Распоряжение нормы расхода топлива: Распоряжение Минтранса России от 14.03.2008 N АМ-23-р (ред. от 20.09.2018) «О введении в действие методических рекомендаций «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте»

Содержание

7. Легковые автомобили / КонсультантПлюс

Для легковых автомобилей нормативное значение расхода топлив рассчитывается по формуле:

 

                   Qн = 0,01 x Hs x S x (1 + 0,01 x D),                 (1)

 

где Qн — нормативный расход топлив, л;

Hs — базовая норма расхода топлив на пробег автомобиля, л/100 км;

S — пробег автомобиля, км;

D — поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме, %.

Базовая норма расхода топлива на пробег автомобиля определяется одним из следующих способов:

по данным расхода топлива, представленного заводом-изготовителем легкового автомобиля и полученного по всемирной согласованной процедуре испытаний транспортных средств малой грузоподъемности WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) в соответствии с Глобальными правилами Организации Объединенных Наций N 15 «Всемирная согласованная процедура испытания транспортных средств малой грузоподъемности» <1>;

———————————

<1> Глобальные технические правила, касающиеся всемирной согласованной процедуры испытаний транспортных средств малой грузоподъемности http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29glob_registry.html

 

по данным расхода топлива, представленного заводом-изготовителем легкового автомобиля и полученного в соответствии с процедурой испытаний, описанной в приложении 6 к Правилу Организации Объединенных Наций N 101 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей, приводимых в движение только двигателем внутреннего сгорания либо приводимых в движение гибридным электроприводом, в отношении измерения объема выбросов двуокиси углерода и расхода топлива и/или измерения расхода электроэнергии и запаса хода на электротяге, а также транспортных средств категорий M1 и N1, приводимых в движение только электроприводом, в отношении измерения расхода электроэнергии и запаса хода на электротяге» <2> (далее — Правило ООН N 101), с учетом поправочных коэффициентов KHs:

———————————

<2> Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей, приводимых в движение только двигателем внутреннего сгорания либо приводимых в движение гибридным электроприводом, в отношении измерения объема выбросов двуокиси углерода и расхода топлива и/или измерения расхода электроэнергии и запаса хода на электротяге, а также транспортных средств категорий M1 и N1, приводимых в движение только электроприводом, в отношении измерения расхода электроэнергии и запаса хода на электротяге (http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/2015/R101r3r.pdf)

 

Hs = KHs x QR101,

 

где

Hs базовая норма расхода топлива, л/100 км;

QR101 расход топлива по данным завода-изготовителя, полученным в соответствии с процедурой испытаний, описанной в приложении 6 к Правилу ООН N 101, л/100 км;

KHs поправочный коэффициент, учитывающий характеристики колесных транспортных средств (таблица 7).

 

Таблица 7. Поправочные коэффициенты KHs для расчета базовой нормы расхода топлив по данным завода-изготовителя, полученным в соответствии с процедурой испытаний, описанной в приложении 6 к Правилу ООН N 101

 

Характеристики легкового автомобиля

Поправочные коэффициенты KHs

Бензиновые легковые автомобили

Рабочий объем цилиндров двигателя менее 1,4 л.

Рабочий объем цилиндров двигателя

от 1,4 л. до 2,0 л.

Рабочий объем цилиндров двигателя

более 2,0 л.

Дизельные легковые автомобили

Рабочий объем цилиндров двигателя

менее 1,4 л.

Рабочий объем цилиндров двигателя

от 1,4 л. до 2,0 л.

Рабочий объем цилиндров двигателя

более 2,0 л.

Газомоторные легковые автомобили

Газомоторные легковые автомобили, использующие сжиженный газ

Газомоторные легковые автомобили, использующие сжатый природный газ


Открыть полный текст документа

Toyota / КонсультантПлюс

(см. текст в предыдущей редакции)

(см. текст в предыдущей редакции)

(см. текст в предыдущей редакции)

Land Cruiser HDJ 100L 4.2 TD

Land Cruiser Prado 150 4.0

Land Cruiser Prado 3.0 TD

Land Cruiser Prado 3.0 TD

Land Cruiser 120 Prado 4.0

Транспортный консалтинг

Что говорят те, кто внедрил в свою организацию решения ООО «Транспортный консалтинг»

… c ООО «Транспортный консалтинг» сотрудничаем с 2014 года, благодаря этому транспортная инспекция, при проверке, была очень удивлена — сказали, что первый раз пишут акт с выводом “недостатков нет”. Сотрудничество с Вашим коллективом во главе с Константином Зворыгиным доставляет огромное удовлетворение. Это улучшение качества работы по БДД, экономия времени на изучение и воплощение в жизнь руководящих документов и многое другое. Огромное Вам спасибо! Надеюсь на дальнейшее сотрудничество!

— Александр Вознюк ООО «Фундамент», г. Симферополь, Республика Крым

“ …Константин! Здравствуйте! Вы занимаетесь очень полезным делом! При непрозрачности нашего законодетельства в общем и в БДД в частности, Вы по-сути нарабатываете правоприменительную практику. Имел удовольствие воспользоваться плодами Вашего труда (покупал через Интернет Ваш шаблон документов на Москву). В принципе больше вопросов не возникало, разжевано досканально (кроме Положения о стажировке, но мы это с Вами обсуждали). Поэтому далее с удовольствием буду принимать участие в обсуждении вопросов, связанных с БДД. А так спасибо еще раз. Всем рекомендую, полезный пакет документов.”

— Лукашевич Андрей Оттович, Клинический центр восстановительной медицины и реабилитации

…Спасибо Вам огромное за сайт с полезными статьями, особенно по теме БДД. Они оказались весьма кстати, как и Ваши уроки, направленные по электронной почте. С Вашей помощью удалось грамотно обосновать свои возражения на предписание ГИБДД и самим разобраться в требованиях действующего законодательства, при этом получить уверенность, что все делаешь правильно.

Аттестация ответственных за БДД. Такое требование ГИБДД предъявляет к нам регулярно — каждую проверку, которую осуществляет каждые два года, в связи с чем начали возникать сомнения в собственной правоте… Как правильно Вы заметили — пройти обучение и аттестацию никто не запрещает.

СПАСИБО.

— председатель правового комитета Управления финансов Администрации Томского района

Транспортный консалтинг

Что говорят те, кто внедрил в свою организацию решения ООО «Транспортный консалтинг»

… c ООО «Транспортный консалтинг» сотрудничаем с 2014 года, благодаря этому транспортная инспекция, при проверке, была очень удивлена — сказали, что первый раз пишут акт с выводом “недостатков нет”. Сотрудничество с Вашим коллективом во главе с Константином Зворыгиным доставляет огромное удовлетворение. Это улучшение качества работы по БДД, экономия времени на изучение и воплощение в жизнь руководящих документов и многое другое. Огромное Вам спасибо! Надеюсь на дальнейшее сотрудничество!

— Александр Вознюк ООО «Фундамент», г. Симферополь, Республика Крым

“ …Константин! Здравствуйте! Вы занимаетесь очень полезным делом! При непрозрачности нашего законодетельства в общем и в БДД в частности, Вы по-сути нарабатываете правоприменительную практику. Имел удовольствие воспользоваться плодами Вашего труда (покупал через Интернет Ваш шаблон документов на Москву). В принципе больше вопросов не возникало, разжевано досканально (кроме Положения о стажировке, но мы это с Вами обсуждали). Поэтому далее с удовольствием буду принимать участие в обсуждении вопросов, связанных с БДД. А так спасибо еще раз. Всем рекомендую, полезный пакет документов.”

— Лукашевич Андрей Оттович, Клинический центр восстановительной медицины и реабилитации

…Спасибо Вам огромное за сайт с полезными статьями, особенно по теме БДД. Они оказались весьма кстати, как и Ваши уроки, направленные по электронной почте. С Вашей помощью удалось грамотно обосновать свои возражения на предписание ГИБДД и самим разобраться в требованиях действующего законодательства, при этом получить уверенность, что все делаешь правильно.

Аттестация ответственных за БДД. Такое требование ГИБДД предъявляет к нам регулярно — каждую проверку, которую осуществляет каждые два года, в связи с чем начали возникать сомнения в собственной правоте… Как правильно Вы заметили — пройти обучение и аттестацию никто не запрещает.

СПАСИБО.

— председатель правового комитета Управления финансов Администрации Томского района

Образец приказа об установлении норм расхода топлива на 2021 год в 2020 году

Приказ об утверждении норм расхода топлива — это локальный нормативный акт, устанавливающий правила списания горюче-смазочных материалов, расходуемых при использовании служебного автотранспорта. Его издание необходимо, чтобы контролирующие органы не предъявляли претензий к объему списываемых ГСМ, и позволяет контролировать использование ГСМ водителями.

Когда издается такое распоряжение

Многие компании используют в своей деятельности автомобильный транспорт. При эксплуатации автотранспорта неизбежно возникновение затрат на приобретение горюче-смазочных материалов. Строго нормированного порядка списания для коммерческих организаций, установленного государством, сейчас не существует, и организация вправе установить собственные, издав приказ о нормах расхода ГСМ. Необходимость нормирования продиктована требованиями контролирующих органов: любые затраты должны быть обоснованы и документально подтверждены. С другой стороны, установка расхода топлива по четким нормативам позволяет контролировать его приобретение ответственными лицами.

Нормативная база

Издавая приказ об утверждении нормы ГСМ, организация ориентируется на рекомендуемый распоряжением Министерства транспорта РФ от 14.03.2008 № АМ-23-Р объем расхода топлива. В нем отражено нормирование горюче-смазочных материалов по видам автомобиля и порядок пересчета при особых условиях эксплуатации автомобиля.

Если автотранспортное средство не указано в распоряжении АМ-23-Р, ориентироваться следует на техническую документацию производителя.

В письме от 26.09.2019 № 03-03-07/74189 Минфин подтвердил, что организация вправе издать приказ о списании ГСМ по фактическому расходу. Но требует документального подтверждения и экономического обоснования размера затрат и подтверждения того, что они понесены при осуществлении деятельности, направленной на получение дохода.

Правила расчета

Объем затрачиваемого топлива на любое транспортное средство зависит как от базового нормированного объема списания, так и от условий его эксплуатации, и распоряжение о нормах расхода топлива и ГСМ устанавливает объем списания, рассчитанный с учетом всех сторон.

Чтобы правильно сделать расчет, необходимо определиться с базовым нормированным объемом списания:

  • обратиться к распоряжению АМ-23-Р;
  • если автомобиль не упомянут Минтрансом в распоряжении, обратиться к технической документации завода-изготовителя;
  • если транспорт сильно изношен либо условия эксплуатации являются специфическими, организация вправе сама провести контрольные замеры и установить объем списания с учетом мнения внутренней комиссии.

Это пример приказа об утверждении норм списания ГСМ, составленного по всем правилам:

Нормативный расход топлива корректируется на установленные коэффициенты, которые учитывают условия эксплуатации:

Условия эксплуатацииПрименяемые коэффициенты
Горная местность5-20%, в зависимости от высоты над уровнем моря
Населенные пункты2-35%, в зависимости от численности. Максимальный коэффициент применяется только в городах с численностью более 5 млн чел.
Новые автомобилиДо 10% на период обкатки
Эксплуатация более 5 лет или пробег более 100 000 кмДо 5%
Эксплуатация более 8 лет или пробег более 150 000 кмДо 10%
Использование системы климат-контрольДо 7%

Особенности летней и зимней эксплуатации

При нормировании списания бензина рассчитывается летнее потребление. Издается приказ о летней норме расхода топлива. Распоряжение АМ-23-Р разрешает списывать бензин в большем размере в зимнее время. Для каждого региона РФ установлен особый повышающий коэффициент от 5 до 20% и сроки зимнего периода. Для центральной России он составляет 10%. Применять его допустимо с ноября по март, издав дополнительный приказ о списании ГСМ по зимним нормам, учитывающий повышенный расход.

ПРИКАЗ

г.Санкт-Петербург

«30» октября 2021 г. № 111

«О переходе на зимние нормы расхода ГСМ»

В связи с наступлением зимнего периода, в соответствии с положениями Распоряжения Минтранса России от 14.03.2008 № АМ-23-р,

ПРИКАЗЫВАЮ:

  1. Установить нормы расхода ГСМ на период с 1 ноября 2021 по 31 марта 2022 для автомобиля BMW M3 гос. № Б111ББ78 с учетом повышающего коэффициента 10% в размере 16,7 л/100 км.
  2. Контроль за исполнением данного приказа возлагаю на главного бухгалтера Петрову П.П.

Генеральный директор ____________________________ Семенов С.С.

Можно прописать нормирование летнего и зимнего расходования ГСМ в одном локальном нормативном акте. Тогда не придется издавать отдельный приказ о переходе на зимние нормы топлива.


Распоряжение Минтранса России от 20.09.2018 N ИА-159-р
«О внесении изменения в Методические рекомендации «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте», введенные в действие распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 14 марта 2008 г. N АМ-23-р»

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ

от 20 сентября 2018 г. N ИА-159-р

О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЯ

В МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ «НОРМЫ РАСХОДА ТОПЛИВ

И СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ»,

ВВЕДЕННЫЕ В ДЕЙСТВИЕ РАСПОРЯЖЕНИЕМ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 14 МАРТА 2008 Г. N АМ-23-Р

Внести изменение в Методические рекомендации «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте», введенные в действие распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 14 марта 2008 г. N АМ-23-р, согласно приложению к настоящему распоряжению.

Первый заместитель

Министра транспорта

Российской Федерации

И.С.АЛАФИНОВ



Приложение

к распоряжению Минтранса России

от 20 сентября 2018 г. N ИА-159-р

ИЗМЕНЕНИЕ,

ВНОСИМОЕ В МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ «НОРМЫ РАСХОДА

ТОПЛИВ И СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ»,

ВВЕДЕННЫЕ В ДЕЙСТВИЕ РАСПОРЯЖЕНИЕМ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 14 МАРТА 2008 Г. N АМ-23-Р

Пункт 7 дополнить абзацами следующего содержания:

«Базовая норма расхода топлива на пробег автомобиля определяется одним из следующих способов:

по данным, представленным в подпунктах 7.1, 7.1.1, 7.2, 7.2.1 настоящих методических рекомендаций;

по данным расхода топлива, представленного заводом-изготовителем легкового автомобиля и полученного по всемирной согласованной процедуре испытаний транспортных средств малой грузоподъемности WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) в соответствии с Глобальными правилами Организации Объединенных Наций N 15 «Всемирная согласованная процедура испытания транспортных средств малой грузоподъемности» <1>;

———————————

<1> Глобальные технические правила, касающиеся всемирной согласованной процедуры испытаний транспортных средств малой грузоподъемности http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29glob_registry.html

по данным расхода топлива, представленного заводом-изготовителем легкового автомобиля и полученного в соответствии с процедурой испытаний, описанной в приложении 6 к Правилу Организации Объединенных Наций N 101 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей, приводимых в движение только двигателем внутреннего сгорания либо приводимых в движение гибридным электроприводом, в отношении измерения объема выбросов двуокиси углерода и расхода топлива и/или измерения расхода электроэнергии и запаса хода на электротяге, а также транспортных средств категорий M1 и N1, приводимых в движение только электроприводом, в отношении измерения расхода электроэнергии и запаса хода на электротяге» <2> (далее — Правило ООН N 101), с учетом поправочных коэффициентов KHs:

———————————

<2> Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей, приводимых в движение только двигателем внутреннего сгорания либо приводимых в движение гибридным электроприводом, в отношении измерения объема выбросов двуокиси углерода и расхода топлива и/или измерения расхода электроэнергии и запаса хода на электротяге, а также транспортных средств категорий M1 и N1, приводимых в движение только электроприводом, в отношении измерения расхода электроэнергии и запаса хода на электротяге (http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/2015/R101r3r.pdf)

Hs = KHs x QR101,

где

Hs базовая норма расхода топлива, л/100 км;

QR101 расход топлива по данным завода-изготовителя, полученным в соответствии с процедурой испытаний, описанной в приложении 6 к Правилу ООН N 101, л/100 км;

KHs поправочный коэффициент, учитывающий характеристики колесных транспортных средств (таблица 7).

Таблица 7. Поправочные коэффициенты KHs для расчета базовой нормы расхода топлив по данным завода-изготовителя, полученным в соответствии с процедурой испытаний, описанной в приложении 6 к Правилу ООН N 101

Характеристики легкового автомобиля

Поправочные коэффициенты KHs

Бензиновые легковые автомобили

Рабочий объем цилиндров двигателя менее 1,4 л.

1,24

Рабочий объем цилиндров двигателя

от 1,4 л. до 2,0 л.

1,15

Рабочий объем цилиндров двигателя

более 2,0 л.

1,07

Дизельные легковые автомобили

Рабочий объем цилиндров двигателя

менее 1,4 л.

1,26

Рабочий объем цилиндров двигателя

от 1,4 л. до 2,0 л.

1,21

Рабочий объем цилиндров двигателя

более 2,0 л.

1,14

Газомоторные легковые автомобили

Газомоторные легковые автомобили, использующие сжиженный газ

1,16

Газомоторные легковые автомобили, использующие сжатый природный газ

1,36

«.

Нормы списания ГСМ 2021 в таблице – Минтранс РФ



















































































































ВАЗ-1111 «Ока»

6,5

Б

ВАЗ-11113 «Ока» (ВАЗ-11113-2L-0,75-35-4М)

5,6

Б

ВАЗ-11183 «Калина» (ВАЗ-21114-4L-1,596-81-5М)

8,0

Б

ВАЗ-2104

8,5

Б

ВАЗ-21041 (ВАЗ-21067.10-4L-1,568-74,5-5М)

9,1

Б

ВАЗ-21043 (ВАЗ-2103-4L-1,45-71-5М)

8,3

Б

ВАЗ-21043 (ВАЗ-2103-4L-1,451-71,5-4М)

9,0

Б

ВАЗ-2105, -21051, -21053

8,5

Б

ВАЗ-2106 (ВАЗ-2106-4L-1,57-75,5-5М)

8,5

Б

ВАЗ-2106 (ВАЗ-2106-4L-1,57-75,5-4М)

9,0

Б

ВАЗ-21061

9,0

Б

ВАЗ-21063 (ВАЗ-2130-4L-1,77-82-5М)

9,0

Б

ВАЗ-2107 (ВАЗ-2103-4L-1,45-72,5-4М)

8,6

Б

ВАЗ-21072 (ВАЗ-2105-4L-1,3-63,5-4М)

8,9

Б

ВАЗ-21074 (ВАЗ-2106-4L-1,57-75,5-5М)

8,5

Б

ВАЗ-21074 (ВАЗ-21067-4L-1,568-74,5-5М)

8,9

Б

ВАЗ-2108, -2108 «Спутник», -21081, -21083, -2109

8,0

Б

ВАЗ-21093 (ВАЗ-2111-4L-1,499-79-5М)

7,7

Б

ВАЗ-21093; -21099 1,5i (ВАЗ-21083-20-4L-1,5-71-5М)

7,5

Б

ВАЗ-21099 (ВАЗ-2111-4L-1,499-79-5М)

7,8

Б

ВАЗ-2110 1,5i (ВАЗ-21083-20-4L-1,5-71-5М)

7,4

Б

ВАЗ-2110-010 (ВАЗ-2110-4L-1,499-73-5М)

7,8

Б

ВАЗ-21102 (ВАЗ-2111-4L-1,499-79-5М)

7,5

Б

ВАЗ-21103 (ВАЗ-2112-4L-1,499-92-5М)

7,7

Б

ВАЗ-21104 (ВАЗ-21124-4L-1,596-90-5М)

8,4

Б

ВАЗ-2111 (ВАЗ-2111-4L-1,499-79-5М)

7,6

Б

ВАЗ-21112-00 1.6 (ВАЗ-21114-4L-1,596-80-5М)

8,3

Б

ВАЗ-21113 (ВАЗ-2112-4L-1,499-92-5М)

7,8

Б

ВАЗ-2112 (ВАЗ-2112-4L-1,499-92-5М)

7,7

Б

ВАЗ-21140 (ВАЗ-2111-4L-1,499-79-5М)

7,9

Б

ВАЗ-21150 (ВАЗ-2111-4L-1,499-79-3,94-5М)

7,4

Б

ВАЗ-2120 (ВАЗ-2130-4L-1,774-82-5М)

10,7

Б

ВАЗ-212090 «Бронто» брон. (ВАЗ-2130-4L-1,774-82-5М)

12,5

Б

ВАЗ-2121, -21211

12,0

Б

ВАЗ-21213 (ВАЗ-21213-4L-1,690-80-5М)

11,5

Б

ВАЗ-21213Б брон. (ВАЗ-21213-4L-1,69-79-5М)

12,1

Б

ВАЗ-21214-20 «Шевроле-Нива» (ВАЗ-21214.10-4L-1,689-82-5М)

10,9

Б

ВАЗ-21218 (ВАЗ-21213-4L-1,69-79-5М)

11,9

Б

ВАЗ-212182 брон. (ВАЗ-21213-4L-1,69-79-5М)

12,3

Б

ВАЗ-212300 «Шевроле-Нива» (ВАЗ-2123-4L-1,69-80-5М)

10,5

Б

ВАЗ-2131 (ВАЗ-21213-4L-1,69-80-5М)

11,3

Б

ВАЗ-21310 (ВАЗ-2130-4L-1,774-82-5М)

11,5

Б

ВАЗ-213102 «Бронто» брон. (ВАЗ-2130-4L-1,774-80-5М)

12,4

Б

ВАЗ-21312 (ВАЗ-2130-4L-1,774-82-5М)

11,4

Б

ВАЗ-2302 «Бизон» (ВАЗ-2121-4L-1,57-78-4М)

11,5

Б

ГАЗ-13

20,0

Б

ГАЗ-14

22,0

Б

ГАЗ-24, -24-10, -24-60

13,0

Б

ГАЗ-24-01, -24-03, -24-11, -24-14, -24Т

13,5

Б

ГАЗ-24-02, -24-04

14,0

Б

ГАЗ-24-07

16,5

СНГ

ГАЗ-24-12, -24-13 (с двигателем ЗМЗ-402, -402.10)

13,5

Б

ГАЗ-24-12, -24-13 (с двигателем ЗМЗ-4021, -4021.10)

14,0

Б

ГАЗ-24-17, -24-25

16,5

СНГ

ГАЗ-3102 (с двигателем ЗМЗ-4022.10)

13,0

Б

ГАЗ-3102 (Chrysler-4L-2,429-137-5M)

10,7

Б

ГАЗ-3102 (Toyota 3RZ-FE-4L-2,694-152-5M)

11,2

Б

ГАЗ-3102, -3102-12 (ЗМЗ-4062.10-4L-2,3-150-4М)

12,5

Б

ГАЗ-3102-12; ГАЗ-3102 (ЗМЗ-4062.10-4L-2,3-150-5М)

12,0

Б

ГАЗ-310200 (Toyota-6V-3,378-194-4А)

13,8

Б

ГАЗ-310200 (Rover-8V-3,95-182-5М)

13,5

Б

ГАЗ-31022 (ЗМЗ-4021.10-4L-2,445-90-4М)

13,9

Б

ГАЗ-310221 (ЗМЗ-40210D-4L-2,445-81-5М)

13,1

Б

ГАЗ-310221 (ЗМЗ-40620Д-4L-2,3-131-5M)

11,5

Б

ГАЗ-31029 (Rover-4L-1,994-140-5М)

11,5

Б

ГАЗ-31029 (ЗМЗ-402; 402.10 — 4L-2,445-100-4М)

13,0

Б

ГАЗ-31029 (ЗМЗ-4021; 4021.10 — 4L-2,445-90-4М)

13,5

Б

ГАЗ-3105 (8V-3,4-170-5М)

13,7

Б

ГАЗ-3110 (ЗМЗ-4026.10; -40200Ф-4L-2,445-100-4М)

13,0

Б

ГАЗ-3110 (Rover-4L-1,996-136-5М)

10,7

Б

ГАЗ-3110 (ЗМЗ-4020 ОМ-4L-2,445-100-5М)

12,2

Б

ГАЗ-3110 (ЗМЗ-4062.10-4L-2,287-150-5М)

11,4

Б

ГАЗ-3110 (ЗМЗ-40210Д; -4021-4L-2,445-90-5M)

13,0

Б

ГАЗ-3110 (ЗМЗ-4026.10; -402-4L-2,445-100-5M)

12,1

Б

ГАЗ-3110 (ЗМЗ-40620Д-4L-2,3-131-5M)

11,5

Б

ГАЗ-3110-551 (Chrysler-4L-2,429-137-5M)

10,6

Б

ГАЗ-31105 (ЗМЗ-40620Д-4L-2,3-131-5M)

11,5

Б

ЗАЗ-1102

7,0

Б

ЗИЛ-114

24,0

Б

ЗИЛ-117

23,0

Б

ЗИЛ-4104

26,0

Б

ЗИЛ-41047 (8V-7,68-315-3А)

26,5

Б

ИЖ-2125, -21251, -2126

10,0

Б

ЛуАЗ-1302

11

Б

Москвич-2136, -2140, -2141 (все модификации)

10,0

Б

Москвич-2141 «Юрий Долгорукий» (Renault-4L-1,998-113- 5M)

8,6

Б

Москвич-2141-22 (УЗАМ-3317-4L-1,7-85-5М)

9,4

Б

Москвич-2141-22 (УЗАМ-3320-4L-2,0-91-5М)

9,6

Б

Москвич-21412-01 (УЗАМ-331.10-4L-1,478-72-5М)

8,5

Б

Москвич-21412-01 (УЗАМ-3313-4L-1,815-85-5М)

9,0

Б

Москвич-214145 «Святогор» (Renault-4L-1,998-113-5M)

8,8

Б

Москвич-2142 «Князь Владимир» (Renault-4L-1,988-113-5M)

8,9

Б

Москвич-2142 «Иван Калита» (Renault-4L-1,988-145-5M)

10,2

Б

УАЗ-31512 (ЗМЗ-4025.10-4L-2,45-90-4М)

15,5

Б

УАЗ-31512 (ЗМЗ-40260F-4L-2,445-100-4М)

15,4

Б

УАЗ-31512 (УМЗ-4178-4L-2,445-76-4М)

15,1

Б

УАЗ-31514 (ЗМЗ-4025.10-4L-2,445-90-4М)

16,7

Б

УАЗ-31514 (ЗМЗ-40210L-4L-2,445-81-4М)

15,5

Б

УАЗ-31514 (УМЗ-41780В-4L-2,445-76-4М)

15,8

Б

УАЗ-31514 (УМЗ-402100-4L-2,445-74-4М)

15,6

Б

УАЗ-31517 (HR 492 НТА фирмы «VМ»-4L-2,393-100-4М)

11,0

Д

УАЗ-31519 (УМЗ-4218.10-4L-2,89-98-4М)

14,5

Б

УАЗ-31519 (УМЗ-4218-4L-2,89-84-4М)

15,9

Б

УАЗ-31519 (УМЗ-4218-4L-2,89-98-4М)

14,9

Б

УАЗ-315195 (ЗМЗ-4090011-4L-2,693-128-5М)

13,5

Б

УАЗ-315195 Hunter (ЗМЗ-40900G-4L-2,693-128-4М)

13,8

Б

УАЗ-3153 СБА-4УМ (брон.) (УМЗ-4218-10 -4L-2,89-98-4М)

16,6

Б

УАЗ-3153 (УМЗ-4218-4L-2,89-84-4М)

15,4

Б

УАЗ-3159 «Барс» (ЗМЗ-4092.10-4L-2,7-133-5М)

16,5

Б

УАЗ-31601 (УМЗ-421.10-10-4L-2,89-98-5М)

15,3

Б

УАЗ-31604 (VM-425LTRV-4L-2,5-105-5М)

13,2

Д

УАЗ-3162 СБА 10У (брон.) (УМЗ-421.10-4L-2,89-98-4М)

16,0

Б

УАЗ-31622 (ЗМЗ-4092.10-4L-2,69-130-5М)

13,7

Б

УАЗ-3163-10 «Патриот» (ЗМЗ-40900R-4L-2,693-128-5М)

13,5

Б

Корпоративная средняя экономия топлива | NHTSA

Стандарты средней корпоративной экономии топлива (CAFE) NHTSA регулируют, как далеко наши автомобили должны проехать на галлоне топлива. NHTSA устанавливает стандарты CAFE для легковых автомобилей и легких грузовиков (в совокупности — малотоннажные автомобили), а также отдельно устанавливает стандарты расхода топлива для грузовиков средней и большой грузоподъемности и двигателей. NHTSA также регулирует наклейки на окнах для экономии топлива на новых автомобилях. Этот сайт содержит информацию о многих аспектах этих программ, и мы рекомендуем вам проверять его по мере публикации новой информации.

22 апреля 2021 г .: НАБДД предложило отменить правило SAFE I

В предлагаемом правиле CAFE о преимущественном праве, опубликованном сегодня, NHTSA предлагает отменить правила и правовой анализ NHTSA в отношении преимущественного права в соответствии с Законом о политике в области энергетики и энергосбережении. НАБДД пытается прокомментировать, не вышло ли правило SAFE I, которое было завершено в 2019 году, за пределы установленных законом полномочий Агентства, издав правила и опубликовав мнения, которые предполагали введение широких требований по упреждению.В случае доработки правило полностью уничтожит нормативную базу.

Стандарты

Стандарты легковых автомобилей: 49 CFR Part 531

Минимальные внутренние стандарты для легковых автомобилей: 49 CFR 531.5 (d)

Стандарты для легких грузовиков: 49 CFR Part 533

Документы, связанные с более ранними правилами

CAFE Система моделирования соответствия и эффектов

Соблюдение и обеспечение соблюдения

Портал данных отчетов самообслуживания CAFE

Центр общественной информации

NHTSA позволяет исследователям, аналитикам, СМИ, широкой общественности и т. Д.), чтобы легко получить доступ к динамическим данным о соответствии производителя с программой CAFE для легких грузовиков через портал самообслуживания CAFE PIC. PIC предоставляет своевременные и надежные данные об экономии топлива, которые можно просматривать в формате отчетов и / или графиков. Данные могут быть легко отсортированы и отфильтрованы на основе конкретных областей интересов для создания настраиваемых отчетов, которые также можно загрузить в виде файлов Excel или PDF.

Постановление о размере гражданско-правового штрафа

14 января 2021 г .: Временное окончательное правило NHTSA изменяет ставку гражданского штрафа CAFE до 14 долларов, начиная с 2022 модельного года; если 31 августа 2020 года решение Апелляционного суда США второго округа по делу No.19-2395 освобожден, однако курс останется на уровне 5,50 доллара.

Предыдущее нормотворчество

12 июля 2019 г. : Окончательное правило NHTSA сохраняет штраф в размере 5,50 долларов США, применяемый к производителям автомобилей, которые не соответствуют стандартам CAFE.

Фаза 2

Сроки соблюдения правил топливной эффективности NHTSA в той мере, в какой они применяются к грузовым прицепам, в настоящее время приостановлены в соответствии с постановлением Апелляционного суда Соединенных Штатов по округу Колумбия, изданным 29 сентября 2020 года по делу No.16-1430.

Окончательное правило для Этапа 2 стандартов топливной эффективности и выбросов парниковых газов для транспортных средств средней и большой грузоподъемности, 2018-2027 МГ

Документы, относящиеся к предложению Фазы 2 для автомобилей средней и большой грузоподъемности, 2018-2027 МГ

Фаза 1

Фаза 1 программы по топливной эффективности и выбросам парниковых газов для грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности, 2014-2018 гг.

Технические поправки

Окончательное правило

Процесс NEPA

  • Окончательный отчет о воздействии на окружающую среду
  • Проект отчета о воздействии на окружающую среду

Уведомление о предлагаемом нормотворчестве

НАБДД и Агентство по охране окружающей среды (EPA) выпустили совместное окончательное правило, устанавливающее новые требования к этикетке для экономии топлива и окружающей среды, которая будет размещаться на наклейке на окнах всех новых автомобилей, продаваемых в США.С.

40 CFR § 600.311-12 — Определение значений для этикеток экономии топлива. | CFR | Закон США

§ 600.311-12 Определение значений этикеток экономии топлива.

(a) Экономия топлива. Определите значения экономии топлива для города и шоссе, как описано в § 600.210-12 (a) и (b). Определите значения комбинированной экономии топлива, как описано в § 600.210-12 (c). Обратите внимание, что на этикетке для подключаемых к сети гибридных электромобилей требуются отдельные значения для комбинированной экономии топлива для работы транспортного средства до и после полной разрядки аккумулятора транспортного средства; мы обычно называем эти режимы «смешанный электрический + газовый» (или «только электрический», если применимо) и «только газовый».

(b) Уровень выбросов CO2. Определите уровень выбросов CO2, связанный с двигателем, как описано в § 600.210-12 (d).

(в) Норма расхода топлива. Рассчитайте норму расхода топлива следующим образом:

(1) Для транспортных средств с двигателями, не являющимися гибридными электромобилями, рассчитайте норму расхода топлива в галлонах на 100 миль (или в эквиваленте бензиновых галлонов на 100 миль для топлива, отличного от бензина или дизельного топлива) по следующей формуле: с округлением до первого десятичного знака:

Расход топлива = 100 / MPG

(2) Для гибридных электромобилей с подзарядкой от сети рассчитайте два отдельных показателя расхода топлива следующим образом:

(i) Рассчитайте уровень расхода топлива на основе работы двигателя после полной разрядки аккумулятора, как описано в параграфе (c) (1) этого раздела.

(ii) Рассчитайте уровень расхода топлива во время работы до полной разрядки аккумулятора в кВт-часах на 100 миль, как описано в SAE J1711 (включенном посредством ссылки в § 600.011), как описано в § 600.116.

(3) Для электромобилей рассчитайте расход топлива в кВт-часах на 100 миль по следующей формуле, округленной до ближайшего целого числа:

Расход топлива = 100 / MPG

(4) Для автомобилей с водородными топливными элементами рассчитайте расход топлива в килограммах водорода на 100 миль по следующей формуле, округленной до ближайшего целого числа:

Расход топлива = 100 / MPG

(d) Рейтинги по экономии топлива и парниковым газам.Определите экономию топлива транспортного средства и рейтинг парниковых газов следующим образом:

(1) Для автомобилей с бензиновым двигателем, которые не являются гибридными электромобилями с подзарядкой от сети (включая автомобили с гибким топливом, работающие на бензине), установите единый рейтинг, основанный только на комбинированной экономии топлива транспортного средства из параграфа (а) этого раздела. Для всех других транспортных средств установите рейтинг экономии топлива на основе комбинированной экономии топлива транспортного средства и установите отдельный рейтинг парниковых газов на основе комбинированных показателей выбросов CO2 из параграфа (b) этого раздела.

(2) Мы установим рейтинг экономии топлива на основе значений расхода топлива, указанных в параграфе (c) этого раздела. Мы установим значение, разделяющее оценки 5 и 6 на основе расхода топлива, соответствующего прогнозируемому достигнутому среднему корпоративному уровню экономии топлива для соответствующего модельного года. Это сделано для того, чтобы автомобили с рейтингом ниже среднего не получили оценку экономии топлива выше среднего для этого знака. Мы установим оставшиеся пороговые значения на основе статистической оценки доступной информации из базы данных сертификации для всех типов моделей.В частности, среднее значение плюс два стандартных отклонения будет определять точку между оценками 1 и 2. Среднее значение минус два стандартных отклонения будет определять точку между 9 и 10 рейтингами. Оценка 1 будет применяться к любому транспортному средству с более высокими показателями расхода топлива, чем оценка 2; аналогично оценка 10 будет применяться к любому транспортному средству с более низким уровнем расхода топлива, чем оценка 9. Мы рассчитаем значения диапазона для остальных промежуточных оценок, разделив диапазон на равные интервалы.Мы преобразуем полученные интервалы дальности в эквивалентные значения миль на галлон. Мы определим рейтинги парниковых газов путем преобразования значений из интервалов рейтингов экономии топлива в эквивалентные уровни выбросов CO2 с использованием обычного коэффициента преобразования для бензина (8887 г CO2 на галлон израсходованного топлива).

(e) Годовая стоимость топлива. Рассчитайте годовые затраты на топливо следующим образом:

(1) За исключением случаев, указанных в параграфе (e) (3) данного раздела, рассчитайте общую годовую стоимость топлива по следующей формуле с округлением до ближайших 50 долларов:

Годовая стоимость топлива = Цена на топливо / MPG × Средние годовые мили

(2) Для двухтопливных транспортных средств и транспортных средств с гибким топливом не учитывать работу на альтернативном топливе.

(3) Для подключаемых к электросети гибридных электромобилей рассчитайте годовую стоимость топлива, как описано в этом параграфе (e) (3). Это описание относится к автомобилям, двигатель которых запускается только после полной разрядки аккумулятора. Используйте хорошую инженерную оценку, чтобы экстраполировать это для расчета годовых затрат на топливо для транспортных средств, которые используют комбинированную мощность от батареи и двигателя до того, как батарея полностью разрядится. Рассчитайте годовую стоимость топлива следующим образом:

(i) Определите диапазоны разряда для городских и автомобильных дорог, как описано в параграфе (j) (4) (i) этого раздела.Отрегулируйте каждое из этих значений для 5-тактной работы.

(ii) Рассчитайте индивидуальные многодневные коэффициенты полезности (UF), как описано в § 600.116, в соответствии с диапазонами движения из параграфа (e) (3) (i) этого раздела.

(iii) Рассчитайте значения средней экономии топлива транспортного средства в диапазоне истощения заряда (в милях на кВт-ч) для работы в городе и на шоссе, как описано в § 600.210. Отрегулируйте каждое из этих значений для 5-тактной работы. Преобразуйте их в значения в долларах за милю, разделив соответствующую цену на топливо из параграфа (e) (1) этого раздела на среднюю экономию топлива, определенную в этом параграфе (e) (3) (iii).

(iv) Рассчитайте значения средней экономии топлива транспортного средства в диапазоне поддержания заряда (в милях на галлон) для работы в городе и на шоссе, как описано в § 600.210-12. Отрегулируйте каждое из этих значений для 5-тактной работы. Преобразуйте их в значения в долларах за милю, разделив соответствующую цену на топливо из параграфа (e) (1) этого раздела на среднюю экономию топлива, определенную в этом параграфе (e) (3) (iv).

(v) Рассчитайте составную стоимость в долларах за милю для езды по городу, используя следующее уравнение:

$ / миля = $ / миля CD × UF + $ / миля CS × (1-UF)

(vi) Повторите расчет в параграфе (e) (3) (v) этого раздела для движения по шоссе.

(vii) Рассчитайте годовую стоимость топлива на основе комбинированных значений для движения по городу и шоссе, используя следующее уравнение:

Годовая стоимость топлива = ($ / милю × 0,55 + $ / милю × 0,45) × Среднее количество миль в год.

(4) Округлите годовую стоимость топлива до ближайших 50 долларов, разделив неокругленную годовую стоимость топлива на 50, затем округлив результат до ближайшего целого числа, а затем умножив этот округленный результат на 50, чтобы определить годовую стоимость топлива, которая будет использоваться для цели маркировки.

(f) Экономия топлива. Рассчитайте предполагаемое пятилетнее увеличение стоимости по отношению к среднему автомобилю, умножив годовую стоимость топлива из пункта (e) этого раздела на 5 и вычтя это значение из средней пятилетней стоимости топлива. Мы рассчитаем среднюю пятилетнюю стоимость топлива из уравнения годовой стоимости топлива в параграфе (e) этого раздела на основе бензинового транспортного средства со средним значением экономии топлива, согласующимся со значением деления оценок 5 и 6 в соответствии с параграфом (d) этого раздела.Средняя пятилетняя стоимость топлива для 2012 модельного года составляет 12 600 долларов для автомобиля с расходом на 22 мили на галлон, который проезжает 15 000 миль в год с бензином по цене 3,70 доллара за галлон. Мы можем периодически обновлять эту пятилетнюю справочную стоимость топлива для последующих модельных лет, чтобы лучше охарактеризовать экономию топлива для среднего автомобиля. Округлите рассчитанное пятилетнее увеличение затрат до ближайших 50 долларов. Отрицательные значения означают увеличение стоимости по сравнению со средним автомобилем.

(g) Уровень смога. Установите рейтинг выбросов выхлопных газов, отличных от CO2, на основе применимых стандартов выбросов для соответствующего модельного года, как показано в таблицах 1–3 этого раздела.Если не указано иное, используйте стандарты выбросов Калифорнии для выбора рейтинга смога только для транспортных средств, не сертифицированных по каким-либо стандартам EPA. Для независимых коммерческих импортеров, которые импортируют автомобили, не подпадающие под стандарты выбросов Уровня 2 или Уровня 3, рейтинг смога транспортного средства равен 1. Аналогичным образом, если производитель сертифицирует транспортные средства в соответствии со стандартами выбросов, которые по какой-либо причине менее строги, чем все установленные стандарты, рейтинг смога равен 1. Если стандарты выбросов EPA или Калифорнии изменятся в будущем, мы можем пересмотреть уровни выбросов, соответствующие каждому рейтингу для будущих модельных лет, в зависимости от ситуации, чтобы отразить измененные стандарты.Если это произойдет, мы опубликуем пересмотренные рейтинги, как описано в § 600.302-12 (k), предоставив достаточно времени для выполнения изменений; мы также ожидаем инициировать нормотворчество для обновления рейтинга смога в постановлении.

Таблица 1 § 600.311-12 — Критерии для установления рейтинга смога для модельного года 2025 и позже

Рейтинг Стандарт на выбросы загрязняющих веществ Tier 3 Агентства по охране окружающей среды США Стандарт выбросов LEV III Совета по воздушным ресурсам Калифорнии
1 Корзина 160 ЛЕВ 160.
2 Ящик 125 УЛЕВ125.
4 Корзина 70 УЛЕВ70.
5 Ящик 50 УЛЕВ50.
6 Место 30 СУЛЕВ30.
7 Ящик 20 СУЛЕВ20.
10 Корзина 0 ZEV.

Таблица 2 § 600.311-12 — Критерии установления рейтинга смога на 2018-2024 модельные годы

Рейтинг U.Стандарт выбросов S. EPA Tier 3 Стандарт на выбросы загрязняющих веществ Tier 2 Агентства по охране окружающей среды США Стандарт выбросов LEV III Совета по воздушным ресурсам Калифорнии
1 Корзина 160 от ячеек 5 до ячеек 8 ЛЕВ 160.
3 ячейка 125, ячейка 110 Линия 4 УЛЕВ125.
5 ячейка 85, ячейка 70 Линия 3 УЛЕВ70.
6 Ящик 50 УЛЕВ50.
7 Место 30 Линия 2 СУЛЕВ30.
8 Ящик 20 СУЛЕВ20.
10 Корзина 0 Линия 1 ZEV.

Таблица 3 § 600.311-12 — Критерии установления рейтинга смога в течение 2017 модельного года

Рейтинг Стандарт на выбросы загрязняющих веществ Tier 2 Агентства по охране окружающей среды США Стандарт на выбросы загрязняющих веществ Tier 3 Агентства по охране окружающей среды США Стандарт выбросов LEV II Совета по воздушным ресурсам Калифорнии Стандарт выбросов LEV III Совета по воздушным ресурсам Калифорнии
1 Большие грузовики ULEV и LEV II
2 Линия 8 SULEV II большегрузные автомобили
3 Линия 7
4 Линия 6 LEV II, вариант 1
5 Место 5 Корзина 160 LEV II LEV160.
6 Линия 4 ячейка 125, ячейка 110 УЛЕВ II УЛЕВ125.
7 Линия 3 ячейка 85, ячейка 70, ячейка 50 УЛЕВ70, УЛЕВ50.
8 Корзина 2
Место 30 СУЛЕВ II СУЛЕВ30.
9 Ящик 20 PZEV SULEV20, PZEV.
10 Линия 1 Корзина 0 ZEV ZEV.

(ч) Диапазоны значений экономии топлива и выбросов CO2. Мы определим диапазон значений комбинированной экономии топлива и выбросов CO2 для каждого класса транспортного средства, указанного в § 600.315. Обычно мы обновляем эти значения диапазона перед началом каждого модельного года на основе самого низкого и самого высокого значений в каждом классе автомобилей. Мы также будем использовать эту информацию, чтобы установить диапазон значений экономии топлива для всех транспортных средств. Продолжайте использовать последние опубликованные числа, пока мы не обновим их, даже если вы начнете новый модельный год до того, как мы опубликуем значения диапазона для нового модельного года.

(i) [Зарезервировано]

(j) Запас хода. Определите запас хода для определенных транспортных средств следующим образом:

(1) Для транспортных средств, работающих на жидком топливе без давления, определите запас хода транспортного средства в милях путем умножения комбинированной экономии топлива, описанной в параграфе (а) этого раздела, на полезную емкость топливного бака транспортного средства, округленную до ближайшего целого числа.

(2) Для электромобилей определите общий запас хода транспортного средства, как описано в Разделе 8 SAE J1634 (включен посредством ссылки в § 600.011), как описано в § 600.116. Определите отдельные значения диапазона для движения по городу и шоссе на основе HFET, затем вычислите комбинированное значение путем арифметического усреднения двух значений, взвешенных соответственно 0,55 и 0,45, и округления до ближайшего целого числа.

(3) Для транспортных средств, работающих на природном газе, определите запас хода транспортного средства в милях путем умножения комбинированной экономии топлива, описанной в параграфе (а) этого раздела, на полезную емкость хранения топлива транспортного средства (выраженную в эквиваленте галлонов бензина), округленную до ближайшего целое число.

(4) Для подключаемых к электросети гибридных электромобилей определите запас хода от аккумулятора и общий запас хода, как описано в SAE J1711 (включенном посредством ссылки в § 600.011), как описано в § 600.116, следующим образом:

(i) Определите фактический запас хода транспортного средства, Rcda. Определите отдельные значения диапазона для движения по городу и шоссе на основе HFET, затем вычислите комбинированное значение путем арифметического усреднения двух значений, взвешенных соответственно 0,55 и 0,45, и округления до ближайшего целого числа.Подготовьте автомобиль по мере необходимости, чтобы свести к минимуму работу двигателя для потребления паров топлива, хранящихся в испарительных канистрах; например, вы можете продуть испарительную канистру или запланировать заправку, чтобы избежать запуска двигателя, связанного с продувкой канистры. Для транспортных средств, которые используют комбинированную мощность от аккумуляторной батареи и двигателя до полной разрядки аккумуляторной батареи, также используйте эту процедуру для определения полного электрического диапазона путем определения расстояния, которое транспортное средство проезжает до запуска двигателя, округленное до ближайшей мили.Вы можете представить это как диапазон значений. Мы можем утвердить корректировки этих процедур, если они необходимы для правильной характеристики всего электрического диапазона транспортного средства.

(ii) При запуске с полным топливным баком и полностью заряженной аккумуляторной батареей при запуске с полным топливным баком и полностью заряженной аккумуляторной батареей используйте хорошую инженерную оценку для расчета рабочего расстояния транспортного средства до того, как топливный бак опустеет, в соответствии с процедурой и расчетом, указанными в этом параграфе (j), с округлением до ближайшие 10 миль.

(5) Для транспортных средств на водородных топливных элементах определите запас хода транспортного средства в милях путем умножения комбинированной экономии топлива, описанной в параграфе (а) этого раздела, на полезную емкость хранения топлива транспортного средства (выраженную в килограммах водорода), округленную до ближайшее целое число.

(k) Время зарядки. Для электромобилей определите время, необходимое для полной зарядки аккумулятора от источника питания 240 В до точки, в которой аккумулятор соответствует критериям окончания заряда, установленным производителем, в соответствии с процедурами, указанными в SAE J1634 (включенном посредством ссылки в § 600.011) для электромобилей и в SAE J1711 (включенном посредством ссылки в § 600.011) для подключаемых гибридных электромобилей, как описано в § 600.116. Это значение может быть больше или меньше 12 часов минимального времени зарядки, указанного для тестирования.В качестве альтернативы вы должны указать время зарядки на основе стандартного источника питания на 120 вольт, если автомобиль не может быть заряжен при более высоком напряжении.

(l) Значения, специфичные для Калифорнии. Если администратор определяет, что автомобили, предназначенные для продажи в Калифорнии, вероятно, будут демонстрировать значительные отличия в экономичности топлива или других значениях маркировки от автомобилей, предназначенных для продажи в других штатах, администратор вычислит отдельные значения для каждого класса автомобилей для Калифорнии и для другого. состояния.

[76 FR 39563, 6 июля 2011 г., с поправками, внесенными в 76 FR 57380, 15 сентября 2011 г .; 77 FR 63184, 15 октября 2012 г .; 79 FR 23747, 28 апреля 2014 г .; 81 FR 74002, 25 октября 2016 г.]

8 подходов к экономии топлива и нормативным требованиям | Технологии и подходы к снижению расхода топлива среднетоннажных и большегрузных автомобилей

стандартов экономии топлива для автомобилей средней и большой грузоподъемности, а не части или подмножества автомобилей средней и большой грузоподъемности.

РЕГУЛИРУЕМЫЕ СТОРОНЫ

При определении наиболее эффективной точки регулирования необходимо учитывать по крайней мере два основных момента.Первое практическое соображение заключается в том, что количество регулируемых субъектов должно быть управляемым числом (десятками, а не сотнями) сторон для ограничения соблюдения нормативных требований и административного бремени. Во-вторых, чтобы быть эффективным, регулирование должно затрагивать корпоративные стороны, обладающие наибольшим контролем и властью над конструкцией транспортных средств и над теми компонентами, которые предлагают потенциал для значительного сокращения расхода топлива.

Концентрация рынка

Как обсуждалось в главе 2, большая часть производства коммерческих грузовиков сосредоточена примерно в 12 крупных корпорациях, контролирующих различные части рынка.В производстве грузовиков класса 8 (тракторы и прямые) преобладают четыре компании (Daimler AG, Volvo, PACCAR и Navistar), на которые приходится более 90 процентов регистраций грузовых автомобилей в США. Самые маленькие автомобили большой грузоподъемности — от классов 2b до класса 4 — преобладают автопроизводители «большой тройки» США с 89 процентами регистраций.

Крупные производители оригинального оборудования (OEM) со значительными инженерными возможностями проектируют и производят почти все автомобили классов 2b, 3 и 8b (полуприцепы).Эти производители оригинального оборудования имеют контроль над конструктивными особенностями, которые определяют аэродинамику готового автомобиля. В некоторых случаях эти OEM-производители производят компоненты двигателя и трансмиссии, в то время как в других они передаются на аутсорсинг специализированным поставщикам, на которых можно возложить ответственность за соблюдение нормативных требований в отношении силовой передачи. Для классов с 4 по 8a существует смесь автомобилей, изготовленных крупными и мелкими производителями оригинального оборудования, а также более мелкими производителями завершающей стадии. Ассортимент транспортных средств включает фургоны, автовышки, школьные автобусы, транзитные автобусы, автобусы, мусоровозы и самосвалы (см. Главу 6).Эти небольшие предприятия закупают шасси, двигатель, трансмиссию и в некоторых случаях комплектные кабины и шасси у поставщиков, на которых можно возложить ответственность за соблюдение нормативных требований. В некоторых случаях данные поставщика будут определять аэродинамические характеристики, но во многих случаях производитель конечной ступени будет значительно влиять на аэродинамические характеристики. Учитывая очень ограниченные инженерные ресурсы, доступные этим более мелким OEM-производителям, неразумно предполагать, что такие небольшие компании могут проводить необходимые аэродинамические испытания для каждого производимого специального автомобиля.

Контроль конструкции и важных компонентов

Транспортное средство можно рассматривать как состоящее из трех основных компонентов, связанных с потреблением энергии, которые можно отделить друг от друга. Это (1) колеса и шины, обеспечивающие сопротивление качению шины, (2) аэродинамические потери, вызываемые кузовом, и (3) силовая передача. Вероятно, есть четвертая заметная категория потребления энергии — вспомогательные средства, которые следует учитывать, но ее не так четко выделить.Шасси транспортного средства представляет собой конструкцию, которая просто соединяет кузов и силовую передачу, и может рассматриваться как часть силовой передачи или часть кузова для целей тестирования. Это ключевые особенности, которые так или иначе влияют на расход топлива. На вес и аэродинамику автомобиля влияют капот, кабина, юбки, бамперы, а также общая форма и конструкция кузова. Силовая передача состоит из двигателя, гибридных компонентов, трансмиссии, дифференциалов и ведущих мостов. При рассмотрении того, какая организация подлежит регулированию, в число возможных вариантов входят лица, ответственные за транспортное средство в целом или за каждый / любой из этих основных компонентов.

В таблице 8-2 перечислены преимущества и недостатки каждого выбора регулируемой стороны. Регулирование со стороны производителя двигателя, вероятно, наложит наименьшее дополнительное административное бремя, но ограничивает программу небольшим подмножеством потенциальных сокращений использования топлива. Второй вариант — ввести регулирование для интегратора силовой передачи, которым может быть компания по производству двигателей, имеющая партнерские отношения с поставщиком компонентов трансмиссии (например, производители гибридных компонентов), или интегратор силовой передачи может быть интегрированным OEM-производителем грузовиков с выбранными поставщиками.Этот вариант выиграет от учета усовершенствований двигателя и силовой передачи, но в некоторых случаях потребует большей интеграции существующей отрасли. Регулирование производителей транспортных средств предлагает наибольшее количество потенциальных улучшений, ограничивая количество регулируемых сторон, но административное бремя будет значительно выше, особенно для небольших производителей транспортных средств.

В конечном счете, концепция, касающаяся силовой передачи, аэродинамики и шин, кажется, имеет большой потенциал для успеха, поскольку она сохранит акцент на доминирующих компонентах транспортных средств, связанных с расходом топлива.Поставщики этих компонентов, вероятно, находятся в лучшем положении для контроля будущих улучшений компонентов, которые они производят. Производители конечной стадии нуждаются в некоторых средствах гарантии того, что они получают точные и значимые данные от поставщиков, чтобы оценить конечный расход топлива транспортного средства. Следовательно, пункт регулирования должен быть на заключительном этапе производителя транспортного средства, дополненный предоставлением согласованных данных о характеристиках компонентов производителями компонентов.В Приложении 8-1 представлен более подробный анализ методологии, которая может лежать в основе программы регулирования на основе компонентов.

Непонятная проблема для любого варианта, касающегося автомобилей класса 8, — это то, что делать с прицепом. Рынок прицепов представляет собой явный барьер с раздельными стимулами, когда владелец прицепа часто не несет затрат на топливо и, следовательно, не имеет стимулов для улучшения аэродинамики самого прицепа или улучшения интеграции прицепа с тягачом или грузовиком.Кроме того, юридические полномочия незначительны, учитывая, что прицепы не являются самоходными транспортными средствами. Один вариант может быть

2 Основы расхода топлива | Оценка технологий экономии топлива для легковых автомобилей

ТАБЛИЦА 2.3 Средние характеристики легковых автомобилей для четырех модельных лет

1975

1987

1998

2008

Скорректированная экономия топлива (миль на галлон)

13.1

22

20,1

20,8

Масса

4 060

3,220

3,744

4,117

Мощность

137

118

171

222

Время разгона от 0 до 60 (сек)

14.1

13,1

10,9

9,6

Мощность / масса (л.с. / т)

67,5

73,3

91,3

107.9

ИСТОЧНИК: EPA (2008).

Эти предположения очень важны. Очевидно, что уменьшение габаритов автомобиля приведет к снижению расхода топлива. Кроме того, снижение способности автомобиля к ускорению позволяет использовать двигатель меньшей мощности с меньшей мощностью, который работает с максимальной эффективностью. Это не варианты, которые будут рассматриваться.

Как показано в Таблице 2.3, за последние 20 лет или около того, чистым результатом улучшений в двигателях и топливах стало увеличение массы транспортного средства и повышение разгонной способности, при этом экономия топлива оставалась постоянной (EPA, 2008).Предположительно, этот компромисс между массой, ускорением и расходом топлива был обусловлен потребительским спросом. Увеличение массы напрямую связано с увеличением габаритов, переходом от легковых автомобилей к грузовым, добавлением средств безопасности, таких как подушки безопасности, и увеличением количества дополнительных принадлежностей. Обратите внимание, что хотя стандарты CAFE для легких легковых автомобилей с 1990 года составляли 27,5 миль на галлон, средний показатель по автопарку остается намного ниже в течение 2008 года из-за более низких стандартов CAFE для легких пикапов, внедорожников и пассажирских фургонов. .

СИЛА ТЯГИ И ЭНЕРГИЯ ТЯГИ

Механическая работа, производимая силовой установкой, используется для приведения в движение транспортного средства и привода вспомогательного оборудования. Как обсуждали Sovran и Blaser (2006), концепции силы тяги и энергии тяги полезны для понимания роли массы транспортного средства, сопротивления качению и аэродинамического сопротивления. Эти концепции также помогают оценить эффективность рекуперативного торможения в снижении требуемой энергии электростанции.Анализ сосредоточен на графиках испытаний и не учитывает влияние ветра и восхождения на холмы. Мгновенное тяговое усилие ( F TR ), необходимое для приведения в движение транспортного средства, составляет

.

(2,1)

, где R — сопротивление качению, D — аэродинамическое сопротивление, C D — коэффициент аэродинамического сопротивления, M — масса автомобиля, V — скорость, dV / dt — скорость изменения скорости (т.е.е., ускорение или замедление), A — фронтальная область, r o — коэффициент сопротивления качению шины, g — гравитационная постоянная, I w — полярный момент инерции четырех узлов вращения шины / колеса / оси, r w — его эффективный радиус качения, а ρ — плотность воздуха. Эта форма тягового усилия рассчитывается на колесах транспортного средства и поэтому не учитывает компоненты в системе транспортного средства, такие как силовая передача (т.е., инерция вращения компонентов двигателя и внутреннее трение).

Тяговая энергия, необходимая для прохождения нарастающего расстояния dS , составляет F TR Vdt , и ее интегральная часть по всем частям графика движения, в котором F TR > 0 (т. , движение с постоянной скоростью и ускорения) — общая потребность в тяговой энергии, E TR . Для каждого графика движения EPA Sovran и Blaser (2006) рассчитали тяговую энергию для большого количества транспортных средств, охватывающих широкий диапазон наборов параметров ( r 0 , C D , A , M ), представляющие спектр современных автомобилей.Затем они аппроксимировали данные линейным уравнением следующего вида:

(2,2)

, где S — это общее расстояние, пройденное по графику движения, а α , β и γ — конкретные, но разные константы для расписаний UDDS и HWFET. Sovran и Blaser (2006) также определили, что комбинация пяти графиков UDDS и трех HWFET очень точно воспроизводит комбинированный расход топлива EPA, составляющий 55 процентов UDDS плюс 45 процентов HWFET, и предоставили его значения α , β и γ .

Тот же подход использовался для тех частей графика движения, в которых F TR <0 (т.е. замедления), где силовая установка не требуется для обеспечения энергией для движения. В этом случае сопротивление качению и аэродинамическое сопротивление замедляют движение транспортного средства, но их влияние недостаточно, чтобы следовать за замедлением цикла движения, и поэтому требуется некоторая форма торможения колес. Когда транспортное средство достигает конца расписания и становится неподвижным, вся кинетическая энергия его массы, которая была получена, когда F TR > 0, должна быть удалена.Следовательно, уменьшение кинетической энергии, производимой при торможении колес, составляет

.

(2,3)

Коэффициенты α ‘ и β’ также относятся к расписанию испытаний и приведены в справочнике. Представляют интерес два наблюдения: (1) γ одинаково как для движения, так и для торможения, поскольку оно связано с кинетической энергией транспортного средства; (2) поскольку энергия, используемая для сопротивления качению, составляет r 0 M g S , сумма α и α ‘ равна g .

Sovran и Blaser (2006) рассмотрели 2500 автомобилей из базы данных EPA за 2004 год и обнаружили, что их уравнения соответствуют энергии тяги для графиков UDDS и HWFET с r, = 0,999, и энергии торможения с

.

Экономия топлива

Устанавливая стандарты

Подробные тематические исследования

Стандарты экономии топлива для автомобилей являются важной частью пакета мер по экономии топлива, особенно в странах, где есть автомобильная промышленность.Стандарты помогают производителям, сталкивающимся с длительными инвестиционными циклами, повысить нормативную уверенность, позволяя им выводить на рынок новые технологии. Кроме того, исследования показывают, что обязательные стандарты экономии топлива позволяют значительно сократить выбросы парниковых газов (в среднем на 2–3% в год), чем добровольные системы (в среднем на 0–1% в год). Регулирование и установление стандартов — мощный инструмент сокращения выбросов и очистки транспорта. Нормативная определенность также способствует развитию передовых технологий.Однако очень немногие страны, не входящие в ОЭСР, разработали политику, стандарты и правила экономии топлива.

Примечание о странах без автомобильной промышленности: Стандарты экономии топлива наиболее подходят для стран с производством транспортных средств и крупными рынками, которые могут повлиять на тип транспортных средств, разрабатываемых и выводимых на рынок. Однако в странах с небольшим рынком, особенно в странах, где нет производителей транспортных средств, стандарт экономии топлива может быть не самой подходящей политической мерой для повышения эффективности использования топлива автомобильным парком.

Одна из причин заключается в том, что непроизводственные и небольшие страны имеют меньше технических возможностей для тестирования транспортных средств, чтобы проверить рейтинги экономии топлива производителя в местных условиях (см. Циклы испытаний), и, следовательно, им будет сложно разработать и обеспечить соблюдение каких-либо стандартов экономии топлива. Фискальную меру (например, сбор) с сопутствующей схемой маркировки транспортных средств было бы проще внедрить и администрировать на рынках импорта. Несмотря на то, что для установления маркировки транспортных средств требуется тестирование, страны могут использовать существующую систему сертификации (т.е. с крупного соседнего рынка, такого как ЕС или Япония) для маркировки каждого проданного автомобиля. Новая Зеландия является хорошим примером импортирующего рынка, который использует системы сертификации ЕС и Японии для маркировки транспортных средств, импортируемых на национальный рынок.

Другая причина заключается в том, что страны, не являющиеся производителями, обычно «берут» технологии и могут иметь небольшое влияние на автомобильные технологии, разрабатываемые производителями. Основное преимущество стандартов топливной эффективности заключается в том, что они позволяют производителям составлять среднесрочный или долгосрочный план исследований, разработок и производственных решений.Маленькая страна, в которой нет производителей, вряд ли будет определять технологические решения и стратегии разработки продуктов для производителей. Существует даже риск того, что производители будут убирать товары с рынков небольших стран, вместо того чтобы адаптироваться к стандартам, установленным этими небольшими рынками. Тем не менее, хорошо продуманные стандарты экономии топлива могут по-прежнему иметь смысл, чтобы гарантировать, что импортные автомобили, по крайней мере, соответствуют минимальному порогу показателей экономии топлива.

Установки стандартов

Если / после того, как было принято решение сформулировать стандарты экономии топлива для легковых автомобилей, следующим шагом для политиков будет определение категории транспортных средств, для которых должны быть разработаны стандарты.Исторически стандарты экономии топлива разрабатывались для легковых автомобилей, но стандарты экономии топлива существуют для двух- и трехколесных транспортных средств, а также для тяжелых коммерческих автомобилей и автобусов, и разные страны могут решить сначала сформулировать стандарты для этих категорий транспортных средств, а не для легких транспортных средств. Легковые автомобили включают все легковые автомобили, включая автомобили, внедорожники, минивэны, а также легкие коммерческие автомобили / фургоны. В целях утверждения типа они часто обозначаются как автомобили M1 и N1 соответственно с полной массой менее 3500 кг.Однако можно также рассмотреть более крупные / тяжелые транспортные средства, подпадающие под категорию M2 (полная масса транспортного средства менее 5000 кг).

На этом этапе лица, определяющие политику, должны оценить альтернативные формы стандарта, а также доступность данных для формулирования действующего стандарта. Хотя для разработки стандартов требуются исчерпывающие данные об атрибутах транспортных средств и продажах, первоначальные усилия следует сосредоточить на разработке концептуальной основы стандартов. Концептуальный дизайн стандарта будет определять долгосрочную эволюцию автомобильной технологии и реакцию производителей на стандарты, поэтому его следует тщательно оценивать.Хотя фактическая разработка стандарта требует исчерпывающих данных о новых характеристиках транспортных средств и продажах, первоначальные усилия должны быть сосредоточены на концептуальной основе стандартов. Концептуальный дизайн стандарта будет стимулировать долгосрочную эволюцию автомобильной технологии и реакцию производителей на стандарты, поэтому его следует тщательно оценивать. Структура для разработки стандартов экономии топлива описана ниже, но эти шаги не являются исчерпывающими и не должны выполняться линейно.Контекст каждой страны по-разному будет определять политический процесс на национальном уровне.

Ниже приведены общие элементы конструкции стандарта автомобильной экономии топлива:

  1. Обозначение основного законодательного акта и департамента или ведомства правительства, ответственного за разработку и обеспечение соблюдения стандартов.
  2. Выбор регулируемой метрики. Две основные проблемы побудили правительства всего мира ввести стандарты, касающиеся расхода топлива автотранспортными средствами.Первая причина — беспокойство по поводу растущего использования нефти, надежности поставок, а также цен на энергоносители. Во-вторых, это озабоченность по поводу изменения климата в результате выбросов CO2, которые возникают в результате сжигания ископаемого топлива, используемого для эксплуатации автомобилей. В целом озабоченность по поводу использования нефти и энергетической безопасности побудила принять стандарты экономии топлива, измеряемые в километрах на литр (км / л) или милях на галлон (миль на галлон). С другой стороны, когда изменение климата было основной движущей силой, был принят стандарт, основанный на выбросах парниковых газов (г эквивалента CO2 / км или г эквивалента CO2 / милю).Если не включены парниковые газы, отличные от CO2, такие как метан и N2O, стандарты экономии топлива и выбросов CO2 эквивалентны.
  3. Предельное значение или корпоративные средние стандарты: В соответствии со схемой соответствия для каждого транспортного средства или подходом предельного значения каждая модель транспортного средства в своем весовом классе должна соответствовать классу стандарта экономии топлива. Такой подход обеспечивает минимальный уровень экономии топлива для каждой весовой категории независимо от данных о продажах. При таком подходе соответствие достигается до продажи транспортного средства, и автомобили, не соответствующие требованиям, должны оставаться вне рынка.Этот подход был принят Китаем на этапах I и II стандартов расхода топлива. Согласно среднему корпоративному соответствию, взвешенный объем продаж топлива любого производителя транспортного средства должен быть меньше средневзвешенного объема продаж стандарта, которому производитель транспортного средства подчиняется в этом модельном году. В соответствии со средними корпоративными требованиями производитель транспортных средств может выбрать наиболее удобный график для улучшения экономии топлива отдельной модели транспортного средства, при этом соблюдая общую цель по повышению экономии топлива.В настоящее время все страны, принявшие стандарты экономии топлива, следуют этому подходу, включая китайские стандарты фазы III.

    Почти все страны теперь используют корпоративное среднее значение вместо стандартов минимальной стоимости, потому что усреднение автопарка дает больший стимул для улучшения разных моделей, в то время как нет стимула для улучшения транспортных средств, которые уже соответствуют стандарту минимальной стоимости. Кроме того, усреднение автопарка дает автопроизводителям большую гибкость при продаже разнообразного парка автомобилей.Среди стандартов среднего флота некоторые страны используют единый стандарт, которому должен соответствовать весь флот. Другие стандарты используют атрибут транспортного средства для дифференциации, при этом стандарт варьируется в зависимости от веса транспортного средства или занимаемой площади (размера).

  4. Форма стандарта: стандарты топливной эффективности могут быть установлены как одно значение (единый корпоративный средний стандарт) или как функция от атрибута транспортного средства. Если стандарты основаны на атрибуте, тогда стандарты могут быть непрерывной функцией, как в случае Европы и США, или они могут быть ступенчатой ​​функцией, которая изменяется в зависимости от класса, как в случае Японии и Китая.
  5. Выбор атрибута: плоский стандарт, то есть единая числовая цель, которой все производители должны соответствовать на основе среднего корпоративного значения, был бы более простым выбором конструкции. Единый стандарт в полной мере стимулирует ряд технологических вариантов, включая облегчение транспортного средства, а также уменьшение габаритов транспортного средства для соответствия стандарту CO2. Стандарт, основанный на атрибутах (например, вес транспортного средства), предпочитается многими как средство более справедливого распределения ответственности. Некоторые производители, обычно те, которые специализируются на производстве автомобилей большего размера, рассматривают плоские стандарты как конкурентный недостаток и могут уменьшить свою нагрузку за счет использования стандарта, основанного на атрибутах.Кроме того, стандарты на основе атрибутов гарантируют, что в транспортных средствах всего парка будут использоваться более новые технологии, поскольку стандарты не могут быть выполнены в одиночку, просто продавая автомобили меньшего размера. Стандарты с индексированием следа, которые используются в Соединенных Штатах, имеют несколько важных преимуществ по сравнению со стандартами с индексом массового потребления, что способствует значительным преимуществам сокращения массы.

    В соответствии со стандартом, основанным на массе, уменьшение габаритов двигателя повышает эффективность, но также снижает вес транспортного средства, тем самым подвергая его более строгим стандартам.Способ изменения стандарта в зависимости от веса (наклон кривой дифференциации) может быть скорректирован, чтобы оказывать большее или меньшее давление на более тяжелые автомобили с целью повышения экономии топлива. Стандарты, основанные на весе, предоставляют автопроизводителям меньше вариантов стратегии для использования технологий и изменения состава автопарка в соответствии со стандартами.

  6. Целевой год для стандартов: производителям необходимо предоставить двух-трехлетний срок для подготовки к краткосрочным целям. Стандарты с более длительным сроком выполнения могут становиться все более строгими, поскольку у производителей в таких случаях есть достаточно времени для корректировки циклов проектирования новых продуктов в соответствии с ожидаемыми стандартами.Учитывая долгий срок службы современных автомобилей, даже небольшие краткосрочные улучшения будут иметь длительное влияние на сокращение как расхода топлива, так и выбросов парниковых газов (ПГ). Стандарты могут устанавливаться на каждый последующий год после первого целевого года (как в случае с США) или на определенные целевые годы (как в случае Европы или Японии). Даже если выбраны конкретные целевые годы, соблюдение стандартов может потребоваться в промежуточные годы посредством требования поэтапного внедрения (как в случае Европы и Южной Кореи).
  7. Единый набор целевых показателей для всех легковых автомобилей: наилучшей практикой в ​​установлении стандартов выбросов CO2 для легких транспортных средств, вероятно, будет единый стандарт для всех легковых автомобилей (вместе взятых M1 и N1). Если стандарты M1 (легковые автомобили и внедорожники) и N1 (пикапы и другие грузовые автомобили) разделены, может возникнуть тенденция к реклассификации некоторых из более крупных / тяжелых / менее эффективных автомобилей и внедорожников в качестве грузовых автомобилей путем простых изменений конструкции без влияющие на основной двигатель / трансмиссию или общую полезность транспортного средства.Объединение стандартов в один может стать недостатком для некоторых из этих транспортных средств, особенно если стандарт не основан на атрибутах. Однако в стандарте на основе атрибутов можно учитывать больший размер / массу грузовиков при сохранении одного набора стандартов для транспортных средств M1 и N1. В настоящее время ни одна страна не регулирует все автомобили M1 и N1 в соответствии с одним и тем же стандартом. В то же время есть признание того, что доступные технологии по сокращению выбросов CO2 от легковых автомобилей схожи.
  8. Строгость стандартов: Строгость стандартов может быть определена на основе оценки технологии или лучшего в своем классе подхода.

    а. Оценка технологий для оценки воздействия внедрения новой технологии для повышения топливной экономичности транспортного средства: оценивается снижение расхода топлива за счет дополнительной автомобильной технологии, а затем оцениваются комбинации технологий в транспортных средствах на предмет общего потенциала снижения расхода топлива транспортным средством.Такая оценка потребует обширного сбора данных и моделирования транспортных средств, и она наиболее полезна для установления долгосрочных целей. На сегодняшний день подтверждающие документы, выпущенные Агентством по охране окружающей среды США для предложения Стандартов по выбросам парниковых газов для легковых автомобилей на 2017-2025 годы, представляют собой самую свежую и актуальную информацию о затратах и ​​преимуществах стандартов.

    г. Лучшие в своем классе автомобили уже доступны в автопарке в настоящее время: автомобили, лидирующие в своем соответствующем весовом / габаритном классе или рыночном сегменте с точки зрения экономии топлива, называются передовыми или лучшими автомобилями.Стандарты экономии топлива могут быть разработаны с целью улучшения средней экономии топлива в целевом году сверх экономии топлива лучших в своем классе транспортных средств. Такой подход особенно полезен при установлении жесткости краткосрочных стандартов, поскольку показывается, что стандартная цель достижима для реальных автомобилей, присутствующих на рынке в настоящее время.

  9. Можно рассмотреть возможность отступления от правил для небольших и нишевых производителей, поскольку ограниченный объем или рыночная ниша могут не позволить некоторым из этих производителей соответствовать стандарту, разработанному для большинства крупных производителей.
  10. Процедуры испытаний: Для измерения, составления отчетов и проверки экономии топлива легковых автомобилей следует использовать соответствующие процедуры испытаний, соответствующие процедуре испытания, используемой для измерения загрязнителей воздуха. Группы тестирования должны быть тщательно определены, чтобы гарантировать, что экономия топлива тестируемых транспортных средств действительно репрезентативна для экономии топлива вариантов моделей, продаваемых на рынке.
  11. Административный протокол: Следует разработать соответствующие протоколы для сбора, обмена данными испытаний и продажи транспортных средств, а также для мониторинга соответствия между заинтересованными государственными учреждениями.Важной частью этого является определение юридических лиц, ответственных за соблюдение стандартов. Это особенно важно в странах, где большая часть автомобилей, выставленных на продажу, импортируется.
  12. Механизмы гибкости: усреднение, банковское дело и торговля в сочетании с годовыми целями могут повысить рентабельность данной цели. Эти механизмы гибкости облегчают внедрение наиболее рентабельных технологий, создают больший стимул для снижения выбросов по всему спектру проданных транспортных средств и позволяют более быстро продвигаться к целям сокращения выбросов.Если не в сочетании с годовыми целевыми показателями, банковское обслуживание кредитов может серьезно подорвать общие преимущества программы.
  13. Штрафы за несоблюдение: Штрафы за несоблюдение являются важной частью обеспечения того, чтобы цели регулирования по сокращению выбросов CO2 в конечном итоге были достигнуты. Важно установить финансовые санкции на достаточно высоком уровне, чтобы создать сильный стимул для соблюдения стандарта, а не просто заплатить штраф. Другими словами, штрафные санкции должны быть выше, чем стоимость технологии, необходимой для сокращения выбросов CO2, чтобы соблюдение требований было более рентабельным.
    Более 75% мирового рынка легких грузовых автомобилей имеют стандарты экономии топлива, расхода топлива или углекислого газа (CO2). Стандарты для крупнейших мировых рынков кратко изложены в таблице ниже. Стандарты экономии топлива или выбросов CO2 — эффективный способ преодолеть естественное отвращение к инвестированию в экономию топлива, которое является следствием внутренней нестабильности цен на нефть.
    В разных странах существует ряд подходов к установлению стандартов, и целевые темпы повышения экономии топлива могут отличаться, но все они преследуют одну и ту же цель — продвижение более эффективных новых автомобилей.

Кредит: Международный совет по чистому транспорту, Ануп Бандивадекар,
5 мая 2010 г., http://www.50by50campaign.org

Кредит: Международный совет по чистому транспорту, Ануп Бандивадекар, 5 мая 2010 г., http://www.50by50campaign.org

Международный совет по чистому транспорту (ICCT) обобщает стандарты экономии топлива, действующие и разрабатываемые для отдельных стран по всему миру, и вносит поправки на различия в циклах испытаний на экономию топлива в разных странах.Действующие в настоящее время стандарты охватывают относительно короткий период времени, и ни один из них не выходит за рамки 2016 года. Будет важно, чтобы стандарты были обновлены и ужесточены, чтобы обеспечить повышение экономии топлива.

Подробные тематические исследования:

Европейский Союз
США
Южная Африка
Чили
Индия
Япония

Япония

В Японии стандарты топливной эффективности разрабатываются с использованием метода «Top Runner».Стандарты определяются на основе транспортных средств, характеристики которых в настоящее время являются лучшими в своем весовом классе (плюс фактор эскалации), с задержкой для других транспортных средств, чтобы улучшить текущую передовую практику. Эта система была впервые внедрена в 1999 году для легковых автомобилей (легковых автомобилей и коммерческих фургонов). Стандарты требовали увеличения экономии топлива на 19% к 2010 году (в л / 100 км; эквивалентно увеличению на 23% в км / л). В 2007 году были введены дополнительные стандарты, которые требуют аналогичного улучшения на 19% в L / 100 км (увеличение на 24% в Km / L) в период с 2004 по 2015 гг.

Среди стран, не входящих в ОЭСР, только Китай в настоящее время имеет стандарты экономии топлива. Поскольку в ближайшие десятилетия в развивающемся мире будет продаваться все больше и больше новых транспортных средств, для быстро развивающихся стран будет важно создать свои собственные системы регулирования экономии топлива.

* Эта информация основана на рекомендациях и исследованиях Международного совета по чистому транспорту.

США называют окончательную экономию топлива, стандарты выбросов на 2021–2026 годы

МИСТЕР.WUTTISAK PROMCHOOGetty Images

  • Федеральное правительство объявило о своих новых правилах для окончательной доработки стандартов потребления топлива и выбросов; они действуют для 2021–2026 модельных годов.
  • Расход топлива и выбросы должны сокращаться на 1,5 процента каждый год, тогда как первоначальное предложение заморозило стандарты на уровне 2020 года.
  • Калифорния и другие штаты продолжают вести длительную судебную тяжбу, чтобы ее отменить.

    Действуют упрощенные правила экономии топлива. Для новых автомобилей, построенных в течение следующих шести лет, автопроизводители должны по-прежнему повышать эффективность и снижать выбросы углекислого газа каждый год, но с меньшим подъемом по сравнению с исходными правилами эпохи Обамы с 2012 года.

    Согласно новому правилу, касающемуся новых автомобилей и легких грузовиков. Для грузовиков с 2021 по 2026 год модели потребление топлива и выбросы должны снижаться на 1,5 процента в год по сравнению с 5-процентным ежегодным сокращением, вынесенным постановлением 2012 года.Проект предложения администрации Трампа в 2018 году заморозил стандарты 2020 модельного года и применил их до 2026 года. Во вторник во время телеконференции для СМИ официальные лица из Агентства по охране окружающей среды (EPA) и Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) заявили что значительная часть из 750 000 комментариев общественности к предложению призывала к ежегодному увеличению.

    Предыдущее правило требовало, чтобы к 2025 модельному году среднее значение по отрасли в целом по автопарку составляло 54,5 миль на галлон, которое позже было изменено до 46.7 миль на галлон. Окончательное правило — 40,4 миль на галлон. Однако неясные и устаревшие расчеты, которые NHTSA использует для установки уровня корпоративной средней экономии топлива (CAFE), означают, что они выше, чем оценки оконных наклеек на новых автомобилях. В любом случае новое правило снижает их.

    «Они по-прежнему более реалистичны и достижимы, чем стандарты 2012 года», — сказал администратор EPA Эндрю Уиллер.

    При этом новое правило повышает оценки выбросов и расхода топлива. По сравнению с предыдущим правилом, которое EPA поспешило завершить в последние месяцы пребывания Обамы у власти — полностью пропустив среднесрочный обзор, запланированный EPA на 2018 год, — новое правило увеличит потребление топлива в стране до двух миллиардов баррелей и 923 миллиона метрических тонн. СО2.

    «Мы надеемся, что каждый сядет и ознакомится с этим анализом», — сказал исполняющий обязанности администратора NHTSA Джеймс Оуэн. Однако агентство «готово защищать это правило» в суде, сказал он.

    Проверка кредитов и рыночной действительности

    Но хотя критики (и некоторые автопроизводители) критиковали Белый дом за увеличение выбросов, это увеличение существует только на правительственной бумаге. Они связаны с будущими целями, которые не были достигнуты — цели, которые, по словам EPA, большинство автопроизводителей все еще не достигают, «не прибегая к использованию кредитов.«На самом деле, новое правило по-прежнему требует ежегодного снижения выбросов и потребления топлива, только на значительно более мягкой кривой.

    » Их [кредитные] банки были значительно истощены, и мы не видим такой же демонстрации соблюдения требований со стороны фактическое сокращение «, — сказала Энн Идсал, помощник администратора EPA по качеству воздуха.

    Эти федеральные кредиты (не путать с кредитами на автомобили с нулевым уровнем выбросов, которые являются частью мандата ZEV на уровне штата, возглавляемого Калифорнией) позволяют автопроизводителям компенсировать большое количество автомобилей, не соответствующих требованиям, в их автопарках, которые в противном случае привели бы к штрафам.Например, в дополнение к созданию транспортных средств, работающих на альтернативном топливе, таких как электромобили, автопроизводители могут подавать петиции на кредиты вне цикла (например, высокоэффективные генераторы переменного тока), которые не проходят лабораторные испытания во время сертификации автомобиля или не имеют прямого отношения эффективность, например, для автоматизированных и подключенных транспортных средств. Новое правило продлит кредиты на электромобили до 2026 года и вернет кредиты на автомобили, работающие на природном газе, которые были исключены из списка несколько лет назад.

    Требования

    CAFE, которые на протяжении десятилетий связывали более низкую эффективность с более крупными транспортными средствами, также побудили автопроизводителей продавать больше внедорожников, кроссоверов и грузовиков, которые сжигают больше топлива.Этот отход от автомобилей, наряду с более низкими ценами на газ и непредвиденным бумом добычи нефти в США, является частью того, почему NHTSA и EPA ослабили правила. Это, а также потому, что агентства убеждены, что рост цен на автомобили из-за «нереалистичного нормативного бремени» является одной из причин, по которой американский автопарк в среднем составляет 12 лет. По логике, согласно которой старые автомобили менее безопасны и больше загрязняют окружающую среду — та же логика, что и в «Деньги за драндулет» времен Обамы — рентабельность, согласно окончательному правилу, составляет на 397 000 меньше травм, на 46 000 меньше госпитализаций и на 3300 меньше. со смертельным исходом в течение расчетного срока службы транспортных средств.Вопрос о том, значат ли что-либо из этих оценок, остается предметом обсуждения.

    И судебные процессы

    Дебаты также перейдут в национальные суды. Штат Калифорния (с которым Агентство по охране окружающей среды борется за отмену своего права устанавливать отдельные стандарты выбросов) возражало против предложения администрации Трампа до того, как оно было опубликовано. Калифорния и 10 других штатов в соответствии с ее мандатом ZEV — наряду с другими штатами, возглавляемыми демократами — будут продолжать вести войну против EPA и NHTSA в течение следующих нескольких лет, если какой-либо демократ не победит в Белом доме и не отменит это новое правило.Эта неопределенность для автопроизводителей, которые оба призывали к более мягкому регулированию после того, как Трамп вступил в должность, готовясь к наплыву электромобилей с аккумуляторными батареями для достижения целей эпохи Обамы, не исчезнет в ближайшее время.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    США: легкие: экономия топлива и выбросы парниковых газов

    Технические стандарты

    1978-2004 Стандарты CAFE

    NHTSA регулирует стандарты CAFE.Стандарты CAFE начались в 1978 году и были значительно реформированы в 2010 году. Ниже перечислены стандарты на милю на галлон на 1978-2004 годы для легковых автомобилей и легких грузовиков.

    1978-2010 Стандарты экономии топлива CAFE, миль на галлон
    Год Автомобили Легкие грузовики
    Комбинированный 2WD 4WD
    1978 18,0
    1979 19.0 17,2 15,8
    1980 20,0 16,0 * 14,0 *
    1981 22,0 16,7 15,0
    1982 24,0 17,5 18,0 16,0
    1983 26,0 19,0 19,5 17,5
    1984 27.0 20,0 20,3 18,5
    1985 27,5 19,5 19,7 18,9
    1986 26,0 20,0 20,5 19,5
    1987 26,0 20,5 21,0 19,5
    1989 26,5 20,5 21,5 19,0
    1990 27.5 20,0 20,5 19,0
    1991 27,5 20,2 20,7 19,1
    1992 27,5 20,2
    1993 27,5 20,4
    1994 27,5 20,5
    1995 27,5 20,6
    1996-2004 27.5 20,7
    * Определение легкого грузовика было немного изменено с 1979 по 1980 год; предел GVWR был увеличен до 8500 с 6000 фунтов.

    2005-2007 Стандарты CAFE для легких грузовиков

    В мае 2003 года НАБДД установило стандарты CAFE для легких грузовиков на 2005-2007 гг. Стандарты CAFE были повышены для легких грузовиков, но остались прежними для легковых автомобилей.

    2005-2007 Стандарты экономии топлива CAFE, миль на галлон
    Год Легковые автомобили Легковые комбинированные грузовики
    2005 27.5 21,0
    2006 27,5 21,6
    2007 27,5 22,2

    2008-2011 Реформа CAFE для легких грузовиков

    В 2006 году были приняты реформы стандартов CAFE для легких грузовиков, которые вступили в силу в 2011 году. В переходный период с 2008 по 2010 год производители могли выбирать между соблюдением нереформированных стандартов CAFE или реформированных правил CAFE.

    2008-2010 Стандарты экономии топлива для нереформированного CAFE, миль на галлон
    Год Легковые автомобили Легковые комбинированные грузовики
    2008 27,5 22,5
    2009 27,5 23,1
    2010 27,5 23,5

    В рамках реформированного CAFE требуемый уровень CAFE для каждого производителя был основан на целевых уровнях, установленных в соответствии с размером автомобиля.Цели были назначены в соответствии с размером следа транспортного средства: произведение средней ширины колеи (расстояние между осевой линией шин) и колесной базы (расстояние между центрами осей). Каждому значению следа транспортного средства была назначена цель, специфичная для этого значения следа. Соответствие было определено путем сравнения средней экономии топлива автопарком производителя в модельном году с требуемым уровнем экономии топлива, рассчитанным с использованием фактических объемов производства производителя и целевых показателей категории.

    Целевые значения были определены из следующего непрерывного математического уравнения на основе площади транспортного средства и четырех параметров (a… d), которые приняты для каждого модельного года.

    T = [1 / a + (1 / b — 1 / a) e (x-c) / d / (1 + e (x-c) / d )] -1

    где:
    T — целевой показатель экономии топлива,
    миль на галлон a — целевой показатель максимальной экономии топлива,
    миль на галлон b — минимальный целевой показатель экономии топлива,
    миль на галлон c — значение площади, при которой целевой показатель экономии топлива находится на полпути между a и b, фут 2
    d — параметр, определяющий скорость уменьшения значения целей от наибольшего до наименьшего значения, ft 2
    e = 2.718
    x — площадь основания модели транспортного средства, футы 2

    Значения параметров для определения целей CAFE
    Параметр Год
    2008 2009 2010 2011
    a 28,56 30,07 29,96 30,42
    б 19,99 20,87 21.20 21,79
    в 49,30 48,00 48,49 47,74
    д 5,58 5,81 5,50 4,65

    Получившаяся целевая кривая CAFE имела удлиненную S-образную форму, при этом целевые показатели экономии топлива уменьшались с a до b по мере увеличения площади покрытия.

    Реформированные правила CAFE также применяются к легковым автомобилям средней грузоподъемности (MDPV) с полной массой до 10 000 фунтов, входящим в состав регулируемого парка легких грузовиков в 2011 г.Таким образом, регулирование охватило почти все пассажирские фургоны и внедорожники большего размера, которые были исключены из предыдущих стандартов CAFE. (Предельный вес для грузовых фургонов и пикапов остался на уровне 8 500 фунтов.) Министерство транспорта США (DOT) подсчитало, что средний целевой показатель легких грузовиков, требуемый производителями в соответствии с реформированным правилом CAFE в 2011 МГ, составит 24,0 миль на галлон.

    2012-2016 КАФЕ / GHG

    В мае 2010 года EPA и NHTSA издали совместное окончательное правило, применимое к легковым автомобилям и малотоннажным грузовикам на 2012-2016 годы.Постановление требует сокращения выбросов парниковых газов и введения комбинированного стандарта CAFE на 34,1 миль на галлон к 2016 году в рамках комбинированного цикла испытаний вождения CAFE в США. Ожидается, что в сочетании с улучшением автомобильных систем кондиционирования и использованием транспортных средств с гибким топливом экономия топлива приведет к повышению уровня, эквивалентному 35,5 миль на галлон (250 г CO2 2 э / милю). Окончательные положения правила в значительной степени не изменились по сравнению с предложенным правилом, выпущенным 15 сентября 2009 года. Кроме того, EPA предоставило Калифорнии отказ от требований по внедрению своего стандарта по выбросам парниковых газов для автомобилей 2009-2011 годов.Калифорния также согласилась отказаться от своей собственной программы на 2012–2016 годы и соблюдать новую федеральную программу для автомобилей на 2012–2016 годы.

    Ключевые элементы

    • Применимость — EPA будет регулировать выбросы парниковых газов легковыми автомобилями весом до 8 500 фунтов. Полная масса автомобиля (плюс внедорожники средней грузоподъемности и пассажирские фургоны до 10 000 фунтов).
    • CO 2 Тестирование — Программа устанавливает стандарты выбросов CO 2 для комбинированной федеральной процедуры испытаний (FTP) и дорожных циклов США.
    • Дополнительные парниковые газы — Существуют дополнительные положения для выбросов парниковых газов, отличных от CO. CH 4 ) выбросы. EPA не учло потенциал глобального потепления других выбросов (например, черного углерода).
    • Строгость — Средний уровень выбросов парниковых газов легковыми автомобилями снижен со среднего уровня в 2009 г. в 337 г CO2 2 э / милю до 250 гCO 2 э / милю в 2016 г., то есть снижение на 26%.Предполагаемое улучшение экономии топлива к 2016 году составляет 29%, со среднего уровня в 2009 году в 26,4 миль на галлон до 34,1 миль на галлон. Ежегодно это сокращение средних выбросов парниковых газов на 4,2% за модельный год и увеличение на 3,7% за год экономии топлива в милях на галлон.
    • Нормативная база — В стандартах используется стандарт на основе размера транспортного средства для двух категорий транспортных средств в соответствии с действующими стандартами экономии топлива NHTSA. Программа устанавливает отдельные числовые стандарты для размера транспортного средства или «занимаемой площади» (т.е.е., площадь, определяемая колесной базой и средней шириной колеи) для легковых и легких грузовиков. В отличие от предыдущего федерального постановления, в котором использовалась S-образная ограниченная логистическая кривая, новая система использует «кусочно-линейные» функции между площадью транспортного средства и уровнем выбросов парниковых газов во время цикла испытаний. Эта общая форма позволяет автомобилям разного размера иметь разные стандарты в наклонной части, но ограничивает самые большие автомобили на верхнем повороте и стимулирует транспортные средства ниже нижнего поворота.Изменения в окончательном правиле предложения незначительны.

    Поскольку существует две категории, легковые и грузовые, а стандарты основаны на характеристиках следа продаж автомобилей в будущем году, точные результаты по выбросам парниковых газов и экономии топлива неизвестны и зависят от структуры продаж автомобилей, проданных с 2012 по 2016 год.

    Система, основанная на занимаемой площади, означает, что продажа большего количества небольших автомобилей не обязательно помогает производителям соответствовать стандартам. Меньшие транспортные средства подчиняются более строгим требованиям, так что производитель меньших транспортных средств имеет более низкий стандарт CO 2 , а производитель более крупных транспортных средств имеет более высокий стандарт CO 2 .Системы экологического следа способствуют повышению эффективности независимо от размера транспортных средств и относительно мало влияют на размерный состав транспортных средств. В отличие от стандарта, основанного на весе, стандарт, основанный на занимаемой площади, поощряет использование легких материалов при сохранении размера транспортного средства, не подвергая производителей более высоким требованиям CO 2 . У каждого производителя автомобилей в конечном итоге будет свой стандарт на основе занимаемой площади на 2012–2016 годы, основанный на структуре продаж автомобилей каждого размера.См. Анализ ICCT, где подробно описаны стандарты 2012–2016 годов.

    2017-2025 КАФЕ / GHG

    В августе 2012 года EPA и NHTSA выпустили совместные окончательные нормы выбросов парниковых газов и стандартов экономии топлива для легковых автомобилей с 2017 по 2025 г., включая легковые автомобили, малотоннажные грузовики и легковые автомобили средней грузоподъемности. Принятое правило следует за предложением, опубликованным в ноябре 2011 года. Для получения дополнительной информации см. Информационный бюллетень EPA и окончательное правило.

    Согласно прогнозам, стандарты EPA по парниковым газам потребуют, в среднем, для всего парка отрасли 163 г / милю CO 2 в 2025 МГ, что эквивалентно 54.5 миль на галлон (4,3 л / 100 км), если этот уровень был достигнут исключительно за счет повышения эффективности использования топлива. Однако ожидается, что часть сокращения выбросов парниковых газов будет достигнута за счет улучшения утечек в системе кондиционирования воздуха и за счет использования альтернативных хладагентов, что не способствует экономии топлива.

    Для получения дополнительной информации см. Полный текст анализа ICCT. Краткие основные моменты приведены ниже и содержатся в Информационном бюллетене EPA о стандартах на 2017–2025 годы.

    Ключевые элементы программы

    • Снижение выбросов парниковых газов — Средний уровень выбросов парниковых газов легковых автомобилей был снижен с уровня 2016 года 250 гCO 2 э / милю до 163 гCO 2 э / милю для 2025 МГ, что на 35% меньше.По оценкам, экономия топлива легковых автомобилей вырастет со среднего уровня в 2016 г. в 34,1 до 49,6 миль на галлон в 2025 г., т.е. на 45%. Ежегодно это сокращение средних выбросов парниковых газов на 4,6% за модельный год и увеличение на 4,25% за год в расходе топлива на галлон миль.
    • Кредитные резервы — Кредиты за соблюдение требований по сокращению выбросов включают в себя технологию систем кондиционирования, гибкое использование топливных транспортных средств, технологии вне цикла, стимулы для электромобилей и технологии, «меняющие правила игры», установленные на пикапах.Из этих кредитов только кредиты на кондиционирование воздуха и некоторые кредиты на технологии вне цикла отражают реальные сокращения выбросов, которые не включены в циклы испытаний на соответствие. Другие снижают общую строгость стандартов без соответствующего сокращения реальных выбросов.
    • Нормативная база — Правила используют стандарт на основе размера транспортного средства для двух категорий транспортных средств в соответствии с действующей стандартной структурой 2012–2016 годов. Для легковых автомобилей и легких грузовиков используются отдельные числовые стандарты для размера транспортного средства или «площади основания».Поскольку существует две категории, легковые и грузовые, а стандарты основаны на характеристиках площади продаж автомобилей в будущем году, точный результат программы по выбросам парниковых газов и экономии топлива в некоторой степени неизвестен и зависит от структуры продаж автомобилей, проданных в будущем. . В конечном итоге у каждого производителя автомобилей будет свой стандарт на основе занимаемой площади, основанный на структуре продаж автомобилей каждого размера, а также на структуре продаж легковых и легких грузовиков.
    • Последовательные улучшения — Стандарты на 2022–2025 годы устанавливают последовательные улучшения для всех легковых и легких грузовиков с ежегодным увеличением CAFE на 4.7% в год и ежегодное сокращение CO 2 на 5,0% в год. И EPA, и NHTSA установили более низкие ежегодные темпы улучшения для легких грузовиков в первые годы реализации программы. EPA установило годовое сокращение выбросов CO 2 для легковых автомобилей на 5%, но только на 3,5% для легких грузовиков. Точно так же NHTSA установило ежегодное увеличение экономии топлива на 4,3% для легковых автомобилей и только 2,9% для легких грузовиков. Требуемые сокращения для легких грузовиков также имеют наклон, так что самые маленькие легкие грузовики имеют большее увеличение (но все же меньше, чем легковые автомобили), в то время как более крупные легкие грузовики имеют меньшее увеличение.Годовой прирост экономии топлива для автомобилей с 2016 по 2025 год практически не изменился и составляет от 4,4% до 4,5%. Ежегодное увеличение экономии топлива для легких грузовиков начинается с 4,3% для самых маленьких грузовиков, снижается до 3,4% для больших внедорожников и снижается до 2,2% для крупнейших пикапов.

    Международный контекст — Соглашение США о 250 гCO 2 / милю эквивалентно примерно 172 гCO 2 э / км, когда мили конвертируются в километры и корректируются с учетом европейского ездового цикла.Стандарт 2025 года в 163 г CO 2 э / милю аналогично 107 г CO2 2 э / км. Обратите внимание, что стандарт легковых автомобилей США включает легковые автомобили, а также грузовики малой грузоподъемности. Если принять во внимание только легковые автомобили, стандарт 2025 года эквивалентен 91 г CO2 2 э / км с поправкой на европейский ездовой цикл. Дополнительную информацию о европейских стандартах см. На странице по выбросам парниковых газов в Европе для легких грузовых автомобилей.

    Тестирование

    Тестирование экономии топлива

    CAFE проводится в соответствии с Федеральной процедурой испытаний 75 (FTP-75), взвешенной с учетом цикла шоссе для определения соответствия.Сертификация CAFE обычно проводится на основе данных об экономии топлива, предоставленных производителями. В некоторых случаях EPA проводит испытания в своей лаборатории в Анн-Арборе, штат Мичиган. Цифры экономии топлива CAFE могут значительно на отличаться от от данных по экономии топлива транспортных средств, опубликованных EPA / Министерством энергетики (DOE) в отчете «Руководство по экономии топлива» и на новых этикетках транспортных средств. Есть два набора показателей экономии топлива:

    • Не скорректированные значения динамометра EPA, которые равны значениям CAFE NHTSA
    • Скорректированные значения EPA для дорожных условий

    Не скорректированные значения EPA рассчитываются на основе уравнения углеродного баланса, измеренного в ходе динамометрического испытания.Эти значения также используются непосредственно для соответствия стандартам CAFE НАБДД. В 2008 году дополнительные циклы испытаний были включены только для расчета скорректированных значений EPA на дороге, чтобы лучше отразить истинные условия вождения: US06 для высокоскоростного вождения и SC03 для использования кондиционера во время вождения.

    Значения CAFE, используемые для определения соответствия производителя средним стандартам экономии топлива, значительно выше, чем значения EPA для дорожных условий. Кроме того, к значениям CAFE применяются следующие предостережения:

    1. Неизмененные стандарты CAFE (до 2011 модельного года) не применялись к автомобилям с полной разрешенной массой более 8 500 фунтов.Многие пикапы, относящиеся к этой категории, были и до сих пор исключены из данных CAFE. Включены некоторые из самых больших внедорожников и пассажирских фургонов (GVWR 8 500–10 000).
    2. Кредиты предоставляются на автомобили, работающие на альтернативном топливе. Экономия топлива CAFE автомобиля, работающего на альтернативном топливе, рассчитывается путем деления его реальной экономии топлива на коэффициент 0,15. Например, автомобиль на природном газе на 15 миль на галлон будет оценен как автомобиль на бензине на 100 миль на галлон. Для двухтопливных транспортных средств этот расчет применяется к ожидаемому проценту использования альтернативного топлива.
    3. Производители, которые превышают стандарты, зарабатывают кредиты CAFE, которые могут применяться к любым трем последовательным модельным годам непосредственно до или после модельного года, в котором они были получены.

    Дополнительные ресурсы включают страницу процедур тестирования FTP75 и веб-сайт расписания тестирования EPA.

    Соблюдение и обеспечение соблюдения

    Показатели экономии топлива CAFE, достигнутые для всего парка легковых, легких грузовых автомобилей и комбинированных легковых автомобилей и LDT на рынке США с 2000 года, перечислены ниже ( миль на галлон и метрических единиц литров на 100 км).

    Достигнутая экономия топлива CAFE
    Год Автомобили Легкие грузовики Общий парк
    миль на галлон л / 100 км миль на галлон л / 100 км миль на галлон л / 100 км
    2000 28,5 8,25 21,3 11,04 24,8 9,48
    2001 28.8 8,17 20,9 11,25 24,5 9,60
    2002 29,0 8,11 21,4 10,99 24,7 9,52
    2003 29,4 8,00 21,6 10,89 25,0 9.41
    2004 29,3 8,03 21,5 10,94 24,7 9,52

    Производители, чьи автопарки не соответствуют стандартам CAFE, несут ответственность за гражданский штраф в размере 5,50 долларов за каждую десятую мили на галлон ниже целевого значения, умноженного на общий объем автомобилей, произведенных для данного модельного года. С 1983 по 2004 год производители заплатили более 618 миллионов долларов в виде штрафных санкций.Большинство европейских производителей регулярно платят CAFE гражданские штрафы в размере от менее 1 миллиона долларов до более 27 миллионов долларов в год. Производители из Азии и США никогда не платили гражданский штраф.

    Сбор и проверка данных

    Система сбора и проверки данных об экономии топлива в США очень развита по сравнению с другими странами. EPA имеет обширные требования, определяющие все аспекты тестирования. Дополнительную информацию можно найти на веб-сайте EPA по тестированию и измерению выбросов.Основные этапы сбора и проверки данных об экономии топлива в рамках системы CAFE США:

    1. Производители проверяют 90% продаж автомобилей по конфигурации и сообщают данные в EPA.
    2. EPA рассматривает и оценивает приемлемость данных, представленных производителем.
    3. В дополнение к обзору данных производителя, EPA проводит подтверждающие испытания для 10-15 процентов транспортных средств с данными об экономии топлива и определяет экономию топлива тестовых автомобилей на основе сравнения собственных результатов и данных от производителей.

Add a comment

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *