Спортивная подвеска: Спортивная подвеска автомобиля в чем особенность и отличияПодвеска автомобиля — lsuzu.ru — Последние новости автобазара и авто продажи

Содержание

Спортивная подвеска автомобиля в чем особенность и отличияПодвеска автомобиля

Подвеска спортивного автомобиля отличается от стандартной меньшими размерами дорожного просвета, а еще особыми настройками пружин и амортизаторов, которые направлены на придание конструкции повышенной жесткости.

Это улучшает управляемость и усиливает контакт колес с поверхностью трассы. Настройки спортивной подвески могут изменяться в зависимости от типа покрытия.

Функциональные элементы системы подвески

Система подвески гарантирует упругое соединение колес с кузовной частью автомобиля. Подвеска воспринимает воздействие дорожного покрытия, гася колебания.

В устройстве шасси конструктивные элементы подразделяются на группы:

Демпфирующие элементы – амортизаторы.
Упругие детали– пружины, стабилизаторы устойчивости.
Опоры стоек.
Направляющие элементы – рычаги.
Крепежные компоненты.
Стопор ограничения хода.

Амортизатор (главная часть подвески) поглощает колебания корпуса авто в процессе движения. Узел обеспечивает непрерывный контакт колес и покрытия.

В амортизаторе спортивного авто заключен значительный объем масла, поэтому узел отличается большими габаритами и снабжен выносным резервуаром, что расширяет возможности устройства. Благодаря объему масла снижается его нагрев, устраняется появление пены в масле, сохраняются рабочие показатели в условиях жары.

Компоненты:

Пружина предназначена для удержания кузова на определенной высоте по отношению к дороге, придания мягкости, плавности перемещениям кузова. Витая пружина цилиндрической формы работает на сжатие, жесткость выбирается в зависимости от целей (ралли, езда по скоростному шоссе) и вида дороги.
Поперечный стабилизатор устойчивого положения – устраняет крен кузова на виражах, предотвращает смещение центра тяжести, повышая устойчивость машины. Для скоростных соревнований используются стабилизаторы различной жесткости, которые выбираются для передней и задней оси, исходя из конкретных дорожных условий.
Опора стойки амортизатора верхняя для спортивных авто изготавливается из металла. Узел содержит в центре шарнир сферической формы, который позволяет стойке перемещаться в трех плоскостях. Опора имеет возможность регулировки для изменения продольного и поперечного угла крена стойки.
Направляющие элементы ограничивают и направляют перемещение колеса по отношению к кузовной части.
Крепежные детали обеспечивают упругую связь системы подвески с кузовом.
Стопор ограничения хода служит для фиксации границ хода подвески.

Разновидности спортивных подвесок

Автомобили со спортивной подвеской эксплуатируются в условиях обычных дорог, на скоростных трассах. Спорткары оснащаются подвеской спортивного типа для соревнований.

Drag racing

Гонки формата «Дрэг рейсинг» (Drag racing) на короткую дистанцию в четверть мили требуют от автомобиля жесткой скоростной выкладки с агрессивным стартом.

Подвеска из легкосплавных материалов специально настраивается для оптимизации контакта с покрытием во время скоростного рывка. Клиренс имеет диапазон от 65 до 100 мм, в соответствии с маркой и моделью авто. Применяется разборная стойка, пружины из стали повышенной жесткости.

Дрифт

Чтобы войти в поворот, набрать скорость за счет центробежной силы, и выйти без потерь скорости из поворота, используется подвеска для дрифта.

Система отличается повышенной жесткостью за счет увеличения диаметра стойки до 5,5 см, возможностью регулировки клиренса, доступностью регулировки жесткости амортизатора (30 позиций). Задние и передние опоры стойки позволяют регулировать развал колес.

Ралли

Для участия в ралли применяется система, разработанная для дорог с проблемным покрытием. Устройство комплектуется амортизаторами в стальном корпусе с удлиненным штоком. Амортизаторы позволяют регулировать степень демпфирования. Дорожный просвет можно увеличивать на 70 мм либо уменьшить на 20 мм по отношению к базовому клиренсу.

Кольцевые гонки

Для кольцевых гонок применяется подвеска с регулируемым амортизатором, имеющим 36 степеней жесткости. Система оборудуется верхними опорами, позволяющими регулировать развал колес.

Регулировка клиренса выполняется без демонтажа стоек, благодаря винтовому узлу «койловер», синтезированному производителем из пружины и амортизатора.

Специализированные спортивные подвески обеспечивают устойчивость автомобиля в экстремальных дорожных условиях.

Настройки спортивной подвески

Настройки подвески обеспечивают соответствие технических характеристик системы условиям эксплуатации. Грамотно выполненные корректировки улучшают динамические характеристики, повышают эффективность систем и узлов авто.

Принципы регулировки:

Развал колес считается нулевым, если они расположены под углом в 90° плоскости дороги. Для улучшения управляемости устанавливается отрицательный развал, что улучшает прилегание шин к трассе, особенно при выполнении поворотов. Развал оптимизирует распределение массы и величину крена.
Схождение характеризуется разворотом колеса внутрь. Превышение допустимых величин сокращает способность к маневрам, уменьшает срок службы шин.
Регулировка кастера, или степени продольного наклона поворотной оси колеса необходима для оптимизации усилий при вращении руля. Замена штатных опор под стойки специальными дает возможность регулировки кастера.
Регулировка центра крена служит для улучшения сцепления внешнего колеса с трассой при поворотах. Центр крена – точка, вокруг которой вращается спорткар при выполнении виражей. Нужный параметр достигается изменением положения рычагов.
Под развесовкой подразумевается распределение снаряженной массы между осями. Мероприятие важно для преодоления крутых поворотов и достигается снятием штатных узлов. Установка легких узлов приводит к улучшению управляемости при дрифтинге.

Настройки амортизатора позволяют изменять клиренс, что повышает устойчивость, управляемость, оптимизирует скоростные качества. Изменение вносится автоматически с помощью управляемой подвески винтового типа – койловера.

Достоинства и недостатки спортивной подвески.

Система подвески для спортивных автомобилей нашла применение в городских моделях.

Подвесное устройство спортивного типа обладает несомненными достоинствами:

Смешение центра тяжести вниз, повышение устойчивости.
Возможность автоматической регулировки дорожного просвета без демонтажных работ.
Улучшение управляемости.
Повышение скорости.
Отсутствие проседания.

Установка подвески спортивного типа связана с рядом неудобств.

Дороговизна установки и ремонта оборудования.
Необходимость профессионального обслуживания подвески.
Снижение комфортности при езде в автомобиле.
Низкий срок эксплуатации.
Частый ремонт в условиях плохих дорог.

Легковые автомобили комплектуются стандартными подвесками, которые дорабатываются до подвесок спортивного типа в тюнинг-центрах.

назад Все что нужно знать о многорычажной подвеске автомобиля

Вперед Подвеска внедорожника в чем особенность?

Похожие статьи

Что такое спортивная подвеска? | AvtoTachki

В последнее время вы все чаще задумываетесь о том, стоит ли заменить стандартную подвеску вашего автомобиля на спортивную? Хотите знать, в чем разница между двумя подвесками и имеет ли смысл вносить это изменение?

Есть ли разница между стандартной и спортивной подвеской?

Как водители и владельцы автомобилей, вы в полной мере осознаете, что задача подвески — обеспечить вам больший комфорт и безопасность при движении, создать максимально возможную связь между колесами транспортного средства и поверхностью дороги, поглощая все вибрации, которые могли бы создать дискомфорт во время вождения.

Обычная подвеска, которую вы сейчас используете в своем автомобиле, обеспечивает плавное, комфортное и очень мягкое движение независимо от того, едете ли вы в городских условиях, на шоссе или на дорогах более низкого класса.

Спортивная подвеска, с другой стороны, не рассчитана на все неровности дороги и не так удобна и комфортна, как стандартная, но ее цель — не сделать поездку комфортной. Эта подвеска предназначена для тех из вас, кто хочет «почувствовать» дорогу немного лучше.

Этот тип подвески разработан для обеспечения лучшей управляемости и улучшения ощущения на дороге с более низким центром тяжести для более захватывающего вождения.

Или, если выразиться немного яснее … Существует разница между двумя типами подвески, и это то, что со стандартной подвеской вы получаете превосходный комфорт во время движения, в то время как со спортивной подвеской стабильность рулевого управления и способность развивать более высокие скорости за счет меньшего комфорта во время вождения.

Элементы спортивной подвески

Что отличает спорт от обычной подвески, так это меньший дорожный просвет и специальные настройки пружин и амортизаторов, иными словами, большая разница заключается в пружинах и амортизаторах.

В отличие от стандартной подвески, спортивные пружины были изменены и стали короче и с меньшим ходом, чтобы они могли реагировать на понижение высоты автомобиля. За счет меньшего хода пружины спортивной подвески — они толще, что делает их более жесткими, чем обычные.

Амортизаторы на этой подвеске также короче, что обеспечивает более низкий путь демпфирования. Комбинация пружин и амортизаторов в спортивной подвеске очень важна, поэтому в подвеске такого типа обычно используются регулируемые амортизаторы (Coilover).

Что такое Coilover?

Так называется регулируемая стойка амортизатора, которая позволяет менять жесткость амортизаторов и высоту дорожного просвета. Фактически, катушка выполняет функции регулируемой подвески, и в ней амортизатор и пружина представляют собой однокомпонентное устройство, которое устанавливается вместо стандартных деталей.

В настоящее время в спортивной подвеске используются два типа Coilover — частичные и однокомпонентные комплекты.

Первый тип включает в себя модификацию стандартных амортизаторов путем установки на них подпружиненной винтовой резьбы. Недостатком этого типа является то, что стандартные амортизаторы не всегда могут выдержать нагрузку спортивной подвески, и вместо того, чтобы настраивать свой автомобиль и делать его более спортивным и, следовательно, более быстрым, вы рискуете повредить амортизаторы и ухудшить управление автомобилем.

Второй тип — это полный комплект койловеров, полностью готовый к установке. Комплектные койловеры не только намного более надежны, но для их установки требуется только снять с автомобиля старые элементы, а койловер должен быть установлен на их место.

В зависимости от параметров настройки, Coilover делится на несколько типов:

Амортизаторы с резьбой
Этот тип койловеров наиболее востребован, но не из-за их технических характеристик или качеств, а из-за их низкой цены. Правда в том, что с технической точки зрения этот вид не подходит ни для чего, кроме как менять высоту просвета.

Упрощенные койловеры с функцией изменения жёсткости
Этот тип немного дороже, чем первый, и позволяют регулировать жесткость, но только в зависимости от настройки зазора. Преимущество этого типа Coilover в том, что он может быть установлен на многих моделях автомобилей.

DGR
Этот тип регулирует дорожный просвет, жесткость подвески и натяжение пружины. Это самая гибкая спортивная подвеска из всех возможных.

Профессиональный Coilover
Они имеют исключительные технические характеристики, но их цена настолько высока, что их используют только в гоночных автомобилях.

В дополнение к пружинам и амортизаторам, компоненты спортивной подвески также включают: полиуретановые вставки, стабилизатор, комплекты для увеличения клиренса, устройства контроля твердости и многое другое.

Говоря о спортивной подвеске, отметим, что эта подвеска не одинакова для разных стилей вождения.

В зависимости от стиля вождения, вы можете выбрать спортивную подвеску для дрифта, для ралли, для коротких или длинных гонок и других.

Например, при дрифте, чтобы войти и выйти из поворота без потери скорости, необходимая спортивная подвеска должна отличаться повышенной жесткостью, регулируемым зазором и регулируемым демпфированием.

Спортивная подвеска для ралли на неровной поверхности должна быть оснащена амортизаторами в стальном корпусе с удлиненным стволом. Амортизаторы позволяют регулировать степень демпфирования, а дорожный просвет можно увеличить на 70 мм. или уменьшить на 20 мм.

Для гоночных треков (кольцевых гонок) обычно устанавливаются регулируемые амортизаторы с жесткостью до 36 градусов. Регулировка зазора производится с помощью койловеров.

Плюсы и минусы спортивной подвески

Нельзя не отметить, что этот тип подвески имеет ряд преимуществ, некоторые из которых:

перемещение веса автомобиля вниз, что повышает его устойчивость;
возможность автоматической регулировки высоты автомобиля, расстояния между колесами и жесткости амортизаторов;
улучшенная управляемость автомобиля;
возможность увеличить скорость во время движения;
гарантированная устойчивость на поворотах.

Конечно, эта подвеска имеет довольно много недостатков, таких как:

высокие затраты на покупку, установку и обслуживание;
необходимость в профессиональном тюнинг-сервисе, где должна быть установлена спортивная подвеска;
сниженный комфорт вождения;
короткий срок службы;
частые повреждения и соответственно необходимый ремонт, которые связаны со значительными дополнительными затратами.

Можно ли установить спортивную подвеску на все модели и марки автомобилей?

Если вы решили установить спортивную подвеску на свой автомобиль, перед поиском спортивной подвески рекомендуется поискать информацию о том, подходит ли ваша модель и марка автомобиля для такой подвески.

Эта подвеска подходит для моделей спортивных автомобилей, которые выходят с завода с заводскими настройками спортивной подвески, но если у вас нет аналогичной модели, обратитесь в службу тюнинга, и они предоставят вам наиболее полную информацию о том, могут ли они изменить подвеску на спорт, и какой комплект подвески нужен вашему автомобилю.

Этот тип подвески обычно не подходит для семейных автомобилей, так как предполагается, что вся семья будет ездить на таких автомобилях, а спортивная подвеска не может обеспечить необходимый комфорт для пассажиров.

В заключении…

Спортивная подвеска предпочитается большим количеством водителей, так как она гарантирует им лучшую управляемость, более высокую скорость и более острые ощущения.

Если вы также хотите радикально изменить поведение вашего автомобиля на дороге, чтобы обеспечить вашу безопасность, иметь контроль во всех ситуациях и в то же время более прочно чувствовать дорогу под собой, то спортивная подвеска является очень хорошим решением. Потому что современная спортивная подвеска — это узел, который создает идеальное сочетание между несущей конструкцией, колесами и осями в автомобиле.

Одной из основных целей спортивной подвески является правильное распределение всех ударов по несущей конструкции автомобиля. Тюнинг спортивной подвески позволяет значительно увеличить срок службы вашего автомобиля, улучшить его аэродинамические характеристики, повысить устойчивость автомобиля при движении на больших скоростях и при прохождении поворотов.

Спортивная подвеска последнего поколения сочетает в себе производительность, долговечность и высокую надежность. Как только вы настроите свой автомобиль, вы заметите значительное улучшение поведения вашего автомобиля, вы сможете лучше управлять им на поворотах, и вы будете чувствовать себя более уверенно и как настоящий гонщик за рулем. Единственное, что вы не должны забывать, это то, что вы по-прежнему едете по дороге, а не по гоночной трассе, и вы должны принять это во внимание.

Несколько практических советов

Если вы решили установить спортивную подвеску на свой автомобиль, выберите подвеску от производителей, которые обязательно предложат подвеску высокого качества. Такими производителями являются Reiger, Ohlins, EXE-TC, KW, AST, KONI, TEIN, Proflex и другие.

Прежде чем принять решение о смене подвески, сделайте свой выбор осторожно, поскольку, как мы уже упоминали, существует спортивная подвеска, предназначенная для езды по городу, ралли, дрифта, гонок и т. д.

Не забывайте о настройках, которые необходимо сделать на подвеске. Эффективность спортивной подвески зависит от правильных настроек.

Не пытайтесь настроить свой автомобиль самостоятельно, так как вероятность сбоя или ошибки при установке достаточно высока. Вместо того, чтобы браться за это в одиночку или с друзьями, выберите тюнинг-компанию, которой вы можете доверять, чтобы сэкономить не только время, но и много нервов.

Не переусердствуйте с настройкой. Даже самые незначительные изменения в подвеске окажут положительное влияние на управление вашим автомобилем и принесут вам удовлетворение, которое вы ожидаете от спортивной подвески.

Стоит ли заменить обычную подвеску на спортивную?

Только вы можете ответить на этот вопрос. Вы можете убедиться, что оба типа подвески имеют свои преимущества и недостатки и подходят для разных стилей вождения.

Если вы любите малолитражные спортивные автомобили и мечтаете развивать более высокие скорости, спортивная подвеска пригодится вам, но если у вас есть семья и вы управляете семейным автомобилем, то стандартная подвеска обеспечит вам комфорт и стабильность, которые вам нужны.

4.7 / 5 ( 100 голосов )

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ

Подвеска спортивного автомобиля. Часть #1: теория

Начиная рассказ про подвеску спортивного автомобиля, особое внимание нужно уделить амортизаторам.

У всех на слуху такие фирмы, как Reiger, Ohlins, Proflex, EXE-TC, KW, TEIN, KONI, AST и другие. Часть производителей специализируются на ралли, часть на кольце. Кто-то делает подвески для тюнинга. Есть и менее известные производители как с простыми, так и с очень сложными и дорогими продуктами.

У всех достойных производителей самым сложным элементом подвески является амортизатор, именно он либо позволяет быстро ехать, либо нет.

В чем состоит задача амортизатора? В способности гасить колебания кузова автомобиля при движении по различным покрытиям. Если амортизатор не справляется – машина слишком раскачивается. Если амортизатор слишком жесткий – машина «подпрыгивает». Но это слишком просто. На самом деле, амортизатор должен по-разному работать в разных условиях, обеспечивая постоянство контакта колеса с дорогой и не передавая излишние колебания на кузов.

В обычных автомобилях сейчас широко используются двухтрубные газо-масляные амортизаторы. Они компактны, просты в изготовлении и служат достаточно долго. Из минусов можно отметить то, что газ смешан с маслом, при активной работе идет нагрев и появляются пузыри. Все это ухудшает стабильность работы.

Спортивный амортизатор, во-первых, должен позволять быстро ехать. Во-вторых, он должен быть надежным. Поэтому «размер не имеет значения». Спортивный амортизатор больше.

Вот пример того, как работает раллийная подвеска. Короткий кусочек видео.

Если кто бывал на гонке «Южный Урал», тот знает, насколько это покрытие требовательное. Нам удавалось несколько лет там выигрывать и занимать призовые места, в том числе благодаря правильно сконструированной и настроенной подвеске.

В спортивном амортизаторе гораздо больший объем масла, поэтому он более громоздкий и имеет выносную камеру, резервуар. Наличие выносного резервуара позволяет увеличить рабочий ход амортизатора, т.к. газ и разделительный поршень не находятся на оси движения штока амортизатора. Иногда выносной резервуар выполнен на гидравлическом шланге. В этом случае резервуар крепится где-то в подкапотном пространстве или в багажнике автомобиля. Некоторые амортизаторы выполнены с резервуаром, жестко закреплённым к корпусу в нижней части (рюкзачного типа). Все зависит от конструкции и компоновки. В любом случае суть одна. Больший объем масла внутри – большая стойкость к продолжительным нагрузкам с разной амплитудой и как следствие, меньший нагрев. Большая стойкость, в данном случае – отсутствие эффекта вспенивания масла и потери рабочих характеристик. Гонка может быть и в пустыне, где температура на улице плюс 40-50 градусов.

Также в выносном резервуаре имеется отсек для закачки инертного газа (как правило, азота), который имеет низкий коэффициент расширения при нагреве, что обеспечивает практически одинаковую характеристику газового подпора во всем диапазоне работы.

Часто спортивная подвеска выполнена «перевернутой», а именно шток амортизатора «спрятан» внутри стойки, т.е. находится внизу. Из явных плюсов:

на шток нет изгибающих нагрузок;
на шток нет внешнего механического воздействия, т.к. не летят камни, пыль, влага.

То есть, когда вы смотрите через витки пружины и видите полированную трубу большого диаметра – это только корпус амортизатора, который по тефлоновым направляющим скользит в корпусе стойки.

Работа амортизатора обычного автомобиля осуществляется практически по линейным зависимостям, а именно, чем выше колебания в подвеске, тем выше сопротивление перемещению поршня. Но любой гражданский амортизатор имеет ограничение по работе гидравлики, и при скоростях перемещения поршня около 2 м/c амортизатор «пробивает», гидравлика не справляется.

Спортивный амортизатор рассчитан на гораздо большие нагрузки. К тому же есть принципиальная разница в базовом алгоритме работы амортизаторов на скользких (гравий, грунт, снег) и твердых (асфальт, особенно кольцевой) покрытиях.

В ралли автомобиль постоянно скользит и задача подвески – обеспечить максимально возможный контакт всех колес с поверхностью дороги в скольжении.

В кольце автомобиль движется без явных скольжений, на пределе сцепления шины с полотном, и в этих условиях важно максимально нагрузить опорное колесо, перемещая на него вес.

В гражданском же автомобиле задача сделать езду предельно комфортной, максимально уменьшив колебания кузова.

На рисунке ниже схематически показаны алгоритмы работы подвески (пружина и амортизатор) на гражданском, раллийном и кольцевом автомобиле.
Эскиз графика создан исключительно для наиболее наглядной иллюстрации различных процессов, это не результаты замеров на стенде конкретных амортизаторов.

Здесь хочу остановиться подробнее и разобрать работу каждого типа подвески в различных условиях для разных характеристик.

Сжатие – способность подвески сжиматься при внешнем воздействие на колесо. Обратите внимание, насколько абсолютные величины по сопротивлению сжатию для кольцевого автомобиля больше, чем для раллийного, при скорости штока до 1 м/c. Это важно для понимания анализа ниже.

Диапазон 1 (см. рисунок) – «Low speed» или низкая скорость перемещения штока поршня. Пусть это будут скорости от 0 до 0,25 м/c. На практике это движение по ровной дороге или вход в поворот.

Кольцевой автомобиль должен быть пропорционально жестким в этом режиме. Вся энергия должна уходить в разгон или поддержание скорости, а не теряться на «отработку» раскачки. Если на входе в поворот подвеска мягкая на сжатие, то выберется весь ход амортизатора (который достаточно короткий) и машину «сорвет».

Раллийный автомобиль здесь должен быть гораздо мягче кольцевого, и сопротивление на сжатие должно быть небольшим для обеспечения максимального пятна контакта колес с дорогой и постоянного плавного перераспределения веса. Если на входе в поворот подвеска будет сильно сопротивляться приходу веса на колесо, то автомобиль «сорвет», а не «загрузит».

Диапазон 2а – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1 м/c.

Для кольцевого автомобиля задача – уменьшить сопротивление сжатию, т.к. любая неровность может начать его подбрасывать и разбалансировать. Конструктивно усилие уменьшить практически невозможно (только сложной системой клапанов с электронным управлением), поэтому сопротивление сжатию стараются сохранить хотя бы на постоянном уровне.

На неровной дороге сопротивление сжатию для раллийного автомобиля растет пропорционально самим неровностям, но график пока не резкий.

Диапазон 2b – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 1 до 1,5 м/c.

Волны, подбросы и поребрики – враги кольцевого автомобиля. Характеристику в этом диапазоне стараются также сохранить ровной.

В ралли кочки и волны на траектории это норма. Сопротивление сжатию (усилие демпфирования) увеличивается достаточно сильно и пропорционально. Чем больше кочка или подброс, тем лучше подвеска должна сопротивляться перемещению колеса в арку.

Диапазон 3 – «High Speed», скорость перемещения штока поршня от 1,5 м/c и выше.

Малоактуально для кольца, разве что в случае внезапного наезда на высокий поребрик.

А вот тут начинается то, за что все любят ралли: полеты и трамплины! На некоторых спецучастках автомобиль проводит в воздухе не меньше времени, чем на земле. Усилие на шток поршня при приземлении очень большое, соответственно скорость перемещения резко растет – как видно на рисунке – кривая сжатия имеет резкий рост. При приземлении подвеску не должно «пробить», раллийный автомобиль должен «прилипать» к дороге. Этот эффект достигается и за счет правильной характеристики сжатия.

Отбой – способность подвески выталкивать колесо при потере пятна контакта. Это может быть как отрыв колеса при прыжке, так и наезд на яму. Отбой также вступает в работу, когда колесо сначала на кочке ушло в арку. Его тоже нужно вытолкнуть, вернув на землю и обеспечив контакт.

Вообще, настройка отбоя это всегда компромисс, тема неоднозначная. Если сопротивление отбою настроено слишком мягко, то возникает раскачка автомобиля, т.к. колесо слишком энергично выталкивается. Если сопротивление отбою слишком велико, колесо «подвисает» и не возвращается на землю. А дальше может возникнуть эффект «сбора» подвески, когда сопротивление отбою значительно превышает динамическую характеристику пружины и подвеска перестает отрабатывать.

В кольце сопротивление отбою масштабно всегда выше, т.к. используются более жесткие пружины.

Диапазон 1 – «Low Speed», скорость перемещения штока поршня от 0 до 0,25 м/c.

При движении по относительно ровной дороге (кольцо) задача отбоя «успокоить» колесо при наличии жесткой пружины, поэтому величина сопротивлению отбоя очень высокая при практически нулевой скорости хода штока. То есть пружина всегда стремится вытолкнуть колесо, гидравлика удерживает, компенсируя жесткость.

В ралли характеристика похожа, но диапазон сдвинут пропорционально мягкости пружины.

Диапазон 2 – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1,5 м/c.

Идеология базово одинакова. При движении по неровностям, волнам и кочкам пружина стремится вытолкнуть колесо и неподрессоренную массу для возврата в пятно контакта, сопротивление отбою не должно мешать ей это сделать, поэтому по графику характеристика практически не растет. Разве что в ралли сопротивление увеличивается в абсолютном значении при больших неровностях.

В диапазоне быстрых скоростей тенденция такая же.

Как все просто в теории и как сложно порой настроить автомобиль!

Но это еще не все. Помимо трех характеристик (отбой, медленное сжатие, быстрое сжатие), которые мы можем самостоятельно регулировать в достаточно широком диапазоне, подбирая настройки под ту или иную трассу и погодные условия, у продвинутых спортивных амортизаторов бывают еще две системы с регулировками: быстрый отбой (fast rebound) и гидробуфер (сжатие).

На чертеже видно, что при нормальном режиме работы амортизатора (движение по дороге) работает калиброванный канал. Именно он определяет работу амортизатора на отбой. Вращая регулировку на штоке сверху между тестовыми заездами можно изменять проходное сечение, перемещая конус вверх или вниз. Тем самым подбирается наилучшее постоянно проходное сечение, что гарантирует наилучшую работу подвески по отбою на конкретной дороге в данных условиях.

Если же автомобиль прыгает, и особенно если прыжок высокий, но короткий по времени, то за время полета колесо не успевает полностью выйти из арки (не выбран весь ход отбоя) и приземление получается очень жёстким, потому что именно на такое же расстояние будет сжиматься подвеска при приземлении.

Но есть ноу хау. При резком перемещении штока поршня открывается канал большего сечения, вся жидкость моментально получает свободу движения из одной полости в другую и колеса как бы «выпадают» сами под силой тяжести (работа системы на рисунке усилия демпфирования показана черными линиями).

Пересмотрите на видео как прыгает машина WRC – колеса именно «выпадают»! Захватывающе выглядит!

Машина без проблем продолжает ускорение, поскольку полный ход сжатия амортизатора дает возможность «отработать» приземление.

Стоит хоть раз попробовать проехать с такой подвеской, ощущения изнутри непередаваемые. Кажется, ты совсем не прыгаешь, а когда тебе показывают фото, ты не веришь своим глазам – ты летишь и достаточно высоко.

Вы сталкивались с тем, что подвеска пробивается при слишком жестком приземлении или наезде на препятствие? Каким бы большим не был ход сжатия, порой его недостаточно. Инженеры придумали систему, которая называется гидробуфер. Это дополнительный гидравлический демпфирующий элемент, состоящий из клапана и поршня и установленный ближе к концу хода сжатия. При высокой скорости движения штока, когда на ход сжатия остается от 30 до 60 мм, он включается в работу и сопротивление сжатию резко возрастает, тем самым шансы пробить подвеску, получить жесткий подброс автомобиля при наезде на препятствие или пробить колесо сильно уменьшаются.

Исполнение такого элемента может быть разным, но цель у всех одна. У TEIN она называется “H.B.S. – Hydraulic Bump Stopper”, у Reiger – “Double Piston”. Нужная и полезная опция для современного спортивного автомобиля.

Статическая функция пружины – поддержание высоты кузова автомобиля относительно дороги, динамическая – обеспечение плавности его перемещения при движении. В принципе, все просто. Упругий элемент подвески, в профессиональной терминологии – витая цилиндрическая пружина сжатия.

Не буду вдаваться сильно в подробности на тему пружин, т.к. все можно прочитать в интернете. Выделю только самое необходимое.

Обычно используется пружина постоянной жесткости, реже с переменным витком.

Тенденция последних десятилетий в автомобильном спорте – это более мягкая пружина, т.к. инженеры далеко продвинулись в разработках гидравлики амортизаторов и теперь могут добиваться энергоемкости именно амортизатором, а не пружиной.

В кольце обычно используют пружины жесткостью 70-150 Н/мм, в ралли 25-50 Н/мм на гравии и 50-90 Н/мм на асфальте. Конечно, это не догма, пружины могут быть и другой жесткости.

Я раньше и сам считал, что маленький подпружинник в подвеске служит для улучшения ее работы в строго определенном диапазоне. На самом деле его первая задача – это не давать «вывешиваться» основной пружине при максимальном ходе отбоя, что особенно актуально для асфальтовых настроек, когда машина низкая. Часто конструктивно невозможно разместить основную пружину нужной длины, не задирая автомобиль, и рабочий ход подвески получается больше рабочего хода пружины. Подпружинник обычно мягче пружины в несколько раз и не должен влиять на работу стойки. В статическом состоянии он полностью сжат.

Служит для минимизации кренов автомобиля в поворотах.

При крене автомобиля без стабилизатора центр масс (к которому прикладываются векторы ускорений) уходит наверх и смещается наружу, что негативно влияет на устойчивость автомобиля. Вообще, работа с точкой g-force – это сложная инженерно-практическая тема, не буду ее сейчас касаться, это повод для отдельного разговора.

Но есть и ряд негативных факторов при использовании стабилизатора.

Стабилизатор не дает разгружаться внутреннему колесу в повороте, что порой делает машину «недостаточной» на входе в поворот. Могут появляться дополнительные демпфирующие силы.

Если перевести в практическую плоскость, чем больше «зацеп», тем жестче нужен стабилизатор. Если двигаться по голому льду на нешипованном колесе, стабилизатор лучше отключить.

Обычно усилие сопротивления у стабилизатора неодинаково во всем диапазоне его работы. То есть сначала он работает мягко, по мере его скручивания усилие увеличивается.

Стабилизаторы бывают съемными и не съемными, регулируемыми и с постоянной жесткостью. В современныx раллийных автомобилях категории R омологируются по несколько стабилизаторов разной жёсткости для передней и задней оси. На тестах подбираются комбинации под конкретные условия. Но использование активных или регулируемых стабилизаторов запрещено, и сейчас уже не только в ралли. До введения запрета использование стабилизатора с механической регулировкой из салона (да, бывают и такие) позволяло, если пошел дождь посредине гонки, перевести его в самое мягкое положение прямо на ходу.

На гражданском автомобиле она выполнена из резинового материала с металлической обоймой. В центре стоит подшипник качения, чтобы шток амортизатора мог вращаться при повороте колеса автомобиля.

В спортивном автомобиле верхняя опора часто выполнена полностью из металла, без упругих элементов. Лишние упругие колебания тут ни к чему. В центре шарнир сферический, т.к. стойка амортизатора за счет кинематики подвески вращается в трех плоскостях, и подшипник качения работал бы на излом.

Часто опора имеет регулировку, и дает возможность изменять продольный (кастор) и поперечный углы наклона стойки.

Закончить первую часть я бы хотел, сказав пару слов про углы. Каждый из нас хотя бы раз сталкивался с регулировкой углов схождения и развала.

Для кольцевых автомобилей нужен больший угол развала, т.к. автомобиль движется по дуге поворота без скольжения, и, таким образом, мы можем обеспечить большее пятно контакта.

В ралли, наоборот, автомобиль скользит и чем «прямее» стоит колесо, тем больше пятно контакта. Конечно, абсолютно прямо колесо не ставится, небольшой угол развала есть всегда.

Схождение колес может влиять на прямолинейность движения автомобиля при разгоне. Если спереди выставлено расхождение, автомобиль будет «рыскать», но при этом более охотно заезжать в поворот в начальной фазе – входная поворачиваемость будет избыточной.

Если полноприводный автомобиль не стабилен на дуге поворота в небольшом скольжении и норовит «поехать боком», увеличение схождения задних колес поможет ему двигаться по дуге строже.

Иными словами, «углы» (схождение, развал, кастор) – это переменные параметры для разных погодных условий и разных трасс. Углы порой дают даже больше, чем щелчки настроек на амортизаторах.

Более того, углы схождения и развала влияют друг на друга. При больших отрицательных значениях углов развала нужно выставлять расхождение, т.к. иначе при прямолинейном движении колесо автомобиля будет стремиться внутрь по принципу катящегося «бочонка».

Вот мы и перешли плавно ко второй, практической части рассказа о работе подвески Renault Clio R3 Maxi на гравийном и снежно-ледовом покрытиях и особенностях ее настройки. Но это уже в следующей публикации, которая выйдет через неделю-две.

Надеюсь, у меня получилось рассказать про особенности подвески спортивного автомобиля понятным и несложным языком. Пост получился объемным, но надеюсь, легко читаемым.

Автор: Михаил Скрипников
Графика: Никита Абрамов

Спортивная регулируемая подвеска

Для того, чтобы начать разговор о подвеске, наверное, необходимо для начала разобраться с тем, что называют спортивной подвеской и какие требования предъявляют к ней.

Спортивная подвеска (и любая другая) автомобиля – совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между несущей системой и мостами или колёсами автомобиля, уменьшение динамических нагрузок на несущую систему и колёса, и затухание их колебаний, а также регулирование положения кузова автомобиля во время движения. Спортивная подвеска, являясь промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть лёгкой и наряду с высокой комфортабельностью обеспечивать максимальную безопасность движения. Для этого необходимы точная кинематика колёс, высокая информативность управления (не только рулевого), а также изоляция кузова от дорожных шумов и жесткого качения радиальных шин (особенно с низким профилем). Кроме того, надо учитывать, что спортивная подвеска передаёт на кузов силы, возникающие в контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть прочной и долговечной. Применяемые шарниры подвески должны легко поворачиваться, быть мало податливыми и вместе с тем обеспечивать шумоизоляцию кузова. Рычаги спортивной подвески должны передавать силы практически во всех направлениях, а также тяговые и тормозные моменты, и быть при этом не слишком тяжелыми. Упругие элементы подвески при эффективном использовании материалов должны быть простыми и компактными, и допускать достаточный ход.
Спортивная подвеска должна соответствовать следующим основным требованиям:

подвеска должна обеспечивать достаточную плавность хода и отсутствие ударов в ограничители хода, противодействовать кренам при повороте, «клевкам» при торможении и разгоне автомобиля, иметь упругую характеристику

кинематическая схема спортивной подвески должна создать условия для возможного малого изменения колеи и углов установки колёс, соответствие кинематики колес кинематике рулевого привода, исключающее колебания управляемых колес, вокруг оси поворота

оптимальная величина затухания колебаний кузова и колес

надежная передача от колес кузову или раме продольных и поперечных усилий и моментов; малая масса элементов подвески и особенно неподрессоренных частей

достаточная прочность и долговечность деталей спортивной подвески и особенно упругих элементов, относящихся к числу наиболее нагруженных её частей.

Теперь, коротко рассмотрим конструкции подвесок. Вообще, подвесок существует огромное множество, они классифицируются по типу направляющего аппарата (зависимые, независимые подвески) и по типу упругих элементов (пружинная, торсионная, рессорная, пневматическая и т.д.) Каждая подвеска имеет свои недостатки и преимущества. Зависимая подвеска проще, дешевле, имеет постоянную колею, но в тоже время балка не является подрессоренной, поэтому назвать лёгкой эту подвеску нельзя. Кроме этого, при противоположных ходах левого и правого колёс одной оси, наблюдается значительный их наклон, следствием чего являются автоколебания колёс (т.н. эффект шимми). Независимая спортивная подвеска имеет гораздо больше преимуществ, поэтому и распространена больше. Она различается по расположению плоскости качания колёс: продольная, поперечная, диагональная и подвеска на косых рычагах. И по количеству рычагов: однорычажная , двухрычажная, многорычажная, свечная спортивная подвеска.

Отдельный класс – так называемая полузависимая подвеска. Более правильное её название: подвеска с закручивающейся балкой. Как правило, это задняя подвеска недорогих переднеприводных автомобилей. Далеко за примером ходить не будем – вся подобная продукция АВТОВАЗа, это подвеска с закручивающейся балкой.

Чуть подробнее остановимся на двух типах передних спортивных подвесок отечественных автомобилей.

Подвеска типа «МакФерсон» (пример ВАЗ 2108-12). Впервые подвеска «МакФерсон» была применена в 1965 году на автомобиле «Пежо-204», через год – на Форде, а в 1969 году на «Фиат-128». Настоящее широкое использование этого типа подвески началось в начале 70-х годов. Почти все новые переднеприводные автомобили оснащены такой подвеской. Ввиду некоторых своих преимуществ «МакФерсон» завоевал себе место и в автомобилях с иным приводом. Малые затраты на изготовление подвески, небольшое по объёму занимаемое пространство (соответственно большое подкапотное пространство и, как следствие, возможность разместить большой двигатель), значительное расстояние по высоте между опорными узлами, определяющее возникновение меньших по величине сил в местах присоединения к кузову, возможность осуществления больших ходов, являются, пожалуй, основными преимуществами и причиной того, что большинство появляющихся в последние годы крупносерийных автомобилей имеют на переднем мосту подвеску такого типа. К недостаткам этой подвески можно отнести: несколько худшие кинематические параметры чем у спортивной подвески на двойных поперечных рычагах, большие трудности, связанные с обеспечением изоляции от дорожных шумов и вибраций, неблагоприятно длинные рулевые тяги при верхнем расположении реечного рулевого механизма, меньшая компенсация продольного крена при торможении, высокие изнашивающие нагрузки между штоком и направляющей.

Спортивная подвеска на двойных поперечных рычагах. В конструкции этой подвески есть два поперечных рычага, имеющих поворотные опоры на раме, поперечине или кузове. Наружные концы рычагов — в случае передней подвески (пример ВАЗ-2101-07) — соединяются посредством шаровых шарниров с поворотной цапфой или кулаком. Чем больше может быть расстояние между поперечными рычагами спортивной подвески, тем меньше силы, действующие в рычагах и их опорах, т.е. тем меньше податливость всех деталей и точнее кинематика подвески. Надо отметить, также, эластичное восприятие жесткого качения радиальных шин верхними рычагами подвески (что возможно только при этой конструкции). Хотя продольные силы, вызываемые сопротивлением качению, на верхнем рычаге подвески лишь незначительно меньше, однако нижний рычаг и его опоры выполняются с расчётом на явно большие нагрузки. Последние возникают под действием боковых сил или при торможении. Главное преимущество спортивной подвески на двойных поперечных рычагах – её кинематические свойства: взаимным положением рычагов подвески можно определить высоту, как центра поперечного крена, так и центра продольного крена. Кроме того, за счёт разной длины верхнего и нижнего рычагов можно влиять на угловые перемещения колёс при ходах отбоя и сжатия подвески, т.е. на изменение развала и, независимо от этого, на изменение колеи. При более коротких верхних рычагах колёса при ходе сжатия наклоняются в сторону отрицательного развала, а при ходе отбоя – в сторону положительного. За счёт этого можно противодействовать изменению развала, обусловленному боковым креном кузова. Также, изменив угол плоскости качания верхнего рычага спортивной подвески относительно нижнего, можно добиться антиклевковкового эффекта.

Обычно при оценке спортивной подвески автомобиля обращают внимание на такие её потребительские свойства, как комфортность, управляемость и устойчивость (для кого-то важнее первое, для кого-то – второе). Большинству людей абсолютно всё равно, какого типа подвеска стоит на их автомобилях, сколько там рычагов, и тем более всё равно по какой оси проходит центр крена кузова. И это практически правильно. Это удел заводов изготовителей: выбор типа подвески, подбор ее геометрических параметров и технических характеристик отдельных элементов. При разработке подвески, автомобиль проходит огромное количество расчётов, испытаний и тестов. Поэтому, в принципе, подвеска стандартной машины имеет приемлемые потребительские характеристики и удовлетворяет требованиям большинства водителей. Но всегда находятся те, для кого «подвеска жестковата» или «крены как у корабля».

Не секрет, что комфорт и управляемость являются свойствами трудно совместимыми, и при этом прямо зависят от жесткости спортивной подвески. Сочетать несочетаемое удаётся только в достаточно сложных или автоматически регулируемых подвесках дорогих автомобилей. Хотя с этим, наверное, можно спорить. Многие водители, предпочитающие активный стиль вождения понимают, что подвеска стандартного семейного автомобиля, призванного иногда и картошку с огорода привезти, не может реализовать всех их амбиций. И тут начинается борьба за управляемость. В меру своих средств и сил каждый идёт своим путём. В первую очередь большинство начинает с амортизаторов, полагая, что стандартные изделия являются виновниками всех своих бед. Кто-то устанавливает дополнительные или более жёсткие стабилизаторы поперечной устойчивости, растяжки передних стоек. Некоторые меняют резиновые сочленения в подвеске на более жёсткие или вообще на так называемые сферические шарниры (ШС). Естественно, не забывая о пружинах. Всё это приносит свои плоды. В каждом конкретном случае свои. Конечно это всё работает, с этим трудно спорить. Но вот сочетание тех или иных элементов приводит иногда к фатальным результатам. При всём этом не многие до конца понимают, что и как работает. Например, не все знают, что можно понизить автомобиль, и практически не потерять энергоёмкость спортивной подвески, при приемлемой её жёсткости. Здесь нам могут помочь пружины с прогрессивной характеристикой. При этом важно помнить, что наиважнейшим параметром при выборе пружин спортивной подвески является сочетание угловых жёсткостей передней и задней спортивных подвесок. Большинство стандартных машин, с целью безопасности, настроены на недостаточную управляемость. Идеальной считается нейтральная, но её недостаток заключается в том, что машина идущая на пределе сцепных свойств покрышек может преподнести неопытному водителю неприятный сюрприз в виде неожиданного срыва передних или задних колёс. Другими словами отсутствует однозначность в управляемости.

Для того чтобы не заниматься самостоятельным подбором, существуют специальные комплекты пружин и амортизаторов, разработанных с учётом всех особенностей конкретного автомобиля.

Спортивная подвеска «KW».

Спортивная подвеска фирмы «KW» (Германия) был опробована нами в самых жестких условиях эксплуатации. Результатами остались довольны. Предлагается всем желающим. Улучшение управляемости и устойчивости в этой спортивной подвеске достигается за счёт комплекса мер: понижение клиренса на 2..4 сантиметра, использование более жёстких пружин с прогрессивной характеристикой, удачный подбор демпфирующих характеристик амортизаторов (для ВАЗ-2108-09 впереди применяются газонаполненные высокого давления, сзади – низкого). Надо отметить, что автомобиль со спортивной подвеской KW не становится зубодробильным аппаратом, оставаясь в зоне приемлемого комфорта. Однако даже без дополнительных растяжек, жёстких сайлентблоков и стабилизаторов, результат управляемости порадует многих. Отдельно следует отметить, что на задних аммортизаторах KW предусмотрена регулировка преднатяга задних пружин, за счет того, что на корпусе аммортизатора имеется 5 фиксированных положений с шагом 12мм под упорное кольцо для выставления горизонта кузова – поднятый зад тут неуместен. Впрочем, это весьма удобно для эксплуатирующих машину с полной загрузкой багажника и 2-мя задними пассажирами. В этом случае фиксирующее кольцо достаточно поднять на одно положение вверх.

Комплект амортизаторов «KW»Комплект пружин «KW»Полный комплект подвески «KW»

Спортивная подвеска «КW» хороша на асфальтовом покрытии, но в силу великолепной энергоемкости она отлично работает и на тяжелых покрытиях типа грунтовки и разбитого асфальта. В заключении приведем результаты тестирования спортивной подвески «KW» журналом «Тюнинг автомобилей» №4 от 2003 года, стр.128. Цитируем: «Но вернемся к подвеске. Охарактеризовать эту спортивную подвеску можно одним словом – присоски. Автомобиль стал «читать» дорогу настолько четко, что место водителя можно уже упразднить. Все ямы и канавы, которые встречались мне и вызывали крайнее возмущение раскачиванием кузова на скорости за сотню, попросту исчезли. Теперь машина «пишет» дорогу практически не передавая неровности на кузов, а задние колеса стали полноценным составляющим: машина буквально присасывается к дороге. Теперь осознаешь, что ранее подопытный походил на молодого жеребца, лягающегося задними ногами: уж очень у него легкая «филейная» часть. Теперь все по другому – машина едет по дороге. Действительно едет.»

Помимо улучшения управляемости, спортивная подвеска «KW» увеличивает пассивную безопасность автомобиля и улучшает его аэродинамические характеристики.

К сожалению, на автомобили ВАЗ-2101-07 таких комплектов не производится. Но мы имеем опыт доводки «классической» подвески. Обращайтесь за советом, с удовольствием поможем и словом и делом. Спортивная подвеска – это Ваша безопасность.

Короткоходная спортивная подвеска (короткоходки) для занижения BMW (БМВ)

Показывать:
21255075100

Сортировать:
По умолчаниюПо Имени (A — Я)По Имени (Я — A)По Цене (возрастанию)По Цене (убыванию)По Модели (A — Я)По Модели (Я — A)

Под заказ

Короткоходная спортивная подвеска (короткоходки) – выбор тех водителей, которым необходим тюнинг и занижение подвески их BMW (БМВ). Короткоходная спортивная подвеска (короткоходки) добавит упругости подвеске Вашего BMW (БМВ) , придаст его виду спортивный облик, сделает рулевое управление более точным, а вместе со всем перечисленным сделает вождение Вашего BMW (БМВ) незабываемым, Вы не узнаете свой автомобиль. Стандартный комплект короткоходной спортивной подвески (короткоходок) для BMW (БМВ) состоит из 4 короткоходных амортизаторов – данные амортизаторы имеют укороченный ход штока, газовую или газомасляную конструкцию, 4 укороченных холоднокатанных пружины с занижением. В отличии от винтовой подвески короткоходная спортивная подвеска не имеет регулировок высоты и занижает клиренс Вашего BMW (БМВ) на фиксированное расстояние. Данный тип подвески подходит для автомобилей, которым необходимо придать спортивный характер, повысить управляемость при прохождении поворотов и в потоке. Комплект спортивной короткоходной подвески (короткоходок) для BMW (БМВ) включает в себя:
— Амортизаторы с коротким штоком
— Пружины укороченные холоднокатанные
— Доп крепеж (держатели, стаканы, переходники, втулки и пр) (опционально)

Показать больше

Короткоходная спортивная подвеска (короткоходки) для занижения Subaru (Субару)

Показывать:
21255075100

Под заказ

Короткоходная спортивная подвеска (короткоходки) – выбор тех водителей, которым необходим тюнинг и занижение подвески их Subaru (Субару). Короткоходная спортивная подвеска (короткоходки) добавит упругости подвеске Вашего Subaru (Субару) , придаст его виду спортивный облик, сделает рулевое управление более точным, а вместе со всем перечисленным сделает вождение Вашего Subaru (Субару) незабываемым, Вы не узнаете свой автомобиль. Стандартный комплект короткоходной спортивной подвески (короткоходок) для Subaru (Субару) состоит из 4 короткоходных амортизаторов – данные амортизаторы имеют укороченный ход штока, газовую или газомасляную конструкцию, 4 укороченных холоднокатанных пружины с занижением. В отличии от винтовой подвески короткоходная спортивная подвеска не имеет регулировок высоты и занижает клиренс Вашего Subaru (Субару) на фиксированное расстояние. Данный тип подвески подходит для автомобилей, которым необходимо придать спортивный характер, повысить управляемость при прохождении поворотов и в потоке. Комплект спортивной короткоходной подвески (короткоходок) для Subaru (Субару) включает в себя:
— Амортизаторы с коротким штоком
— Пружины укороченные холоднокатанные
— Доп крепеж (держатели, стаканы, переходники, втулки и пр) (опционально)

Показать больше

Спортивная подвеска ВАЗ 2109: типы, свойства и плюсы

Прежде чем приступить к разговору о спортивных подвесках для ВАЗ 2109, нужно разобраться с самим понятием «подвеска» и с тем, какую функцию она выполняет. Главная задача подвесок – гашение колебаний возникающих при движении, а так же уменьшение воздействия на кузов с целью исключения его разрушения. Именно по этой причине в рейтинге нужных для авто деталей, ничем не приметная подвеска занимает далеко не последнее место. Как известно, подвеска – это даже не одна деталь, а их совокупность, но выполняемая функция является общей.

Примечательность детали

Как уже было сказано ранее, основная функция подвески – это гашение вибраций, возникающих в разных частях автомобиля. Но какими основными свойствами обладает эта система? Как сделать правильный выбор при покупке и установке данной детали? На самом деле не всё так сложно, как кажется на первый взгляд.

Основным критерием выбора подвески является её надёжность и устойчивость работы в условиях бездорожья, то есть она должна обеспечить безопасность движения. Но большое значение имеет и модель автомобиля, для которого вы осуществляете выбор столь важного оборудования. Так, например, для легкового и скоростного ВАЗ 2109 совсем не обязательно иметь чрезмерно жёсткую и прочную подвеску, чего нельзя сказать о более тяжёлых автомобилях и грузовых фурах. В первом случае будет достаточно обычной подвески для ВАЗ-KW, которая быстро возвращает исходную форму кузова автомобиля, способна гасить колебания на большой скорости для лёгкого авто и сохранять свою прежнюю прочность и «профпригодность». Такие подвески славятся лёгкость, компактностью и необходимой мягкостью, что позволяет превратить поездку на авто по пересечённой местности в приятное путешествие.

Стоит обратить внимание на предъявляемые требования для данной детали:

Необходимо. чтобы подвеска обладала мягкостью, что будет являться причиной лёгкого хода. Детали, входящие в конструктив, не должны причинять ущерб друг другу даже под воздействием критических нагрузок на авто. Сюда же можно отнести исключение крена авто, возникающего при его повороте и способность быстрого восстановления исходного состояния машины.
Приемлемая способность снижать колебания в колёсах и кузове.
Правильная передача момента силы, который действует практически во всех направлениях от колеса к раме.
Малый вес деталей подвески, что бы исключить возникновение лишних нагрузок на и так лёгкий автомобиль.
Большой срок службы всех деталей устройства и большая прочность материала, исключающая возможность аварии во время езды.

Сложно ли это?

В автомобильном мире известно множество различных вариантов подвесок. Конструкция их разнится в зависимости от класса автомобиля, для которого изготовляется деталь. Поэтому мы не будем останавливаться на каждом варианте, а заострим внимание на конструкции подвески для ВАЗ 2109, классификаций которой так же очень много.

Они разделяют по следующим параметрам:

в зависимости от типа направляющего аппарата;
по типу элементов.

Все подвески изготовлены под те или иные условия эксплуатации, отсюда и столь большой перечень классификаций. К примеру, зависимую подвеску легче изготовить, следовательно, она дешевле, чем независимая.

Несмотря на то, что зависимая подвеска имеет явное преимущество в цене, распространена она не повсеместно. Это объясняется возникновением большого угла наклона, что впоследствии приводит к излишнему колебанию колёс.

Так как существуют зависимые и независимые подвески, то должен существовать и какой-то промежуточный вариант. Как вы уже успели догадаться, существует полузависимая подвеска или подвеска с закручивающейся балкой. Эта подвеска является компромиссным вариантом, который устанавливают на недорогие переднеприводные машины. К данной ценовой категории относится и вся ВАЗовская продукция.

А как было раньше?

Выделяют два основных типа, применяемых на отечественных автомобилях. Один из них — подвески типа «Макферсон». Это изделие имеет очень богатую историю. Первое применение данной детали замечено в далёком 1965 году на французском автомобиле «Пежо 204». Примерно в следующем году та же конструкция была замечена на Форде.

Благодаря большому набору положительных качеств подвеска получила применение и на иных приводных авто. Компактность, относительная дешевизна и неплохое качество сыграли свою роль. Благодаря небольшим размерам подвеска освобождала массу свободного пространства под кузовом авто. Это сыграло решающую роль в установки новых и более мощных (и объёмных) двигателей. Следует так же обозначить приличное расстояние между опорными узлами. С помощью этого пространства был минимизировал момент возникающих в местах соединения с кузовом.

Разумеется, у всего есть свои недостатки, и «Макферсон» тому не исключение. Стоит обратить внимание на повышенную шумность, появляющиеся при движении вибрации, длинные тяги, небольшую величину противодействия при торможении и тому подобные. Но исходя из прогресса того времени, так или иначе, они считались почти идеальными.

Другой тип подвесок носит название «двойной рычаг (поперечный)». В самом названии уже скрыт секрет принципа действия этого оборудования. Тут имеется два поперечных рычага с опорами расположенными на раме, а так же частично на кузове. Цапфа соединяется при помощи шарниров шаровой формы. Как известно из физики: «Момент сил, возникающий между рычагами и опорами рычагов, прямо пропорционален расстоянию между рычагами (поперечными)». Поэтому больше жёсткость элементов и точнее её кинематика. Силы, возникающие в продольном направлении, сопротивляющиеся качению, в верхнем рычаге меньше чем в нижнем. Несмотря на то, что нижний рычаг сконструирован для более высоких нагрузок. Объяснить это можно фактом дополнительного воздействия на нижний рычаг боковых сил и сил возникающий при торможении. Основным плюсом этого класса конструкции является особые кинематические свойства (высоту центра крена легко определить благодаря положению рычагов друг относительно друга). Существующая разница между рычагами позволяет контролировать показания развала и изменения колеи.

Советы любителям

Приобретая авто, почти никто не обращает внимания на специфику столь важной детали. В какой-то степени это даже и правильно, ведь уже установленный заранее подвес обладает всеми необходимыми свойствами. Эти параметры тщательно проверялись на заводе изготовители и были подобраны под текущую марку машины с учётом веса, скорости, мощности и других не менее важных факторов. Но всегда находятся любители, которых не устраивают заранее установленные детали. Им кажется, что ход авто немного жестковат и крен не соответствует норме. Но тут, как говорится: «на вкус и цвет товарища нет».

Всем, кто интересуется автотехникой, известно, что при увеличении «мягкости» подвески возникают проблемы с управляемостью транспортного средства. Очень сложно скомбинировать эти два фактора в один идеальный. Разумеется, существуют компромиссные варианты, такие как подвески с автоматической регулировкой, но на этот тип придётся изрядно раскошелиться. Есть также прямая зависимость от стиля вождения вашего авто. Так есть много любителей больших скоростей и резких поворотов, и понятное дело, что тут вряд ли удастся выбрать бюджетный вариант подвесок. А если же вы любитель прогулок с семьей на природе и неспешных поездок по городу, то есть ли смысл вкладывать такие большие средства?

Хотелось бы так же предостеречь любитель лишнего вмешательства в своё авто. Знайте, что при установке нового оборудования или апгрейде старого можно попасть в ситуацию, когда обратного пути уже не будет. Поэтому, не имея специальных знаний в этой, области не стоит пытаться что-то сделать без помощи более опытного товарища, иначе ошибку потом придётся исправлять уже другим людям и за большие деньги.

Несмотря на это, небольшие изменения могут оказать положительное влияние на работе всей системы. Возможно изменить клиренс, не нанося урон показателям энергоёмкости подвески и без увеличения её жёсткости. Для этих целей были изобретены прогрессивные пружины.

Существует так же понятие «недостаточной управляемости» авто. При этой управляемости водителю не позволено ошибиться. Давайте разберёмся, что бы это могло значить. То есть при идеальном ведении авто и малейшей ошибки водителя (на повороте, например) машину может значительно занести в бок, что приведет к печальным последствиям.

Для более комфортного выбора необходимых именно для данного авто пружин, изготавливают специальные комплекты, с уже заложенными в них необходимыми деталями. В этих комплектах вы сможете найти амортизаторы и пружины для исходного класса машины. Нами был опробован один из таких комплектов, и результат вышел замечательным. С помощью набора, в состав которого вошли пружины повышенной жёсткости и амортизаторы, был достигнут эффект снижения клиренса на 3 — 4 см при значимом увеличении жёсткости подвески! Даже при отсутствии применения передних растяжек, специальных сайлентблоков манера управляемости автомобиля может удовлетворить запросы даже самого заядлого любителя спортивного вождения.

Модернизированная подвеска ведёт себя одинаково хорошо как на асфальте, грунте, так и в других более суровых условиях.

Оцените статью:

Поделитесь с друзьями!

Что такое спортивная подвеска?

В последнее время все чаще задумываешься, стоит ли заменить штатную подвеску своего автомобиля на спортивную. Хотите знать, в чем разница между двумя подвесками и имеет ли смысл вносить это изменение?

Есть ли разница между стандартной и спортивной подвеской?

Как водители и автовладельцы вы полностью отдаете себе отчет в том, что задача подвески — обеспечить вам больший комфорт и безопасность во время вождения, создать максимально возможное соединение между колесами транспортного средства и дорожным покрытием, поглощая все вибрации, которые могут вызвать дискомфорт при вождении.

Обычная подвеска, которую вы сейчас используете в своем автомобиле, обеспечивает плавное, комфортное и очень мягкое движение, независимо от того, едете ли вы в городских условиях, по шоссе или по дорогам более низкого класса.

Спортивная подвеска, напротив, не предназначена для всех неровностей дороги и не так удобна и комфортна, как стандартная, но ее цель не в том, чтобы сделать поездку комфортной. Этот кулон создан для тех из вас, кто хочет немного «почувствовать» дорогу.

Этот тип подвески разработан для обеспечения лучшей управляемости и лучшего ощущения на дороге с более низким центром тяжести для более захватывающего вождения.

Или, проще говоря … Между двумя типами подвески разница в том, что со стандартной подвеской вы получаете отличный комфорт во время вождения, а со спортивной подвеской — устойчивость рулевого управления и способность развивать более высокие скорости из-за меньшего комфорта при вождении.

Элементы спортивной подвески

Спортивную подвеску отличает меньший клиренс и особые настройки пружин и амортизаторов, то есть большая разница в пружинах и амортизаторах.

В отличие от стандартной подвески, спортивные пружины были изменены и стали короче и с меньшим ходом, чтобы они могли реагировать на меньшую высоту автомобиля. За счет меньшего хода пружины спортивной подвески — они толще, что делает их более жесткими, чем обычно.

Амортизаторы этой подвески также короче, что обеспечивает меньший путь демпфирования. Комбинация пружин и амортизаторов в спортивной подвеске очень важна, поэтому в этом типе подвески обычно используются регулируемые амортизаторы (Coilover).

Что такое койловер?

Так называется регулируемая стойка амортизатора, позволяющая изменять жесткость амортизаторов и дорожный просвет. По сути, катушка выполняет роль регулируемой подвески, а в ней амортизатор и пружина представляют собой однокомпонентное устройство, которое устанавливается вместо штатных деталей.

В настоящее время в спортивной подвеске используются два типа Coilover — частичная и однокомпонентная.

К первому типу относится модификация штатных амортизаторов с установкой на них подпружиненной винтовой резьбы.Недостатком этого типа является то, что стандартные амортизаторы не всегда могут выдерживать нагрузку спортивной подвески, и вместо того, чтобы настроить свой автомобиль и сделать его более спортивным и, следовательно, более быстрым, вы рискуете повредить амортизаторы и ухудшить управление автомобилем.

Второй тип — это полный комплект койловеров, полностью готовых к установке. Комплектные койловеры не только намного надежнее, но и для их установки достаточно снять с автомобиля старые элементы, а на их место необходимо установить койловеры.

В зависимости от настроек Coilover делится на несколько типов:

Резьбовые амортизаторы
Этот вид койловеров наиболее востребован, но не из-за их технических характеристик или качества, а из-за их невысокой цены. Правда в том, что с технической точки зрения этот вид ни на что не годится, кроме как для изменения высоты просвета.

Упрощенные койловеры с функцией повышения жесткости
Этот тип немного дороже первого и позволяет регулировать жесткость, но только в зависимости от настройки зазора.Преимущество этого типа Coilover в том, что его можно установить на многие модели автомобилей.

DGR
Этот тип регулирует дорожный просвет, жесткость подвески и натяжение пружины. Это самая гибкая спортивная подвеска из возможных.

Professional Coilover
Они обладают исключительными техническими характеристиками, но их цена настолько высока, что они используются только в гоночных автомобилях.

В состав спортивной подвески, помимо пружин и амортизаторов, входят: полиуретановые вставки, стабилизатор, комплекты для увеличения клиренса, твердомеры и многое другое.

Говоря о спортивной подвеске, отметим, что эта подвеска не одинакова для разных стилей вождения.

В зависимости от стиля вождения вы можете выбрать спортивную подвеску для дрифта, ралли, коротких или длинных гонок и других.

Например, при заносе, чтобы входить и выходить из поворота без потери скорости, необходимая спортивная подвеска должна отличаться повышенной жесткостью, регулируемым клиренсом и регулируемым демпфированием.

Спортивная подвеска для ралли по неровной поверхности должна быть оборудована амортизаторами в стальном корпусе с удлиненным стволом.Амортизаторы позволяют регулировать степень демпфирования, а дорожный просвет можно увеличить на 70 мм. или уменьшить на 20 мм.

Для гоночных треков (кольцевых гонок) обычно устанавливают регулируемые амортизаторы с жесткостью до 36 градусов. Зазор регулируется с помощью койловеров.

Плюсы и минусы спортивной подвески

Следует отметить, что данный тип подвески имеет ряд преимуществ, среди которых:

снижает массу автомобиля, что увеличивает его устойчивость;
возможность автоматической регулировки высоты автомобиля, расстояния между колесами и жесткости амортизаторов;
улучшенная управляемость автомобиля;
возможность увеличения скорости при движении;
Гарантированная устойчивость на поворотах.

Конечно, у этой подвески немало недостатков, таких как:

высокие затраты на покупку, установку и обслуживание;
необходимость профессионального тюнинга, где должна быть установлена спортивная подвеска;
пониженная комфортность вождения;
малый срок службы;
частые поломки и, соответственно, необходимый ремонт, связанный со значительными дополнительными затратами.

Можно ли устанавливать спортивную подвеску на все модели и марки автомобилей?

Эта подвеска подходит для моделей спортивных автомобилей, которые идут с завода с заводскими настройками спортивной подвески, но если у вас нет аналогичной модели, обратитесь в службу тюнинга, и они предоставят вам наиболее полную информацию о том, действительно ли они могут поменять подвеску на спортивную и какой комплект подвески нужен вашей машине.

Этот тип подвески обычно не подходит для семейных автомобилей, так как предполагается, что на таких автомобилях будет ездить вся семья, а спортивная подвеска не может обеспечить необходимый комфорт для пассажиров.

На хранении…

Спортивная подвеска предпочитается большим количеством водителей, поскольку она гарантирует им лучшую управляемость, более высокую скорость и больше острых ощущений.

Если вы также хотите радикально изменить поведение вашего автомобиля на дороге, чтобы обеспечить вашу безопасность, иметь контроль в любых ситуациях и в то же время более прочно чувствовать дорогу под вами, то спортивная подвеска — очень хороший вариант. решение. Потому что современная спортивная подвеска — это блок, который создает идеальное сочетание несущей конструкции, колес и осей автомобиля.

Одна из основных задач спортивной подвески — правильное распределение всех ударов по несущей конструкции автомобиля. Настройка спортивной подвески позволяет значительно продлить срок службы вашего автомобиля, улучшить его аэродинамические характеристики, повысить устойчивость автомобиля при движении на высоких скоростях и в поворотах.

Спортивная подвеска последнего поколения сочетает в себе характеристики, долговечность и высокую надежность. Как только вы настроите свой автомобиль, вы заметите значительное улучшение поведения вашего автомобиля, вы сможете лучше контролировать его в поворотах, и вы почувствуете себя более уверенно и как настоящий гонщик за рулем.Единственное, что не следует забывать, это то, что вы все еще едете по дороге, а не по гоночной трассе, и вы должны это учитывать.

Несколько практических советов

Если вы решили установить спортивную подвеску на свой автомобиль, выбирайте подвеску от производителей, которые обязательно предложат качественную подвеску. Такими производителями являются Reiger, Ohlins, EXE-TC, KW, AST, KONI, TEIN, Proflex и другие.

Прежде чем решиться на замену подвески, внимательно сделайте свой выбор, так как, как мы уже упоминали, существует спортивная подвеска, предназначенная для езды по городу, ралли, дрифта, гонок и т. Д.

Не забываем про настройки, которые нужно сделать на подвеске. Эффективность спортивной подвески зависит от правильных настроек.

Не пытайтесь самостоятельно кастомизировать свой автомобиль, так как вероятность выхода из строя или ошибки при установке достаточно высока. Вместо того, чтобы брать его в одиночку или с друзьями, выберите тюнинговую компанию, которой вы можете доверять, чтобы сэкономить не только время, но и много нервов.

Не переусердствуйте с настройкой. Даже самые незначительные изменения в подвеске окажут положительное влияние на вождение вашего автомобиля и принесут вам удовольствие, которое вы ожидаете от спортивной подвески.

Стоит ли заменять обычную подвеску на спортивную?

Ответить на этот вопрос можете только вы. Вы можете убедиться, что оба типа подвески имеют свои достоинства и недостатки и подходят для разных стилей вождения.

Если вам нравятся маленькие спортивные автомобили и вы хотите развивать более высокие скорости, спортивная подвеска вам пригодится, но если у вас есть семья и вы водите семейный автомобиль, то стандартная подвеска обеспечит вам комфорт и стабильность, которые вы необходимость.

АНАЛОГИЧНЫЕ ИЗДЕЛИЯ

Что такое спортивная подвеска?

Есть ли разница между стандартной и спортивной подвеской?

Элементы спортивной подвески

Что такое койловер?

В настоящее время в спортивной подвеске используются два типа Coilover — частичная и однокомпонентная.

В зависимости от настроек Coilover делится на несколько типов:

Говоря о спортивной подвеске, отметим, что эта подвеска не одинакова для разных стилей вождения.

Плюсы и минусы спортивной подвески

Следует отметить, что данный тип подвески имеет ряд преимуществ, среди которых:

снижает массу автомобиля, что увеличивает его устойчивость;
возможность автоматической регулировки высоты автомобиля, расстояния между колесами и жесткости амортизаторов;
улучшенная управляемость автомобиля;
возможность увеличения скорости при движении;
Гарантированная устойчивость на поворотах.

Конечно, у этой подвески немало недостатков, таких как:

высокие затраты на покупку, установку и обслуживание;
необходимость профессионального тюнинга, где должна быть установлена спортивная подвеска;
пониженная комфортность вождения;
малый срок службы;
частые поломки и, соответственно, необходимый ремонт, связанный со значительными дополнительными затратами.

Можно ли устанавливать спортивную подвеску на все модели и марки автомобилей?

На хранении…

Несколько практических советов

Стоит ли заменять обычную подвеску на спортивную?

АНАЛОГИЧНЫЕ ИЗДЕЛИЯ

Что такое спортивная подвеска?

Есть ли разница между стандартной и спортивной подвеской?

Элементы спортивной подвески

Что такое койловер?

В настоящее время в спортивной подвеске используются два типа Coilover — частичная и однокомпонентная.

В зависимости от настроек Coilover делится на несколько типов:

Говоря о спортивной подвеске, отметим, что эта подвеска не одинакова для разных стилей вождения.

Плюсы и минусы спортивной подвески

Следует отметить, что данный тип подвески имеет ряд преимуществ, среди которых:

снижает массу автомобиля, что увеличивает его устойчивость;
возможность автоматической регулировки высоты автомобиля, расстояния между колесами и жесткости амортизаторов;
улучшенная управляемость автомобиля;
возможность увеличения скорости при движении;
Гарантированная устойчивость на поворотах.

Конечно, у этой подвески немало недостатков, таких как:

высокие затраты на покупку, установку и обслуживание;
необходимость профессионального тюнинга, где должна быть установлена спортивная подвеска;
пониженная комфортность вождения;
малый срок службы;
частые поломки и, соответственно, необходимый ремонт, связанный со значительными дополнительными затратами.

Можно ли устанавливать спортивную подвеску на все модели и марки автомобилей?

На хранении…

Несколько практических советов

Стоит ли заменять обычную подвеску на спортивную?

ПОДОБНЫЕ СТАТЬИ

Подвеска Истина № 2: Спортивные подвески — Иллюзия производительности

Изменить: теперь с обновленным графиком

Итак, что, черт возьми, имеет в виду производитель, когда он предлагает «спортивную подвеску», и действительно ли это то, что вам нужно? Хотя я не исследовал все доступные версии, темы прошли через различные марки / модели, так что нижеследующее является безопасным обобщением. Я даже добавляю дино-диаграмму!

Производители оборудования

предоставляют нам множество спецификаций, чтобы мы не понимали, что такое автомобиль, но большинство из них не влияет на ваш повседневный опыт вождения по дороге на работу.То, как они решают установить приостановку, зависит. Они предполагают, что среднестатистический водитель, путешествующий только на работу, просто хочет комфортабельную машину. Энтузиаст выберет (ожидаемое) обновление через спортивную версию (с бесконечными красочными названиями). И если у них есть хардкорная гоночная версия, это уже другой уровень в целом. То, что может показаться забавным на 5-минутном тест-драйве (и помочь продать спортивную версию), может раздражать (или буквально мучить) владение автомобилем. Тем более с рассерженным пассажиром («Я же сказал тебе не брать эту машину!»).Я считаю (прямо сейчас, когда пишу это), что автопроизводители знают, что у них очень мало времени, чтобы закрыть сделку, как первое впечатление. Если они не смогут привлечь ваше внимание с самого начала, они не смогут зафиксировать это красивыми брошюрами или привлекательными рекламными роликами. Ваш опыт тест-драйва — это то, что, вероятно, поможет продать конкретный пакет.

Перенесемся в ваши первые несколько месяцев с этим автомобилем; если вы едете на работу, большую часть времени вы указываете прямо, и вы действительно не хотите, чтобы вас толкали повсюду.Как я люблю говорить (и сделал видео, используя данные потенциометра подвески, чтобы доказать), гладкой дороги не бывает. Амортизаторы и подвеска всегда в рабочем состоянии.

Даже если большая часть пути на работу — это горная дорога с 99 поворотами на 4 счастливых мили, все равно придется пересекать перекрестки, иметь дело с выбоинами и другими обыденными событиями. Важно иметь автомобиль, который вас не побьет, даже если вы выработали невосприимчивость к эффектам плохого демпфирования. Зачем для начала травить себя?

Во многих спортивных подвесках вы получаете «иллюзию производительности» (IoP).«Я бы зарегистрировал это как товарный знак, но предпочел бы сосредоточиться на Perfect Ride! IoP дает вашему телу ощущение активности — помните, что мы ощущаем только ускорение, а не скорость — но амортизатор с острыми краями на его силовом профиле будет вызывать изменяющуюся во времени нагрузку на шины. Эффект резкий, изменение ускорения с течением времени, как на американских горках.

Идеальная подвеска должна смягчать края дороги, чтобы шины сохраняли контакт, и вы получали удобную для человека поездку (за счет приглушенных вертикальных ускорений) плюс надежное боковое сцепление (минимальное изменение нагрузки пятна контакта во время поворота).Если разработчик подвески чувствовал, что покупатели будут ассоциировать шероховатость со скоростью (что обычно ассоциируется у молодых водителей, в том числе и у меня), то он будет делать упор на создание рывков за счет более низкоскоростного демпфирования). Для более искушенной аудитории или более дорогого автомобиля низкая и средняя скорость будут меняться более плавно (все еще не обязательно оптимально, особенно из-за меньшего сжатия, чем могло бы использовать шасси), они обычно добавляют больше высокоскоростного отскока при сохранении высокой. лежачий полицейский ниже.

В этой статье я хочу сослаться на 2 варианта подвески, доступных на Mazda Miata 99-05, а третий был представлен в течение 4–5 лет.Стандартным был двухтрубный демпфер производства Showa, затем пакет «Hard S», в котором использовались однотрубные амортизаторы Bilstein и якобы более жесткие и / или более низкие пружины. С 4 по 5 мая Mazdaspeed Miata выпускалась с собственным комплектом, в котором передняя планка на 1 мм больше, сзади на 3 мм больше и жестче / немного короче. Амортизаторы были настроены даже более агрессивно, чем Hard S, но в остальном были идентичны по размерам.

График в верхней части страницы показывает только различные задние амортизаторы, но передние панели следуют той же тенденции.Несколько наблюдений: обратите внимание, что стандартная подвеска имеет гораздо более плавно меняющуюся форму, более постоянный уклон от 0 до +/- 2 дюймов / сек (отрицательный = неровность, положительный = отскок на этом графике и всех тех, которые мы поделимся ). Наклон определяет, насколько сильно вы будете рывковать шины. Hard S на 50% сильнее при сжатии @ 1 дюйм / сек, а MSM еще на ~ 15% выше. Разница в отскоке и соотношении толчка к отскоку — вот что определяет степень подъема вниз. При скорости 1 дюйм / сек, когда небольшие повторяющиеся движения (например, любая рябь на поверхности дороги) будут влиять на динамическую высоту дорожного просвета, соотношение R: B для Showa немного меньше 1: 1, затем 1.5: 1 для Hard S и примерно 2: 1 для MSM. «Более спортивная» подвеска специализируется на более быстрой обратной связи с рулевым управлением, да (в случае с Miata поворот колеса приводит к перемещению амортизатора со скоростью до ~ 3 дюймов в секунду). Но это также ухудшает ходовые качества и устойчивость на дороге. Обратите внимание, что демпфирование на средних и высоких скоростях не сильно отличается. На самом деле, Showa имеет сильный наклон как для толчков, так и для отскока, поэтому она будет сопротивляться дну лучше, чем более «спортивные» подвески OE, основанные на Bilstein! Можно также возразить, что Bilsteins будут лучше продуваться, что верно, но я не считаю, что величина демпфирования является нежелательной, и на самом деле можно было почти создать ралли, которое было обратным кривым OE и было злая быстрая, комфортная машина.Да, я сделал это! Да, мы создали это для клиентов. Насколько глупо быстро ты хочешь пойти?

Я хочу прояснить, что 99% всех жалоб на плохую езду связаны с поддомкрачиванием из-за чрезмерного демпфирования отбоя, потенциально в сочетании с частым включением передних отбойников, что ухудшается из-за чрезмерного отскока / подъема.

Домкрат может быть лучшим другом автопроизводителей по многим причинам. Во-первых, вы получаете дополнительный «рывок», когда отбойник действует как дополнительная пружина.Во-вторых, передняя часть станет более жесткой при включении отбойника, увеличивая перенос веса на эту ось и вызывая недостаточную поворачиваемость. Таким образом, даже если вы повернете машину в поворот (начинающий водитель не будет торможение на трассе), она не захочет поворачивать. По крайней мере, не так сильно, как хотелось бы. Подъем домкратом оказывает на водителя эффект самокоррекции. Вы едете медленнее в поворотах, на самом деле вы едете 50, хотя кажется, что вы делаете 80 («Вау, какая спортивная поездка!»). А если у вас стабилизаторы поперечной устойчивости большего размера, то этот эффект поддомкрачивания вызывает связанную (поперечную) изменяющуюся во времени нагрузку на обе шины! Святая недостаточная поворачиваемость, Бэтмен!

Я не виню их за это.Было бы плохо отдать очень способную машину в руки неопытному водителю. Но они не говорят вам, что это IoP — то, чем они занимаются, и что отсутствие мелкого шрифта беспокоило меня с тех пор, как я узнал эти Истины. Более дорогие автомобили получают лучшую подвеску, хотя кажется, что всегда есть место, чтобы немного убрать недостаточную поворачиваемость, получить немного больше сцепления и устойчивости, немного больше уверенности. Это не включает активную подвеску… хотя в прошлом году мы настраивали Nissan GT-R с использованием оригинального адаптроника Bilsteins.Результаты были очень хорошими, и мы смогли сохранить настройки режима Soft / Sport. Это был GT-R 2009 года, и демпфирование определенно было больше смещено в сторону опускания передней части.

В следующей статье я проиллюстрирую несколько установок, которые имеют сильный высокоскоростной отскок, и какие эффекты вы при этом заметите. Это будет включать в себя следы акселерометра, показывающие сильные нисходящие (отрицательные) ускорения, которые очень сильно сказываются на теле. Я также продолжу обсуждать влияние отбойников на плавность хода и управляемость.

ДОМАШНИЕ РАБОТЫ! Ради интереса проверьте, насколько близко ваши передние амортизаторы (стойки или амортизаторы) находятся на отбойниках. Сообщите в комментариях! Я точно знаю, что Mini Cooper опирается на передние отбойники, Mitsubishi Evo и Subaru WRX, по сути, делают то же самое.

Шейх Джалал Ахмад является владельцем Fat Cat Motorsports

Связанные

Хорошее, плохое и ухабистое — спортивная подвеска

Подвеска вашего автомобиля не только обеспечивает менее ухабистую езду, но и улучшает сцепление с дорогой и поддерживает работу шин на оптимальном уровне.Лучшее сцепление, конечно же, означает, что для управления автомобилем доступна большая мощность двигателя. Улучшены прохождение поворотов и торможение. Правильно установленная модернизация спортивной подвески обеспечит улучшение во всех этих областях. Давайте рассмотрим различные части системы подвески и способы их успешной модернизации .

1 Стабилизаторы поперечной устойчивости

Все мы знаем, насколько быстрое прохождение поворотов может привести к сильному крену кузова большинства автомобилей. Стабилизаторы поперечной устойчивости эффективно помогают решить эту проблему, помогая автомобилю оставаться ровно на поворотах.Однако модернизация стабилизаторов поперечной устойчивости может быть сложной задачей и требует базового понимания того, как работает система. Поскольку штанга соединена с обоими колесами на одной оси, если одно колесо ударяется о неровность, эффект немедленно передается на колесо на противоположной стороне, что вызывает эффект качения или сотрясения. Этот эффект напрямую связан с толщиной стабилизатора поперечной устойчивости. Поэтому установка слишком толстого стабилизатора поперечной устойчивости может отрицательно повлиять на управляемость автомобиля.

Очевидное решение — регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости.Они имеют много преимуществ в различных дорожных условиях. В зависимости от того, как вы регулируете планку, можно уменьшить избыточную поворачиваемость или уменьшить недостаточную поворачиваемость. Хорошая новость заключается в том, что регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости можно отрегулировать прямо из салона автомобиля. Благодаря регулируемым стабилизаторам поперечной устойчивости становится возможным регулировать подвеску без необходимости регулировать жесткость подвески с помощью настроек амортизатора или пружины (что может отрицательно сказаться на качестве езды). Это делает стабилизаторы поперечной устойчивости идеальными для точной настройки конкретных характеристик управляемости.

2 Втулки подвески

Это часто упускаемая из виду область системы подвески. Втулки подвески предназначены для разделения двух металлических предметов, позволяя этим компонентам определенную степень движения, обеспечивая при этом демпфирующий эффект. Это движение позволяет различным частям подвески свободно перемещаться, а когда автомобиль наезжает на неровность, это сводит к минимуму передачу небольших вибраций и шума в кабину. Это также помогает улучшить качество езды и управляемость.Большинство втулок, устанавливаемых на заводе, изготавливаются из резины и представляют собой слабое место в цепи подвески. Доступны модификации, которые изготавливаются из более прочных и долговечных материалов, таких как полиуретан. Повышение качества втулок подвески вашего автомобиля повысит жесткость и срок службы шин. Они также предлагают более надежную платформу для установки других компонентов при обновлении подвески автомобиля.

3 Coilovers

Слово «coilover» на самом деле означает «Coil over Strut» — и это буквально то, что они собой представляют.После установки эти часто упускаемые из виду обновления могут быть ошибочно приняты за стойки McPherson, потому что они выглядят очень похоже. Причина, по которой они были разработаны, заключалась в том, что инженеры искали полностью регулируемое решение, позволяющее подвеске автомобиля правильно работать на самых разных дорожных покрытиях. После установки и в зависимости от характеристик конкретного агрегата, койловеры позволяют регулировать жесткость, высоту дорожного просвета и параметры демпфирования вашего автомобиля. Поскольку койловеры высшего класса могут быть довольно дорогими, рекомендуется, чтобы эти устройства установил и настроил профессионал, чтобы вы могли получить максимальную выгоду от своих инвестиций.Мы также рекомендуем перед покупкой использовать поисковую систему запчастей и высокопроизводительных автомобильных запчастей, такую как Compare Parts, чтобы узнать, что есть в наличии.

4 Спортивные пружины

Спортивные пружины — еще одна модернизация подвески, о которой часто забывают. Обычно их нельзя отрегулировать, но они обеспечивают меньший клиренс — обычно от 25 до 60 мм. Они также обеспечивают более спортивную и жесткую подвеску по сравнению с большинством заводских систем. Еще одно важное преимущество заключается в том, что они обычно обойдутся вам лишь в малую часть стоимости койловера.Если вы увлекаетесь дрифтом, гонками на треке или просто автолюбителем, модернизация пружин и амортизаторов вашего автомобиля, несомненно, доставит вам большое удовлетворение. Любой скоростной дорожный или треккинговый автомобиль выиграет от спортивных рессор и амортизаторов с дополнительным бонусом в виде более прочных и долговечных компонентов. Снижение веса и более прочная конструкция — вот некоторые из других предлагаемых преимуществ в производительности. Дополнительным плюсом является то, что они намного более долговечны, чем большинство заводских пружин.

Как только вы начнете сравнивать цены и характеристики с помощью поисковой системы запчастей, такой как Compare Parts, вы заметите, что спортивные пружины доступны либо с линейной, либо с прогрессивной жесткостью пружины.Линейная описывает пружину, которая обеспечивает тот же уровень жесткости при сжатии, а прогрессивная относится к пружине, которая становится жестче по мере сжатия.

2021 Ford Mustang Sports Suspension Deep Dive

Это случилось на дороге, на стоянке и у меня дома на подъездной дорожке. «Это новый« Мустанг »? Они указывали на слово «BRONCO», написанное заглавными буквами на передней решетке. «Я думал, что это будет больше. «Мой смущенный судья прав, новый мустанг Bigger.На самом деле они видят Ford Mustang Sport 2021 года, особенно доступную версию для бездорожья, пустырь.

Как я собираюсь объяснить, в отличие от каркаса кузова Bronco со съемным верхом и дверью Jeep Wrangler с Toyota 4Runner (и я делал Спекулятивную подвеску глубоких погружений несколько месяцев назад), Mustang Sports — это компактный кросс. филиал Ford Escape. Он имеет цельную конструкцию с поперечно расположенным двигателем, приводящим передние колеса, но Mustang отличается от Escape, поскольку в стандартной комплектации он идет с полным приводом, колесная база немного короче, передний и задний свесы значительно толще, а клиренс больше.

Это делает сам Bronco Sport очень интересным. Что плохого в компактном кроссовере с элементами стиля Bronco? Когда я вернулся домой с трассы, я опустил колесо и посмотрел вниз. Простите грязь, которую я пропустил на четвертьфинальной мойке.

Поскольку это компактный кроссовер, неудивительно, что Bronco Sport оснащен передними амортизаторами. Тем не менее, жесткость пружины, калибровка демпфера и другие компоненты подвески были оптимизированы, чтобы соответствовать его сильной личности.

Прежде чем зайти слишком далеко, я думаю, что вернусь назад и покажу вам кое-что, что я заметил, когда снял переднее колесо. Badlands стандартно поставляется с резиной 225 / 65R17 с внешним диаметром 28,5 дюйма.

На возможность установки больших внедорожных шин на подвеску стойки обычно влияет слишком маленький зазор между шиной и опорой пружины стойки. Но места здесь достаточно, как над шинами, так и за ними. Я не могу сказать о каких-либо других проблемах с зазором, которые могли бы помешать установке более крупных шин, но столкновение стойки, похоже, не является проблемой.

Отсюда видно, что нижний рычаг (желтая стрелка) изготовлен из алюминия. Поворотный кулак (зеленый) изготовлен из стали.

Нижний рычаг подвески принимает перевернутую L-образную форму, что, помимо прочего, упрощает производство автомобиля с более коротким передним свесом. Передняя втулка (желтая) здесь расположена близко к оси шарового шарнира, что означает, что это будет основной путь нагрузки для боковых сил при повороте. Задний сайлентблок (зеленый) большой и горизонтальный, что делает его идеальным для поглощения продольного удара, прикладываемого к колесу, в виде импульса внутрь.

Присмотревшись к задней втулке нижнего рычага подвески, можно увидеть детали форм из резины, которые откалиброваны для поглощения импульсов, поступающих внутрь.

My Wasteland имеет полностью алюминиевую защитную пластину, прикрепленную к нижней стороне переднего подрамника. Я привык считать его более важным в этом классе автомобилей, хотя чувствую себя виноватым, что не снял его, потому что он может хорошо защитить различные компоненты подвески, такие как нижний бачок радиатора.

Тяга переднего стабилизатора (желтая) напрямую соединена с каркасом стойки. Это делает его креплением прямого действия, обеспечивающим передаточное отношение стабилизатора поперечной устойчивости 1 к 1.

Сама стабилизатор поперечной устойчивости окружает рулевую рейку и спрятана внутри задней втулки нижнего рычага подвески с поворотной втулкой (желтой).

Когда рулевая рейка и рулевой рычаг (желтый) находятся за ведущей осью, тормозной суппорт должен занимать свободное пространство напротив переднего колеса.Это однопоршневой плавающий суппорт, который зажат на довольно толстом вентилируемом переднем роторе со значительной теплоемкостью.

Возвращаясь назад, мы видим выступающий продольный рычаг (желтый), длинный вертикально установленный демпфер (зеленый) и как минимум одно поперечное звено (красный).

Как это выглядит Ford Это когда-то называлось многорычажной подвеской с управляющими лопастями, названная в честь тонкого поперечного сечения (желтого цвета) главного продольного рычага. Отсюда мы также можем найти три ссылки: одну верхнюю ссылку (зеленую), которую легко увидеть, и две чуть менее очевидные нижние ссылки (красные), которые мы рассмотрим подробнее позже.

Здесь очевидно, что продольный рычаг и задний поворотный кулак (желтый) соединены вместе, образуя большую стальную сварную конструкцию. Это означает, что продольный рычаг на 100% отвечает за переднее и заднее положение колес, а также за управление ускорением и тормозным моментом. Эта огромная свинцовая втулка (зеленого цвета) также предназначена для устранения ударов по краям задней части, например выбоин. Короче говоря, эти характеристики продольного рычага заставляют поперечную тягу учитывать только боковую нагрузку.Это облегчает настройщику оптимизацию втулки, поэтому я всегда рад, когда вижу различные многорычажные подвески.

Здесь мы видим нижнюю пару ссылок, на которые раньше мы получали только подсказки. Очевидно, что первое, называемое «носком» (желтое), намного короче основного бокового заднего звена (зеленое). По иронии судьбы, задняя тяга имеет внутренний эксцентрик (красный) для установки статического схождения. Так почему же передняя действительно связка пальца ноги?

Вы должны представить, что происходит, когда подвеска движется, особенно когда внешние шины сжимаются в длинных поворотах.Более короткое переднее звено будет раскачивать более длинное заднее звено по более узкой дуге, что будет иметь тенденцию втягивать передний край шины внутрь и увеличивать задний носок для повышения устойчивости при больших углах стреловидности. Дело в том, что для этого нужно заплатить определенную цену.

«Дело» — небольшой боковой изгиб продольного рычага. Отчасти это происходит из-за бокового выдавливания большой втулки, которую мы видим на ее переднем конце, но дополнительное преимущество происходит из-за отсутствия 90-градусных складок усиления (желтый) и уменьшения поперечного сечения, вызванного очевидными отверстиями, которые мы видим ( зеленый).Посмотрите на переднюю часть сварной конструкции.

Но есть еще одна интересная вещь, это точка крепления стабилизатора поперечной устойчивости (красная). Шатун установлен непосредственно на продольном рычаге, но это не дает этой установке передаточного числа 1: 1.

Это связано с тем, что сам продольный рычаг качается по дуге с центром на его передней втулке, а точка крепления тяги стабилизатора находится немного впереди положения ступицы, о чем можно судить по положению кожуха ведущего моста.Смещение не такое большое, как, кажется, указывает загадочный знак. Он по-прежнему очень эффективен в районе 0,90 или 95: 1, но не 1: 1.

На этом изображении показано, что основная горизонтальная нижняя тяга выполняет много тяжелой работы. Демпфер (желтый) и пружина (зеленый) установлены непосредственно на нем, но я также ценю простоту его алюминиевой конструкции. Эта часть также кажется обратимой, что означает, что левый и правый примеры могут быть одной и той же частью.

Эта простая конструкция также позволяет легко визуализировать коэффициент движения. Пружина выступает примерно на 55% от внутреннего шарнира, а демпфер — примерно на 83%.

Но в данном случае это неверно, потому что внешний болт не перемещается 1: 1 с задним колесом. Он является частью конструкции продольного рычага, поэтому он может перемещаться на 10% больше, чем шина, поскольку он установлен за центральной линией оси. Посмотрите несколько фотографий, чтобы понять, что я имею в виду.Если передаточное число внешнего шарнира заднего поперечного рычага составляет около 1,1, необходимо соответственно увеличить передаточное отношение точки крепления пружины и демпфера по его длине.

Если предположить, что моя оценка глазного яблока на внешнем конце от 1,1 до 1 верна, тогда 0,55 к 1 пружины становится 0,61 к 1; 0,83-к-1 демпфера становится 0,92-к-1.

Задний тормоз Bronco Sports состоит из сплошного заднего диска и однопоршневого скользящего суппорта со встроенным электрическим приводом стояночного тормоза (желтый).

Это не имеет ничего общего с подвеской, но когда я был здесь, я подумал, что поделюсь, как аккуратно упакованы корпус глушителя и выхлопной патрубок, поэтому они не находятся в зоне сопротивления угла вылета. Это аккуратно.

Как я уже упоминал, Badlands использует шины 225 / 65R17 диаметром 28,5 дюйма. Это шины Pirelli с довольно мягким рисунком, которые хорошо себя зарекомендовали с точки зрения комфорта езды и бесшумности протектора, но я бы не стал возражать против тех, кто решит отказаться от некоторых из них в пользу более агрессивных вездеходных шин.В настоящее время эта комбинация весит 52 фунта. Если вы выберете более крупные или более агрессивные шины, ожидается, что они резко вырастут.

Все вышеперечисленные факторы складываются в компетентный внедорожный кроссовер, особенно потому, что размер Bronco Sport хорошо оптимизирован для использования на бездорожье. В частности, Badlands имеет больше преимуществ в своем более крупном 2,0-литровом четырехцилиндровом двигателе с турбонаддувом и системе полного привода с более высокими техническими характеристиками с блокируемыми центральным и задним дифференциалами сцепления. Конечно, он не предназначен для вставки между зрелой рамой кузова Bronco Toyota 4Runner и одним Jeep Wrangler Unlimited, но я думаю, что есть много покупателей, которым это не нужно.Конечно, Форд так считает.

Видео по теме:

Summary Подвеска для спортбара Legends

Пресс-релизы

17.11.2020

Комиссар DCP выдает краткую приостановку работы для спорт-бара Legend в Бристоле

ВТОРНИК, 17 НОЯБРЯ 2020 г .— Сегодня комиссар Мишель Х. Чайка подписала краткое приостановление действия разрешения на продажу спиртных напитков в спорт-баре Legend’s (LIR.18496), расположенный по адресу 192 Pine Street в Бристоле.

Эта отстранение происходит из-за направления из Медицинского округа Бристоль-Берлингтон, полученного в понедельник, 16 ноября, Отделом по контролю за алкоголем Департамента защиты потребителей (DCP) в отношении событий, произошедших вечером 13 ноября 2020 года. Было установлено, что спорт-бар Legend работает с нарушением распоряжений губернатора Неда Ламонта и соответствующих отраслевых правил фазы 2.1, которые были обновлены и введены в действие в ответ на объявленный кризис общественного здравоохранения, связанный с COVID-19.

Агенты из медицинского округа Бристоль-Берлингтон прибыли около 22:12. 13 ноября для проведения выборочной проверки спорт-бара Legend’s. На тот момент агенты нашли в заведении около 45 постоянных посетителей. Напитки активно подавались из бара, и клиенты пили, не потребляя при этом еды, в то время как другие играли в бильярд, хотя бизнес должен был быть закрыт и опустеть к 22:00.

Марко Палмери, директор департамента здравоохранения Бристоль-Берлингтонского медицинского округа, заявил в письме к директору DCP по контролю за алкогольными напитками Джону Сучи, что учреждение полностью работает после 10 часов вечера.м. и не было никаких признаков того, что он скоро закроется. И это несмотря на то, что предприятиям округа было отправлено несколько электронных писем, предупреждающих их об изменениях в правилах сектора.

«Мы ожидаем, что предприятия по производству спиртных напитков в нашем штате серьезно относятся к охране здоровья и безопасности населения», — заявила комиссар DCP Мишель Х. Сигалл. «Руководящие принципы, разработанные для предотвращения распространения COVID-19, были разработаны для защиты населения, и те, кто намеренно игнорирует эти рекомендации, подвергают риску себя, своих сотрудников, своих клиентов и свое сообщество.Я хочу поблагодарить должностных лиц округа Бристоль-Берлингтон за их работу и сотрудничество в этом вопросе, а также за их оперативность в привлечении нашего внимания к этим нарушениям ».

Имеется копия таблички о приостановке и краткое изложение приказа о приостановке.

Те, у кого есть опасения относительно обладателя разрешения на продажу спиртных напитков в штате Коннектикут, могут связаться с Отделом контроля над алкогольными напитками DCP по телефону (860) 713-6210 или по электронной почте [email protected].

Twitter: DCP в Twitter

Facebook: DCP на Facebook

Контактное лицо для СМИ:
Kaitlyn Krasselt
kaitlyn.

Спортивная подвеска автомобиля в чем особенность и отличияПодвеска автомобиля

Функциональные элементы системы подвески

Разновидности спортивных подвесок

Настройки спортивной подвески

Достоинства и недостатки спортивной подвески.

Что такое спортивная подвеска? | AvtoTachki

Есть ли разница между стандартной и спортивной подвеской?

Элементы спортивной подвески

Что такое Coilover?

Плюсы и минусы спортивной подвески

Можно ли установить спортивную подвеску на все модели и марки автомобилей?

В заключении…

Несколько практических советов

Стоит ли заменить обычную подвеску на спортивную?

Подвеска спортивного автомобиля. Часть #1: теория

Спортивная регулируемая подвеска

Спортивная подвеска «KW».

Короткоходная спортивная подвеска (короткоходки) для занижения BMW (БМВ)

Короткоходная спортивная подвеска (короткоходки) для занижения Subaru (Субару)

Спортивная подвеска ВАЗ 2109: типы, свойства и плюсы

Примечательность детали

Сложно ли это?

А как было раньше?

Советы любителям

Что такое спортивная подвеска?

Есть ли разница между стандартной и спортивной подвеской?

Элементы спортивной подвески

Что такое койловер?

Плюсы и минусы спортивной подвески

Можно ли устанавливать спортивную подвеску на все модели и марки автомобилей?

На хранении…

Несколько практических советов

Стоит ли заменять обычную подвеску на спортивную?

Что такое спортивная подвеска?

Есть ли разница между стандартной и спортивной подвеской?

Элементы спортивной подвески

Что такое койловер?

Плюсы и минусы спортивной подвески

Можно ли устанавливать спортивную подвеску на все модели и марки автомобилей?

На хранении…

Несколько практических советов

Стоит ли заменять обычную подвеску на спортивную?

Что такое спортивная подвеска?

Есть ли разница между стандартной и спортивной подвеской?

Элементы спортивной подвески

Что такое койловер?

Плюсы и минусы спортивной подвески

Можно ли устанавливать спортивную подвеску на все модели и марки автомобилей?

На хранении…

Несколько практических советов

Стоит ли заменять обычную подвеску на спортивную?

Подвеска Истина № 2: Спортивные подвески — Иллюзия производительности

Хорошее, плохое и ухабистое — спортивная подвеска

2021 Ford Mustang Sports Suspension Deep Dive

Summary Подвеска для спортбара Legends

Пресс-релизы

Комиссар DCP выдает краткую приостановку работы для спорт-бара Legend в Бристоле

Add a comment Отменить ответ