неисправности U0100 — это исторический код неисправности, который возникает при перепрошивке контроллера ЭСУД.