Приказ 402 минтранса последняя версия: 16.11.2012 N 402 » , » ( ) |

Можно ли утвердить на 2017 год новую учетную политику, а не вносить изменения в старую? Будет ли это нарушением ФЗ № 402-ФЗ «О бухгалтерском учете»? //

Рассмотрев вопрос, мы пришли к следующему выводу:

Учетная политика для целей бухгалтерского учета не утверждается ежегодно, в нее вносятся дополнения и (или) изменения. При необходимости в учреждении может быть принята новая редакция учетной политики, при этом сама формулировка приказа об утверждении учетной политики не должна содержать фразу, что учетная политика утверждается на конкретный период (например год). Прежняя редакция учетной политики данным приказом признается утратившей силу.

Обоснование вывода:

Автономные учреждения в целях организации бухгалтерского учета формируют свою учетную политику исходя из особенностей своей структуры, отраслевых и иных особенностей деятельности учреждения и выполняемых им в соответствии с законодательством Российской Федерации полномочий. При разработке учетной политики учреждения руководствуются Федеральным законом от 06.12.2011 N 402-ФЗ «О бухгалтерском учете» (далее — Закон N 402-ФЗ), Инструкцией, утвержденной приказом Минфина России от 01.12.2010 N 157н (далее — Инструкция N 157н), и иными нормативными актами органов, регулирующими бухгалтерский учет (п. 6 Инструкции N 157н).

Согласно ч. 5 ст. 8 Закона N 402-ФЗ учетная политика должна применяться последовательно из года в год. Поэтому нет необходимости утверждать учетную политику ежегодно, соответственно, ежегодное утверждение учетной политики — необоснованное и избыточное действие. При этом сама формулировка приказа об утверждении учетной политики не должна содержать фразу, что учетная политика утверждается на конкретный период (например год).

Изменение учетной политики может производиться при условиях, перечисленных в ч. 6 ст. 8 Закона N 402-ФЗ. При необходимости внесения изменений (дополнений) в учетную политику эти изменения (дополнения) могут быть утверждены отдельными приказами руководителя организации госсектора (распоряжениями, инструкциями).

В то же время учетная политика представляет собой инструмент, который на протяжении всего финансового года позволяет своевременно и качественно решать стоящие перед бухгалтерией задачи. Следовательно, составлен данный документ должен быть максимально четко и понятно, чтобы сотрудники бухгалтерии, а при проверках и иные пользователи, ориентировались в нем без труда.

При внесении в учетную политику большого количества изменений различными приказами более целесообразно будет утвердить новую редакцию учетной политики, тем более что ч. 5 ст. 8 Закона N 402-ФЗ не содержит конкретного запрета на это. Указанная норма регламентирует именно последовательность применения учетной политики. Следовательно, при утверждении новой редакции учетной политики необходимо установить дату, с которой она вступает в действие, а также признать утратившей силу прежнюю редакцию учетной политики, чтобы определить действующий локальный нормативный акт для целей бухгалтерского учета (учетную политику), в соответствии с которым будет вестись учет в учреждении.

Подобный вариант применяется на практике. Смотрите, например, приказ Министерства транспорта РФ от 30.12.2016 N 430 «Об утверждении учетной политики Министерства транспорта Российской Федерации», приказ Министерства образования и науки Пермского края от 12.08.2016 N СЭД-26-01-06-571 «Об утверждении положений об учетной политике Министерства образования и науки», приказ Министерства экономического развития РФ от 26.12.2014 N 850 «Об утверждении Положения об учетной политике в Министерстве экономического развития Российской Федерации».

На основании изложенного можно сделать следующий вывод: ежегодное утверждение новой редакции учетной политики — необоснованное и избыточное действие. В то же время ст. 8 Закона N 402-ФЗ не содержит запрета на утверждение новой редакции учетной политики с признанием утратившей силу старой. Следовательно, при необходимости, вызванной, например, множеством изменений, которые необходимо внести в учетную политику, в 2017 году может быть утверждена новая редакция учетной политики (без указания года, в течение которого она действует) с признанием утратившей силу старой редакции учетной политики.

Ответ подготовил:

Эксперт службы Правового консалтинга ГАРАНТ

Киреева Анна

Информационное правовое обеспечение ГАРАНТ

http://www.garant.ru

Многоканальный телефон: (347) 292-44-44

Приказ Минтранса России от 03.10.2017 N 402 «О внесении изменений в Порядок представления сведений о доходах, расходах, об имуществе и обязательствах имущественного характера гражданами, претендующими на замещение должностей в организациях, созданных для выполнения задач, поставленных перед Министерством транспорта РФ, и работниками, замещающими эти должности, утвержденный приказом Министерства транспорта РФ от 4 декабря 2013 г. N 372» (Зарегистрировано в Минюсте России 26.10.2017 N 48701) — последняя редакция

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ
от 3 октября 2017 г. N 402

О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ
В ПОРЯДОК ПРЕДСТАВЛЕНИЯ СВЕДЕНИЙ О ДОХОДАХ, РАСХОДАХ,
ОБ ИМУЩЕСТВЕ И ОБЯЗАТЕЛЬСТВАХ ИМУЩЕСТВЕННОГО ХАРАКТЕРА
ГРАЖДАНАМИ, ПРЕТЕНДУЮЩИМИ НА ЗАМЕЩЕНИЕ ДОЛЖНОСТЕЙ
В ОРГАНИЗАЦИЯХ, СОЗДАННЫХ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ЗАДАЧ,
ПОСТАВЛЕННЫХ ПЕРЕД МИНИСТЕРСТВОМ ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ, И РАБОТНИКАМИ, ЗАМЕЩАЮЩИМИ ЭТИ ДОЛЖНОСТИ,
УТВЕРЖДЕННЫЙ ПРИКАЗОМ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ ОТ 4 ДЕКАБРЯ 2013 Г. N 372

Во исполнение подпункта «б» пункта 22 Указа Президента Российской Федерации от 2 апреля 2013 г. N 309 «О мерах по реализации отдельных положений Федерального закона «О противодействии коррупции» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2013, N 14, ст. 1670; N 23, ст. 2892; N 28, ст. 3813; N 49, ст. 6399; 2014, N 26, ст. 3520; N 30, ст. 4286; 2015, N 10, ст. 1506; 2016, N 24, ст. 3506; 2017, N 9, ст. 1339, официальный интернет-портал правовой информации: http://www.pravo.gov.ru, 19.09.2017 N 0001201709190033) приказываю:

Внести в Порядок представления сведений о доходах, расходах, об имуществе и обязательствах имущественного характера гражданами, претендующими на замещение должностей в организациях, созданных для выполнения задач, поставленных перед Министерством транспорта Российской Федерации, и работниками, замещающими эти должности, утвержденный приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 4 декабря 2013 г. N 372 (зарегистрирован Минюстом России 31 декабря 2013 г., регистрационный N 30930), с изменениями, внесенными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 10 февраля 2015 г. N 16 (зарегистрирован Минюстом России 11 марта 2015 г., регистрационный N 36398), изменения согласно приложению к настоящему приказу.

Министр
М.Ю.СОКОЛОВ

Приложение
к приказу Минтранса России
от 3 октября 2017 г. N 402

ИЗМЕНЕНИЯ,
ВНОСИМЫЕ В ПОРЯДОК ПРЕДСТАВЛЕНИЯ СВЕДЕНИЙ О ДОХОДАХ,
РАСХОДАХ, ОБ ИМУЩЕСТВЕ И ОБЯЗАТЕЛЬСТВАХ ИМУЩЕСТВЕННОГО
ХАРАКТЕРА ГРАЖДАНАМИ, ПРЕТЕНДУЮЩИМИ НА ЗАМЕЩЕНИЕ
ДОЛЖНОСТЕЙ В ОРГАНИЗАЦИЯХ, СОЗДАННЫХ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ЗАДАЧ,
ПОСТАВЛЕННЫХ ПЕРЕД МИНИСТЕРСТВОМ ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ, И РАБОТНИКАМИ, ЗАМЕЩАЮЩИМИ ЭТИ ДОЛЖНОСТИ,
УТВЕРЖДЕННЫЙ ПРИКАЗОМ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ ОТ 4 ДЕКАБРЯ 2013 Г. N 372

1. Подпункт «в» пункта 2 изложить в следующей редакции:

«в) сведения о своих расходах, а также о расходах своих супруги (супруга) и несовершеннолетних детей по каждой сделке по приобретению земельного участка, другого объекта недвижимости, транспортного средства, ценных бумаг, акций (долей участия, паев в уставных (складочных) капиталах организаций), совершенной им, его супругой (супругом) и (или) несовершеннолетними детьми в течение календарного года, предшествующего году представления сведений, если общая сумма таких сделок превышает общий доход данного лица и его супруги (супруга) за три последних года, предшествующих отчетному периоду, и об источниках получения средств, за счет которых совершены эти сделки.».

2. Пункт 3 изложить в следующей редакции:

«3. Сведения, предусмотренные пунктами 1 и 2 настоящего Порядка, представляются работниками, назначаемыми Министром транспорта Российской Федерации, должностным лицам отдела государственной службы и кадров Административного департамента Минтранса России, а работниками, для которых работодателем является руководитель организации, в кадровое подразделение организации или уполномоченному должностному лицу.».

Как соблюдать РТО в 2021 году (приказ Минтранса №424)

• Трудовые отношения придётся отбросить
• Ставьте молотки перед выездом
• Два вида ограничений РТО
• Беспрерывное управление и 45-минутный перерыв
• Часовые допуски к беспрерывному управлению
• «Перерыв» и «отдых» — разные понятия
• Ежедневное управление и ежедневные отдыхи
• Двухчасовые допуски к ежедневному управлению
• Ещё про ежедневные отдыхи
• Ручное переключение режимов на тахографе
• Нужно ли перед отдыхом извлекать карту?
• Нужно ли закрывать/открывать смену вводом страны?
• Еженедельное время вождения
• Еженедельный отдых
• Сокращённый еженедельный отдых
• Компенсация сокращённого еженедельного отдыха
• Тахограф всё подскажет
• Все допуски упираются в двухнедельное ограничение 90 часов
• На вахте ограничения те же самые
• Простыми нормы быть не могут

Трудовые отношения придётся отбросить

Сегодня рассмотрим наш Режим Труда и Отдыха, то есть Приказ Минтранса №424 с другой стороны — сделаем акцент не на том, какую он мог бы принести пользу, если бы был правильно написан и соблюдался всеми поголовно, а на том, как пореже платить штрафы за несоблюдение РТО.
Поэтому не будем обращать внимание на многочисленные косяки этого документа, разобранные в предыдущих видео, а постараемся вникнуть, какие же нормы нужно не превышать, дабы лишний раз не давать взятки.

Чтобы это стало понятнее, придётся отбросить всё, что касается трудовых отношений, и оставить только то, что проверяется непосредственно на трассе.
Почему? Потому что, если учитывать требования тех пунктов, где говорится о всяких там суммированных учётах рабочего времени и рабочих днях (сменах), то мы будем постоянно сталкиваться с тем, что нормы вождения никак не влезают в эти самые смены, и в этом смысле 424-й Приказ по сути является инструкцией по нарушению своих же собственных норм.

Вот такой парадокс.

Ставьте молотки перед выездом

Ну, поехали.
Допустим, у водителя был нормальный отдых не менее 45 часов, и он начинает рейс со своей базы.
Сев в кабину и вставив карту в тахограф, он должен сделать ручной ввод о том, что он отдыхал.
И тут есть такой момент: перед выездом водитель обязан пройти медосмотр, получить документы, проверить техсостояние. В терминологии 424-го приказа это называется «рабочее время водителя, не связанное с управлением автомобилем», а в терминологии тахографа это называется режим «работа», то есть «молотки ⚒ ».

Так вот, если тахограф после режима «отдых 𝈥 » сразу зафиксирует режим «управление ⦾ », то в случае каких либо неприятностей, у контролирующих органов может возникнуть вопрос: как водитель успел пройти медосмотр и убедиться в исправности автомобиля, если сразу после отдыха поехал?

Поэтому после установки карты в тахограф необходимо либо ручным вводом поставить где-то пол-часа работы до этого момента, либо на те же пол-часа поставить молотки ⚒ и не двигаться.

Два вида ограничений РТО

Чтобы проще понять суть ограничений РТО, можно разделить их на два вида.
Режим Труда и Отдыха ограничивает:
а) максимальное время работы и вождения;
б) минимальное время отдыха.
То есть, речь всё время будет идти о том, как бы не получились лишние часы работы и вождения, и наоборот — чтобы не образовалось недостатка в часах для отдыха.

И ещё: нужно всё время держать в голове, что РТО не возбраняет работать меньше, а отдыхать больше.
То есть, если, допустим, ежедневное вождение ограничено 9-ю часами, это не значит, что вы обязаны ехать все 9 часов — можно и меньше. Так же и минимальный ежедневный отдых: если он установлен 11 часов, это не значит, что вы не можете отдыхать больше, главное — не меньше.

Беспрерывное управление и 45-минутный перерыв

Итак, водитель выехал.
Сколько максимально можно ехать без перерыва? 4,5 часа. После этого водитель обязан сделать перерыв 45 минут.

Режим «отдых» на тахографе устанавливается автоматически, как правило, после остановки двигателя. Если же по каким-то причинам водитель не собирается глушить мотор, тогда лучше сразу после остановки вручную поставить на тахографе кровать 𝈥 .

Этот 45-минутный перерыв можно разделить на два: 15 минут + 30 минут.
То есть, если водитель проехал не 4,5 часа, а, допустим, 2 часа, после чего он сделал перерыв не менее 15 минут, то вторая часть перерыва, которая будет через 2,5 часа, должна быть уже не 45 минут, а 30 минут.

Если же водитель проехал те же, допустим, 2 часа и сделал 45-минутный перерыв, то есть сделал полный неразделённый перерыв раньше, чем через 4,5 часа, то после этого перерыва он сможет опять беспрерывно ехать 4,5 часа.

Иначе говоря, 45-минутный перерыв как бы обновляет следующее за ним время для беспрерывного вождения до максимальных 4,5 часов.

Это, так сказать, правильная норма максимального беспрерывного вождения, и такая же норма содержится в ЕСТР, и так и нужно работать. Однако…

Часовые допуски к беспрерывному управлению

Однако наш 424 приказ допускает увеличение этого времени ещё на час «в целях следования автомобиля к месту ближайшей стоянки для отдыха или к конечному месту назначения».
Но понятие «ближайшая стоянка для отдыха» нигде не определено. Должна ли она быть отмечена соответствующими дорожными знаками? А если стоянка уже переполнена? А если въезд на неё загородила сломавшаяся машина? А если «ближайшая стоянка» просто не работает?

То есть, водитель, профукавший окончание 4,5-часового периода вождения всегда может придумать причину для того, чтобы взять ещё час, и ехать беспрерывно уже не 4,5 часа, а 5,5 часов.
А поскольку количество таких часовых допусков ни в день, ни в неделю нигде не лимитировано, то фактически у нас допускается ехать беспрерывно 5,5 часов, и лишь после этого времени водитель в любом случае обязан сделать перерыв 45 минут.

Всё только что сказанное относится и ко второму 4,5-часовому периоду вождения, который может происходить после 45-минутного перерыва.

То есть: проехал 5,5 часов, отдохнул 45 минут, а потом ещё 5,5 часов — также сославшись на отсутствие «ближайшей стоянки».

Правда, в этом случае за день получается уже 11 часов вождения. Допустимо ли это?

Так что, переходим ко второму и сразу к третьему виду ограничений — максимальному времени управления между двумя отдыхами, и к продолжительности ежедневных отдыхов.

«Перерыв» и «отдых» — разные понятия

Здесь необходимо обратить внимание вот на что: в тахографе что 45-минутные перерывы, что ежедневные и еженедельные отдыхи, обозначаются одинаково — кроватью 𝈥 , что немного запутывает.

Так вот: «перерыв» и «отдых» — это разные понятия. 45-минутный перерыв является частью рабочего времени, и он не является частью ежедневного или еженедельного отдыхов, и не может к ним прибавляться.

Ежедневное управление и ежедневные отдыхи

Итак, когда говорится о ежедневном максимальном времени управления, имеется в виду общее суммарное время управления между окончанием одного периода отдыха и началом следующего периода отдыха, но не за сутки!

Эту разницу иногда бывает трудно понять сразу.
Смотрите: водитель отдохнул либо 45 часов еженедельного отдыха, либо положенные 11 часов ежедневного отдыха, либо сокращённые 9 часов ежедневного отдыха.
Как только на тахографе режим «отдых» сменился на любой другой — началась работа, и начался период не более 24 часов (но можно менее!), в который должен уместиться в том числе и следующий ежедневный отдых продолжительностью 11 или 9 часов.

Если отнять от 24 часов эти 11 или 9 часов следующего отдыха, то останется, соответственно, 13 или 15 часов. Это — максимальное количество времени от конца предыдущего отдыха до начала следующего отдыха, которое водитель может потратить на всю работу.

А вот управлять за этот период между двумя отдыхами водитель может не более 9 часов, и два раза в календарную неделю допускается не более 10 часов.

Как уже было сказано, речь идёт о максимальном времени вождения и о минимальном времени отдыха. И никто (кроме работодателя, естественно) не возбраняет отработать меньше, а отдохнуть больше.
Поэтому может получаться так: водитель после предыдущего отдыха проехал 7 часов, сделав при этом один 45-минутный перерыв, после чего опять ушёл на ежедневный отдых. В этом случае рабочее время составило примерно 8 часов. Прибавляем следующий отдых 9 часов, итого = 17 часов.

Таким образом, он сможет начать следующий период работы не через 24 часа, а уже через 17 часов после окончания предыдущего отдыха.

То есть, возвращаясь к ежедневному времени вождения: нет смысла говорить о максимальном времени вождения за 24 часа, а есть смысл говорить о максимальном времени вождения за период между двумя отдыхами.

Ну и может, для кого-то будет яснее сказать так: ежедневный (или еженедельный) отдых каждый раз как бы обновляет следующее за ним время для ежедневного вождения до максимальных 9-ти или 10-ти часов.

Двухчасовые допуски к ежедневному управлению

С максимальным временем вождения между двумя отдыхами вроде разобрались, но… но и здесь 424 приказ опять вводит допуск:

«…водитель вправе увеличить это время, но не более чем на 2 часа, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки.»

То есть, к 9-ти и даже к 10-ти часам можно прибавлять ещё два часа вождения (сделав второй 45-минутный перерыв), и ездить, соответственно, 11 или 12 часов.

Но ведь понятие «следования к месту стоянки» опять же нигде не определено. Где должна быть эта стоянка, через сколько километров, должна ли она быть отмечена знаком и т.д.
То есть, водитель, пропустивший окончание 9-ти или 10-часового периода вождения всегда может сказать, что следовал до стоянки, когда брал эти дополнительные 2 часа.

Таким образом, поскольку количество 2-часовых допусков нигде не лимитировано, фактически у нас допускается управлять суммарно 11 или 12 часов между двумя отдыхами.

Ещё про ежедневные отдыхи

Теперь ещё про ежедневные отдыхи.

Как уже было сказано, продолжительность ежедневного отдыха должна быть не менее 11 часов, но три раза в течении периода между завершением одного еженедельного отдыха и началом следующего еженедельного отдыха допускается сокращать ежедневный отдых до не менее 9 часов.

Итак, после предыдущего отдыха (ежедневного или еженедельного — не важно) водитель начал работу.

Впереди у него максимум 24 часа, чтобы в них уместился следующий ежедневный отдых.

Допустим, он проехал свои 9 часов с перерывом, то есть потратил примерно 10 часов на работу, и встал на отдых. Вопрос: когда он снова сможет ехать? Через 14 часов, то есть по окончании 24-часового периода от окончания предыдущего отдыха, или через 11 часов, когда закончится обязательный отдых?

Правильный ответ — второй. После 11-ти или 9-ти часового отдыха у водителя снова образуется не более 24 часов, в которых опять должен уместиться следующий отдых.

Таким образом, его как бы «сутки» могут быть не 24 часа, а меньше.

Поэтому при использовании всех допустимых часов для вождения за календарную неделю (а это 56 часов), 6 таких как бы «суток» могут уместиться примерно в 5-ти обычных сутках:

(9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+9) + (10+1+9) + (10+1+9) = 122 часа = 5 суток + 2 часа.

Да, и ещё: нормальный (не сокращённый) ежедневный отдых можно разделять на части, первая из которых продолжительностью не менее 3 часов, а последняя — не менее 9 часов.

Пример: отработал 5 часов, поспал 3 часа, затем отработал ещё 5 часов, после чего обязательно нужно будет отдыхать уже не 11 часов, а 9 часов.

Главное, чтобы вторая часть отдыха опять-таки не вылезла за 24 часа после окончания предыдущего ежедневного отдыха продолжительностью не менее 9 часов.

Ручное переключение режимов на тахографе

Итак, водитель закончил работу и встал на стоянку.

Как уже было сказано, после остановки двигателя на тахографе как правило автоматически устанавливается режим «отдых».

Но если, допустим, на улице холодно, и вы не собираетесь глушить мотор, тогда сразу поставьте на тахографе кровать вручную.

И, кстати, перед каждым стартом после ежедневного отдыха (как и перед выездом с базы), не забывайте ставить на несколько минут молотки, чтобы зафиксировать проверку техсостояния машины, и лишь потом трогайтесь.

Нужно ли перед отдыхом извлекать карту?

А нужно ли перед отдыхом извлекать карту водителя или закрывать/открывать смену?

Карту извлекать не обязательно — такого требования уже нет, в том числе и для тахографов с СКЗИ. Смотрите про это подробнее в этом видео.

И наоборот — если машина не движется, вы можете извлекать и вставлять карту сколько хотите. Главное, чтобы после установки карты тахограф зафиксировал тот вид деятельности, который осуществлял водитель во время отсутствия карты в тахографе.

Ну а ездить без карты естественно нельзя.

Нужно ли закрывать/открывать смену вводом страны?

Насчёт «закрытия/открытия смены» вводом страны: в некоторых случаях это делать надо, а именно — когда тахограф ЕСТР и в нём нет модуля GPS.
Если ли же тахограф с блоком СКЗИ, предназначенный только для внутрироссийских перевозок, и если он автоматически регистрирует местоположение, то в рейсе с ним вообще ничего не нужно делать, кроме ручной смены режимов (при необходимости).

Кстати, напомню, что при осуществлении внутрироссийской перевозки, даже если на грузовике установлен тахограф ЕСТР и имеется карточка допуска к МАП, водитель всё равно должен соблюдать российский 424-й Приказ, а не европейские нормы.
Если же данная конкретная перевозка международная, то есть между двумя странами (между Россией и ещё какой-то страной или между какой-то страной и Россией), в этом случае нужно работать по нормам ЕСТР.

Осталось нам разобрать еженедельное время вождения и еженедельные отдыхи.

Еженедельное время вождения

В пункте 12 читаем:

Время управления автомобилем в течение одной календарной недели не должно превышать 56 часов, в течение любых двух последовательных календарных недель — 90 часов.

Что такое «календарная неделя»? Смотрим международный стандарт ISO 8601:

Календарная неделя — интервал времени в семь дней, начинающийся с понедельника.

Ну и, вроде бы, на первый взгляд всё понятно: если отрулил за неделю максимум, то есть 56 часов, — это примерно пять-шесть дней.

А поскольку на шестой-седьмой день недели уже не осталось часов для управления, нужно ждать наступления следующей недели.
А на следующей можно управлять уже 90-56=34 часа, то есть примерно три-четыре дня.

Стоп, но ведь рейс может начаться не в понедельник, а в любой другой день.
И если, например, водитель начал рейс в четверг, а до этого с прошлой недели отдыхал, то получится, что до начала следующей недели он потратит 4 дня, то есть максимум 10+10+9+9=38 часов на вождение.
Значит, прямо с понедельника у него в запасе окажется 90-38=52 часа на вождение, то есть, опять-таки пять-шесть дней.
Итого, он сможет работать девять, а то и десять дней подряд?

Но это не так. Ведь существуют ещё обязательные еженедельные отдыхи.

Еженедельный отдых

Читаем пункт 19:

Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.

Вернёмся к только что описанной ситуации.
Водитель начал работать в четверг и к концу календарной недели, то есть к воскресному вечеру, он отработал 4 дня и потратил 10+10+9+9=38 часов на вождение.
Продолжив работать в понедельник, он получил на следующую календарную неделю 90-38=52 часа для вождения.
Однако с четверга до воскресенья прошлой недели он потратил четыре ежедневных периода, а проще говоря — четыре раза по 24 часа. И до обязательного еженедельного отдыха у него осталось два ежедневных периода, то есть два раза по 24 часа.
Поэтому далее график такой: он едет ещё в понедельник и вторник, при этом тратит 9+9=18 часов вождения из оставшихся возможных 52-х, после чего встаёт на еженедельный отдых, который проходит в среду и четверг.

Теперь на вождение на данной неделе у него остаётся 52-18=34 часа.
Затем он едет пятницу, субботу и воскресенье, вырабатывая 9+10+10=29 часов для вождения из оставшихся 34-х.

В конце воскресения вроде бы получается, что он не доездил 34-29=5 часов для вождения, то есть проехал 47 часов вместо 52-х возможных.
Но вспомним про ограничение 90 часов для любых двух последовательных календарных недель.
Третья неделя будет последовательной относительно второй недели. Поэтому, если бы на второй неделе он потратил все возможные 52 часа для вождения, то при наступлении 3-й недели у него оставалось бы 90-52=38 часов, а так у него будет на третьей календарной неделе 90-47=43 часа, то есть эти 5 недоезженных часов перенесутся на третью неделю.

Сокращённый еженедельный отдых

Но продолжим читать пункт 19:

Допускается сокращение еженедельного отдыха до значения не менее 24 часов, не более одного раза в течение любых двух последовательных календарных недель.

Вернёмся к нашему примеру, ко вторнику второй недели, к тому моменту, когда у водителя наступил еженедельный отдых.

Как мы только что прочитали, водитель может взять сокращённый отдых 24 часа вместо 45 часов.

Тогда, после отдыха в среду, у него до конца недели будет не 3, а 4 дня, которых хватит, чтобы полностью выработать оставшиеся на вождение 34 часа.
Но тогда на третьей календарной неделе у него на вождение останется всего 90-52=38 часов.

Компенсация сокращённого еженедельного отдыха

Разумеется, недополученный при 24-часовом варианте отдых должен компенсироваться. Опять смотрим пункт 19:

Разница времени, на которое сокращен еженедельный отдых, в полном объеме должна быть использована водителем на отдых от управления автомобилем в течение трех подряд календарных недель после окончания календарной недели, в которой еженедельный отдых был сокращен. Этот период отдыха должен быть присоединен к ежедневному отдыху, продолжительностью не менее 9 часов, или очередному еженедельному отдыху.

Здесь у нашего 424-го приказа очередное расхождение с ЕСТР, поскольку говорится в общей сложности про 4 недели, в которые должна быть проведена компенсация, а в ЕСТР — про 3.

Но суть та же: если отдыхал не 45 часов, а 24 часа, дефицит составил 21 час, которые в течении 3-х недель должны быть прибавлены к какому-либо отдыху.

Тахограф всё подскажет

Сложно? Да, сложно.

Но ведь современный тахограф — не аналоговый, и он должен сам всё это просчитывать за водителя.

А водителю остаётся лишь смотреть на дисплей: сколько у него осталось часов для вождения, и сколько часов ему обязательно нужно отдыхать.

Все допуски упираются в двухнедельное ограничение 90 часов

Рассмотренные примеры показывают, что если честно следовать нормам Режима Труда и Отдыха (даже такого, как 424-й приказ), у водителя никак не получится выкроить лишних часов для вождения или каким-то образом урезать отдых.

Да, на протяжении недели где-то можно перерабатывать. Но если на одной неделе прибавляется, то на другой должно убавляться, и наоборот.
Все допуски, как то 10-й час для вождения или плюс 2 часа на доезды, всё равно упираются (должны упираться) в двухнедельное ограничение вождения 90 часов. Для этой нормы уже нет допусков.
Поэтому, если вы каждый день управляете автомобилем по 11-12 часов (используя все дневные допуски), то 90-часовой двухнедельный лимит должен вырабатываться в течении примерно 8-ми дней, и у вас каждую неделю должны быть разрывы от двух до четырёх дней, когда вы обязательно должны стоять.

Такой график может подойти для работы по месту, но не для дальнобоя. В длинных рейсах нет смысла управлять автомобилем больше нормы, то есть больше 9-ти или 10-ти часов в день.

На вахте ограничения те же самые

Кстати, ограничения времени управления автомобилем относятся практически к любым водителям, выезжающим на дороги общего пользования, в том числе и к тем, кто работает вахтовым методом.

Так что, какая бы героическая вахта у вас ни была, всё равно по закону нельзя управлять автомобилем более 90 часов за две недели.

Простыми нормы быть не могут

Ну вот мы и разобрали основные нормы российского Режима Труда и Отдыха по 424-му приказу.

Понятно желание разработчиков данного документа, а также тех, для кого он писался, то есть водителей, руководителей предприятий и контролёров, получить максимально простой для понимания закон. Но простота здесь невозможна.

Даже если не учитывать требования Трудового кодекса и сосредоточиться только на нормах вождения и отдыха (что мы и сделали), простыми нормы не получаются.

Потому что есть как минимум шесть основных составляющих: три касаются вождения и три — отдыха.
Говоря неофициальным языком, это:
1) беспрерывное время управления;
2) ежедневное время управления;
3) двухнедельное время управления;
а также:
1) перерыв между беспрерывным управлением;
2) ежедневный отдых;
3) еженедельный отдых.
Все они взаимозависимы и на практике всегда создают различные комбинации.
И нормы, которые учитывают всё это разнообразие, не могут быть простыми.

Так что, для понимания РТО приходится учиться и напрягать голову.
А голова — это то, что должно помогать работать меньше и получать больше, а не наоборот.

Машинный перевод Закона № 402 от 11 октября 2004 г. (Румыния)

Закон № 402 от 11 октября 2004 г.

Название на языке оригинала: LEGE nr. 402 din 11 октября 2004 г.

Подпишитесь на Премиум-членство Глобального Регламента сегодня!

Основные преимущества

:

• Неограниченный поиск
• Функции расширенного поиска
• Доступ к 3078048 законам из 102 стран
• Посмотреть оригинальный закон рядом с переводом

Подпишитесь сейчас всего за 20 долларов США в месяц или получите дневной пропуск всего за 4 доллара США.99.

LEGE нет. 402 402 от 11 октября 2004 г. на утверждение Постановления Правительства № 60/2004 о правилах, касающихся строительства, технического обслуживания, ремонта и эксплуатации железных дорог, кроме тех, которыми управляет Национальная железнодорожная компания «C.F.R.» — С.А.
Опубликовано в ОФИЦИАЛЬНЫЙ МОНИТОР № 956 956 от 19 октября 2004 г.

Парламент Румынии принимает этот закон + Постановление правительства об утверждении статьи I. 60 60 от 29 июля 2004 г. о правилах, касающихся строительства, технического обслуживания, ремонта и эксплуатации железных дорог, за исключением тех, которые находятся в ведении Национальной железнодорожной компании «С.FR «-SA, принятый в соответствии со статьей 11 раздела I. 24 Закона № 291/2004 о полномочиях правительства издавать указы, опубликован в Официальном вестнике Румынии, Часть I, № 741 из 17. Август 2004 г., со следующими изменениями и дополнениями: 1. В статье 5 пункты 1, 3 и 4 изложить в следующей редакции: «» Статья 5. — (1) Присоединение новой промышленной железнодорожной линии к линиям инфраструктура железной дороги общего пользования, непосредственно или посредством существующей промышленной железной дороги, должна осуществляться на основе оплаты тарифа на подключение к Национальной железной дороге Цайской компании «C.FR «-SA, которая представляет собой стоимость работ, необходимых для подключения и принятия увеличения пропускной способности железнодорожного транспорта, в зависимости от обстоятельств. ……………… ………………………………………….. …………………… (3) После оплаты тарифа за подключение Национальная железнодорожная компания «CFR» -SA заключает договор на выполнение строительных работ. железнодорожных линий и сооружений для подключения к линиям железнодорожной инфраструктуры общего пользования и для увеличения пропускной способности, в зависимости от обстоятельств…. (4) Линии и железнодорожные сооружения, построенные для связи и железнодорожного транспорта, в зависимости от обстоятельств, являются собственностью Национальной железнодорожной компании «C.F.R.» — С.А. «… 2. В статье 7 пункт 3 изложить в следующей редакции:« (3) В отношении земли, находящейся в частной собственности Национальной железнодорожной компании »C.F.R. «-SA, занимаемая промышленными железными дорогами, будет оплачиваться по тарифу, утвержденному приказом министра транспорта, строительства и туризма». 3. В статье 8 параграф 2 должен читаться следующим образом: «(2) технический регламент для эксплуатации промышленной железнодорожной линии должен быть составлен владельцем промышленной железнодорожной линии в соответствии с Техническим регламентом эксплуатации железных дорог Румынии и утвержден Управлением румынских железных дорог-AFER.1) В случае промышленных железнодорожных линий, подключенных к инфраструктуре железных дорог общего пользования, Технический регламент по эксплуатации промышленной железнодорожной линии является частью договора о доступе к инфраструктуре железной дороги общего пользования, действие которого заканчивается в соответствии с действующим законодательством. 5. В статье 11 абзац 1 изложить в следующей редакции: «Ст. 11. — (1) Экономический агент, который владеет или арендует промышленную железнодорожную линию, должен периодически следить за тем, чтобы техническое состояние последней поддерживалось, и несет прямую ответственность за любое отклонение от правил эксплуатации линии и развертывания железнодорожного движения. .«6. Статья 11 (2) отменяется. 7. В статье 12 параграф 1 читается следующим образом:« Статья 12. — (1) Владельцы промышленных железнодорожных линий обязаны разрешить специалистам Управление железных дорог Румынии (AFER) должно периодически проверять техническое состояние промышленных железнодорожных линий и условия проведения транспортных перевозок в соответствии с действующими правилами ». 8. Статья 12 (3) отменяется. 9. Статью 12 (1) добавить после статьи 12: «Ст.1. -Открытие или возобновление движения по промышленной железнодорожной линии будет производиться с согласия Управления железных дорог Румынии — AFER, только после проверки ее технического состояния. «10. Статью 13 изложить в следующей редакции:« Статья 13. — Владелец действующей промышленной железной дороги, имеющей прямое или косвенное соединение с железнодорожной инфраструктурой, управляемой Национальной железнодорожной компанией «CFR» -SA, которая желает имеют доступ к этой инфраструктуре, заключит договор на эксплуатацию промышленной железнодорожной линии с Национальной железнодорожной компанией «С.F.R. «-S.A., в соответствии с действующим законодательством». 11. Статью 14 изложить в следующей редакции: «» Ст. 14. — (1) Промышленная транзитная железнодорожная линия — это промышленная железнодорожная линия, расположенная между двумя промышленными линиями или между промышленной железнодорожной линией и общественной железнодорожной линией, позволяющая продолжить промышленный железнодорожный транспорт всех владельцев расположенных перед ним. (2) Если одна или несколько промышленных линий соединены с инфраструктурой железных дорог общего пользования с помощью одной или нескольких промышленных линий, владельцы транзитных промышленных железнодорожных линий обязаны обеспечить в пределах существующей транспортной мощности не- дискриминационный доступ к железнодорожному транспорту операторов, имеющих транспортные контракты с владельцами промышленных железных дорог, ведущих добычу и добычу полезных ископаемых…. (3) Для доступа к транзитным промышленным линиям их владельцы могут потребовать оплату тарифа за доступ, который не может превышать уровень, применяемый Национальной железнодорожной компанией «C.F.R.» -С.А. на линиях с аналогичными техническими условиями — условия, которые будут установлены Техническим регламентом эксплуатации промышленной железнодорожной линии. … (4) Если положения пункта не соблюдаются. (3) относительно тарифа на доступ операторы могут уведомить администрацию железных дорог Румынии — AFER, которая примет соответствующие меры в соответствии с положениями Технического регламента по эксплуатации промышленной железной дороги.«… 12. Статью 16 изложить в следующей редакции:« Статья 16. — Прекращение движения на транзитной промышленной железнодорожной линии может быть произведено только при соблюдении следующих условий: а) если владелец промышленной железной дороги не больше не заинтересован в его обслуживании и / или использовании, он уведомит об этом факте за 6 месяцев до крайнего срока отказа от промышленных железных дорог, Министерства транспорта, строительства и туризма и всех держателей вышестоящих промышленных линий; … b) в ситуации, когда держатели промышленных линий перед соединением с инфраструктурой железных дорог общего пользования не согласны с закрытием промышленной железной дороги, они имеют право преимущественной покупки этой промышленной линии при аренде;.. c) в случае банкротства держателя промышленной железной дороги орган, ведущий дело о банкротстве, предоставит держателям промышленных железнодорожных линий до признанной банкротом промышленной железной дороги преимущественное право приобретения ее в собственность; … d) в случаях, указанных в пунктах b) и c), если ни один из держателей промышленных железных дорог, расположенных выше по течению, не заинтересован в приобретении промышленной железной дороги, преимущественное право может быть предоставлено Национальной железнодорожной компании «CFR». » — С.А…. 13. Статью 17 исключить. 14. В статье 18 пункт 2 следует читать: «(2) О несоблюдении положений настоящего постановления может сообщить любое заинтересованное физическое или юридическое лицо. Жалобы на несоблюдение этих положений направляются в адрес Железнодорожное управление Румынии — AFER, с целью принятия необходимых мер в соответствии с действующим законодательством ». 15. Статью 19 изложить в следующей редакции:« «Ст. 19. — (1) Это представляет собой нарушение и влечет наложение следующего штрафа: a) несоблюдение требований 4 владельцами соответствующих производственных линий с наложением штрафа от 50 000 000 леев до 100 000 000 леев; .1. -Размер штрафов изменяется постановлением Правительства в зависимости от уровня инфляции. «17. Статья 21 должна читаться следующим образом:« Статья 21. — (1) В течение 90 дней с даты вступления в силу настоящего Постановления Министерство транспорта, строительства и туризма должно разработать правила применения положения этого постановления, а также критерии и способ классификации промышленных линий, инструкции, утвержденные постановлением правительства. (2) Положения, касающиеся строительства, технического обслуживания и эксплуатации фуникулеров, будут утверждены постановлением правительства на предложение компетентных органов в течение 60 дней со дня вступления в силу закона, утверждающего постановления о присутствии.»… + Статья II Постановления правительства № 60 60 от 29 июля 2004 г. о правилах строительства, технического обслуживания, ремонта и эксплуатации железных дорог, за исключением тех, которые находятся в ведении Национальной железнодорожной компании» CFR «SA, опубликовано в Официальном Бюллетень Румынии, часть I, № 741 от 17 августа 2004 года, с поправками и дополнениями, внесенными в соответствии с этим законом об утверждении, будет переиздан в Официальном вестнике Румынии, часть I, при этом текстам будет присвоена новая нумерация. Этот закон был принято румынским парламентом в соответствии с положениями ст.75 75 и арт. 76 76 п. (2) Конституции Румынии, переиздано. ПАЛАТА ЗАМЕСТИТЕЛЕЙ ПРЕЗИДЕНТА ВАЛЕР ДОРНЕАНУ р. ПРЕЗИДЕНТ СЕНАТА, ДОРУ ИОАН ТАРАСИЛА Бухарест, 11 октября 2004 г. № 402. ———-

Найти переведенные законы Румынии

Соединяя юго-запад: проект плана транспортировки для юго-запада Онтарио

Сообщение министра

Кэролайн Малруни, министр транспорта

Мы знаем, что безопасная, эффективная и подключенная транспортная сеть является основой здорового и процветающего Онтарио.Вот почему наше правительство стремится удовлетворить потребности в транспорте во всех регионах провинции.

Начиная с юго-запада Онтарио, мы выполняем свое обещание по разработке региональных планов, которые помогут построить лучшую транспортную систему, которая будет лучше обслуживать людей, семьи и работников.

Людям на юго-западе Онтарио нужен транспорт, который им подходит — безопасная и надежная система, соединяющая небольшие общины с более крупными центрами; улучшает доступ к рабочим местам и важнейшим услугам; и поддерживает открытую и конкурентную бизнес-среду.

Наш план для юго-западного Онтарио сделает именно это — он включает в себя более 40 улучшений и стратегий для различных способов передвижения, которые соединят людей с местами; дальнейшее построение сильной и конкурентоспособной экономики; сохранить наши дороги безопасными и надежными; сделать жизнь путешественников удобнее; и подготовьте нас к будущему. Наш план — это живой документ, который потребует постоянного ввода, обновлений и улучшений, чтобы оставаться актуальными по мере того, как потребности людей и бизнеса меняются с течением времени и по мере развития технологий.

Это план, который будет стимулировать перемещение людей и товаров. Он включает в себя обязательство рассмотреть практические варианты улучшения существующих железнодорожных коридоров и исследует партнерские отношения с частным сектором для оптимизации пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок. Он также включает усовершенствования сети автомагистралей и междугородних автобусных перевозок, а также проведение обследования деятельности аэропортов и инфраструктуры для оценки роли аэропортов в регионе.

Мы знаем, что наше видение юго-запада Онтарио не будет полным без ценного вклада местных муниципалитетов, предприятий, общин коренных народов и широкой общественности.Вот почему мы приглашаем всех принять участие в этом процессе, поделившись с нами своими отзывами. Мы также создаем рабочую группу с участием мэров юго-западного Онтарио и вождей коренных народов для совместной работы над путями лучшего соединения автобусных, железнодорожных, транзитных услуг и паромов по всему региону.

Я с нетерпением жду совместной работы над единым видением транспортной сети юго-западного Онтарио.

Краткое содержание

Собираетесь ли вы в гости к семье, путешествуете с друзьями, едете на работу или в школу, перемещаться по юго-западу Онтарио должно быть удобно и легко.Вот почему мы разработали этот план, чтобы побудить людей перемещаться по юго-западу Онтарио.

Наш план — объединить сообщества. Речь идет о том, чтобы дать людям на юго-западе Онтарио больше возможностей добраться туда, куда им нужно, и тогда, когда им нужно туда попасть. Улучшение транспорта означает, что больше людей могут получить доступ к работе и важнейшим услугам, навещать родственников и друзей и увидеть множество туристических направлений региона. Улучшая транспортную сеть, мы также поддерживаем экономику и повышение качества жизни жителей Онтарио.

Соединяя юго-запад определяет пять целей по улучшению транспорта в регионе:

• Перемещение людей и объединение сообществ
• Поддержка конкурентной открытой деловой среды
• Повышение безопасности
• Больше выбора и удобства
• Готовимся к будущему

Пять целей включают более 40 улучшений общественного транспорта, железных дорог, автомагистралей и др. По всему региону.Наше правительство улучшает транзит, выделяя 14,8 миллиона долларов 12 муниципалитетам на юго-западе Онтарио в рамках программы транспортных грантов для сообщества Онтарио. В рамках программы инвестиций в инфраструктуру Канады мы выделяем более 103 миллионов долларов на 10 транзитных проектов в Лондоне. Мы также изучаем варианты улучшения железнодорожного сообщения в регионе, в том числе работаем с VIA Rail над возможностью предложить услуги поездов совместно с GO Transit. И мы создаем целевую группу для совместной работы с муниципалитетами и общинами коренных народов, чтобы упростить переход между различными видами транспорта, включая автомобиль, автобус, поезд, паром, самолет и велосипед.

Мы поддерживаем движение людей и товаров с помощью действий, которые будут инвестировать в автомагистрали, повысить безопасность и поддержать отрасль грузоперевозок, например, изучаем возможности решения проблемы нехватки парковок для водителей грузовиков. С 2018 года мы инвестировали 31 миллион долларов в ремонт дорог и мостов в рамках программы Connecting Links. Мы также обеспечиваем безопасность дорог на ключевых автомагистралях в регионе, в рамках проектов, включая расширение шоссе 3 между городами Эссекс и Лимингтон, а также расширение и добавление бетонного барьера на шоссе 401 между Лондоном и Тилбери.

Наш план даст людям больше выбора и удобства. Мы используем технологии, облегчающие жизнь водителям, например функцию Track My Plow в Ontario 511, которая помогает людям планировать свой маршрут, предоставляя обновления в реальном времени о местонахождении снегоочистителей.

Мы обеспечиваем подготовку юго-западного Онтарио к будущему росту и внедрению новых технологий, таких как подключенные и автоматизированные транспортные средства. Работая вместе, мы можем помочь построить транспортную сеть, которая соединит сообщества по всему региону.

Введение

Юго-западный Онтарио является домом для более 1,6 миллиона человек и процветающих секторов производства, здравоохранения и технологий. В регионе более 2,3 миллиона гектаров сельскохозяйственных земель и растущий сельскохозяйственный сектор, который составляет более 50% доходов фермерских хозяйств Онтарио. У него также есть агропродовольственный сектор, в котором работает около 119 000 человек по всему региону.

Район планирования включает 88 муниципалитетов, 10 общин коренных народов и 5 общинных советов метисов.Эти сообщества охватывают приблизительно 30 400 км ² и простираются от графства Эссекс на западе, графства Норфолк на востоке и графств Брюс и Грей на севере. На своей западной окраине регион соединяется с американским штатом Мичиган, а на востоке — с округом Веллингтон, регионом Ватерлоо, округом Брант и остальной частью Большой Золотой Подковы ( GGH ).

Транспортная сеть Юго-Западного Онтарио

• 1,670 пер. км трасс 400-й серии
• 3000 полос км от общего количества областных дорог
• 2 международных аэропорта и 14 муниципальных аэропортов
• 2 из 3 крупнейших автомобильных и железнодорожных пограничных переходов Канады
• 971000 пассажиров отправились в / из юго-западного Онтарио с использованием VIA Rail в 2018 году
• Более 170 000 пассажиров на государственных паромах Онтарио в 2016 году
• 1.65 миллионов человек свыше 30400 кв. км
• Ключевые секторы экономики: производство, здравоохранение, розничная торговля, сельское хозяйство
• Ежедневно по дорогам юго-западного Онтарио путешествуют товары на сумму более 1,1 миллиарда долларов
• Около 1800 км велосипедных маршрутов

Юго-западный Онтарио: проблемы и возможности

Зачем нам нужен транспортный план?

Этот транспортный план представляет собой дорожную карту, которая поможет ориентироваться в проблемах региона, изучить возможности и построить интегрированную транспортную систему, которая работает для жителей юго-западного Онтарио.

Транспортная система

Юго-Западного Онтарио состоит из местных дорог, дорог заповедников коренных народов, провинциальных автомагистралей, поездов и автобусов, паромов, местных аэропортов, велосипедных дорожек и пешеходных дорожек. Однако есть возможности для улучшения транспортной сети, чтобы расширить доступ к автобусам, железным дорогам и транзиту и соединить общины по всему региону.

Наш план будет направлен на решение текущих задач и изучение возможностей для создания основы для будущего. Это будет живой документ, который будет развиваться в результате постоянного вклада партнеров и заинтересованных сторон, чтобы оставаться актуальным по мере развития технологий и потребностей людей и бизнеса.

Потребности и возможности

Больше рейсовых автобусов

Междугородные автобусные маршруты играют важную роль в обеспечении людей работой и необходимыми услугами, такими как прием к врачу, особенно в сельских общинах. Люди должны иметь доступ к рабочим местам там, где они есть, будь то в сельскохозяйственном секторе, финансовых центрах, автомобильных заводах, школах или больницах.

Улучшение возможностей межобщинных автобусов, особенно соединений между севером и югом, где есть перерывы в обслуживании, поможет поддержать экономику и сделает жизнь людей на юго-западе Онтарио более удобной.

Более надежное обслуживание пассажирских поездов

VIA Rail — единственный оператор междугородных пассажирских железнодорожных перевозок в регионе, имеющий два маршрута, соединяющих Сарнию и Виндзор с Торонто. Там, где доступно железнодорожное сообщение, поезда на этих маршрутах движутся медленнее и часто задерживаются более чем на 15 минут. Это часто связано с конкуренцией с грузовыми поездами и условиями пути, не предназначенными для пассажирских поездов.

Наш план обязуется изучить ряд вариантов повышения скорости и частоты пассажирских железнодорожных перевозок, работая с поставщиками грузовых и пассажирских услуг, чтобы предлагать более удобные услуги.

Больше местного общественного транспорта

Жителям больших и малых городов нужны более надежные и удобные варианты общественного транспорта. Многие люди предпочитают водить машину даже тогда, когда доступны варианты общественного транспорта, из-за нечастого или неудобного расписания движения автобусов.

В течение следующих 20 лет улучшение услуг общественного транспорта станет только более важным с ростом населения и увеличения числа пожилых людей.

Мощная сеть автомагистралей

Провинциальная сеть автомагистралей обеспечивает жизненно важную связь с общинами по всему региону.Но даже с увеличением количества автобусных, железнодорожных и транзитных транспортных средств, заторы вдоль провинциальных автомобильных коридоров, по прогнозам, увеличатся. Пробки не только разочаровывают водителей, но и влияют на экономический рост в регионе.

Ежедневно по дорогам юго-западного Онтарио перемещается товаров на сумму более 1,1 миллиарда долларов. Эти товары поступают из таких отраслей, как производство и сельское хозяйство, для выхода на рынок которых требуется сеть автомагистралей. Производство автомобилей особенно зависит от автомагистралей 401 и 402 и крупных пограничных переходов в Сарнии и Виндзоре.

Для поддержки действительно конкурентной деловой среды на юго-западе Онтарио необходимы безопасные и надежные автомагистрали для эффективного перемещения товаров.

Надежные дороги местного значения

Многие люди и предприятия в сельских общинах полагаются на сеть местных автомагистралей и дорог как на основной способ передвижения. Например, сельскохозяйственные предприятия используют местные дороги для перевозки сельскохозяйственных продуктов и тяжелой техники. Задержки, вызванные движением на местных дорогах, могут негативно сказаться на бизнесе.

Те же виды деятельности, которые приносят значительную экономическую выгоду, могут также привести к проблемам с транспортировкой. Растущий интерес к туризму в регионе приводит к заторам на дорогах, что затрудняет доступ к паркам и прибрежным районам, особенно при поездках на больших внедорожниках или буксировке трейлеров с кемперами или лодками. В то же время многие из одних и тех же маршрутов часто используются сельскохозяйственной техникой, велосипедистами, конными транспортными средствами и другими людьми, что может привести к проблемам при совместном использовании дороги.

Региональные аэропорты и паромные переправы

Региональные и муниципальные аэропорты являются генераторами экономики и обеспечивают важную связь с социальными службами, службами здравоохранения, безопасности и транспортной сетью. Для островных сообществ, таких как острова Пели и Манитулин, сезонное паромное сообщение часто является единственным жизнеспособным способом передвижения.

План юго-западного Онтарио

Видение:

Отдельные лица, семьи и предприятия на юго-западе Онтарио имеют доступ к безопасной и надежной транспортной системе, которая соединяет местные сообщества и способствует здоровью, благополучию и экономическому процветанию всего региона.

Этот план построен вокруг следующих целей для достижения транспортной концепции юго-западного Онтарио:

1. Перемещение людей и объединение сообществ
2. Поддержка конкурентной открытой деловой среды
3. Повышение безопасности
4. Больше выбора и удобства
5. Готовимся к будущему

Этот план был разработан с участием партнеров и заинтересованных сторон, чтобы побудить людей переехать в юго-западный Онтарио.Однако мы знаем, что работа еще не закончена. Транспортные планы — это живые документы, которые требуют постоянного ввода, обновлений и улучшений, чтобы оставаться актуальными по мере развития потребностей людей и бизнеса и развития технологий. Провинция будет взаимодействовать с партнерами по стратегиям реализации и дополнительным способам достижения целей, изложенных в этом плане.

Успешная реализация многих действий в этом плане будет зависеть от широкого круга игроков — нынешних и будущих — в транспортной системе.Муниципалитеты и общины коренных народов являются важными партнерами в обеспечении безопасной, надежной и интегрированной транспортной сети для жителей Онтарио. В этом плане предлагается создать целевую группу по вопросам транспортной интеграции для муниципалитетов юго-западного Онтарио и коренных народов, чтобы лучше координировать автобусные, железнодорожные и транзитные услуги и удовлетворять местные потребности.

Федеральное правительство, регулирующее железнодорожные и воздушные перевозки, также должно сыграть важную роль. Провинция будет тесно сотрудничать с партнерами из федерального, муниципального, коренного, государственного и частного секторов из всех секторов для создания интегрированной транспортной системы, которая отвечает местным приоритетам и достигает целей, изложенных в этом плане.

Ключевые действия в Юго-Западном Онтарио

• Повышение безопасности шоссе 401 между Лондоном и Тилбери за счет продвижения работ по расширению и добавлению бетонного барьера.
• Расширение шоссе с 3 до четырех полос от Эссекса до Лимингтона.
• Поддержка грузовой отрасли путем изучения возможностей расширения стоянки для грузовиков, таких как перепрофилирование бывшей станции техосмотра грузовиков на шоссе 402.
• Создание весной 2020 года целевой группы для работы над интеграцией и улучшением общественного транспорта в регионе.
• Улучшение общественного транспорта через Программу инвестиций в инфраструктуру Канады, например, выделение более 103 миллионов долларов на финансирование 10 транзитных проектов в Лондоне.
• Подключение людей к услугам путем предоставления муниципалитетам финансирования в размере 14,8 млн долларов на улучшение общественного транспорта через Программу предоставления общественных транспортных грантов, например, подключение пожилых людей к услугам здравоохранения в округе Грей.
• Улучшение межобщинных железных дорог за счет сотрудничества с VIA Rail по возможности предлагать услуги поездов совместно с GO Transit.
• Проведение обследования деятельности аэропортов и инфраструктуры для оценки роли аэропортов в регионе.

Цель 1: Перемещение людей и объединение сообществ

Людям на юго-западе Онтарио нужна система пассажирских перевозок, которая им подходит. Связи между сообществами и пассажирскими видами транспорта, такими как железнодорожный, междугородный автобус и местный транспорт, являются ключом к беспрепятственной поездке.

Цель — побудить людей переехать и соединить общины, включает действия, которые будут поддерживать сельских жителей, путешествующих на короткие расстояния в городские центры, а также соединения для более дальних перевозок между городами и поселками.Онтарио улучшает доступ к пассажирским автобусам и поездам, чтобы люди могли найти работу и друг друга, поощрять туризм и упростить доступ к врачу, в продуктовый магазин или навестить семью и друзей.

Действия, направленные на движение людей и объединение сообществ:

1. Улучшение межобщинного автобусного сообщения: Онтарио изучает сектор межобщинных автобусов и способы улучшения услуг, чтобы облегчить людям перемещение между общинами.

2. Правительство поддерживает общественный транспорт в муниципалитетах, которые недостаточно обслуживаются пассажирскими автобусами. Эти муниципалитеты могут извлечь выгоду из альтернативных подходов к предоставлению услуг по перевозке пассажиров внутри сообществ и между ними. В рамках программы общественных транспортных грантов Онтарио 12 муниципалитетов на юго-западе Онтарио получают в течение пяти лет 14,8 миллиона долларов на предоставление местных и междугородних автобусных перевозок. В рамках этой программы также существуют три активных партнерства между муниципалитетами и исконными народами на юго-западе Онтарио.

   Подключение сообществ к программе грантов на общественный транспорт

   В юго-западном Онтарио новые маршруты, финансируемые программой Community Transportation Grant, в сочетании с услугами существующих межобщинных автобусных перевозчиков увеличат количество муниципалитетов, имеющих доступ к межобщинным автобусным сообщениям, на 58%.

   Онтарио 2018-2019 Получатели программы Community Transportation Grant в юго-западном Онтарио:
   Chatham-Kent
   Gray County
   Lambton Shores
   Leamington
   Middlesex County
   Norfolk County
   Owen Sound
   Perth County
   Southgate Township
   Strathroyills
   Southgate Township
   Stratford-

3. Улучшение общественного транспорта за счет взносов провинций в Программу инвестиций в инфраструктуру Канады.

   По состоянию на ноябрь 2019 года Infrastructure Canada одобрила 10 проектов в лондонском Сити, которые помогут увеличить скорость и частоту транзита в городе за счет добавления 31 нового автобуса, модернизации интеллектуальных сетей светофоров для улучшения транспортного потока и установки 60 новых автобусные остановки.

4. Предоставить 21 муниципалитету региона около 20 миллионов долларов для расширения и улучшения муниципальных транспортных систем и инфраструктуры в юго-западном Онтарио через специальные фонды Онтарио по налогу на газ для общественного транспорта в 2018–2019 годах.Например, в 2018 году компания Sarnia использовала около 115000 долларов из налогов на газ для поддержки покупки восьми транспортных средств на замену для улучшения обслуживания клиентов, доступности и непрерывного обслуживания Sarnia Transit. В том же году Стратфорд израсходовал около 680 000 долларов из своего финансирования по налогу на газ для поддержки замены автобусов и улучшения своего транзитного терминала.

5. С 2018 года 31 миллион долларов был предоставлен муниципалитетам юго-западного Онтарио в рамках программы Connecting Links.Эта программа помогает ремонтировать дороги и мосты для улучшения связи с населением или пограничными переходами. Проекты включают замену Восточного моста Куинсуэй через реку Линн в графстве Норфолк, полную реконструкцию Берфорд-стрит от Мэри-стрит до Дивизион-стрит на Южном полуострове Брюс и реконструкцию коридора на улице Онтарио в Лэмбтон-Шорс.

6. Продолжить позитивные обсуждения с грузовыми железнодорожными компаниями и региональными заинтересованными сторонами в отношении улучшения пассажирских железнодорожных перевозок и создания двустороннего круглосуточного пассажирского железнодорожного сообщения GO между Китченером и Торонто, что поможет соединить путешественников на юго-западе Онтарио с другими регионами.

   Ontario и Metrolinx совместно с CN Rail работали над увеличением количества поездов GO по железнодорожному коридору Китченера. В январе и августе 2019 года были представлены новые варианты поездок для клиентов в Китченере, Гвельфе и других населенных пунктах вдоль коридора.

   Также ведется строительство двух железнодорожных туннелей под автомагистралями 401 и 409, по которым будут проложены два дополнительных пути. Это добавит больше услуг в Kitchener Line в будущем.

7. Изучите возможности увеличения пассажирских железнодорожных перевозок на юго-запад Онтарио, работая с партнерами по грузовым перевозкам над доступом к железнодорожным путям и с VIA Rail над возможностями предложения интегрированных услуг с GO Transit.Эти услуги могут увеличить количество вариантов и увеличить удобство для пассажиров, путешествующих между Лондоном и Торонто.

8. Определить возможности для повышения скорости движения поездов и повышения качества обслуживания путем проведения технического анализа существующих железнодорожных коридоров на юго-западе Онтарио. Предварительный анализ трех железнодорожных коридоров между станцией Юнион (Торонто) и Лондоном выявил ограничения и возможности для улучшения пассажирских железнодорожных перевозок. Провинция проводит технический анализ и при необходимости будет привлекать владельцев коридоров к более детальному анализу конкретных сценариев обслуживания.

   Делаем путешествие более удобным

   Интегрированная транспортная система означает, что вы можете отказаться от одного вида пассажирских перевозок, такого как междугородний автобус, поезд или местный общественный транспорт, и легко перейти на другой. Наш план облегчит людям переход между системами без необходимости использования нескольких билетов или токенов.

   Онтарио стремится работать вместе с муниципалитетами и поставщиками услуг для согласования расписания и тарифов, чтобы люди могли легко путешествовать.

9. Создать рабочую группу из представителей мэров юго-западного Онтарио и вождей коренных народов в качестве места для обсуждения потребностей в транспортных услугах и возможностей для лучшей интеграции транспортных услуг в регионе. Целевая группа поможет облегчить людям перемещение между сообществами и доступ к таким услугам, как здравоохранение.

   Целевая группа сосредоточится на улучшении связи между железнодорожными, автобусными и местными транзитными службами на юго-западе Онтарио и обеспечит, чтобы наш план учитывал местные потребности и соображения

10. Разрабатывать и внедрять решения для улучшения расписания, правил, касающихся тарифов, расположения и содержания знаков, а также расположения остановок и станций, работая с поставщиками автобусов и поездов.Это улучшит впечатления от путешествия, упростив людям переход между транспортными системами.

11. Продолжайте обеспечивать, чтобы паромные переправы провинции Онтарио связывали населенные пункты. В 2019 году наше правительство признало важность Транспортной компании Оуэн Саунд ( OSTC ) для местного туризма и экономического развития, переведя свою деятельность в ведение Министерства транспорта, сосредоточив внимание на устойчивости и оптимизации предоставления услуг.

    Наше правительство также проводит обзор паромных служб в Онтарио, чтобы изучить возможности дальнейшей консолидации и оптимизации доставки всех провинциальных паромных служб в Онтарио. Оптимизация процесса доставки поддержит надежное предоставление паромных услуг, а также экономическое развитие, обеспечив более удобный опыт для туристов, стимулируя местную занятость и создавая более взаимосвязанные сообщества.

12. Работа с муниципальными и федеральными партнерами для поддержки активных транспортных соединений, таких как велосипедные дорожки и тропы в пределах и между сообществами юго-западного Онтарио, а также соединения с транспортными системами.Например, в 2019 году Лондон был одобрен в рамках Программы инвестиций в инфраструктуру Канады ( ICIP ) на строительство пешеходного и велосипедного перехода 250 м на Аделаид-стрит, который будет проходить под мостом Canadian Pacific Rail. Наше правительство также номинировало активный транспортный проект в Виндзоре на федеральное одобрение в соответствии с ICIP , чтобы построить 3,6 км новых велосипедных дорожек и 3,48 км тротуаров вдоль Cabana Road West.

Цель 2: Поддержка конкурентной открытой деловой среды

Безопасная и надежная транспортная сеть имеет важное значение для здоровой экономики.Он обеспечивает предприятиям важную связь с рынками в пределах региона, Онтарио и США.

Наша цель по поддержке конкурентной деловой среды включает действия, которые улучшат дороги и шоссе, чтобы предприятия могли продолжать движение товаров. Он также включает меры по снижению ненужной нормативной нагрузки на автотранспортную отрасль, чтобы облегчить жизнь и обеспечить безопасность водителей на дорогах.

Действия по поддержке конкурентной, открытой для бизнеса среды:

13. Удвойте количество полос на шоссе 3 между городами Эссекс и Лимингтон, чтобы повысить безопасность, уменьшить заторы и создать дополнительные экономические возможности для жителей и предприятий.Ежедневно между Эссексом и Лимингтоном курсирует до 17 300 автомобилей, что делает шоссе 3 важным связующим звеном между общинами на юго-западе Онтарио.

14. Совместное использование автомобилей и транзит могут помочь снизить воздействие транспорта на окружающую среду. Чтобы вывести больше людей из своих автомобилей, Онтарио изучает возможности предоставления дополнительных мест для парковки пригородных парковок, чтобы упростить пополнение автомобилей и подключение к услугам общественного транспорта. Это включает в себя расширение существующих местоположений и строительство новых автономных объектов, а также изучение партнерских отношений с близлежащими службами, удобствами и заправочными станциями.

15. Улучшить сообщение между юго-западом Онтарио и рынками на востоке, от Халтона и Пила до Квебека, продвинув проектные работы на:

    • Постройте объездную дорогу вокруг города Морристон и модернизируйте южный конец шоссе 6 в Гвельфе

    • Widen Highway 401 от Regional Road 24 (Hespeler Road) к востоку до Townline Road в Кембридже

    • Замена мостов через Гранд-Ривер на шоссе 401 в Китченере

    • Построить новую автомагистраль 7 между Китченером и Гвельфом

16. Продолжить техническое моделирование и анализ для определения будущих потребностей в шоссе на юго-западе Онтарио.

17. Учитывайте риски передвижения и безопасности, связанные с большим, медленно передвигающимся сельскохозяйственным оборудованием и транспортировкой сельскохозяйственной продукции на рынок при проектировании автомобильных и железнодорожных дорог, таких как проектирование обочин, бордюров и кольцевого движения, ограничения скорости и указатели.

Поддержка автотранспортной отрасли

Экономическая конкурентоспособность Онтарио во многом зависит от отрасли грузоперевозок, поэтому правительство:

18. Упростите и модернизируйте нормативные акты с помощью закона «Лучше для людей, умнее для бизнеса», который сэкономит время и деньги профессиональным водителям грузовиков и компаниям без ущерба для безопасности дорожного движения.

19. Обновите условия программы для длинных комбинированных транспортных средств, чтобы уменьшить заторы из-за движения грузовиков, сократить бюрократию и повысить эффективность бизнеса. Типичный LCV состоит из трактора, тянущего два полноразмерных полуприцепа. LCV — эффективный и безопасный способ перевозки легких и крупногабаритных грузов.

20. В сотрудничестве с муниципалитетами Онтарио пересмотрит правила сокращения периодов загрузки для сельского хозяйства, агробизнеса и грузоперевозок, чтобы сократить бюрократизм и поддержать бизнес, одновременно защищая дорожную инфраструктуру.Сокращенные периоды загрузки — это ограничение веса транспортных средств для защиты дорог от повреждений во время весенней оттепели, когда они наиболее уязвимы.

21. Сократите время ожидания на границе, построив новую структуру путепровода в Виндзоре над Оджибвей-Паркуэй, чтобы соединить шоссе 401 с будущим новым местом таможенного досмотра Международного пересечения границы Канады. После завершения в 2024 году новый международный мост Горди Хау соединится с шоссе Rt. Honorable Herb Gray Parkway и предоставит альтернативный способ пересечения границы между Канадой и США, чтобы сократить время, затрачиваемое путешественниками в пробках.

22. Изучить возможности решения проблемы нехватки парковок для грузовиков для операторов коммерческих автомобилей. Коммерческим водителям нужны остановки для отдыха или площадки, предназначенные для безопасной парковки крупногабаритных транспортных средств. Провинция рассматривает варианты расширения стоянок для грузовиков, таких как Кембриджские северные и южные маршруты ONroutes, или перепрофилирование бывшей станции техосмотра грузовиков на шоссе 402 возле Сарнии в качестве зоны отдыха для грузовиков.

Цель 3: Повышение безопасности

Онтарио стремится к тому, чтобы дороги и шоссе провинции оставались одними из самых безопасных в Северной Америке.Повышение безопасности означает принятие мер, которые будут обеспечивать безопасность людей независимо от того, где и как они путешествуют. Безопасность важна для всех видов транспорта, будь то короткий переход через улицу, ожидание автобуса или движение по сети дорог провинции.

Программа Track My Plow предоставляет водителям доступ к обновлениям в режиме реального времени

Программа Track My Plough позволяет водителям отслеживать местонахождение снегоочистителей и грузовиков с солью на провинциальных шоссе в Онтарио. Эта программа улучшает доступ к информации о дорожных условиях и перекрытиях, чтобы сделать вождение в зимнее время более безопасным.

Действия по повышению безопасности:

23. Активное продвижение работ по планированию и проектированию шоссе 401 от Лондона до Тилбери поможет сделать его более безопасным, расширив шоссе до шести полос и установив бетонный промежуточный барьер.

    Это добавит пропускной способности и повысит безопасность за счет строительства бетонного срединного барьера, который существенно снизит вероятность столкновений с поперечными срединными значениями. Онтарио работает над подготовкой первого контракта на рекламу / закупки в 2020 году.

24. Сделайте вождение в зимнее время более безопасным, работая в партнерстве с частными землевладельцами над посадкой большего количества и более качественных снежных изгородей в районах, подверженных сильному заносу, как в пределах государственной собственности, так и на частной собственности. Снежные изгороди — это живые изгороди из деревьев и кустарников, которые эффективно сокращают занос, обеспечивая при этом экологические преимущества.

25. Изучите возможности работы с партнерами по безопасности дорожного движения, чтобы добавить больше остановок на провинциальных автомагистралях для отдыха или отправить текстовое сообщение за пределами существующей сети мест остановок ONroute.

26. Улучшите видимость, чтобы сделать дороги более безопасными в ночное время, установив светодиодное освещение ( LED ) в более чем 50 точках и двух точках ONroute. Онтарио стремится работать с муниципалитетами и другими партнерами над повышением безопасности за счет лучшего освещения в других местах, таких как автомобильные / железнодорожные переезды, пригородные автостоянки и зоны отдыха.

27. Изучите варианты повышения однородности и качества разметки тротуаров и устройств управления движением, чтобы они были более заметными, долговечными и лучше обеспечивали автоматизацию.В течение последних нескольких лет в провинции проводились испытания различных продуктов и методов разметки дорожного покрытия на провинциальных автомагистралях для улучшения видимости в темноте и во влажных условиях. Это включает текстурированную разметку, разметку в виде полос для шумоподавления (канавки в тротуаре на обочине, рядом с полосами движения), инкрустацию или углубление разметки и влажные светоотражающие материалы. В настоящее время на шоссе 401 к западу от Кембриджа проводятся испытания с использованием утопленной разметки и различных лакокрасочных материалов.

28. Когда на наших дорогах происходят столкновения, важно поддержать наших первых ответчиков, чтобы они расчистили дорогу как можно быстрее.Мы будем работать с буксировщиками, страховыми компаниями и правоохранительными органами, чтобы быстрее расчищать дороги после столкновения, уделяя особое внимание большегрузным коммерческим автомобилям. Быстрая очистка автомагистралей после столкновения означает, что вы будете меньше сидеть в пробке, а предприятия смогут поддерживать движение товаров.

29. Обновите провинциальные правила по объездным маршрутам для чрезвычайных ситуаций ( EDR ), чтобы предоставить более конкретные рекомендации по установлению EDR . Обновленные инструкции будут лучше определять роли и обязанности и разъяснять протоколы связи, чтобы обеспечить наличие безопасных, четко обозначенных альтернативных маршрутов для движения в чрезвычайной ситуации.

30. Сообщается, что до 60% всей торговли людьми в Канаде связано с использованием автомагистралей серии 400. Онтарио будет работать в партнерстве с частным сектором, в том числе с оператором ONroute провинции и отраслью коммерческих грузоперевозок, для повышения осведомленности о торговле людьми. Это включает размещение информационных материалов о канадской горячей линии по борьбе с торговлей людьми в ключевых местах, таких как станции техосмотра грузовиков, зоны отдыха и центры обслуживания на дорогах в Онтарио.Информационно-пропагандистская деятельность будет дополнена изучением способов повышения безопасности в этих ключевых местах, таких как улучшение освещения стоянок и инфраструктуры связи в чрезвычайных ситуациях.

Цель 4: обеспечение большего выбора и удобства

Этот план поможет предоставить больший выбор и сделать жизнь более удобной для людей на юго-западе Онтарио, выявляя возможности использования новых технологий для улучшения нашей повседневной жизни. Данные от транспортных средств, дорожных датчиков и т. Д. Обладают огромным потенциалом, чтобы помочь людям принимать обоснованные решения о поездках.

Предоставление актуальной информации о времени ожидания границы

Онтарио предоставляет людям и предприятиям, пересекающим границу, более свежую информацию, устанавливая новую систему наземных, накладных и переносных сигнальных знаков на шоссе 401, приближающемся к Виндзору, и шоссе 402, приближающемся к Сарнии. На знаках будет указано точное время ожидания на границе для легковых и грузовых автомобилей, пересекающих мост Амбассадор и туннель Детройт-Виндзор в Виндзоре, а также мост Голубой воды в Сарнии.

Действия по обеспечению большего выбора и удобства:

31. Повысьте доступность информации, близкой к реальному времени, чтобы путешественники были в курсе текущих дорожных условий, включая столкновения, дорожные и погодные условия, расположение снегоочистителей и строительные работы, чтобы принимать обоснованные решения о поездках.

    Онтарио стремится сделать путешествие более удобным:

    • Улучшение обновлений трафика и погодных условий в Онтарио 511 в режиме реального времени путем тестирования новых технологий, таких как дистанционное зондирование и машинное обучение, и партнерства с поставщиками данных, такими как автомобильные навигационные системы и платформы, такие как Waze, что делает краудсорсинговые приложения информация доступна через бесплатную программу обмена данными.

    • Установление партнерских отношений с муниципалитетами и агентствами экстренных служб для изучения возможностей интеграции данных о дорожном движении и пилотных проектов.

    • Изучение других партнерских отношений с академическими кругами и частным сектором для улучшения мобильности как услуги.

32. Электронные вывески

    предоставляют водителям важную информацию в режиме реального времени, такую ​​как обновленная информация о дорожном движении, время ожидания на границе и маршруты экстренного объезда.Онтарио определит новые и лучшие места для установки знаков с электронными сообщениями вдоль провинциальных автомагистралей, чтобы улучшить доступ водителей к информации в реальном времени.

33. Поддержка интеграции транспорта и технологий, таких как приложения для смартфонов, которые объединяют оплату проезда, улучшают комплексное планирование поездок, а также налаживают партнерские отношения для мероприятий и размещения, что способствует использованию общественного транспорта.

34. Изучите и определите приоритетные действия для интеграции различных видов транспорта — железнодорожного, междугородного автобуса, общественного транспорта, совместного использования, скутеров, велосипедов — чтобы облегчить людям в юго-западном Онтарио передвижение и предоставить больше возможностей для этого.Например, это может включать решения для первой и последней мили, чтобы помочь соединить всю поездку, или совместное расположение разных видов транспорта (например, автобус и поезд) для облегчения пересадок.

35. Модернизируйте определение электронных велосипедов для повышения безопасности дорожного движения и продолжите пилотный проект, который позволил бы муниципалитетам разрешить людям безопасно использовать электронные скутеры на дорогах. Эти услуги предоставят людям новый способ передвижения по местам проживания и подключения к транзиту между и внутри сообщества.

36. Предоставить людям больше возможностей для жизни и работы рядом с остановками общественного транспорта, увеличить пассажиропоток и уменьшить зависимость от автомобилей за счет содействия ориентированному на транзит развитию на транзитных станциях, где это возможно. Такой подход может также привести к партнерству с частным сектором, чтобы внести неналоговые доллары для ускорения и расширения доставки транзитной инфраструктуры.

    Расширение покрытия широкополосной и сотовой связи на юго-западе Онтарио

    Провинция гарантирует, что люди имеют доступ к услугам широкополосной связи, в которых они нуждаются, в рамках Плана действий Онтарио по широкополосной и сотовой связи и партнерства Southwestern Integrated Fiber Technology ( SWIFT ).Покрытие сотовой и широкополосной связи помогает сделать поездки более безопасными, позволяя людям получать доступ к обновлениям в режиме реального времени, таким как недавние закрытия дорог и погодные происшествия.

Цель 5: Подготовка к будущему

Провинции нужна устойчивая транспортная сеть, в которой присутствуют инновации и технологические изменения. Этот план подготовит регион к появлению инновационных технологий, таких как подключенные к сети и автоматизированные транспортные средства, которые могут изменить образ жизни, работы и передвижения людей в провинции.Он также исследует возможности защиты окружающей среды для будущих поколений и партнерства с частным сектором для более быстрого предоставления услуг с меньшими затратами для налогоплательщиков.

Действия, которые помогут подготовиться к будущему:

37. Подключенные и автоматизированные транспортные средства ( CV / AV, ) используют датчики, камеры и другие технологии для работы без необходимости регулярного вмешательства водителя. Эти транспортные средства могут также использовать технологии для связи с другими транспортными средствами, транспортной инфраструктурой и мобильными телефонами.

    Онтарио активно готовится к использованию этой новой технологии в ряде ключевых областей, таких как управление дорожным движением и проектирование дорог и автомагистралей. Мы также поддерживаем исследования, разработки, испытания и пилотирование CV / AV в Онтарио. Например, Онтарио:

    • Поддержка разработки технологии CV / AV через инновационную сеть автономных транспортных средств ( AVIN )

    • Обновление программы автоматизированного пилотирования транспортных средств с целью проведения дополнительных испытаний новых технологий на дорогах Онтарио

    CV / AV — это инновация в автомобильном секторе, более 200 компаний в провинции вносят свой вклад в мировой рынок, который, как ожидается, будет стоить 1 доллар США.3 триллиона к 2035 году. При эффективном развертывании CV / AV могут:

    • Повышение безопасности за счет исключения человеческой ошибки, на которую, по оценкам, приходится более 95% столкновений в Онтарио

    • Снижение выбросов, если транспортное средство оборудовано для использования чистого или альтернативного топлива, такого как электрические и водородные силовые агрегаты

    • Повышение доступности за счет решения проблем мобильности, например для пожилых людей без водительских прав

    Тестирование подключенных и автоматизированных транспортных средств в Стратфорде

    Стратфорд является домом для одной из первых в Канаде зон для демонстрации подключенных и автоматизированных транспортных средств.Это означает, что компании могут тестировать, проверять и демонстрировать свои инновационные продукты, такие как персональные голосовые помощники и датчики слежения за погодой, в реальных дорожных условиях. Эта демонстрационная зона является частью сети автономных транспортных средств Онтарио, которая поддерживает разработку и коммерциализацию инновационных технологий CV / AV в Онтарио.

38. Повысьте безопасность и эффективность дорожного движения, исследуя создание инновационного коридора на шоссе 401 от Лондона до Тилбери.Инновационный коридор обеспечит дорожную среду для пилотного и апробированного использования продуктов управления движением, таких как разметка тротуаров.

39. Проверить места нахождения альтернативных заправочных станций, в том числе электрических и водородных, для общественного пользования, которые поддержат потенциальное коммерческое партнерство и конкурентоспособность частного сектора. Это важный шаг для Онтарио по обеспечению бесперебойной и готовой к будущему транспортной инфраструктуры мирового класса и сокращению выбросов парниковых газов, связанных с транспортом.

40. Работайте с ключевыми партнерами, чтобы наша система чистой электроэнергии была готова к использованию электрического и инновационного транспорта.

41. Предложите изменения, чтобы объединить программу инспекций безопасности транспортных средств и выбросов для транспортных грузовиков в единую инспекцию. Мы создаем комплексный подход — один тест, один результат — для того, чтобы водители грузовиков могли завершить эти проверки. Одновременное выполнение тестов на безопасность и выбросы сэкономит время и деньги водителям грузовиков, так что они смогут сосредоточиться на поддержании движения товаров через Онтарио, сохраняя при этом необходимую защиту окружающей среды и повышая безопасность.

42. Изменение климата приводит к более частым погодным явлениям и наводнениям, которые могут повредить наши дороги. Мы принимаем меры по смягчению последствий изменения климата и его последствиям в процессы принятия решений, чтобы гарантировать устойчивость наших автомагистралей и инфраструктуры к наводнениям и другим повреждениям, вызванным экстремальными погодными условиями.

    Подготовка к воздействию изменения климата на транспортную инфраструктуру

    Сотрудничая с Университетом Ватерлоо и другими техническими экспертами, Онтарио обновил политику, инструменты и справочные данные, используемые при проектировании дренажной инфраструктуры шоссе, чтобы учесть возможность более экстремальных погодных условий.Это поможет подготовить сеть автомагистралей к воздействию изменения климата и сохранить устойчивость провинциальной сети автомагистралей в будущем.

43. Провести обследование деятельности и инфраструктуры аэропорта на юго-западе Онтарио, чтобы оценить роль аэропортов в поддержке экономического развития, предоставлении государственных услуг и обеспечении устойчивости местных аэропортов. Муниципальные аэропорты предоставляют жизненно важные общественные услуги, включая санитарную авиацию и охрану, а также перевозят людей и товары.

Следующие шаги

Наш план предлагает путь для продвижения людей через юго-запад Онтарио. Он включает улучшения, которые соединят сообщества, улучшат доступ к рабочим местам и поддержат конкурентоспособную бизнес-среду в регионе.

Мы привлекаем людей к переезду и соединяем регион с помощью таких улучшений, как новые межобщинные автобусы и услуги общественного транспорта в 12 муниципалитетах на юго-западе Онтарио в рамках программы грантов на общественный транспорт Онтарио.Мы поддерживаем конкурентоспособную открытую для бизнеса среду с помощью действий, включая изучение возможностей по расширению стоянки для грузовиков. Мы повышаем безопасность, расширяя и добавляя бетонный барьер на шоссе 401 между Лондоном и Тилбери. И мы предоставляем больший выбор и готовимся к будущему, в том числе работаем над предоставлением более точной информации об условиях путешествий в режиме, близком к реальному времени, чтобы облегчить людям передвижение.

Мы знаем, что впереди еще много работы. Мы будем работать с партнерами из числа коренного населения, муниципалитетами, федеральными властями и другими государственными и частными компаниями для реализации действий, предусмотренных в этом плане.Создание целевой группы — один из ключевых способов совместной работы провинции с муниципалитетами и общинами коренных народов над улучшением транзита по всему региону. Целевая группа поможет решить проблемы и предоставит лучшие и более скоординированные варианты транзита для жителей юго-западного Онтарио. Наш план — это живой документ, который потребует постоянного ввода, обновлений и улучшений по мере развития технологий и развития прогресса, достигнутого с 2018 года.

Онтарио стремится разработать региональные планы, которые помогут построить лучшую и более бесперебойную транспортную систему по всей провинции. Соединение юго-запада знаменует начало комплексного регионального транспортного планирования провинции. Мы будем разрабатывать региональные планы для северного Онтарио, восточного Онтарио и Большой Золотой Подковы, чтобы удовлетворить уникальные потребности этих регионов. Вместе эти планы сформируют интегрированный долгосрочный транспортный план для всего Онтарио, который поможет людям путешествовать более эффективно, быстрее добираться до работы, подключаться к критически важным службам и проводить больше времени с семьей и друзьями.

Управление юстиции | По делам индейцев

Обзор:

Задача Управления судебных служб (OJS) — поддерживать суверенитет племен и обеспечивать безопасность индейских общин путем обеспечения защиты жизни и имущества, обеспечения соблюдения законов, поддержания справедливости и порядка и обеспечения того, чтобы осужденные преступники из числа американских индейцев содержатся в безопасных, надежных и гуманных условиях. Обеспечение общественной безопасности и справедливости, возможно, является наиболее важной из государственных услуг, предоставляемых племенными общинами.

Юрисдикция:

Управление служб юстиции обладает юрисдикцией в отношении преступлений, совершенных на территории Индии, как это определено в 18 U.S.C. ‘1151 (a), (b) и (c) —

1. формальные [признанные договорные границы] и неофициальные [земли племен] резервации (включая право проезда / дороги),
2. зависимых индийских общин и (c) индийские земельные участки, находящиеся в доверительном управлении или с ограниченным статусом (включая право отвода / дороги).
3. , где не существует предоставления Конгрессом юрисдикции правительству штата над соответствующей индийской страной.

Программы рассматривают серьезные федеральные преступления, а также преступления штатов, ассимилированные федеральными законами, такие как убийство, непредумышленное убийство, сексуальное насилие над детьми, похищение, изнасилование, нападение, поджог, кража со взломом, грабеж, а также производство, продажа или распространение запрещенных наркотиков. (Орган: Закон о тяжких преступлениях — 18 U.S.C. 1153 и кодекс штата) Уголовные кодексы племен также применяются. (Орган: племенной кодекс или 25 CFR Pt. 11, если CFR суд по делам индейцев)

Орган:

Полномочия по обеспечению соблюдения законов, включая задержание правонарушителей, вытекают из 25 U.S.C., раздел 2801 и последующие. (Закон о реформе правоохранительной системы Индии), 104 Stat. 473, Pub.L. 101-379 с поправками; 124 Стат. 2262, Pub.L. 111-211 (Закон о племенном праве и порядке).

Полномочия по дальнейшему развитию, функционированию и совершенствованию систем правосудия племен и судов BIA по делам о преступлениях в Индии даны на основании 25 Свода законов США. Раздел 3601 (Закон о поддержке племенного правосудия). Раздел 3611 задает OJS с тремя функциями:

• Планируйте и координируйте независимые судебные проверки племен и завершайте эти проверки ежегодно;
• Запланировать обучение и техническую помощь племенам и племенным организациям с упором на создание и расширение прав и возможностей судов племен; и
• Изучать и проводить исследования систем правосудия племен.

Полевые программы OJS:

Полевые программы состоят из услуг, предоставляемых на местном уровне (наряду с надзором руководства) непосредственно персоналом OJS или племенем на основании контракта на самоопределение или договора. К ним относятся унифицированная полиция, уголовное расследование, диспетчерская и исправительные учреждения, и управление ими осуществляется географически через 9 округов OJS. От своей штаб-квартиры в Вашингтоне, округ Колумбия, вниз по цепочке подчинения OJS до местного уровня, сотрудники программ на местах интегрируют ключевые национальные цели и приоритеты в последовательную реализацию политики и практики.

Офицеры полиции в униформе, как правило, отвечают за патрулирование определенных зон обслуживания и реагируют на широкий спектр запросов на обслуживание. Следователи по уголовным делам несут основную ответственность за расследование преступной деятельности, а сотрудники диспетчерской службы выступают в качестве важнейшего связующего звена между общественностью и персоналом аварийного реагирования. Вместе эти три программы представляют собой правоохранительный компонент систем правосудия почти в 200 индийских общинах.

Другой фундаментальный компонент местной общественной безопасности находится в ведении исправительной программы OJS, которая контролирует или непосредственно управляет более чем 90 центрами содержания под стражей по всей Индии. Безопасное, надежное и гуманное управление этими учреждениями требует наличия надзирателей и офицеров исправительных учреждений, вооруженных транспортных офицеров и поваров.

Третьим важным элементом племенной системы правосудия является суд племени. По всей стране Индии подавляющее большинство судов управляется правительствами племен на основе соглашений о самоопределении, заключенных с региональными отделениями BIA, а не с OJS.Однако есть несколько судов по делам индейцев, или «судов CFR», в которых BIA действует непосредственно от имени племени. OJS работает с персоналом региональной программы BIA для предоставления технической помощи и дополнительного финансирования племенным судам и судам CFR на ежегодной основе.

В отличие от программных областей, охватываемых офисами индийских служб и трастовых служб, чьи программы администрируются через региональную офисную структуру BIA, все правоохранительные и исправительные программы администрируются через линию подчинения OJS и его структуру из девяти округов.Это связано с тем, что федеральный закон предписывает надзор за сотрудниками правоохранительных органов исключительно другим сотрудникам правоохранительных органов, вплоть до заместителя директора бюро, Службы правосудия. В общей сложности OJS ежегодно финансирует чуть более 800 федеральных должностей и вдвое больше должностей племен, чтобы помочь удовлетворить потребности племенных сообществ в общественной безопасности и правосудии.

Другие функции OJS:

В качестве исключительного федерального органа, отвечающего за поддержание правопорядка в резервациях Индии, OJS выполняет несколько вспомогательных операций и функций, в том числе обеспечение соблюдения законов о наркотиках, помощь жертвам, управление чрезвычайными ситуациями, инспекции и внутренние дела, наземную мобильную радиопрограмму, безопасность на индийских шоссе, поддержка племенного правосудия и деятельность Полицейской академии Индии.

Обязанности программы OJS по обеспечению соблюдения законов о наркотиках включают управление расследованиями и реализацию программ запрета для сокращения потребления, распространения и преступности, связанной с наркотиками, на всей территории Индии. Агенты выполняют действия, которые включают проведение сложных уголовных расследований, наблюдение за преступниками, проникновение в сети незаконного оборота наркотиков, разработку и внедрение секретных методов, исполнение ордеров на обыск, конфискацию незаконных поставок наркотиков, а также сбор и обработку доказательств.Усилия OJS по обеспечению соблюдения законов о наркотиках также включают компонент сбора и анализа разведывательной информации и операции по обнаружению наркотиков K-9.

Программа обслуживания потерпевших предоставляет помощь потерпевшим и свидетелям, которые участвуют в уголовном преследовании в племенных или федеральных судах на территории Индии на этапах расследования насильственных преступлений и / или преступлений, связанных с наркотиками, что имеет решающее значение для успеха многих расследований. Программа направлена ​​на обеспечение того, чтобы жертвы пользовались своими правами в соответствии с Законом 2004 года о правах жертв преступлений, как того требуют федеральные правоохранительные органы.Эта программа предоставляет прямые услуги и последующие услуги жертвам и их семьям во время их взаимодействия с системой уголовного правосудия.

Программа управления чрезвычайными ситуациями OJS отвечает за разработку политики и управление программами деятельности BIA и BIE в отношении готовности к стихийным бедствиям, планирования, реагирования и восстановления, а также непрерывности операций; и представляет бюро в координации межучрежденческой деятельности по управлению чрезвычайными ситуациями с правительствами племен.

Программа инспекций OJS предусматривает проведение инспекций и аудитов оперативной и физической безопасности школ Бюро образования Индии (BIE) и федеральных зданий BIA.Управление внутренних дел проводит расследования случаев стрельбы офицеров и смертей в заключении, произошедших в индийской стране. Эта функция надзора делает упор на стандартизацию и профессионализм правоохранительных органов BIA и племен, уголовных расследований и исправительных программ. Персонал программы также проводит ежегодные проверки федеральных следственных файлов, обзоров программ содержания под стражей, обзоров полицейских программ и оценок уязвимости правоохранительных органов.

Надежные системы наземной мобильной радиосвязи жизненно важны для поддержки программных функций и обеспечения общественной безопасности в Индии.Наземная мобильная радиосвязь является основой беспроводной связи, которая обеспечивает постоянную связь с общественностью, образованием, общественными работами и программами борьбы с лесными пожарами. Эта программа поддерживает ремонт и замену радиооборудования, установленного в сотнях автомобилей BIA по всей стране, а также в сотнях портативных радиоустройств, которые используются в основном в удаленных местах с ограниченным или нулевым покрытием сотовой связи.

Программа безопасности дорожного движения Индии (IHSP) управляет грантовым финансированием Министерства транспорта США для оказания признанным на федеральном уровне индейским племенам помощи в реализации проектов безопасности дорожного движения в резервациях Индии в Соединенных Штатах.Программа действует в соответствии с Законом о безопасности дорожного движения 1966 года, USC Title 23, Section 402, при надзоре со стороны Национальной администрации безопасности дорожного движения.

Управление поддержки племенного правосудия было создано в рамках OJS для дальнейшего развития, функционирования и совершенствования систем племенного правосудия и судов BIA по делам о преступлениях в Индии. Офис регулярно предоставляет племенным судам техническую помощь в областях досудебного производства, пробации, альтернативных приговоров, семейных вопросов, включая насилие в семье, Закона о защите детей Индии (ICWA), проблем несовершеннолетних, вопросов свидетелей-жертв, вопросов завещания, договорных вопросов, и вопросы экономического развития, включая вопросы контрактов и единообразные торговые кодексы, законодательно закрепленные племенными правительствами.Основная функция этой программы заключается в проведении оценок и документировании потребностей судов племен по всей стране индейцев, включая как племенные общины, где племена обладают уголовной юрисдикцией, так и в тех штатах, где уголовная юрисдикция была передана штату по закону. Единый процесс рассмотрения дела в суде племен является основным механизмом, используемым этой программой для оценки процессов в суде племен в целом, а также в отношении конкретных вопросов, таких как Закон о защите детей индейцев (ICWA) и завещание.

Полицейская академия Индии расположена в Федеральном учебном центре правоохранительных органов Министерства внутренней безопасности в Артезии, штат Нью-Мексико, и предоставляет базовые программы обучения полиции, уголовному расследованию, телекоммуникациям и содержанию под стражей для персонала, обслуживающего как прямую службу, так и сотрудников правоохранительных органов, финансируемых BIA. программы. Также предлагаются многочисленные продвинутые курсы, включая расследование жестокого обращения с детьми; расследование домашнего насилия; расследование сексуальных преступлений; аттестат специалиста по обучению на местах; менеджмент / лидерство; поддержка коллег / разбор критических инцидентов; общественная полиция; и расследование наркотиков.Эти основные учебные курсы финансируются из бюджета IPA и предлагаются бесплатно для племенного персонала и персонала общественной безопасности BIA в течение всего года.

На национальном уровне Управление судебных служб действует в качестве ведущего федерального заинтересованного лица и защищает вопросы общественной безопасности и правосудия, затрагивающие сотни племенных общин по всей стране. Мы регулярно взаимодействуем с другими заинтересованными сторонами, такими как OMB, DOJ, Конгресс и правительства племен, чтобы обсудить, как лучше всего помочь в решении уникальных проблем общественной безопасности, с которыми сталкиваются племена.

Расследований по безопасности воздушных перевозок — Совет по безопасности на транспорте Канады

Расследования по вопросам безопасности воздушных перевозок — Совет по безопасности на транспорте Канады

Выбор языка

Поиск

Вы здесь:

Как использовать индекс

• Чтобы отсортировать список , щелкните заголовки столбцов.Измените порядок сортировки, нажимая на стрелки.
• Чтобы сортировать более одного столбца за раз , удерживая нажатой клавишу Shift, выберите заголовки.
• Чтобы найти элементы в списке , введите их в фильтр. Вы можете ввести более одного элемента, например, Bird strike ontario.
• Для поиска в самих отчетах используйте поле поиска в правом верхнем углу страницы.

• Если вы не можете найти отчет о расследовании, начатом в 1991 году или позже, свяжитесь с нами.
• Чтобы найти отчет о расследовании, начатом в 1990 году или ранее, обратитесь в Библиотеку и архивы Канады.

министерских приказов, временных приказов, директив / распоряжений и ответных писем

министерских приказов, временных приказов, директив / распоряжений и ответных писем

Откуда: Transport Canada

На этой странице

Промежуточные заказы

Авиация

• Временный приказ о соблюдении определенных требований к обучению (B-737-8 и другие самолеты), No.3
  

  признана недействительной

• Временный приказ о соблюдении некоторых требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 39
  

  признана недействительной

  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 38
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 37
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 36
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, No.35
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 34
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 33
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 32
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 31
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, No.30
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 29
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 28
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 27
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 26
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, No.25
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 24
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 23
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 22
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 21
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, No.20
  • Промежуточный приказ о соблюдении определенных требований к обучению (B-737-8 и другие самолеты)
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 19
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 18
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 17
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, No.16
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 15
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 14
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 13
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 12
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, No.11
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 10
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 9
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 8
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 7
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, No.6
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 5
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 4
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 3
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19, № 2
  • Временный приказ о соблюдении определенных требований к гражданской авиации в связи с COVID-19
  • Временный приказ о запрете некоторым лицам совершать посадку на рейсы в Канаде из-за COVID-19, No.7
  • Временное распоряжение о запрете некоторым лицам совершать посадку на рейсы в Канаду из-за COVID-19, № 10

Морской

Приказы министров

Авиация

Рельс

Директивы / Директивы

Дорога

Ответные письма

Законы о государственно-частном партнерстве / законы о концессиях Государственно-частное партнерство

Как обсуждалось в разделе «Оценка законодательства», правительство может принять решение о принятии закона о ГЧП или закона о концессиях по ряду причин, например, чтобы отдать приоритет процессу разработки, закупки и анализа проектов ГЧП, которые будут иметь приоритет над отраслевыми законами. или создать четкую институциональную основу для разработки, закупки и реализации ГЧП.Законы о ГЧП также могут использоваться для устранения пробелов в законах принимающей страны, которые могут потребоваться для успешных инфраструктурных проектов ГЧП, таких как предоставление права вмешательства кредиторам и требование открытых и справедливых процессов закупок. Эти изменения могут быть включены в отраслевой закон или, в случае закупок, в закон о закупках или конкуренции, или могут быть включены в общий закон о концессиях или ГЧП. Этот сайт содержит ссылки на руководство по разработке законов о ГЧП / концессиях и образцы действующих законов о ГЧП.

Хотя руководство и примеры могут быть полезными, каждый закон о ГЧП / концессиях требует тщательной разработки, чтобы соответствовать существующим законам принимающей страны. Разработчикам юридических документов необходимо найти баланс между установлением основных правил, поощряющих прозрачность, и введением общих ограничений, которые могут помешать участникам торгов добиться соотношения цены и качества или разумных решений при выставлении заявок на участие в торгах по проектам ГЧП.

Руководство ЮНСИТРАЛ по законам о ГЧП / концессиях

Комиссия Организации Объединенных Наций по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) опубликовала Руководство для законодательных органов по проектам в области инфраструктуры, финансируемым из частных источников, в 2000 году.Цель Руководства — помочь в создании правовой базы, благоприятной для частных инвестиций в государственную инфраструктуру. Рекомендации, представленные в Руководстве, нацелены на достижение баланса между желанием содействовать и поощрять участие частного сектора в инфраструктурных проектах, с одной стороны, и различными интересами общественности принимающей страны, с другой. В Руководстве излагаются предлагаемые законодательные формулировки в своих Типовых законодательных положениях по проектам инфраструктуры, финансируемым из частных источников, 2003 года.

Основные принципы современного закона о концессиях ЕБРР

Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) определил набор основных принципов современного закона о концессиях в качестве законодательных указаний (английский, французский и русский). Группа по правовым изменениям ЕБРР подготовила документ «Основные принципы ЕБРР для современного закона о концессиях — выбор и обоснование принципов, в котором объясняется каждый из принципов».

Принципы государственного управления государственно-частным партнерством ОЭСР

Принципы государственного управления государственно-частным партнерством ОЭСР содержат конкретные указания для политиков о том, как обеспечить, чтобы государственно-частное партнерство (ГЧП) представляло собой соотношение цены и качества для государственного сектора.

Ниже приведены ссылки на примеры законов о ГЧП / концессиях, принятых в разных странах. Для информации прилагаются также некоторые ссылки на комментарии, подготовленные третьими сторонами, а также резюме. Включение этих публикаций не означает, что они или их авторы каким-либо образом одобрены или одобрены Всемирным банком, PPPLRC или донорами, которые поддерживают веб-сайт.

Чтобы просмотреть и загрузить сводки, перейдите в раздел «Юридические снимки PPP».

Страны перечислены в алфавитном порядке:

Афганистан

Албания

Резюме:

Алжир

Ангола

Комментарий:

Аргентина

• Указ 118-2017 о регулировании Закона о ГЧП (на испанском языке)
• Закон 27.328-2017 о договорах государственно-частного партнерства (на испанском языке)
• PPP_Dictamen Comisiones Senado 8 11 16 (Закон, касающийся заключения договоров ГЧП) (на испанском языке)
• Regimen para la Promoción de la Participación Privada en el Desarrollo de Infraestructura, Decreto 676/2001 (Режим поощрения частного участия в развитии инфраструктуры, Указ 676/2001) (на испанском языке)
• Telecomunicaciones, Decreto 764/2000 (Телекоммуникации, Указ 764/2000) (на испанском языке)
• Secretaría de Energía, Energia Electrica, Resolución 712/2004 (Министр энергетики, электроэнергетика, резолюция 712/2004) (на испанском языке)
• Regimen Nacional de Iniciativa Privada, Decreto 966/2005 (Национальная схема частных инициатив, Указ 966/2005) (на испанском языке)
• Regimen Nacional de Asociacion Publico-Privada, Decreto 967/2005 (Национальная схема государственно-частного партнерства, Указ 967/2005) (на испанском языке)
• Указ 1023-01 о национальном режиме государственных закупок (на испанском языке)
• Закон 17.520-1967 о режиме концессий на общественные работы (на испанском языке)

Армения

Австралия

Комментарий:

Австрия

Азербайджан

Бангладеш

Беларусь

Бельгия

Бенин

Резюме:

Босния и Герцеговина

Резюме:

Ботсвана

Резюме:

Бразилия

Комментарий:

• Комментарий к закону о ГЧП в Бразилии: В центре внимания Бразилия: Бразилия вводит новый закон о ГЧП № , автор Жак Кук, март 2006 г.В статье обсуждается недавно принятый в Бразилии Закон о ГЧП и объясняется, как он дает возможность стимулировать отстающие частные инвестиции в социальные и инфраструктурные проекты в стране.

Болгария

Комментариев:

Резюме:

Буркина-Фасо

Комментарий:

Резюме:

Бурунди

Камбоджа

Резюме:

Камерун

Резюме:

Канада

Комментарий:

Чад

Центральная и Восточная Европа

• Оценка концессионных законов (2008 г.) — подготовлена ​​Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) — включая: Албанию, Армению, Азербайджан, Беларусь, Боснию и Герцеговину, Болгарию, Хорватию, Чешскую Республику, Эстонию, БЮР Македонию, Грузию , Венгрия, Казахстан, Кыргызская Республика, Латвия, Литва, Молдова, Черногория, Польша, Румыния, Россия, Сербия, Словацкая Республика, Словения, Таджикистан, Турция, Туркменистан, Украина, Узбекистан.

Чили

Китай

Комментарий:

Колумбия

Комментарий:

Конго, Демократическая Республика

Комментарии:

Коста-Рика

Кот-д’Ивуар

Резюме:

Хорватия

Комментарий:

Чешская Республика

Джибути

Доминиканская Республика

Эквадор

Египет

Резюме:

EI Salvador

Эстония

Эфиопия

Европейский Союз (ЕС)

• Правила Европейского Союза о государственно-частном партнерстве — включая правила ЕС о создании государственно-частных организаций, закон ЕС о государственных закупках и концессиях в отношении государственно-частных партнерств и Зеленую книгу 2004 года о том, как закон о закупках применяется к различным формам государственного управления. -частное партнерство
• Директива 2014/23 / ЕС Европейского парламента и Совета от 26 февраля 2014 г. о присуждении концессионных контрактов (английский, но также доступен на других языках ЕС, включая французский и испанский).Новая директива ЕС устанавливает минимальные требования ЕС для заключения концессионных контрактов государственными органами на закупку работ или услуг у частных поставщиков. Это часть набора директив по закупкам, предназначенных для обновления процессов закупок по всем аспектам государственных закупок в европейских странах. Более подробная информация о директиве ЕС доступна на веб-сайте Европейской комиссии.

Фиджи

Финляндия

Франция

Комментарии:

Габон

Гамбия,

Комментарий:

Резюме:

Грузия

Германия

Гана

Резюме:

Греция

Гренада

Гватемала

Гвинея

Гвинея-Бисау

Гаити

Гондурас

• Ley de Promoción de Alianza Público-Privada (Закон о поощрении государственно-частного партнерства) (на английском и испанском языках)
• Reglamento General de la Ley de Promoción de Alianza Público-Privada (Общий регламент закона о поощрении государственно-частного партнерства) (на английском и испанском языках)
• Законы и постановления Гондураса

Венгрия

Индия

Индонезия

Комментарий:

Ирак

Комментарий:

Ирландия

Комментариев:

Италия

Ямайка

Япония

Комментарий:

Иордания

Комментарий:

Казахстан

Комментарий:

Кения

См. Также:

Комментарий:

Резюме:

Республика Корея

Косово

Кувейт

Комментарии:

Кыргызская Республика

Лаосская НДР

Латвия

Ливан

Либерия

Литва

Македония, FYR

Мадагаскар

Резюме:

Малави

Резюме:

Малайзия

Мали

Мавритания

Резюме:

Маврикий

Мексика

Дополнительные руководящие материалы, а также законы и постановления на уровне штата доступны на веб-сайте Programa para el Impulso de Asociaciones Público-Privadas en Estados Mexicanos (PIAPPEM).

Комментарии:

Молдова

Монголия

Черногория

Марокко

Комментарий:

Резюме:

Мозамбик

Комментарий:

Мьянма

Непал

Новая Зеландия

Нигер

Нигерия

Резюме:

Северная Ирландия:

Пакистан

Панама

Папуа-Новая Гвинея

Парагвай

Перу

Филиппины

Комментарий:

Резюме:

Польша

Португалия

• Закон о ГЧП 2012 г .: Декрет-закон 111/2012 ( Decreto-Lei n.º 111/2012 ) от 23 мая 2012 г. (на португальском языке)
• Кодекс государственных контрактов 2008 года: Декрет-закон 18/2008 (Decreto-Lei № 18/2008) от 27 апреля 2008 года и поправки (на португальском языке)

Пуэрто-Рико

Комментарий:

Румыния

См. Также:

Комментарии:

Российская Федерация

Комментарии:

Руанда

Сент-Люсия

Самоа

Сенегал

Комментарии:

Резюме:

Сербия

Комментарий:

Сейшельские острова

Сьерра-Леоне

Сингапур

Словацкая Республика

Словения

Соломоновы Острова

Сомали

Резюме:

Южная Африка

Испания

Комментарий:

Шри-Ланка

Судан

Свазиленд

Резюме:

Швеция

Швейцария

Сирия

Таджикистан

Танзания

Комментарии:

Резюме:

Таиланд

Восточный Тимор

Того

Тонга

Тринидад и Тобаго

Тунис

Резюме:

Турция

Уганда

Комментарий:

Резюме:

Украина

Объединенные Арабские Эмираты

Комментарии:

Соединенное Королевство

Казначейство Соединенного Королевства:

Комментарии:

США

Вирджиния

Комментарии:

Уругвай

Узбекистан

Вануату

Венесуэла

Вьетнам

Комментарии:

Резюме:

Йемен

Замбия

Резюме:

Зимбабве

Дополнительная литература и ресурсы

Примечание:

Включение или ссылка на какие-либо материалы на этом веб-сайте не означает, что они каким-либо образом одобрены, одобрены или рекомендованы Всемирным банком, PPPLRC или донорами, которые поддерживают веб-сайт.PPPLRC не несет никакой ответственности или обязательств в отношении материалов на этом веб-сайте. Материалы:

• не обязательно исчерпывающий, полный, точный или актуальный;
• иногда ссылаются на внешние сайты, над которыми PPPLRC не контролирует и за которые PPPLRC не несет ответственности;
• справочные материалы ТОЛЬКО для информации. На них не следует полагаться как на замену конкретной юридической консультации (если вам нужна конкретная юридическая консультация, вам всегда следует обращаться к специалисту с соответствующей квалификацией).

Целью PPPLRC является обеспечение своевременности и точности информации на этом веб-сайте. Если нам будут доведены ошибки, мы постараемся их исправить. Свяжитесь с нами по адресу [email protected].

Циркуляры, выпущенные государствами флага | Класс НК