Porsche cayenne 955 – Porsche Cayenne 955 / 957

Porsche Cayenne 955 / 957

Легендарный немецкий Porsche уже давно попал в свалку истории, как и Saab. Классические спортивные автомобили «с двигателем, расположенным в неправильном месте» интересовали лишь небольшой круг автолюбителей. Для того чтобы выжить и получить прибыль Порше пришлось придумать что-то новое.

Идея освоить выпуск набирающих популярность полноразмерных роскошных внедорожников – безусловно, хорошая. По крайней мере, с коммерческой точки зрения. Клиенты вновь потянулись к Porsche. А в это время, приверженцы традиционных взглядов были готовы совершить харакири. Тоже самое чувство они испытали в 1989 году, когда 911-ый (964) получил привод на все колеса, а 911 серии 996 – водяное охлаждение.

Тем не менее, Порше Кайен приглянулся многим, что и спасло бренд от разорения и позволило собрать деньги на развитие таких моделей, как Cayman GT4, 911 GT3 RS 4.0, 911 GT2 RS, 918 Spyder и других ненужных «безумий».

Прежде чем отправиться за подержанным Porsche Cayenne, Вы должны усвоить одну очень важную вещь. Если автомобиль сильно потерял в цене, в то время, как новым он стоил почти четыре миллиона, то затраты на его обслуживание и сервис останутся практически на прежнем уровне, а иногда и возрастут. Не забывайте об этом, когда возьмете из кубышки свои последние деньги и пойдете на поиски своей «мечты».

И на асфальте и в грязи

Примечательно, что Porsche сумел смешать два, казалось бы, противоречивых умения. По меркам большого SUV он едет по асфальту очень хорошо, пожалуй, можно даже сказать «по-спортивному». Отзывчивое и острое рулевое управление, кузов не раскачивает из стороны в сторону. При этом удивляют и неплохие способности на грунте. За пределами асфальта Кайен, безусловно, более покладистый, чем BMW X5. Но все это верно только для моделей с пневматической подвеской. Базовая версия на стальных пружинах больше походит для асфальта. В «грязи» ее возможности ограничены нерегулируемым дорожным просветом.

Двигатели

На выбор предлагалось несколько моторов. От 6-цилиндровых бензиновых двигателей не стоит ждать какой-либо сверхъестественной динамики. Мотор объемом 3,2 литра первоначально использовался в VW Golf R32, а тяжелый SUV он разгоняет до 100 км/ч почти за 10 секунд. Даже Skoda Octavia 1.4 TSI значительно быстрей.

8-цилиндровые атмосферники гораздо динамичнее и при этом потребляют не на много больше топлива, чем 6-цилиндровые. Практика показывает, что V6 требует в среднем 13 литров на 100 км, а V8 – 14-16 литров. Cayenne Turbo и Turbo S едут гораздо веселей, но за адскую быстроту просят не меньше 20 литров топлива на каждые 100 км. 4,8-литровый V8 динамичный и в меру прожорливый. 14 литров на 100 км – обычный расход для внедорожника с таким двигателем.

По логике наиболее привлекателен 6-цилиндровый турбодизель объемом 3,0 л, который появился в ассортименте в 2009 году. Но такие модификации значительно дороже и немногочисленны.

Трансмиссия

За некоторым исключением, все образцы Порше Кайен оснащены автоматической коробкой передач. Она позволяет существенно повысить комфорт вождения. Сцепление механической коробки передач испытывает довольно большие нагрузки, особенно в городском трафике. Его срок службы в руках слишком агрессивных или неумелых водителей исчисляется десятками тысяч километров.

Интерьер

Порше Кайен имеет сравнительно вместительный салон, но не достаточно функциональный. Например, если Вы захотите увеличить емкость и без того большого багажника, то сначала придется откинуть в вертикальное положение подушки дивана, а затем уже сложить спинки. Данная процедура сложная и тяжелая для хрупких женщин.

Динамика и вес

Porsche Cayenne, по меркам своего класса, непревзойденный автомобиль. Конечно, многие современные SUV уже научились ездить так же хорошо, но в свое время он произвел настоящую революцию.

3,6-литровый мотор тестового экземпляра 2008-года с реальным пробегом 128 000 км не позволяет раскрыть все возможности шасси. 6-цилиндровому двигателю ощутимо не хватает запаса мощности. Перепрограммированный блок управления двигателем (хозяин сделал чип-тюнинг) позволяет двигаться динамично при работе педалью газа всего на четверть хода. Однако более глубокие нажатия акселератора  результата не дают. Просто двигатель начинает реветь сильнее, а на экране бортового компьютера выскакивают ошеломляющие цифры расхода топлива. А в это время Volkswagen Passat с 2.0 TDI исчезает где-то за горизонтом. Большой вес огромного Кайен никуда не спрячешь.

В поворотах пневмоподвеска не позволяет сильно крениться кузову. Даже в самом «жестком» режиме демпфирования автомобиль остается вполне комфортным. Каждый поворот дается легко и точно, без прямого намека на снос. Безусловно, на кривой ощущается некоторая недостаточная поворачиваемость. Но, если Вы решитесь отключить электронные помощники, то будете удивлены, как этот гигант заскакивает на дугу после добавления газа — появляется мягкая избыточная поворачиваемость. На снегу и льду стало бы слишком весело.

Рулевое управление прямое, точное и быстрое. На руле достаточно много информации, предупреждающей о приближении к пределу. Вы вовремя поймете о развитии сноса, благодаря чему можно уверенно поддерживать высокий темп.

Играя с настройками адаптивного шасси, можно понять две вещи. Во-первых, на дорогах среднего качества приятнее двигаться в режиме Комфорт. Во-вторых, в режиме Спорт на больших колесах слишком сильно трясет.

«8-цилиндровые» модификации могут оснащаться активными стабилизаторами, которые позволяют Кайен быть еще быстрее на «треке», но только при наличии «правильных шин» и очень ровного асфальта.

Тормоза расходуются очень быстро, как и на всех больших и быстрых SUV . Агрессивная манера вождения заставляет менять накладки каждые 20-30 тыс. км, а диски – каждые 50-60 тыс. км. Более аккуратное вождение позволяет существенно увеличить срок службы тормозных элементов.

Cayenne вполне сгодится для повседневных поездок на работу и по магазинам. Управлять им приятно. Правда, придется привыкнуть к чуть большим усилиям, которые необходимо прикладывать к тормозам и педали сцепления — версий с механической коробкой передач.

Типичные проблемы неисправности

При поиске большого, технически сложного и напичканного электроникой подержанного SUV необходимо обзавестись терпением и досконально проверить каждый из узлов и все системы. Ни в коем случае нельзя упускать из виду ни одну детали, только лишь потому, что цена очень заманчива. Низкая стоимость никогда не окупается при неисправностях. Сочетание спортивного нрава автомобиля с амбициозным азартом водителя зачастую приводит к проблемам с двигателем. Риск приобретения Кайен с «загнанным» мотором очень высокий.

Прежде всего, необходимо отставить эмоции в сторону и задать себе ряд вопросов. Смогу ли я купить и содержать такой автомобиль? Сколько будет затрачено за 3-4 года эксплуатации? Готов ли я к таким высоким расходам на ремонт и поддержание внедорожника в хорошем состоянии? Все за и против необходимо тщательно взвесить.

957-ой Cayenne пошел в серию с февраля 2007 года. Рестайлинговая модель от своего предшественника отличается лучшим качеством и более высокой надежностью. Следует отметить, что электроника, на удивление, достаточно стабильная и не доставляет много проблем.

4,5-литровый атмосферный V8 дорестайлинговых образцов страдал от абразивного износа внутренних стенок цилиндра. Признаками начала необратимого процесса: небольшой дым, увеличение потери масла и незначительное падение мощности. Чем это заканчивается? Полным уничтожением мотора. Причина — недостаточное охлаждение, особенно четвертого ряда цилиндров. Проблема имела такие масштабы, что Porsche без всяких вопросов менял дефектный двигатель по гарантии, а после ее окончания «помогал» с ремонтом. Turbo версия получила другое более долговечное покрытие цилиндров. Тем не менее, задиры появляются и здесь. Стоимость восстановительного ремонта очень высокая. Иногда проще купить контрактный двигатель. Впрочем, это все равно, что играть в «русскую рулетку».

Наиболее распространенные неисправности 4,8-литрового V8: отказавшие катушки зажигания (желательно менять сразу все восемь, что потребует от 400 до 600 долларов) и утечки антифриза через охладитель EGR. Кроме того, опытные механики рекомендуют превентивно заменить резиновые патрубки специальными пластиковыми или металлическими. Для данного мотора на рынке достаточно много запасных частей.

Шестицилиндровые бензиновые агрегаты объемом 3,2 литра до рестайлинга и 3,6 литра после рестайлинга (Кайен 957) демонстрируют неплохую надежность. Однако Порше Кайен для таких моторов слишком тяжел и не позволяет использовать все возможности шасси. Благодаря абсолютной идентичности 6-цилиндровых моторов с агрегатами Фольксваген, проблем с запчастями нет, которые всегда можно приобрести за разумные деньги. Самый главный недостаток – растяжение цепи ГРМ, что можно определить по характерному стуку или с помощью диагностического компьютера (по величине ухода фаз газораспределения).

Надежность двигателей версий Turbo и Turbo S во многом зависит от ухода и качества обслуживания. Главное своевременно и регулярно менять моторное масло, следить за системой охлаждения, состоянием турбины и использовать высококачественное топливо. Если Турбо версия еще способна мириться с хорошим 95-ым, то Turbo S лучше работает на 98-ом.

Особого внимания требуют двигатели, переоборудованные для работы на газе. Если все сделано правильно, то проблем возникать не должно. Тем не менее, Turbo версия на газе  никогда не отличалась долговечностью. Владельцы отмечают значительную потерю в мощности. В придачу резервуар для сжиженного газа в багажнике, отнимает существенную долю пространства.

Дизельный двигатель – достаточно надежный, но требует к себе гораздо больше внимания, чем бензиновые агрегаты. Среди уязвимых мест следует отметить фильтр твердых частиц, турбонагнетатель, форсунки, электропривод заслонок впускного коллектора и клапан EGR. После 150-200 тыс. км встречается растяжение цепи привода ГРМ. Для замены может потребоваться до 2000 долларов.

Осмотра с пристрастием требует и автоматическая коробка передач. Хотя автомат Porsche и прочный и не доставляет столько проблем, как АКПП конкурирующих моделей, большие пробеги, буксировка тяжелого прицепа и пренебрежение обслуживанием – отрицательно сказываются на его здоровье. Следует помнить, что масло в коробке не рассчитано на весь срок службы узла и нуждается в замене, примерно, раз в три года или 60 000 км. Большие пробеги и скоростная езда, кроме того, оказывать влияние на здоровье раздатки и дифференциалов. Продлить срок их службы помогут регулярные замены рабочих жидкостей.

Во время осмотра не упустите проверку функциональности пневмоподвески и работу трансмиссии во всех режимах. Лучше всего это сделать во время длительного тест-драйва. Если продавец будет не согласен на подобный заезд, то, скорей всего, он что-то скрывает, например, перегрев мотора или проблемы с шасси и трансмиссией.

Пневматическая подвеска сама по себе прочная. Первые проблемы, как правило, наблюдаются после 200 000 км – появляются небольшие утечки воздуха. Компрессор будет пытаться восполнить потери, и вскоре его включения будут происходить все чаще. Это в свою очередь отрицательно скажется на ресурсе компрессора. Поэтому при первых признаках утечки, необходимо найти проблемное место и устранить дефект.

Запасные части и ремонт

Вторичный рынок не пестрит обилием большого количества запасных частей. Благо, некоторые из них взаимозаменяемы с родственным Touareg, но все же большая часть имеет уникальную номенклатуру Porsche. Такое положение дел влияет и на соотношение цен на запчасти от Фольксваген или Порше, не в пользу последнего. Дроссельная заслонка для 6-цилиндрового двигателя стоит от 200 до 600 долларов, крыло и  передние фары — от 300 долларов, противотуманные фонари – около 75 долларов, радиатор кондиционера – около 250 долларов, турбокомпрессор с работой – 2000 $. Компрессор пневмоподвески потянет на 1500 долларов. Но можно приобрести и отремонтированный, примерно за половину стоимости.

Заключение

Когда-то дорогой, роскошный и богато оснащенный внедорожник требует терпеливого поиска и тщательного ухода. Что касается цен на некоторые из запчастей, то они действительно могут вызвать головокружение. Не все детали взаимозаменяемы с другими моделями Volkswagen, так как большинство из них уникальны. Но не волнуйтесь. Porsche Cayenne 957 – автомобиль действительно неплохого качества, который способен стерпеть многое.

vvm-auto.ru

Обзор Porsche Cayenne первого поколения

Впервые этот автомобиль был представлен широкой публике в 2002 году и был обозначен заводским индексом 955. По заявлениям производителя автомобиль должен был быть одновременно и «спорт-каром» и внедорожником. Да, Кайен и вправду может многое на бездорожье, но только лишь по сравнению с городскими «паркетниками». И до «сотки» его можно разогнать меньше чем за пять секунд. Но вся беда в том, что этими славными качествами владельцу Кайен не удастся пользоваться долго без особых проблем, о которых речь пойдет ниже. Порше Кайен I собирался на одной платформе с Фольксваген Туарег, которая называется PL71. В 2007 году вышел в свет рестайлинг первого поколения Порше Кайен, который получил заводской индекс 957. Закончилось производство первого поколения Кайена в 2010 году.

Porsche Cayenne 955

Комплектовался Кайен линейкой довольно мощных силовых агрегатов. Базовым двигателем 955 серии был  6-цилиндровый V-образный (VR) с малым углом и объемом 3.2л. (модель двигателя M02.2Y) со 250л.с. и 310Нм крутящего момента при 2500 об/мин. Так же в 955 серию в качестве двигателей устанавливались следующие силовые установки:

1. атмосферный двигатель V8 объемом 4.5л. (M48.00) с 340л.с. и макс. крутящим моментом 420Нм при 2500 об/мин. для версии Cayenne S;

2. турбированный двигатель V8 объемом 4.5л. (M48.50) с 450л.с. и макс. крутящим моментом 620Нм при 2250 об/мин. для версии Cayenne Turbo;

3. би-турбированный мотор V8 объемом 4.5л. (M48.50S) c 500, либо с 521 л.с. в зависимости от модификации для версий Cayenne Turbo S.

Porsche Cayenne 955

Базовым двигателем для 957 серии был уже 3.6-литровый агрегат, который выдавал 290л.с. и 385Нм крутящего момента при 3000 об/мин.. Так же с приходом рестайлинга появились следующие силовые установки:

1. атмосферный двигатель V8 объемом 4.8л. (M48.01) с 385л.с. и максимальным крутящим моментом 500Нм при 3500 об/мин для версии Cayenne S;

2. атмосферник V8  с тем же объемом 4.8л. (M48.01), но с 405л.с. для версии Cayenne GTS. Мощность удалось поднять за счет перепрошивки блока управления и изменения впускной системы;

3.  турбированный двигатель V8 объемом 4.8л. (M48.51) с 500л.с. и максимальным крутящим моментом 700Нм при 4500 об/мин для версии Cayenne Turbo;

4. би-турбированный двигатель V8 объемом 4.8л. с 550л.с. и макс. крутящим моментом 750Нм при 2250-4500 об/мин для версии Cayenne Turbo S;

5. Так же на рестайлинг с 2009г. в линейку Порше Кайен добавился первый дизельный турбо-двигатель  V6 объемом 3.0 литра (M05.9D) c 240л.с.  и макс.крут. моментом 550 при 2000 об/мин.

Модификации и характеристики двигателей Porsche Cayenne 955/957

3.6-литровый бензиновый агрегат позаимствовали у Туарега вместе с его проблемным ГРМ, в котором цепь слизывала звёздочки. Редко, но бывали случаи, когда после этого приходилось менять «голову».

Остальные бензиновые моторы принадлежат непосредственно Porsche. Но толку от этого мало. 90% Кайен имеют кучу проблем, которые можно разбить на три массовые группы:

1.Разрушение патрубков системы охлаждения;

2. Образование задиров на зеркалах цилиндров;

3. Выход из строя турбины на версиях “Turbo-S”.

Что касается патрубков охлаждающей жидкости, то причиной их выхода из строя служил некачественный пластик, из которого они были изготовлены. Через некоторое время он рассыхался, и антифриз начинал убегать, заливая стартер. Лечилось это только заменой охлаждающей магистрали, причём лучшим выходом будет заказ у «гаражников», знакомых с проблемой, конструкции из алюминия. Покупка новой оригинальной конструкции решает проблему только на некоторое время. Особо «рукастые» автовладельцы и сами изготавливали магистраль при помощи резины, металлических патрубков и «какой-то матери» и все работало долго без проблем.

Porsche Cayenne 955

Что касается задиров, то однозначной версии их появления не существует. Кто-то винит некачественное топливо, кто-то частые холодные пуски и т.д. Но, вся беда в том, что покрытие стенок цилиндров у Кайена — локасиловое, а значит обычным ремонтом в этом случае не обойтись. Если обслуживание автомобиля всегда проводил официальный сервис, а возраст двигателя не превышал пяти лет, то мотор меняли по гарантии. В других случаях ДВС приходилось покупать за свой счёт. Стоит такой мотор просто каких-то фантастических денег. Вот именно поэтому на свой страх и риск «попавшие» автовладельцы делали гильзовку у «народных» мастеров. Надо отдать им должное — качественная успешная гильзовка с применением чугунных или алюминиевых вкладышей после расточки навсегда устраняла проблему задиров, а стоимость ее была в несколько раз дешевле покупки силового агрегата, хотя работа эта тоже считается дорогой.

Интерьер Porsche Cayenne 955

Ещё одной проблемой бензиновых Кайен являются быстроразрушающиеся катализаторы. Думаю, что об их стоимости можно не говорить. Именно поэтому катализаторы нещадно вырезались, вместо них устанавливалась «обманка», а ЭБУ перепрошивался.

В общем, вышло так, что дизельный Кайен оказался гораздо надежнее его бензиновых вариантов. Если ухаживать за ним на должном уровне, то пробег в 300 тысяч без особых проблем для него не предел. Но кому нужны «несчастные» 240 лошадей, когда можно примерно за те же деньги купить 500?

Porsche Cayenne 957

Идём далее. 6-АКПП (Tiptronic-S) этого автомобиля, а точнее — ее гидроблок, имеет склонность к выходу из строя на пробеге 80-100 тысяч км. Все начинается с ударов при переключении и неадекватности в работе коробки. «Официалы» расскажут вам о неремонтопригдности гидроблока, и предложат купить новый (за космические деньги). Но, «голь на выдумку хитра», и «в гараже у дяди Васи» уже давно умеют вскрывать этот узел, промывать его, менять соленоиды и т.д. В общем – успешно ремонтируют.

Еще автомат регулярно течет через всевозможные сальники.

Porsche Cayenne 957

Моторчик блокировки в раздатке частенько грешит отказами, а редуктор — поломками. Но подвесной подшипник заднего кардана «рвет» все рекорды по частоте поломок трансмиссии. После его поломки начинается вибрация, а далее следует менять весь кардан целиком.

Пневматическая подвеска Кайена «глючит» из-за ошибок датчика положения кузова. Штуцер системы (на машинах выпуска до 2005года) прогнивал, что лишало систему герметичности.

Остальные, не указанные в статье узлы и элементы имеют среднюю для дорогого немецкого автомобиля степень «живучести». Заводские колодки ходят почти 40 тысяч км, но имеют жуткое свойство — скрипеть.

Интерьер Porsche Cayenne 957

Автомобили Porsche обладают некоторыми конструктивными особенностями, хотя и имеют одну раму с Туарегом. Например, чего стоят только одни сайлентблоки нижних рычагов, наполненные маслом, или шаровые опоры, которые не меняются отдельно от переднего рычага. Но вы можете смело заменять подходящие узлы и элементы на запчасти от Туарег.

Если желание купить подержанный Кайен еще не отпустило вас, то читайте дальше.

Ближе к 90 тысячам км пробега сгнивает трос на стеклоподъемниках, а сами стекла остаются внутри дверей. Со временем влага выводит из строя камеру заднего вида. Парктроники часто «глючат», а малейший камень на скорости превращает лобовое стекло в конкретную паутину. Хотя мог бы быть просто скол, но это не достойно Кайена.

Фары этой машины не отличаются неисправностями, но воры почему-то питают к ним особую любовь.

Подытожим. В общем — категорическое «нет». Не рекомендуется к покупке ни при каких условиях. Даже если вам его подарят, то он просто высосет из вас все деньги и не остановится на этом.

Подборка отзывов, видео обзоров и тест драйвов Порше Кайен I:

autoportal.pro

Технические характеристики Porsche Cayenne (955) ‘2002–07

www.autowp.ru