Когда появились первые автомобили: Первый российский автомобиль сделали 120 лет назад, но царь его не заметил — lsuzu.ru — Последние новости автобазара и авто продажи

Содержание

Самые первые автомобили | История

История автомобиля описана во многих книгах на всех языках мира. В каждой книге авторы сообщают, что в таком-то году в таком-то городе такой-то изобретатель построил первый самодвижущийся экипаж. В поисках названия для новой машины изобретатель обратился к латинскому и греческому языкам — классическим языкам науки. По-гречески «сам» будет «аутос», а «подвижный» по-латыни — «мобилис». Так новорожденный автомобиль получил свое название.

Французские авторы видят начало истории автомобиля в паровой повозке конца XVIII века, построенной в Париже; английские — в паровых дилижансах, курсировавших по дорогам Англии в первой половине XIX столетия; немецкие — в «безлошадных экипажах» с двигателями внутреннего сгорания, появившихся в Германии в 80-х годах 19-го века. Наиболее «отсталыми» оказываются представители «автомобильной нации» — американцы. Упоминая лишь мимоходом о различных европейских, китайских, египетских предшественниках автомобиля, они подробно описывают его развитие, начиная с самого конца XIX века, с бензиновых тележек своих соотечественников — Хайнса, Форда, Олдса.

Русские историки могли бы начинать свою повесть с любой стадии развития автомобиля — с мускульно-силовой самокатки Кулибина, предвосхитившей схему первых бензиновых автомобилей; с изобретения Ползуновым первого универсального двигателя — паровой машины непрерывного действия; с постройки двигателя для жидкого топлива на Охтенской верфи в Петербурге или с «бензиновой повозки» Путилова и Хлобова.

Но чаще всего, и вполне справедливо, они начинают историю автомобиля с самой ранней стадии — с появления повозок, движимых мускулами пассажиров. Такие повозки были построены в XVI—XVIII веках в России и в других странах.

Предшественники автомобиля. Что получил от них автомобиль?

Повозки всех видов дали автомобилю колеса с осями, рессорами и тормозами. На паровых дилижансах, самокатках и велосипедах были испробованы поворачивающиеся по отдельности передние колеса. Там же были применены:

дифференциал — механизм, допускавший вращение колес, смонтированных на одной оси, с разными скоростями;
цепная передача;
сплошные резиновые и даже наполненные воздухом — шины.

Шарнирная система управления, задуманная еще для конных и паровых повозок, была также приспособлена к автомобилю.

От металлорежущих станков автомобиль получил коробку передач.

Даже корабли и те вложили свою лепту в конструкцию автомобиля: с кораблей на автомобиль переселился карданный шарнир, применяемый издавна для установки компаса. Наконец появился двигатель, созданный сначала не для автомобиля, а для горных разработок, насосов, фабричных силовых установок.

Среди предшественников автомобиля мы видим различные машины, в том числе и самодвижущиеся повозки: паровые дилижансы, самокатки, велосипеды. Но мы, как правило, не называем их автомобилями. Настоящий массовый безрельсовый самодвижущийся экипаж, который мы теперь называем автомобилем, стал возможным только в результате развития промышленности, способной производить сложные механизмы в больших количествах, и при наличии легкого, экономичного, всегда готового к действию мощного двигателя. Таким двигателем в течение последних десятилетий, бесспорно, является двигатель внутреннего сгорания. Недаром миллионы автомобилей снабжены бензиновыми и дизельными двигателями, а пар и электричество применяются в качестве движущей силы для автомобилей пока только на считанных тысячах машин. Поэтому заявления некоторых историков о том, что если бы Форд в свое время занимался паровыми автомобилями, то, может быть, все автомобили были бы теперь паровыми, совершенно абсурдны.

Возможно, когда-нибудь массовые автомобили будут передвигаться, используя энергию расщепления атомов или энергию токов высокой частоты, передаваемую на расстояние. Не будем упускать из виду и эти перспективы. Но современный автомобиль и автомобиль ближайшего будущего неразрывно связаны с двигателем внутреннего сгорания, работающим на жидком или газообразном топливе.

Самые первые автомобили с паровыми двигателями

Фердинанд Вербист, член иезуитской общины в Китае, построил первый автомобиль на паровом ходу около 1672 года как игрушку для китайского императора. Автомобиль был небольшого размера и не мог везти водителя или пассажира, но, возможно, он был первым работающим паровым транспортом.

В 1770 и 1771 году Николя-Жозеф Кюньо демонстрировал свой экспериментальный тягач артиллерийских орудий с паровым приводом fardier à vapeur (паровая телега). Такая машина могла на дороге развить скорость до четырёх с половиной километра в час, однако воды и пара в ней хватало всего на двенадцать минут движения.

Чтобы обеспечить машине движение, необходимо было наполнить котёл водой и разжечь под ним костёр, так как собственной топки в ней не было. Инженер выполнял заказ французских военных, а именно – военного министра Этьена Франсуа. Во время проведения испытаний, произошло несколько несчастных случаев, и проект был закрыт. У первого автомобиля имелись существенные минусы – неэффективная тормозная система, необходимость в частых остановках для разжигания топки, быстрое падение давления в котле.

Фото. «Малая телега Кюньо» — прототип современного автомобиля

В 1802-ом году английский изобретатель Уатт представил свой вариант автомобиля, который развивал скорость на прямой дороге до пятнадцати километров в час. В 1790-ом году американец Натан Рид представил свою модель парового автомобиля. Другой американец Оливер Эванс создал спустя ещё четырнадцать лет автомобиль-амфибию.

В девятнадцатом веке, получив широкое распространение, машины с паровым двигателем использовались для перевозки людей. Управляющий ею человек назывался водителем, тот же, кто разжигал паровой котёл, именовался шофёром. Следует отметить, что автомобили множество раз усовершенствовались, но оставались для эксплуатации очень неудобными. Самыми известными автомобилями второй половины девятнадцатого века были «Реверанс» и «Мансель». Их скорость не превышала тридцати пяти километров. Эти машины называют предвестниками первых настоящих автомобилей.

Рис. Первый автомобиль-амфибия

Уже после появления двигателей внутреннего сгорания, энтузиасты и почитатели автомобилей с паровыми двигателями продолжили их использование, произведя ряд усовершенствований. Удалось уменьшить время запуска двигателя до шестидесяти секунд. Известно, что до сороковых годов двадцатого века Европа и США продолжала выпускать автобусы и грузовики с паровыми двигателями, которые отличались малошумностью и плавностью хода.

Первые автомобили с двигателем внутреннего сгорания

Изобретателем двигателя внутреннего сгорания считается Э. Ленуар, который в 1860-ом году впервые создал двигатель, в котором топливо сжигалось внутри цилиндра двигателя. Это изобретение сыграло важнейшую роль в автомобилестроении. Впервые машина с таким двигателем появилась в 1886-ом году. Её создатель – Г. Даймлер. Спустя несколько месяцев мир познакомился с трёхколёсным автомобилем К. Бенца. Постепенно новые машины стали вытеснять более громоздкие авто с паровыми двигателями. Таким образом, 1886-ой год официально признан годом рождения автомобиля.

Рис. Э. Ленуар — изобретатель двигателя внутреннего сгорания

Спустя девять лет после изобретения и оформления патента на первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, Г. Даймлер сумел запустить в серийное производство функциональную машину «Даймлер». Карл Бенц тоже же не отставал и начал промышленное производство своего «детища». Так началось массовое производство автомобилей. В 1892-ом году появилась машина, построенная Г. Фордом, но только через одиннадцать лет он приступил к её серийному производству.

Фото. Первые серийные автомобили «Даймлер»

С 1894-го года начали проводиться автомобильные гонки, которые в свою очередь тоже повлияли на развитие автомобилестроения. Так, на первых устроенных гонках максимальная скорость авто достигала двадцати четырёх километров, спустя пять лет она достигла семидесяти километров, а ещё через пять лет – ста километров в час. Уже с 1900-го года начали выпускаться специальные гоночные машины.

Первый автомобиль в России

Первый российский автомобиль появился в Петербурге в 1896-ом году. Сам экипаж был построен фирмой «Фрезе и К°» и напоминал иностранную конструкцию с некоторыми усовершенствованиями, а именно – отличался наличием резиновых шин и прочной изящной отделкой. Двигатель к автомобилю построили на Санкт-Петербургском заводе керосиновых и газовых двигателей Е. Яковлева. Стоимость авто стремились сделать такой, чтобы российский автомобиль мог конкурировать по цене с аналогичными представителями Европы.

Фото. Первый русский автомобиль фирмы «Фрезе и К°»

Впервые этот двухместный экипаж с бензиновым двигателем (машину Яковлева и Фрезе) представили на выставке в Нижний Новгороде. Известно, что по ровной мостовой автомобиль мог развивать скорость до двадцати вёрст в час, при этом заправки хватало на десять часов движения.

Фото. Презентация первого отечественного автомобиля «Фрезе и К°» в Нижнем Новгороде

Идея создания первого российского автомобиля возникла ещё в 1893-ем году на Всемирной Колумбовой выставке, где были представлены двигатели Яковлева и экипажи Фрезе. Воплощение идеи создания автомобиля и было представлено спустя всего три года на Нижегородской выставке.

Первые электромобили

Электромобиль появился раньше, чем двигатель внутреннего сгорания. Первый электромобиль в виде тележки с электромотором был создан в 1841 году.

В 1899 году в Санкт-Петербурге русский дворянин и инженер-изобретатель Ипполит Романов создал первый русский электрический омнибус на 17 пассажиров. Его общая компоновка была заимствована у английских кэбов, где извозчик располагался на высоких козлах позади пассажиров. Экипаж был двухместным и четырёхколёсным, передние колёса по диаметру были больше задних. На первом электромобиле использовался свинцовый аккумулятор системы Бари, имевший 36 банок (вольтовых столбов). Он требовал подзарядки каждые 60 вёрст (~64 километра). Суммарная мощность автомобиля составляла 4 лошадиные силы. Разработка экипажа была заимствована у моделей американской фирмы «Моррис-Салом», которая выпускала автомобили с 1898 года. Электромобиль изменял скорость движения в девяти градациях от 1,6 до 37,4 км/час. Романов также разработал схему городских маршрутов для этих прародителей современных троллейбусов и получил разрешение на работу. Однако найти нужные инвестиции не смог, поэтому дело не получило развитие.

Специальный рекордный электромобиль с пулевидным кузовом La Jamais Contente 29 апреля либо 1 мая 1899 года, управляемый гонщиком Камилем Женацци, первым преодолел 100-километровый (62 мили/ч) барьер скорости на суше. Официальный рекорд скорости составил 105,882 км/ч. Позже известный американский конструктор электромобилей Уолтер Бейкер достиг скорости в 130 км/ч. Рекорд по дальности пробега на одной зарядке поставил электромобиль фирмы «Борланд Электрик», проехавший 103,8 мили (167 км) от Чикаго до Милуоки. На следующий день (после перезарядки) электромобиль вернулся в Чикаго своим ходом. Средняя скорость составила 55 км/ч.

Первые. История, без которой бы не было Tesla / Хабр

2016 год. Жара. Нижний Новгород. На стоянке ретро-ралли «Пекин — Париж» толпился народ, около огромной La France стоял парень и что-то бормотал, наводя смартфон на каждую деталь. Я прислушалась, он заметил моё внимание и спросил удивлённо: «Неужели оно сюда само?!» Действительно, наш город был этапом ралли протяжённостью более 14 тысяч км, и на тот момент автомобили от 1907 до 1972 г.в. прошли почти две трети пути. Многие из них были не просто ретро автомобилями — они были моделями, на которых что-то появилось впервые, которые были основой всего автомобилестроения. Они были теми, без которых не было бы жарких споров на Хабре о Tesla или BMW. Они были первыми.

Цепной привод, деревянные спицы колеса, аутентичный интерьер — La France. Да, она смогла

Двигатель внутреннего сгорания

Первые попытки создать что-то похожее на двигатель внутреннего сгорания существовали ещё в XVIII веке, когда учёные озадачились вопросом, как бы так взять и преобразовать энергию топлива в механическую. Первыми, пожалуй, были братья Ньепс (Франция), которые изобрели пиреолофор — двигатель на угольной пыли. Однако их инновацию не признали, и двигатель так и остался на чертежах.

Затем были успешные и не очень опыты Этьена Ленуара — двухтактный двигатель с карбюратором и искровым зажиганием от постороннего источника на каменноугольном газе, затем одноцилиндровый карбюраторный двигатель Зигфрида Маркуса (впервые работал от сгорания нефтепродуктов и был установлен на «машину», выжимающую 10 миль в час), в 1873 году появился буквально огромный двигатель Джорджа Брайтона… Но прорыв совершил Николас Отто.

Четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания впервые был построен Николасом Отто в 1878 году, и это изобретение повлияло на всю автомобильную промышленность. Заслуга создания первого автомобиля с ДВС принадлежит Карлу Бенцу и датируется 1885 годом. Первый одноцилиндровый двигатель Бенца имел мощность менее одной лошадиной силы.

Однако первый серийный автомобиль с дизельным двигателем появился гораздо позже — в 1936 году, им стал Mercedes-Benz 260D.

Однако, как это нередко бывало в истории науки, право на изобретение экипажа без лошадей с двигателем внутреннего сгорания было оспорено и другими автостроителями, например, Зигфридом Маркусом в 1883 году и Готтлибом Даймлером в 1886. Даймлер разработал по сути прототип современного газового двигателя с вертикальными цилиндрами и карбюратором. Это была компактная модель, основной задачей которой было обеспечить приемлемо высокую скорость передвижения автомобиля.

Коробка передач

Итак, двигатель изобретён, но автомобили не могут взобраться в относительно крутую горку, им не хватает «сил». Дело в том. что ДВС способны развивать необходимую рабочую мощность в небольшом диапазоне оборотов, а как же тогда изменять крутящий момент, не ограничиваясь возможностями двигателя? Возникла необходимость в механизме, который будет передавать вращательный момент двигателя на колёса автомобиля. Такой механизм изобрёл Луи Рено… или нет?

На самом деле нет. Всё началось с изобретения Карла Бенца. В 1890 году жена Карла, Берта, вместе с сыном изобретателя втайне от мужа и отца отправилась в дорогу длиной 80 км, чтобы показать миру автомобиль мужа и доказать, что это не «дьявольская машина». Это был ужасный, невыносимо тяжёлый путь: изнашивались кожаные тормозные механизмы, приходилось собирать по аптекам и лавкам топливо — лигроин, средство для выведения пятен. 0,8 л.с. двигателя не хватало мощности и Берта с сыном постоянно были вынуждены толкать автомобиль. По итогам поездки мистер Бенц засел за чертежи.

Недавний ролик Mersedes о подвиге Берты. Путешествие, которое изменило всё.

Первая версия была примитивной: два шкива разного диаметра на ведущей оси, которая соединялась с валом двигателя ремнём. Всё. Работала эта конструкция на базе простой физики, изменяя крутящий момент на ведущих колёсах. Если шкив, расположенный на валу двигателя, вращал шкив оси большего диаметра, крутящий момент усиливался и машина трогалась с места. Если же вращался малый шкив, угловая скорость колёс возрастала и усилие двигателя становилось меньше. Чуть позже ремень заменили цепью, шкивы — звёздочками (помните автомобиль в начале поста? Он как раз такой).

La France

А что же Луи Рено? Ошибка в фактах? Нет.

Более современная коробка передач была изобретена в 1898 году и впервые была применена в Renault Voiturette (Рено «Автомобильчик»). 24 декабря 1898 года Луи Рено демонстративно проехал на своём автомобилей по одной из самых крутых улиц Парижа — без коробки передач это оказалось бы невозможным. А вот передний привод впервые появился только в 1929 году на автомобиле Cord L29, хотя до массового производство он дошёл уже в послевоенные годы.

Так что тогда изобрёл Луи Рено? По сути, карданный вал. Серийная модель Voiturette Type А имела мощность двигателя 1,75 л.с. и была оснащена первой в мире коробкой передач с тремя «передними» скоростями и одной задней. Прямая передача с карданным валом, изобретённая основателем Рено, используется в заднеприводных автомобилях по сей день.

Речь идёт, конечно, о механической КПП, а вот автоматическая КПП появилась в США в 1939 году в автомобилях Oldsmobile Custom 8 Cruiser.

Право руля

Первые автомобили были оснащены румпелями — рычагами управления, ни о каком круглом руле не было и речи. Управление было очевидным, но неэффективным на большой скорости: водитель тянул рычаг вправо или влево и автомобиль поворачивал в указанном направлении. Собственно, именно жажда скорости (ну по тем временам скорости) дала толчок к внедрению круглого руля. С появлением автомобилей к концу XIX века стали появляться первые гонки, на которых управление румпелем превращалось в кошмар водителя.

Автомобиль Даймлера с ДВС 1889 года с румпелями

В 1894 году Альфред Вашерон установил круглый руль на свой Panhard 4hp и достойно выступил на гонке «Париж — Руан». К 1898 году весь Panhard был оснащён рулевым колесом. Его примеру последовали остальные автопроизводители. Первые рули (да что там первые — сперва до 30-х, а потом и до 50-х годов XX века) имели жёсткую нерегулируемую рулевую колодку, что приводило к страшным травмам водителей порой даже при не очень серьёзных авариях.

Panhard с рулевым колесом

Кстати, в 1910 году появился первый электрический клаксон.

А таким был клаксон одного из Rolls-Royce ралли 2016 года

Мелочей не бывает

Угадайте, кто изобрёл трёхточечные ремни безопасности? Если вы увлечены автомобилями, то наверняка угадали по слову «безопасность», — конечно, Volvo. Впервые они появились в модели Volvo PV 544. До этого, конечно, они существовали даже более, чем сотню лет, но не были надёжными и эффективными — обычный крепёж двумя точками.

Volvo PV 544

Изобретения одной строкой

Подушки безопасности появились поздно — в 1972 году. Впервые они были установлены на Ford Taunus 20М P7B и Oldsmobile Toronado, но широкую популярность обрели более чем через десятилетие.

Кондиционер появился в 1939 году на Packard Twelve Sedan. Он был очень дорогим и крайне неудобным в использовании.

Первая аудиосистема появилась в 1930 году, это были радиоустановки Motorola, в 1932 на немецких Studebaker появились знаменитые Blaupunkt.

А вот дворники изобрела женщина, американка Мэри Андерсон, которая придумала и запатентовала механический привод для щёток, которыми водители чистили лобовые стёкла. Дворники с электроприводом изобрела Шарлотта Бриджвуд спустя 14 лет, в 1917-м. Но массовое «навешивание» дворников заслуга компании Bosch.

Поворотники в том виде, в каком мы их знаем, появились на Buick Roadmaster в 1939-м, они пришли на смену механическим стрелочкам и неудобным фонарикам.

Первый гидроусилитель руля появился на роскошном Chrysler Crown Imperial в 1951 году, сменив пневмосистемы и силу человеческих мышц. Через три года ГУР дошёл и до Европы — на французском Citroen DS 19. К слову, именно Citroen DS 19 стал первым обладателем дисковых тормозов. Да и вообще, это был удивительно продвинутый по своим временам автомобиль.

Барабанные тормоза на всех колёсах впервые появились на Lancia Lambda в 1922 году.

Среди первых автомобилей есть свои супергерои, которые оказались «первоносителями» сразу нескольких устройств. Одним из таких был Cadillac Model 30 Self Starter 1912 года: представленная публике модель имела стартер, зажигание и первые фары с вольфрамовой нитью (а не непрочной угольной). Что касается стартера, он пришёл на смену кривому стартеру (той самой ручке, которой заводили первые двигатели. Впрочем, до сих пор эта ручка актуальна для некоторых автомобилей, например, для некоторых УАЗов). Кстати, именно изобретение стартера отчасти откинуло существование электромобилей на много лет назад: использование ДВС стало простым и мотивация к развитию электродвигателей пропала, предстояло развивать двигатели внутреннего сгорания.

Cadillac Model 30 Self Starter

Стоп, каких ещё электродвигателей?

За два столетия до Tesla

Первым серийным электромобилем считается Mitsubishi i-MiEV 2009 года… Стоп! Нас не интересует 2009 год, нас интересует 1828 год, когда венгерский физик Аньош Иштван Йедлик изобрёл электрическую карету. На этом опыты с предками Tesla не закончились: в 1834 году кузнец Томас Давенпорт создал свою версию автомобиля на электроприводе, за ним последовал голландец Сибранд Стратингх и его помощник Кристофер Беккер, которые оснастили своё изобретение аккумулятором для подзарядки. Но самый продвинутый и более-менее «живучий» автомобиль получился в 1890 году у Уильяма Моррисона — он развивал скорость до 22 км/ч. Это были не разовые эксперименты — к началу XX века 30% всех автомобилей в США были электрическими.

Электромобиль Уильяма Моррисона, 1890 год

Электромобиль La Jamais Contente 1899 года, достигший скорости 100 км/ч. Обратите внимание на эргономику и по тем временам сверх футуристичный дизайн

Мы уже упомянули стартер, который, вероятно, стал убийцей электромобиля, но на самом деле был более очевидный убийца — автомобиль Ford T. Генри Форд использовал для сборки автомобилей конвейер, тем самым значительно снизив стоимость транспортного средства. А потом дело было за гениальной коммерцией: великий миллионер отказался от маржи и заработал на товарообороте, сделав первый в истории народный автомобиль. Ford T оказался втрое дешевле электромобиля — победитель конкурентной гонки был определён.

Ford T — «убийца» электромобилей

Автомобили прошлого продолжают будоражить мысли как инженеров, так и фанатов — представьте себе, они готовы подготовить свой автомобиль и заплатить взнос 65 000$, чтобы стартовать из Пекина, проехать степи Монголии и Казахстана, пересечь Алтай, проехать по России и добраться до Парижа в ралли, где каждый уже победитель. В этом году мы ждём ралли «Пекин — Париж» в Нижнем Новгороде 24 июня и готовимся к профессиональной и тёплой встрече. Потому что ничто не сравнить с этими автомобилями, благодаря которым состоялась история.

Если вы из Нижнего Новгорода, то время и место — здесь. Конечно же, посещение чек-пойнта и стоянки полностью бесплатно.

P.S. На официальном сайте ралли можно посмотреть маршрут и узнать, в каких городах будут промежуточные этапы — не пропустите в своём городе!

Самарский дрифт. Первые водители города > Рубрика в Самаре

Самара – самый богатый на машины город-миллионник России. На тысячу жителей приходится 334 легковых автомобиля. Каждый третий из нас имеет «железного коня». А с чего же все начиналось? Кому были не нужны права, чтобы ездить за рулем? Кто давил кур, лихача по главным улицам города? Какие марки авто были в тренде, и как их доставали?

Купец Головкин. Ущерб водочному заводу, компенсации за сбитых кур и водитель времен Апокалипсиса

Когда же в Самаре появился первый автомобиль? Самая известная легенда гласит, что первой машиной в нашем городе владел купец, меценат и художник Константин Головкин. В июле 1904 года он купил авто немецкой марки Opel. Однако, судя по фотографиям, машина была американской фирмы Oldsmobile. Очертания логотипа этой компании можно увидеть на боку машины.

Не успел Константин Головкин получить авто, как в первый же день с ним произошел интересный случай. Несмотря на все старания Головкина, мотор в 10 лошадиных сил не заводился. Константин Павлович предложил четверть (3,075 л) водки тому, у кого получится завести двигатель. За дело взялись два дюжих грузчика. После долгих попыток мотор заработал, и автомобиль поехал по Самаре. Проезжая по улице Москательной (сейчас Льва Толстого), возле ликероводочного завода, машина шумом испугала лошадей во дворе предприятия. Лошади, запряженные в телеги, нагруженные водкой, понеслись, и с них начали падать ящики с бутылками. Бутылки разбились, и на улице образовался водочный ручей. На следующий день Головкину принесли счет за убытки.

Автомобили в начале XX века были жителям и другим обитателям города в новинку. Например, разъезжая на автомобиле, Головкин часто давил кур. И, поскольку за каждую «жертву» ДТП он платил рубль серебром, то сметливые жители стали подкидывать под колеса дохлых кур. Первое время Константин Головкин, ничего не подозревая, расплачивался, но когда эти случаи участились, обо всем догадался и прекратил выплаты.

Самый же курьезный случай произошел с «первым автомобилистом» в день его бракосочетания. Константин Головкин со своей будущей женой Екатериной Тютюковой поехали венчаться в церковь на 4-й просеке (улица Советской Армии). Позже супруга вспоминала:

«Когда наш автоэкипаж подъехал к церкви, то священник так испугался водителя, который был в балахоне, пыльнике, с поднятыми на кожаную фуражку специальными автоочками, что спустил собак, заперся в доме и ни за что не хотел выходить. Пришлось нам ехать в Семейкино, чтобы совершить обряд».

Но был ли на самом деле Константин Головкин первым? Судя по заметке в «Самарской газете» за 6 июля 1903 года, нет.

Коммерсант Нейман. Торговля «американцами»

Первым коммерсантом, кто начал предлагать уже в 1903 году каталоги автомобилей «для ознакомления и заказов», был самарский купец Франц Нейман. Самарская контора Неймана стала официальным представителем американской автомобильной фирмы Oldsmobile. Услугами Неймана и воспользовался Головкин.

Адвокат Белоцерковский. Перегон авто из Франции

С 1904 по 1909 годы автомобили в основном покупали в Москве, Петербурге или за границей. Например, адвокат самарского окружного суда Константин Белоцерковский купил свою машину Brazierв 1908 году в Париже, куда приехал вместе с семьей. Чтобы не платить таможенную пошлину, Белоцерковские решили вернуться домой на машине через Варшаву и Москву до Нижнего Новгорода, а оттуда на пароходе доставить автомобиль в Самару. Но без приключений, конечно, не обошлось. На пути из Москвы до Нижнего машина увязла в грязи, и выбраться на дорогу удалось только после обвязывания тряпками колес. Зимой 1909 года все участники этого импровизированного автопробега сфотографировались на машине.

Позже в Самаре стали открываться местные шикарные автосалоны.

Купец Поляков. Машины для спецслужб и балтийский автопробег

Самый известный автомобилист Самары – купец Петр Поляков, который в 1910 году открыл свой автосалон. Там он продавал автомобили Berliet и Darracq. В 1912 году в его магазине приобрели в лизинг грузовики городской почтамт и пожарная охрана.

Поляков был также известен и тем, что очень любил участвовать во всяческих состязаниях. У него была машина французской марки Berliet с «модным» номером «001».

Например, в 1909 году он участвовал в международном автопробеге Санкт-Петербург – Псков – Рига — Санкт-Петербург. После соревнования Поляков собрал народ в самарском кинотеатре «Триумф» и показал документальный фильм об этих гонках.

ПДД без ГИБДД

Отсутствие Правил дорожного движения и безнаказанность водителей приводили к гонкам по улицам и частым авариям. К тому же автомобилистам мешали извозчики. Поэтому в 1907 году появилось первое постановление «О порядке езды по Самаре и загородным дорогам». Там было всего 7 пунктов: оговаривалась скорость по городу не выше 10 верст в час, а езда без руля и номера была запрещена.

Журналист под псевдонимом «Искра» писал:

Под колеса авто часто попадали не только собаки, но и люди. Много разговоров вызвала история, произошедшая 5 октября 1910 года. В этот день дворянин Николай Бардский, проезжая по Дворянской улице на своем автомобиле, задавил насмерть 8-летнего мальчика Окруженкова.

Спустя 5 лет, в 1912 году, появились местные правила автомобильной езды по городу. Разъезжаться на перекрестках стали по правилу «правой руки», извозчики стали ездить по правой стороне дороги. Гонять по городу запретили, а каждого шофера обязали иметь при себе «катехизис автомобильного дела» — памятку по вождению авто.

***

Появление первых автомобилей в Самаре вызвало небывалый интерес местного купечества к автомобильной технике. Уже к 1914 году собственными машинами, и не одной, обзавелись 72 самарца. В городе было 104 автомобиля. По другому источнику, к августу этого же года в Самаре было 365 авто.

*Материал подготовлен на основе книги Глеба Алексушина «Первые автомобили Самары».

История завода УРАЛаз — с 1941-го года до наших дней

После окончания Великой Отечественной войны в Москве на головном предприятии, еще два года выпускается переходная модель ЗИС-50 — то есть ЗИС-5 с 90-сильным двигателем, а в Миассе на «УралЗИС» в 1951 году на смену ЗИС-5В приходит усовершенствованный ЗИС-5М с двигателем мощностью 77 л.с. Отсутствие бензина в разоренной войной стране и большое количество отходов лесной промышленности, имеющихся в районах Урала и Сибири, заставляют начать конструирование и производство газогенераторных автомобилей. В 1949 — 50 годах Центральный научно-исследовательский институт механизации и энергетики лесной промышленности СССР (ЦНИИМЭ) конструирует и испытывает несколько опытных образцов древесно-угольных газогенераторных установок ЦНИИМЭ-16 для автомобилей УралЗИС-5М, затем появляется более усовершенствованная установка Урал-ЗИС- 332. Однако мощность двигателя при работе на древесном газе неизбежно снижается и составляет всего 45 л.с., а грузоподъемность газогенераторного УралЗИС падает на 500 кг. Но грузовик, оборудованный газогенераторной установкой ЦНИИМЭ-16, успешно проходит испытательный пробег из Москвы в Минск и обратно, интерес к газогенераторам не ослабевает, поэтому на основе установки ЦНИИМЭ-16 в 1950 году НАМИ создается газогенераторный автомобиль УралЗИС-НАМИ Г-78А.

В послевоенный период острая потребность в специализированных автомобилях заставляет использовать шасси УралЗИС-5М для самосвалов УралЗИС-351, поливочно-моечных машин МПМ-1, мусоровозов МС-1 и, конечно, пожарных автомобилей ПМЗ-11А. Основная масса московских ЗИС-5 или погибает на фронте, или полностью изнашивается к началу 50-х годов. Однако в автомобильном парке страны остается огромное количество таких машин вплоть до семидесятых годов, и практически все они несут на верхнем бачке радиатора выштамповку «УралЗИС».

Уральские трехтонки совершенствовались и в значительной мере отличались от автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-5В, выпускавшихся московским автозаводом. С января 1944 года была повышена до 5,3 степень сжатия, изменена форма впускных трубопроводов, установлен карбюратор МЗК-6В. В 1947 году УралЗИС-5В стали комплектовать грузовой платформой не с одним, а с тремя откидывающимися бортами. В 1949 году машины получили гидравлический привод тормозов, в 1950-м был усилен редуктор заднего моста, установлен новый глушитель, а бензиновый бак перенесен из-под сиденья водителя под кузов и установлен на левом лонжероне рамы. Начало пятидесятых было отмечено целым комплексом нововведений, включая откидывающийся держатель запаски, прерыватель, распределитель с центробежно-вакуумным регулятором, усиленные полуоси. Затем благодаря использованию степени сжатия 5,7:1, тонкостенных вкладышей шатунных и коренных подшипников, хромированных верхних поршневых колец мощность двигателя ЗИС-5М повысилась до 85 л.с., и грузовик стал развивать 70 км/ч, не утратив высокой гибкости работы двигателя. Такая гибкость позволяла машине иметь минимальную скорость 5,8 км/ч.

Все изменения значительно улучшили качество автомобиля и его технико-эксплуатационные возможности. В то же время цифровой индекс не был изменен, и у многих транспортников создавалось впечатление, что выпускаемый в пятидесятых автомобиль ничем не отличается от машины тридцатых московского автозавода. Поэтому в первом квартале 1956 года в конструкцию ЗИС-5М были снова введены усовершенствованные узлы: новое рулевое управление, бензобак увеличенного объема, предпусковой подогреватель и ряд других. Модернизированному автомобилю, выпускающемуся на Уральском автозаводе с начала 1956 года, был присвоен новый индекс — УралЗИС-355. Внешне машина отличалась обтекаемыми округлыми передними крыльями и иной формой колесных дисков. УралЗИС-355 снова стал базисом для самосвалов, автомобильных кранов и автоцистерн, хотя пожарное оборудование на его шасси не устанавливали.

Пытливые сотрудники конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) Уральского автозавода во главе с бывшим зисовцем А.С. Айзенбергом начали думать о будущем сразу после окончания войны. И уже в 1948 году представили опытный УралЗИС с деревянной кабиной, обтекаемым капотом и передними крыльями. Машина получает официальное именование «Модернизированный УралЗИС». На нем были установлены форсированный двигатель мощностью 87 л.с., колодочный стояночный тормоз, карданный вал на игольчатых подшипниках, кабина была выколочена вручную и базировалась на деревянном каркасе, так как на заводе тогда не было даже самых минимальных прессово-штамповочных возможностей. На основе этого опытного образца работники экспериментального цеха построили еще две новые машины УралЗИС грузоподъемностью 3500 кг. Позднее они прошли испытания в НАМИ, где специалисты института раскритиковали компоновку — требовалось сильнее надвинуть кабину на двигатель, чтобы увеличить длину грузовой платформы и укоротить колесную базу. Замечания учли и подготовили еще один опытный образец — УралЗИС-353. Он имел новый двигатель мощностью 95 л.с. при 2600 об/мин, отличавшийся новой компоновкой с упрощенным приводом вспомогательных механизмов и степенью сжатия 6,0:1. УралЗИС-353 получил аллигаторный капот, отопитель и вентиляцию кабины, крылья, по форме близкие к ГАЗ-51.

Руководство Уральского автозавода уже собралось запустить новый грузовик в серию, но отсутствие штампов не позволяло делать цельнометаллическую кабину. Выход нашел Андрей Липгард, отбывавший тогда на Урале ссылку. Он проанализировал ситуацию и предложил использовать для изготовления кабины штампы-дублёры от горьковских грузовиков. В 1955 году четыре автомобиля нового семейства УралЗИС-353 и его газогенераторная модификация УралЗИС-354 прошли заводские испытания.

В 1954 и 1955 годах Уральский автомобильный завод является участником Выставки достижений народного хозяйства СССР и награждается медалями ВДНХ. 13 июня 1956 года они отправились в межведомственные испытания по маршруту Миасс — Москва — Алушта — Ялта — Симферополь — Москва — Миасс общей протяженностью 25 000 километров. Когда испытания закончились, приказом министра автомобильной промышленности УралЗИС-355М был утвержден к производству в третьем квартале 1957 года. Но снова отсутствие финансирования и опыта на Уральском заводе оттянули серийный выпуск почти на год.

Кроме грузового и газогенераторного вариантов, в октябре 1957 года была создана всеприводная модификация УралЗИС-381 с раздаточной коробкой и передним мостом от ГАЗ-63 — трехсторонний самосвал УралЗИС-358. На шасси УралЗИС-355М устанавливались множество специализированных кузовов как заводского изготовления, так и построенных в автохозяйствах. Очень были распространены молоковозы АЦМ-2,3 Новотроицкого машиностроительного завода, бензовозы АЦ-2,6- 355М Еманжелинского механического завода, ассенизационные автомобили АНМ-355М, передвижные компрессорные станции АПКС-6П- 8.

Первоначально грузовик УралЗИС-355М предназначался для поставки на целину, но постепенно он завоевывал все большее признание автотранспортников и «растекался» по всему Союзу. Потребители полюбили его теплую цельнометаллическую кабину с современной системой отопления, электрическими стеклоочистителями и другими удобствами, которых на ЗИС-5 не было. Однако в Москве, Ленинграде и других крупных городах УралЗИС-355М не прижился, зато в подмосковном Воскресенске городская база была полностью укомплектована этими грузовиками. Только что созданное в 1956 году всесоюзное внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» предлагало грузовик иностранным покупателям, но особо много желающих покупать промежуточную модель между ЗИЛ-164 и ГАЗ-51 не нашлось, хотя некоторое количество УралЗИС-355М поставили в Финляндию и Афганистан.

Последний УралЗИС-355М сошел с конвейера 16 октября 1965 года. Таким образом, трансформируясь с годами, базовая компоновка грузовика ЗИС-5 продержалась на конвейере 34 года.

В пятидесятых годах началась спортивная история Уральского автозавода. В октябре 1957 года в Ростове-на- Дону проходили всесоюзные соревнования по автомобильному спорту. В них участвовали 98 машин марки «ЗИЛ-150», «ГАЗ-63», «ГАЗ-51», среди них — шесть машин «УралЗИС-355В». Спортсмены Уральского автозавода, не имевшие в то время большого опыта подобных соревнований, показали себя достойными противниками корифеев автоспорта, которых собрал кросс. Все первые места завоевала команда уральцев. В личном первенстве первое место и звание чемпиона СССР завоевал экипаж автомобиля в составе водителя П.Терентьева.

История появления и развития первых автомобилей в Англии

Создатели первого английского автомобиля.

Как известно, пальма первенства в изобретении автомобилей принадлежит Германии и Франции. Изначально Англия выпускала автомобили, запчасти к которым закупала в Германии. Первые модели «Daimler», выпущенные в Англии в 1897 г., были просто копией французского «Panhard» с двухцилиндровым немецким двигателем от «Daimler». Однако, и в Англии были прекрасные автомобильные инженеры, способные изобретать и собственные автомобили. Самым оригинальным и одним из первых был Уильям Ланчестер. В 1895—1896 г.г. в Англии появился первый легковой автомобиль «Lanchester», который по мнению Э.Берда, знаменитого летописца автомобилестроения, впервые в мире был создан на научной основе. Вскоре появилась новая, более сложная и практически совершенная в техническом плане двухцилиндровая модель «Lanchester». Простота эксплуатации, надежность, мягкость хода заметно выделяли автомобиль на фоне своих конкурентов. Однако, в промышленности уже применялась система компоновки «Panhard». Благодаря Ф. Ланчестеру, ведущему конструктору компании, все модели «Lanchester» выделялись особой, характерной им конструкцией.

Гоночный автомобиль «Napier».

Среди других британских компаний следует отметить «Napier». Они одними из первых стали использовать шестицилиндровые двигатели. Учитывая серьезную конкуренцию, в 1901 г. компания создала первый гоночный автомобиль, который на соревнованиях, проходящих в 1902 г., обогнал на финише лишь автомобиль голландской фирмы «Spyker». Причиной проигрыша была значительная вибрация коленчатого вала. Этот недостаток со временем был удален, благодаря чему автомобили «Napier» завоевали огромную популярность и признание.

«Роллс-Ройс» и их создатели.

В результате договоренности двух предприятий, компаньоном одной из которых был Ф.Ройс, а другой Ч.С.Роллс, началось производство автомобилей Rolls-Royce. Первая модель имела двухцилиндровый двигатель мощностью 10 л. с., объемом 1,8 л. Позже появились машины с 3-х, 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями. В 1906 г. благодаря главному конструктору «Роллс-Ройс» появился знаменитый британский автомобиль «Rolls-Royce 40/50». С 13-го автомобиля ту модель стали еще именовать «Серебряный призрак» из-за кузова, выкрашенного в серебряный цвет и равномерной, практически бесшумной, работы двигателя. Имея весьма элегантный вид, автомобиль характеризовался высоким качеством материалов и сборки. Рабочий объем шестицилиндрованого двигателя составлял на первых моделях 7 л, позже — 7,4 л. Автомобиль отличался легкостью в управлении, надежностью и долговечностью механических деталей, отсутствовало дребезжание двигателя даже при скорости свыше 110 км/час. В 1913 г. радиатор автомобиля украсила фигурка Spirit of Extasy, которую тут же назвали Эмили. Автомобиль успешно выпускался до 1925 года. Помимо роскошного вида и сбалансированных пропорций автомобиль показывал прекрасные успехи в автогонках, что придавало ему немалый вес в глазах конструкторов и потенциальных покупателей.

Интересный факт.
После смерти двух выдающихся конструкторов-автомобилистов компании (Ч.Ролле — в 1910 г., Ф.Ройс — в 1933 г.) красные инициалы «RR», помещенные на радиаторах, поменяли свой цвет на черный.

Другие автомобильные компании.

Еще одной крупной английской фирмой по выпуску автомобилей в начале 20-го века была «Maudslay» из Коверни, специализировавшаяся изначально на производстве судовых двигателей. Модель Maudslay 1910 с двигателем мощностью 32 л.с. обладала характерным для фирмы верхним распредвалом, а также цилиндром с поперечной продувкой. Фирма из Ковентри получила известность в 1913 году. Позже она будет самой известной в Великобритании. Одним из лучших конструкторов автомобилей своей эпохи был Уолтер Оуен Бентли, ставший известным еще до изобретения автомобиля благодаря созданному им двигателю с алюминиевыми поршнями. Свой первый автомобиль он создал в 1919 г., в 1922 г. его трехлитровая модель тут же привлекла внимание, особенно тех, кто ценил в машине ее спортивные качества. Основными принципами, которые легли в основу создания им автомобилей являлись мощность, солидность, габариты. Автомобильные гонки были главным увлечением Бентли. В знаменитых состязаниях в Оултон-Парке участвовало 200 автомобилей «Бентли», можно сказать, что они были главными виновниками и победителями этих ралли. Несмотря на большую популярность автомобилей марки «Бентли», экономический кризис оказал отрицательное влияние на фирму. Сам Бентли потерял завод и имущество, фирма «Роллс-Ройс» оплатила долги, а марка «Бентли» потеряла независимость.

Марки английских автомобилей.

Алвис

Став руководителем компании «Холли Браззерс Ко. Лтд.», Томас Георг Джон создал в 1920 г. фирму «Алвис», которая начала выпускать мотоциклы и автомобили. Первым был автомобиль с 4-х-цилиндровым двигателем.
Читать далее »

Бентли

Создатель двигателя с алюминиевыми поршнями У.О.Бентли был также одним из конструкторов автомобилей своей эпохи. В 1922 г. фабрика Бентли начала серийное производство автомобиля с четырехцилиндровым двигателем.
Читать далее »

Воксхолл

Металлургическое предприятие «Воксхолл» было основано механиком А.Уилсоном в 1857 году. Свой первый автомобиль предприятие изготовило в 1903 году. К выпуску автомобилей фирма «Воксхолл Моторе Лтд.».
Читать далее »

Ланчестер

Двигатель автомобиля имел 2 коленвала, вращающихся в противоположных направлениях и соединенных шестернями, имеющими зубья, что позволило избежать вибрации и обеспечить сбалансированность двигателя.
Читать далее »

Остин

После работы на крупнейших автопредприятиях Уолсли Герберт Остин решил заняться конструированием автомобилей на фабрике в Лонгбридже. В 1922 г. фирма «Остин» выпустил свой автомобиль.
Читать далее »

Роллс-Ройс

С 1906 г. и по 1924 г. фирма Роллс-Ройс успешно выпускает свою знаменитую модель «Серебряный призрак», но учитывая тенденции, решила создать модель поменьше с двигателем 3,1 л.
Читать далее »

Ягуар

В 1922 г. У.Уолмслей и Уильям Лионе, объединив капиталы, создали в Блекспуле Swallow Sidecar Company, производившую мотоциклетные коляски. В 1926 г. меняется профиль деятельности, название и расположение компании.
Читать далее »

Когда появились первые автомобили в России?

Array ( [TAGS] => Автомобилестроение, Автомобили [~TAGS] => Автомобилестроение, Автомобили [ID] => 102254 [~ID] => 102254 [NAME] => Когда появились первые автомобили в России? [~NAME] => Когда появились первые автомобили в России? [IBLOCK_ID] => 1 [~IBLOCK_ID] => 1 [IBLOCK_SECTION_ID] => 104 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 104 [DETAIL_TEXT] =>

Когда появились первые автомобили в России?

Прежде чем ответить на этот вопрос, нужно разобраться в самом понятии, что же такое автомобиль.

Что такое автомобиль

Слово «автомобиль» состоит из двух частей. «Авто» – имеет греческое происхождение и означает «сам», и «мобиль» в переводе с латинского означает «движение».

Получается, что автомобиль – это устройство, которое может двигаться самостоятельно. То есть, эта конструкция должна иметь свой двигательный механизм – паровой, газовый, электрический, бензиновый, дизельный – неважно какой, лишь бы с его помощью крутились колеса. Значит, первый автомобиль в России появился именно тогда, когда изобретенная каким-то умельцем конструкция, смогла передвигаться без помощи конной тяги или мускульных усилий человека.

Но все же родоначальниками отечественного автомобилестроения следует считать тех российских «левшей», которые смогли заставить двигаться свои конструкции без участия лошадей, и не упомянуть о них было бы несправедливо.

Зарождение отечественного автомобилестроения

История первого автомобиля России началась 1 ноября 1752 года в г. Петербурге. Там впервые была показана четырехколесная коляска, которая была способна передвигаться без помощи лошадей и других тягловых животных. Она представляла собой стальной механизм, приводящийся в движение с помощью ворота особой конструкции и мускульных усилий одного человека. Коляска могла перевозить, помимо водителя, еще двух пассажиров, и при этом передвигалась со скоростью до 15 км/час. Конструктором машины был обычный крепостной крестьянин-самоучка, проживавший в Нижегородской губернии, – Шамшуренков Леонтий Лукьянович. Созданный им механизм, конечно, нельзя считать автомобилем, но это уже и не было телегой.

Куда ближе к привычному для нас видению автомобиля был русский конструктор Иван Петрович Кулибин.

Экипаж Кулибина

Конструкция, придуманная Кулибиным, состояла из трехколесного шасси, на которое было установлено двухместное пассажирское сиденье. Сам же водитель, располагавшейся стоя за этим сиденьем, должен был давить поочередно на две педали, связанные с механизмом вращения колес. Экипаж Кулибина особенно примечателен тем, что содержал практически все основные элементы конструкции автомобилей будущего, и именно он впервые использовал в своей коляске перемену передач, устройство торможения, подшипники и руль.

Появление первого автомобиля в России

В 1830 году К. Янкевич, который был признанным мастером лафетных дел, вместе со своими помощниками собрал «Быстрокат» – самоходную колесную машину с паровым двигателем. Двигатель имел устройство, основанное на конструкциях паровых силовых агрегатов И. И. Ползунова, М. Е. Черепанова и П. К. Фролова. В качестве топлива, по замыслу изобретателя, должен был использоваться сосновый древесный уголь.

Конструкция представляла собой крытую колесную повозку, в которой предусматривалось, помимо места для водителя, еще и места для пассажиров.

Однако механизм получился очень громоздким и сложным для эксплуатации. Поэтому конструкция машины оказалась нежизнеспособной. Тем не менее это был первый отечественный автомобиль в России, который действительно можно было считать настоящей самодвижущейся машиной с паровым двигателем. Появление двигателя, способного работать на бензине, дало толчок для дальнейшего развития автотехники, так как именно он, благодаря своим сравнительно компактным размерам, мог стать источником движущей силы будущих автомобилей.

Первые автомобили в России с ДВС

По сведениям некоторых историков-исследователей, первый автомобиль с ДВС был сконструирован в 1882 году в маленьком городке на Волге. Авторами машины были инженеры Путилов и Хлобов. Однако официальных документов, достоверно подтверждающих этот факт, так найдено и не было. Поэтому считается, что самые первые автомобили в России, оснащенные жидкотопливными двигателями, были ввезены из-за границы.

В 1891 году Василием Навороцким, работавшим редактором одной из одесских газет, в Россию был ввезен французский автомобиль «Панар-Левассор». Получается, что впервые в нашей стране бензиновый автомобиль увидели жители Одессы.

До столицы Российской Империи прогресс в виде бензиновых авто дошел только спустя 4 года. 9 августа 1895 года Санкт-Петербург увидел первую бензиновую самодвижущуюся машину. Немногим позже в столицу привезли еще несколько таких автомобилей.

Видимо, появление импортных образцов на мировом рынке подтолкнуло к действию и отечественных инженеров-конструкторов.

Первый российский автомобиль с ДВС

В 1896 году на Нижегородской выставке для всеобщего обозрения был представлен автомобиль полностью отечественной сборки, снабженный бензиновым двигателем. Машина получила название: «Автомобиль Фрезе и Яковлева», в честь своих конструкторов – Е. А. Яковлева и П. А. Фрезе. Завод Яковлева изготавливал трансмиссию и двигатель для машины. Ходовую часть, колеса и сам корпус выпускались на фабрике Фрезе. Однако нельзя сказать, что появление российского автомобиля стало исключительно заслугой российских инженеров.

Западный образец для российской машины

Скорей всего, Фрезе и Яковлев в изготовлении своей машины использовали опыт немецкого конструктора Бенца, и за эталон был взят его автомобиль «Бенц-Виктория», который они увидели, посетив 1893 году выставку в Чикаго, где он экспонировался, так как конструктивно и по своему внешнему виду отечественная машина очень напоминала именно немецкий образец.

Правда, стоит отдать должное российским инженерам, авто не являлось стопроцентной копией заграничного собрата. Ходовая часть, кузов и трансмиссия отечественной машины были существенно улучшены, что акцентировалось в прессе того времени, пристально следящей за новинками в области открытий и изобретений.

Документально подтвержденных параметров отечественной машины, как и чертежей, не сохранилось. Все суждения об автомобиле основываются на сохранившихся с того времени, описаниях и фотографиях. Собственно, даже достоверно неизвестно, сколько вообще было выпущено машин этой серии. Но в любом случае это были первые автомобили в России, с которых началось серийное производство российских машин.

Финишная черта для первого бензинового авто

История машины, собранной Фрезе и его компаньоном, закончилась быстро. В 1898 году инженер и промышленник Яковлев скончался, что, по сути, стало началом конца и для первенца отечественного автомобилестроения. Смерть компаньона вынудила Фрезе закупать двигатели на автомобили за границей, что, конечно же, было для него крайне невыгодно. В 1910 году он продал все налаженное производство Русско-Балтийскому заводу.

Тем не менее то, что первые автомобили в России отечественного производства появились благодаря именно Фрезе и Яковлеву, навсегда вписано в историю отечественного автомобилестроения, а РБВЗ стал следующей ступенью в развитии производства российских автомобилей.

Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)

Первая марка автомобиля России получила официальное название «Руссо-Балт». Под ней, еще за год до покупки фабрики Фрезе, летом 1909 года, предприятие выпустило первый авто собственного производства.

Автомобили этой марки зарекомендовали себя, как прочные и очень надежные, что подтверждалось успехами машин, участвовавших в дальних пробегах, автомобильных соревнованиях и даже в международных ралли. Существует подтвержденный документально факт, что одна из машин, выпущенная в 1910 году под индексом «С-24», за 4 года эксплуатации прошла 80 тыс. км без серьезных поломок и ремонта. Даже императорский гараж в 1913 году сделал заказ на две модели машин «К-12» и «С-24».

60% автомобильного парка российской армии состояло из машин «Руссо-Балт». Причем у завода закупались не только машины, но и шасси для использования на броневиках.

Немаловажным фактом является то, что практически все детали, узлы и механизмы завод изготавливал собственными силами. За границей закупались только шины, шарикоподшипники, и масляные манометры.

РБВЗ выпускал автомобили крупными сериями, причем внутри каждой из них существовала практически полная взаимозаменяемость по узлам и деталям.

В 1918 году предприятие было национализировано и продолжило свою историю уже как бронетанковый завод.

История создания автомобиля

Александр Костинский: В этом году исполняется 120 лет с момента выдачи патента на двигатели автомобиля на жидком топливе. Именно этот момент многие историки называют днем рождения автомобильной промышленности. В 1886 году Карл Бенц и чуть позднее независимо Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах создали свои модели автомобилей. Патенты на двигатели были выданы на имя Бенца и Даймлера.

Сегодня мы будем говорить о первых шагах современных автомобилей. В студии Радио Свобода историк автомобилестроения Константин Шляхтинский и главный редактор журнала «Мерседес» Андрей Родионов.

Первый вопрос к Константину. Константин, скажите, пожалуйста, вот многие историки спорят – можно ли эту дату считать или другую? На каком основании именно эта дата считается началом современного автомобилестроения, а не, например, день, когда Отто запатентовал свой четырехтактный двигатель на 20 лет раньше?

Константин Шляхтинский: Дело в том, что в общей массе по подсчетам коллег историков, на право называться первым изобретателем автомобиля претендовало где-то 416 человек.

Александр Костинский: Всего 416 человек!

Константин Шляхтинский: Да, всего 416 человек. Каждый из них реально что-то построил или сконструировал. Но то, что Даймлер и Бенц с немецкой тщательностью свои изобретения запатентовали, документально подтвердили, таким образом, после многочисленных дебатов официально были признаны как первые изобретатели автомобиля.

Александр Костинский: То есть в какой-то момент надо было остановиться, и этим моментом был как раз был момент, когда были выданы патенты, да? Потому что как всегда в развитии техники был такой довольно сложный переплетающийся момент – кто-то что-то изобрел, какую-то маленькую деталь добавил. Вопрос о том, что всегда в борьбе за приоритет именно этот момент стараются выделить как главный.

Константин Шляхтинский: Да, документальное подтверждение. И вот согласно документам Карл Бенц получил свой патент за номером 37435 29 января 1886 года на трехколесный экипаж.

Александр Костинский: Как раз 120 лет назад.

Константин Шляхтинский: Да, практически 120 лет назад.

Александр Костинский: Скажите, пожалуйста, Андрей, у вас висит этот патент, наверное, в компании «Даймлер Крайслер», когда-то в «Даймлер Бенц», или нет?

Андрей Родионов: Есть у нас несколько документов, в том числе этот и еще один замечательный документ о том, что мы поставщики двора. Тогда, наверное, она была сделана на основе литографии. Эти документы у нас есть.

Александр Костинский: Какого двора поставщики?

Андрей Родионов: Мы были поставщиками двора.

Александр Костинский: Немецкого?

Андрей Родионов: Нет, уже Российского императорского.

Александр Костинский: Российского императорского двора?!

Андрей Родионов: Да, то есть я имею в виду все документы, связанные с изобретением автомобиля и его продвижения, в том числе и в России.

Александр Костинский: Внутри компании «Даймлер Крайслер» какой документ считается… С чего началось? Когда объединение произошло?

Андрей Родионов: Объединение двух марки «Даймлер» и марки «Бенц» произошло в 1926 году. Тогда возник концерн «Даймлер Бенц».

Александр Костинский: Понятно, что тогда в живых уже не было Даймлера-старшего, да?

Андрей Родионов: Да, Даймлера и Готлиба уже не было в живых, но был жив Бенц. Он умер в 1929 году. Этот концерн «Даймлер Бец» просуществовал уже до 1998 году, когда был создан концерн «Даймлер Крайслер», когда произошло объединение с американскими марками.

Александр Костинский: То есть обе эти замечательные персоны, изобретатели, экономисты, менеджеры и Даймлер, и Бенц слились, в конце концов, их фирмы слились. Сейчас компания «Даймлер Крайслер» и есть правопреемник всей этой длинной линии, да?

Андрей Родионов: Да, очень примечательный факт. Два человека изобрели фактически одно средство передвижения, конечно, они по-разному к нему подходили, по-разному этот автомобиль технически выглядел… Дело в том, что Бенц изначально проектировал свое устройство передвижения, как автомобиль. Даймлер просто пристроил двигатель на четырехколесную повозку, скажем так.

Александр Костинский: На карету.

Андрей Родионов: На карету. До сих пор историки спорят о том – встречались ли эти два выдающихся немца. Мнения расходятся. Константин, например, считает, что нет. Один наш немецкий коллега, считает, что они встречались на основании Берлинского автомобильного клуба. Кто-то говорит, что они на какой-то выставке пересекались. Но у нас сейчас нет подтверждений конкретных ни одной точки зрения.

Константин Шляхтинский: Да, конкретных документов нет, и никто не может сказать – встречались они или не встречались.

Александр Костинский: Они встретились, но встретились метафизически потом в другой компании.

Андрей Родионов: Да, да.

Александр Костинский: Константин, но ведь естественно, что история автомобиля – это история двигателя. Двигатели вообще-то изобретались не для автомобиля, а для других более утилитарных нужд. Автомобиль – это некий такой отход от деятельности более серьезной для Даймлера и для Отто того времени, да?

Константин Шляхтинский: На самом деле, двигатели, действительно, изобретались для промышленности. Когда начали строить первые газовые двигатели, они предназначались вовсе не для средств передвижения, а для стационаров использования на заводах.

Александр Костинский: Потому что надо было заменить огромные паровые двигатели, неэффективные?

Константин Шляхтинский: Да, более компактными. Почему, они были достаточно эффективными, но были громоздкими. А двигатели газовые, внутреннего сгорания они были более компактными, с них можно было снимать побольше мощность. Их можно было использовать на цех. Поставили двигатель на цех, провели трансмиссию, от нее к станкам идет передача, станки работают.

Александр Костинский: В принципе, надо было просто заменить лошадей, которые крутили там какие-то…

Константин Шляхтинский: Да, сначала лошадей, потом пар. В конечном итоге, сделали такой двигатель. И уже только потом, когда люди стали задумываться об убыстрении способов передвижения, которые у них были, потому что пароход и паровоз сделали первый шаг в этом направлении…

Александр Костинский: Но они громадные были.

Константин Шляхтинский: А вот по обычным дорогам, по суше передвигаться было не на чем. И вот тогда-то и решили использовать сначала газовый, а потом и такой двигатель жидкостный в качестве для установки на средство передвижения.

Александр Костинский: Вообще, если говорить о газовом двигатели, то Этьен Ленуар еще в 1862 году проехал по Венсенскому лесу в Париже. Есть такая история.

Константин Шляхтинский: Это такие…

Александр Костинский: Легенда это.

Константин Шляхтинский: Давайте скажем так, что все, что окружено, связано с возникновением автомобиля, с появлением автомобиля, с изобретением автомобиля все это обросло за 120, а то и более лет всякого рода легендами. Каждая компания, каждый человек, который в этом деле замешан…

Александр Костинский: Каждая страна.

Константин Шляхтинский: Каждая страна, она, так или иначе, утверждает свой приоритет. Вполне понятно, что есть какие-то совершенно легально признанные корпоративные байки или легенды, которые передаются из поколения в поколение, и уже стали как бы документально засвидетельствованными фактами.

Александр Костинский: Так это байка, что Ленуара ездил по Венсенскому лесу?

Константин Шляхтинский: А я не знаю, я этого не видел, и документов не осталось.

Александр Костинский: А документов не осталось?

Константин Шляхтинский: Нет, конечно.

Андрей Родионов: Хотел бы добавить следующую вещь. Дело в том, что Даймлер в нашей стране стал известен, прежде всего, благодаря своим двигателям. Еще до того, как сюда начали привозить автомобили первые, поступали двигатели, которые устанавливались на катерах. И вот тогда-то продукция Даймлера «Даймлер-Мотор-Гезельшафт» стала известна в России. А первый автомобиль уже сюда привезли в 1894 году, если мне не изменяет память. Это был автомобиль Бенца.

Александр Костинский: В Россию?

Андрей Родионов: Да, в Россию.

Александр Костинский: Но уже в то время мы можем сказать, что их тогда называли не автомобили, а «самодвижущиеся экипаже», по Европе уже ездили, да?

Константин Шляхтинский: Разумеется.

Александр Костинский: В начале же были небольшие паровые двигатели?

Константин Шляхтинский: Скажем так, паровые экипажи были и с большими паровыми двигателями. Потому что еще в начале XIX века в Англии работали целые пассажирские линии, на которых такие паровые экипажи действовали. Действовали они и в некоторых других странах Европы. Но в принципе, когда стало понятно, что эпоха пара себя изживает с наземных средств передвижения, то, когда появились автомобили в прямом смысле этого слова с двигателями внутреннего сгорания, то где-то в 90-е годы позапрошлого века их появилось достаточно много.

Александр Костинский: XIX века.

Константин Шляхтинский: Да, XIX века. Причем, не в Германии, где эти автомобили родились, а во Франции.

Александр Костинский: То есть в принципе центр автомобилестроения и там, где развивались автомобили, переместился во Францию. Как это происходило?

Константин Шляхтинский: На самом деле, французы оказались более восприимчивыми к техническим новинкам, чем немцы.

Александр Костинский: Париж был центром мира тогда.

Константин Шляхтинский: И это тоже повлияло, да, что Франция стала автомобильной столицей Европы. Тут уж ничего не поделаешь – так было.

Александр Костинский: Как это не обидно, может быть, для компании «Даймлер Крайслер».

Константин Шляхтинский: А почему обидно? Дело в том, что во Францию автомобили пришли именно благодаря двигателям Даймлера, которые собирался продавать во Франции человек по фамилии Сарацин.

Александр Костинский: То есть это просто коммерческая сделка – продажа двигателей?

Константин Шляхтинский: Совершенно верно. Компания «Даймлер», как любая другая компания, была заинтересована в распространении своих двигателей по Европе, в том числе и во Франции.

Александр Костинский: Это даже не автомобили, а просто двигатели?

Константин Шляхтинский: Не автомобили, а двигатели. Страна находится рядом. Через границу привезли, поставили.

Александр Костинский: А через Ла-Манш повезли в Англию.

Константин Шляхтинский: Да, потом в Англию.

Андрей Родионов: Там тоже была история.

Константин Шляхтинский: Да, даже было английское отделение «Даймлера». Так вот, господин Сарацин готовился продавать двигатели Даймлера во Францию и даже производить их там по патенту. Он имел права на распространение двигателей во Франции. И тут с этим делом связана практически такая авантюрно-любовная история. Поскольку господин Сарацин только собирался все это дело сделать и, не сделав последнего шага в этом направлении, умер. После него осталась вдова.

Александр Костинский: Энергичная женщина.

Константин Шляхтинский: Луиза Сарацин. Я бы даже сказал авантюрного плана женщина, которая, оставшись со всем этим богатством на руках, не могла практически его использовать. Почему? Потому что, во-первых, женщина, во-вторых, нет соответствующего образования.

Александр Костинский: Она не понимала, что с этим делать, да?

Константин Шляхтинский: Она понимала, что с этим делать, но понимала, что это надо внедрять. А вот методикой этого внедрения она не владела.

Александр Костинский: И что же она сделала?

Константин Шляхтинский: Чтобы сделала другая женщина? Она либо продала это дело, либо плюнула на все и перестала этим заниматься. Но госпожа Сарацин была очень предприимчивой дамой. Ей очень не хотелось упускать из рук такую уникальную возможность.

Александр Костинский: Что же она сделала?

Константин Шляхтинский: Все очень просто. Она нашла человека, который этим занялся. Этим человеком был друг семьи, инженер Эмиль Левассор. Она быстренько взяла его в свои руки, убедила в необходимости принять участие в ее делах. В конечном итоге вышла за него замуж. Для приличия там года два прошло со смерти мужа, но, в общем, достаточно быстро она его окрутила.

Александр Костинский: И что, она его убедила покупать двигатели Даймлера?

Константин Шляхтинский: Нет, она убедила Левассора заняться тем самым делом, которым занимался ее прежний муж – получить патент на распространение двигателей Даймлера во Франции, потом и на производство. Самое смешное, что Левассор, который владел на паях со своим приятелем Рене Параном фабрикой, согласился выпускать эти двигатели на своей фабрике. А когда они уехали в свадебное путешествие, то, вернувшись из свадебного путешествия…

Александр Костинский: Свадебное путешествие госпожи Сарацин уже с новым мужем?

Константин Шляхтинский: Да, господин Левассор был полностью готов выпускать автомобили на фабрике, принадлежавшей Рене Панару и ему.

Александр Костинский: В действительности женщина сыграла такую замечательную роль.

Константин Шляхтинский: Шерше ля фам. Это французы.

Александр Костинский: Решающую роль в распространении автомобилей?

Константин Шляхтинский: В общем-то, да — не решающую, но значительную роль, я бы сказал. Потому что, собственно говоря, все эти варианты — с патентом, распространением двигателей Даймлер во Франции – были связаны с еще одним человеком, о котором нельзя не сказать. Этого человека звали Арман Пежо.

Александр Костинский: Вообще, фамилия Пежо известна, потому что это сейчас огромный концерн. «Пежо» и «Ситроен», которые объединились.

Константин Шляхтинский: Да, это огромный концерн сейчас, а тогда это было просто семейное предприятие, занимавшееся выпуском железных изделий и велосипедов, разумеется.

Александр Костинский: Пежо выпускал велосипеды?

Константин Шляхтинский: Да, он и сейчас их выпускает.

Александр Костинский: Да?!

Константин Шляхтинский: И мотоциклы. Они выпускали и кофейные мельницы, и пружины, и прочие разные вещи.

Александр Костинский: И что, Арман Пежо тоже решил покупать двигатели Даймлера?

Константин Шляхтинский: Арман Пежо был очень увлеченным человеком. Увлечен он был именно транспортными средствами. Он наладил на своем заводе, на семейном предприятии, производство велосипедов, пытался наладить производство паровых транспортных средств с известным изобретателем паровых двигателей Серпале. Когда убедился в том, что все это не совсем то, чего бы ему хотелось…

Александр Костинский: Он увидел, что паровые двигатели недостаточны, да?

Константин Шляхтинский: Да, не хватало ему паровых двигателей. Он решил сделать с двигателем внутреннего сгорания. А поскольку и Пежо, и Серпале, и Левассор были членами Общества гражданских инженеров французского, то, разумеется, они встречались. Разумеется, они были знакомы. Разумеется, Левассор предложил Пежо использовать двигатели Даймлера.

Александр Костинский: И он использовал?

Константин Шляхтинский: Более того, он организовал встречу между Пежо и Даймлером в Валентиньи, в вотчине Пежо, куда привезли самый настоящий автомобиль Даймлера, который уже был. Пежо, посмотрев на это дело, согласился.

Собственно говоря, вся эта канитель с патентом, с распространением двигателей, с большими закупками была рассчитана в большой степени на то, что Арман Пежо будет покупать двигатели для своих автомобилей именно у Левассора от Даймлера.

Александр Костинский: В действительно Пежо был тогда, можно сказать, главным производителем, на которого они рассчитывали, хотя они и сами выпускали.

Константин Шляхтинский: Да. В конечном итоге Панар, Левассор и Пежо во Франции стали главными конкурентами, на самом деле.

Александр Костинский: Хотя и начинали вместе.

Константин Шляхтинский: Хотя и начинали вместе и с двигателей Даймлера.

Александр Костинский: Пежо мы знаем до нынешних времен, а Панара и Левассора — нет. Куда делась эта компания, или они просто проиграли?

Константин Шляхтинский: Нет, они не проиграли. Просто компания… Скажем так, сначала в 1897 году умер Левассор. Он участвовал в 1996 году в гонке, попал в аварию и через год скончался. Госпожа Сарацин снова осталась вдовой. Есть такие женщины, у которых на роду написано быть вечной вдовой. Вот она одна из тех. Рене Панар продолжил заниматься автомобилями. Фирма была достаточно известная. Потом она перешла к сыновьям Панара. Сначала она выпускала легковые автомобили, а потом грузовые. Она, кстати, достаточно известна, как производитель грузовых автомобилей, а потом умерла.

Но дело в том, что на самом деле есть такой процесс. С самого начала до нынешнего времени во Франции автомобилями занималось 700 с лишним фирм.

Александр Костинский: 700 фирм!!

Константин Шляхтинский: Да, да.

Александр Костинский: Это начальный момент?!

Константин Шляхтинский: Да, выпуском машин за все эти 120 лет занималось 700 с лишним фирм в одной только Франции.

Александр Костинский: Наверное, большинство этих фирм именно в начальный момент, потому что если сейчас…

Константин Шляхтинский: До 1928 года, когда масса фирм возникало. Кто-то год прожил, кто-то пять, кто-то двадцать. В конечном итоге так получилось, что череду мировых экономических кризисов могли пережить только те фирмы, которые к моменту кризиса обладали достаточным запасом прочности.

Александр Костинский: Андрей, скажите, а что Карл Бенц делал в это время? В Германии не было такого ажиотажа с автомобилями, как во Франции?

Андрей Родионов: Экономическая составляющая – это как бы совершенно отдельная история. Действительно, центр моды на автомобиль, центр, может быть, даже производства автомобиля переместился во Францию. Это факт.

Александр Костинский: Это было в начале?

Андрей Родионов: Да, это было в конце XIX века, в 90-е годы XIX века. Бенц продолжал выпускать свои автомобили. Как мы знаем, и Даймлер тоже продолжал делать. В то время стали очень популярны гонки на юге Франции в районе Ниццы. И вот тогда-то эти гонки и привели…

Александр Костинский: В каком году были первые гонки?

Андрей Родионов: Первые гонки были, если мне память не изменяет, в 1894 году самые первые гонки, а потом они уже пошли по нарастающей. Это стало очень модным. Автомобиль стал просто моден. Когда Бенц и Даймлер изобрели автомобиль, он был неким таким техническим курьезом.

Александр Костинский: Ну да, карета без лошадей.

Андрей Родионов: А в этот момент на автомобили возникла определенная мода, потому что это было очень свежо. Многие богатые люди, включая Ротшильда, они либо сами участвовали в гонках, либо покупали автомобили и водители-профессионалы участвовали. Вот в то время под Ниццой проводились известные ралли, причем уже на большую протяженность – 200-300 километров. Тогда как раз и прозвучало, если говорить об имени, имя «Мерседес».

Александр Костинский: Если мы говорим о первом этапе, то первый этап – это скорее, когда просто на кареты или на видоизмененные автомобили были поставлены двигатели практически промышленные. Они были не специализированные, а потом это начало развиваться, модернизироваться и так далее, да?

Константин Шляхтинский: В общем-то, да. На самом деле те двигатели, которые устанавливались на автомобили сначала, они были достаточно низкооборотные – где-то 600 оборотов. Только в самом конце XIX (ближе к началу ХХ века) фирма «Дадион Бутон» (опять-таки французская) внедрила на своих автомобилях двигатели, вращающиеся со скоростью где-то 1200 оборотов в минуту, скоростные двигатели. Понятное дело, что это было в определенной степени революцией в этом деле.

Александр Костинский: Главное – высокоскоростные, как сейчас? Сейчас от 7 до 9 тысяч.

Константин Шляхтинский: Да, а тогда 1200 – это уже революция. Но опять-таки у двигателя высокооборотность имеет важное значение, но не решающее. Так что, часть фирм продолжала пользоваться двигателями Даймлера.

Александр Костинский: Андрей, а когда машины начали выпускать все-таки серийно? Когда взяли и присоединили двигатель к карете, как сейчас говорит детвора, это был такой прикол. А когда началось серийное производство?

Андрей Родионов: Когда мы говорим о начале автомобилестроении, нужно отдавать себе отчет, что сначала это было совершенно кустарное производство 80-х – начало 90-х годов XIX века. Конечно, все собиралось в мастерских, индивидуально. Затем произошел переход к серийному производству. Такой моделью была модель Бенца «Виктория». В 1893 году эта модель начала производиться серийно.

Александр Костинский: Какая величина серий?

Андрей Родионов: Величина серий измерялась десятками в то время экземпляров. Это считалось серией. Затем, как мы знаем, был известный случай с «Кадиллаком», когда их собирали и разбирали потом из одних и тех же деталей. Это было уже в 20-х годах ХХ века.

Константин Шляхтинский: Стандартизация деталей.

Андрей Родионов: Да, произошла стандартизация производства. Было понятно, что автомобиль можно собрать из определенной номенклатуры деталей.

Александр Костинский: Но это уже чуть позже было?

Андрей Родионов: Да, а потом уже открылось конвейерное производство «Форда», как мы знаем.

Александр Костинский: Мы сейчас рассказали об этапах такого производства. А вообще-то, что послужило таким рывком, Константин? Неужели гонки? Неужели из-за гонок народ стал раскупать автомобили, богачи, конечно, люди состоятельные?

Константин Шляхтинский: Да, разумеется, гонки оказали определенное влияние на распространение автомобиля. Дело в том, что до автомобилей гонки проводились – скачки на лошадях, потом гонки на велосипедах. Причем на огромные дистанции в 1200 километров на велосипеде — легко. А уж когда появились автомобили, то на велосипедные дистанции заехать на автомобиле уж сам бог велел, что называется – один шаг до этого. Представьте себе, да, первые автомобильные состязания состоялись во Франции в 1894 году.

Александр Костинский: То есть Франция – родина гонок?

Константин Шляхтинский: Да, а гонка в прямом смысле этого слова произошла в 1895 году. Причем организовал все это дело «Лепти-журналь», такая газета, которая была известна во Франции своими новостями и сплетнями, продавалась по одному су по всей стране.

Александр Костинский: Такая «желтая», бульварная газета, да?

Константин Шляхтинский: Если хотите, — да.

Александр Костинский: И она организовала эти гонки?

Константин Шляхтинский: Да, она организовала эти гонки. Потому что ее главный редактор был очень увлечен велосипедными гонками, а за одно решил и сделать себе паблисити – продвинуть тираж своей газеты, получить рекламу. Не знаю, что уж им руководствовало, интерес, конечно.

Александр Костинский: А сколько машин было в первой гонке?

Константин Шляхтинский: Дело в том, что на участие в гонке приехало 80 с чем-то экипажей. Но они сначала должны были пройти некий отборочный этап.

Александр Костинский: 80!

Константин Шляхтинский: Да, 80 с лишним.

Александр Костинский: В 1895 году!

Константин Шляхтинский: Да, в 1895 году приехало 80 с лишним экипажей. Но реально к старту смогли выйти, после прохождения всех этапов, чуть больше десятка. Когда они все стартовали, а им проехать нужно было 1200 километров.

Александр Костинский: Это уже немало, надо сказать.

Константин Шляхтинский: Да, причем, по условиям состязаний первый приз мог достаться только четырехместному экипажу. Экипажу нельзя было меняться в пути. Все ремонты они должны были проводить сами. Все инструменты должны вести с собой и запасные части тоже. Поэтому кто-то ставил на то, что в команде будет четыре водителя, которые будут друг друга менять, кто-то ставил на то, что один водитель все эти 1200 километров проедет, подкрепляясь алкоголем, каким-то наркотиком, кофе, настойкой колы и так далее. У них были достаточно интересные гонки.

Александр Костинский: И кто победил в первой гонке?

Константин Шляхтинский: Первую гонку выиграл Эмиль Левассор.

Александр Костинский: Тот самый Эмиль Левассор?!

Константин Шляхтинский: Тот самый Эмиль Левассор. Когда он закончил гонку, въезжал в Париж, там собрались тысячные толпы восхищенной публики…

Александр Костинский: Реклама для автомобилей была замечательная.

Константин Шляхтинский: Кидали цветы в Левассора. Чуть было не выстегали ему глаза цветами.

Смех в студии

Константин Шляхтинский: Да, потому что машины были без заградительных щитков.

Александр Костинский: Он еще был без очков, к которым мы привыкли?

Константин Шляхтинский: Очки появились потом, а, может быть, он их сдвинул на лоб. Никому это неизвестно, я при этом не присутствовал, честно говоря. Он сказал такую фразу, когда закончил гонку: «Это было безумие. Местами я делал до 30 километров в час!» Вот и представьте скорость гоночных автомобилей.

Александр Костинский: А сколько же они ехали 1200 километров по 30 километров в час?

Константин Шляхтинский: Вот и считай.

Александр Костинский: Получается, что они ехали больше суток?

Константин Шляхтинский: Да.

Александр Костинский: А первый приз был Левассору присужден?

Константин Шляхтинский: Нет, первый приз был назначен другим автомобилям. Именно потому, что Левассор ехал в двухместном экипаже, а не в четырехместном, как предусматривали правила.

Александр Костинский: Я понимаю, что если толпы стояли, то, наверное, все газеты об этом писали. Как бы сейчас сказали, был огромный промоушен автомобиля.

Константин Шляхтинский: Да, огромный промоушен, но не только автомобиля, кстати говоря, но и всему, что с ним связано, с теми же шинами, например. Если бы не пневматические шины, которые использовались, например, экипажем, выставленным фирмой «Мишлен», то, может быть, ничего бы и не было. Автомобили бы так и остались такими монстрами на колесах. Понимаете, для того чтобы реализоваться автомобилю, как предмету техники, как аппарату, предназначенному для передвижения, нужно было, чтобы все его составляющие тоже были на определенном техническом уровне – на качественном уровне совершенства. Когда все это сливается в автомобиле в одно, получается продукт под названием автомобиль.

Кстати, вы говорите, автомобильная промышленность. Автомобильная промышленность родилась не тогда, когда построили первый автомобиль, а когда появились первые предприятия, специализирующиеся на выпуске этих автомобилей. Когда появились у них поставщики соответствующие, когда они все вместе смогли что-то в этом плане наладить, коммуникации появились, логистические какие-то схемы начали применяться и так далее и тому подобное, только тогда можно говорить об автомобильной промышленности как таковой. А пока это первый опыт, и еще ни о чем не говорит.

Александр Костинский: У нас Петр Константинович из Подмосковья, пожалуйста.

Слушатель: Добрый день. Я очень уважаю вашу передачу, так интересно, не везде прочитаешь те данные, о которых вы говорите. Я сам автолюбитель – 20 лет стажа. У меня «пятая» модель с 1982 года еще бегает, развивает где-то 145.

Александр Костинский: Вы бы выиграли на гонках, наверное.

Слушатель: (Смеется) Может быть, если бы не развалился. У меня вопрос, а есть ли у нас в России отечественные бензиновые двигатели? Не копии иностранных, а отечественные. Вот «жигулевские» движки – это ведь не наши, по-моему?

Александр Костинский: Константин, ответьте, пожалуйста, есть у нас свои двигатели?

Константин Шляхтинский: На самом деле у нас очень богатая история своих двигателей. Дело в том, что в 1896 году в России был построен первый автомобиль.

Александр Костинский: В каком? Наш российский автомобиль?

Константин Шляхтинский: В 1896 году был построен наш русский автомобиль двумя русскими предпринимателями Евгением Александровичем Яковлевым и Петром Александровичем Фрезе. Яковлев построил двигатель, а Фрезе – экипажную часть этого автомобиля. У Яковлева был завод бензиновых и керосиновых двигателей в Санкт-Петербурге, на котором он, бывший морской офицер отставной, выпускал двигатели, которые были известны не только в России, но и за рубежом. Свои двигатели он выставлял на различных европейских и американских выставках. В 1893 году, еще до того, как был построен автомобиль, он выставлял свои двигатели на Колумбовой выставке в Чикаго, посвященной юбилею открытия Америки. Тогда с тех-то времен у нас собственный двигатели внутреннего сгорания и существовали.

Было довольно много предприятий, которые выпускали. К моему большому, да и вообще, к большому сожалению, события, связанные с революцией в России, прервали естественный ход в истории развития автомобилестроения, двигателестроения. Долгое время было не до этого. Какие-то исторические корни были утеряны. Когда в 20-е годы началась вторая волна как бы автомобилизации России (первой будем считать дореволюционную волну), то понятно, что свои двигатели уже не было смысла использовать, поскольку за те годы, пока у нас шли революции и войны, появились новые принципы конструирования двигателей. Автомобиль вышел на новый этап своего развития, технический, прежде всего, этап. Изобретать велосипед не имело смысла. Поэтому двигатели стали брать, что называется, с Запада.

Александр Костинский: Но потом свои собственные модели все-таки разрабатывались.

Константин Шляхтинский: Разрабатывались, да, но опять-таки уже какие-то основы были привозными. Потому что, не имея соответствующего оборудования, опыта конструирования двигателя… Конечно, мне могут сейчас возразить и вспомнить пару-тройку двигателей, которые выпускались в Советском Союзе и в 30-е годы, и в 40-е, и в 50-е, да и сейчас тоже есть отечественные разработки, но погоды это не делает. Дело в том, что принципы разработки все равно используются те, которые на Западе.

Александр Костинский: Это не копирование, а это прототипы.

Константин Шляхтинский: В 20-е годы это назывались цельнотянутые вещи.

Александр Костинский: Надежда Аркадьевна, пожалуйста.

Слушатель: Здравствуйте, спасибо вам за такую, действительно, интересную передачу. А вопрос такой. В честь кого было дано название автомобиля «Мерседес»?

Александр Костинский: Андрей, расскажите, как возникло название «Мерседес»?

Андрей Родионов: Как я уже говорил, были гонки очень популярные в то время в районе Ниццы. В то время один замечательный человек, скажем так, выдающийся, энтузиаст автомобильного дела или, даже попросту можно сказать, это был первый дилер «Даймлера», если говорить нынешней терминологией.

Александр Костинский: То есть он продавал автомобили.

Андрей Родионов: Он продавал автомобили «Даймлера» во Франции. Он был большим энтузиастом гонок.

Александр Костинский: Как его звали?

Андрей Родионов: Эмиль Елинек. Это был австрийский консул в Ницце. Эмиль Елинек сам спонсировал экипажи, которые выступали на этих гонках, всячески способствовал продвижению марки на юге Франции. В этот момент (это было в 1900 году) он одному из автомобилей (тогда очень многие выступали под псевдонимами) он присвоил имя своей младшей дочери Мерседес.

Александр Костинский: То есть все-таки это дочь не Даймлера, не Бенца.

Андрей Родионов: Нет, это часто путают, но это дочь Эмиля Елинека.

Александр Костинский: «Мерседес» возник под дочерью вот этого самого Елинека?

Андрей Родионов: Да, и уже для Елинека была построена первая машина «Мерседес», которая считается официально построенной в ноябре-декабре 1900 года. Она победила в очень длинных (300 с лишним километром) гонках под Ниццей. Это было в марте 1901 года. С тех пор начинается история автомобиля марки «Мерседес», которую официально начали под это маркой производить в 1902 году.

Александр Костинский: То есть Даймлеру понравилось это имя.

Андрей Родионов: Не было уже Даймлера в 1900 году. Но фирма как бы решила, что эта марка будет называться «Мерседес».

Александр Костинский: Наверное, потому что машина жутко прославилась, да?

Андрей Родионов: Дело в том, что машина технически содержала очень много новшеств – сотовый радиатор, низкий центр тяжести и так далее. Машина представляла собой новый шаг в автомобилестроении. Для того чтобы это закрепить, поскольку уже был коммерческий успех у этого автомобиля, то решили, что под маркой «Мерседес» будут производиться эти автомобили «Даймлера» легкового ряда.

Александр Костинский: Мы выяснили, как возникла марка «Мерседес». Теперь очень любопытный момент, как все-таки автомобиль распространялся? Действительно ли сам Ротшильд и его дети ездил на этих гонках? Ведь там можно было просто погибнуть.

Андрей Родионов: Под псевдонимом участвовали очень многие выдающиеся люди.

Александр Костинский: И сам Ротшильд участвовал в гонках?

Андрей Родионов: Да.

Александр Костинский: Ведь Левассор погиб в гонках, вы говорили.

Андрей Родионов: Да, но Левассор как бы не был выдающимся человеком, выдающимся предпринимателем – да, но…

Александр Костинский: Гонки были не менее опасными, чем сейчас?

Константин Шляхтинский: Я бы даже сказал, они были более опасными, чем сейчас. Если брать конец XIX – начало ХХ века, то из профессиональных гонщиков мало кто умер в своей постели, в основном все умирали на гонках в результате аварий.

Например, в 1903 году была гонка Париж-Мадрид. Ее прервали в Бордо, потому что десять человек, попавшие в аварию, погибли.

Александр Костинский: Десять человек из участвовавших в гонке?!

Константин Шляхтинский: Да, десять человек, из участвовавших в гонке, попали в аварию и погибли. Поэтому гонку пришлось даже прервать специальным постановлением гоночной комиссии. Это была одна из самых кровавых гонок начала ХХ века.

Александр Костинский: Давайте Сергея послушаем, пожалуйста.

Слушатель: Спасибо большое за такую интересную передачу. У меня такой вопрос, автомобильное лицо нашего сегодняшнего правящего класса (не знаю, как их назвать – капиталисты, коммунисты, олигархи) – это машина «Калина». Как вы считаете, следующая по истории развития это будет история «Малина» с двигателем 1 и 0, которая будет лопать бензин 81-й и так далее. Она будет очень опасная или все-таки подумают о нас? Может быть, вопрос не по теме.

Александр Костинский: Сергей, вообще-то, мы говорим о начале автомобилестроения. Дело в том, что вроде бы руководство страны на машине «Калина» не ездит. Если честно, я не видел этого. Или ездит?

Константин Шляхтинский: Нет, если говорить о начале автомобилестроения, то сейчас, с точки зрения истории, определенное начало. В 90-е годы начался третий этап автомобилизации страны. Я бы так поделил – досоветский, советский и постсоветский этапы. Теперь начинается новый этап отечественного автомобилестроения. Когда все-таки люди, которые выпускают автомобили, начинают терять рынок из-за прихода на рынок зарубежных компаний…

Александр Костинский: Российские?

Константин Шляхтинский: Да, российские наши компании начинают терять свои позиции. Чтобы их окончательно не потерять, они должны предложить покупателю, нашему же российскому, массовый автомобиль, который был бы по цене конкурентоспособен и при этом еще и по качеству и безопасности более современным, чем та продукция, которая сейчас выпускается нашими предприятиями. Поэтому, я думаю, что жизнь заставит наших автопроизводителей выпускать более совершенные машины. Если, честно говоря, я не думаю, что кто-то специально как бы ставил нашего потребителя в такие невыгодные условия.

Еще хочу сказать одну вещь. До тех пор пока покупаются старые автомобили, морально и материально устаревшие в производстве, их будут делать. В конечном итоге, люди же диктуют. Рынок определяется спросом, а не только предложением. Предложение сейчас любое. Даже по деньгам можно найти иномарку более продвинутую, чем наши отечественные машины за сопоставимые деньги. А уже пока мы покупаем такие машины, нас ими и кормя.

Александр Костинский: Пожалуйста, Наталья из Петербурга.

Слушатель: Здравствуйте. Посоветуйте, пожалуйста. Нужно купить машину для молодой девушки 20-летней, которая почти не имеет опыта вождения. Права только есть. Мужчин в доме нет. Ремонтировать некому. Денег – 10 тысяч долларов. Все кругом кричат, что ни в коем случае не покупайте никакую даже новую нашу машину, что это будет бесконечный ремонт и так далее. Кроме того, что подушки безопасности даже в «Калине» могут не раскрыться. Вот такие ужасы. Что только нужно покупать беушную иномарку, но все равно только иномарку. Потому что, конечно, за 10 тысяч новую иномарку не купить.

Александр Костинский: Андрей, попытайтесь ответить на этот вопрос.

Андрей Родионов: Мне очень трудно даже попытаться. Потому что в этом ценовом сегменте у нас даже нет предложений. Потому что наши машины начинаются немного с более высокой цены. Я сам недавно покупал машину, поэтому могу сказать, на какие принципы я ориентировался. Прежде всего, конечно, денежный момент. Если 10 тысяч, значит – 10 тысяч. Тут уже никуда дальше не прыгнешь.

Александр Костинский: Тем более девушке.

Андрей Родионов: Тем более девушке. Машина нужна с определенной функциональностью. Должна быть определенная цель – то ли это поездки по городу, то ли это поездки за город, то ли еще что-то. Мне достаточно тяжело человека сориентировать, но сейчас очень много предложений в этой ценовой категории. В любом случае, я бы не стал покупать отечественный автомобиль.

Александр Костинский: Все-таки советы, которые дают…

Андрей Родионов: Константин, мне сейчас открыл глаза на то, что все-таки лучше приобрести иномарку. Сейчас предложений очень много – корейских фирм, японских фирм и так далее.

Александр Костинский: В принципе, вы рекомендуете все-таки пусть недорогую, но иномарку?

Андрей Родионов: Да, может быть, чуть-чуть подняться по цене. Если есть 10 тысяч, значит примерно и 11 и 12 максимум.

Константин Шляхтинский: Есть же еще и кредитная программа, на самом деле.

Андрей Родионов: Да, сейчас покупка автомобиля достаточно упростилась в том смысле, что можно воспользоваться кредитом.

Александр Костинский: В принципе, когда вы называете корейские, японские машины – это Hyundai , Kia .

Андрей Родионов: Это все замечательные марки.

Александр Костинский: В принципе, сейчас все-таки вы советуете не покупать отечественные автомобили, российские?

Андрей Родионов: Если говорить о моем личном мнении, то я бы предпочел автомобиль иностранного производства.

Александр Костинский: Все-таки надежность выше, да?

Константин Шляхтинский: Здоровье дороже.

Андрей Родионов: Здоровье дороже, здесь и эстетические моменты – это техника, это обслуживание. Здесь куча факторов.

Александр Костинский: Геннадий Матвеевич, пожалуйста, из Москвы.

Слушатель: Мне бы хотелось немножко не по теме вопросик вам задать. Кто создал двигатель В-2, который впоследствии устанавливали на танках Т-34? Немцам он оказался не по зубам.

Александр Костинский: Вообще-то, тут историки автомобилестроения, а вы про танки, а это военная промышленность.

Андрей Родионов: Это дизель.

Александр Костинский: Это дизельный двигатель.

Андрей Родионов: Кто его создал, сейчас затрудняюсь ответить.

Константин Шляхтинский: На самом деле, я не могу ответить на этот вопрос, потому что все разработки, связанные с танковыми дизелями, особенно в 30-е годы, были в Советском Союзе засекречены и серьезно. Могу вам сказать, что первые гражданские дизели были созданы в 30-е годы нашей стране, которые потом ставились на автомобили. Один из первых двигателей назывался «Коджу», что в расшифровке означает Коба Джугашвили. Он участвовал в дизельном пробеге, в котором участвовали и зарубежные дизели.

Почему все это случилось? Как у нас дизель появился? Дизель появился, как альтернатива бензиновому двигателю в 30-е годы у нас в стране, поскольку нефтеперерабатывающая промышленность не успевала снабжать растущий автомобильный парк бензином соответствующего качества. Тогда пошли дизельные, газовые автомобили, газогенераторные, которые на дровах работали, и так далее.

Александр Костинский: На дровах?

Константин Шляхтинский: Да, в том числе и на дровах, на чурках, на торфе, на угле. Это такой период.

Александр Костинский: Это первый российский период?

Константин Шляхтинский: Это уже второй.

Андрей Родионов: Это, насколько я знаю, начало войны?

Константин Шляхтинский: Это еще до войны началось. Топливный кризис 30-х годов породил все эти работы, в том числе и дизельное, а уж потом… Насколько я знаю, за основу брали какие-то зарубежные образцы. А уж по танк я вам честно ничего не могу сказать. Извините, что не смог ответить на ваш вопрос.

Александр Костинский: Мы тут как бы перешли к дизельным двигателям. Андрей, долгие годы бензиновые двигатели были приоритетными двигателями или нет? Если уж мы начинаем говорить об автомобильных двигателях, с самого начала появились дизельные двигатели. Они какую-то конкуренцию бензиновым составляли или нет?

Андрей Родионов: Дизели у нас появились тоже на рубеже веков фактически. Рудольф Дизель является автором.

Александр Костинский: Тоже немецкий, да?

Андрей Родионов: Он был австриец. Первое применение дизеля на автомобиле относится к 1923 году, когда он был установлен на грузовике.

Александр Костинский: То есть гораздо позже.

Андрей Родионов: Да, гораздо позже. А уже потом они перекочевали на легковые автомобили. Это примерно середина 30-х годов. Вот тогда впервые начал ставиться дизель.

Александр Костинский: Вообще-то, дизель первое время как такой низкооборотный двигатель, «жил» в основном на грузовых автомобилях, а не на легковых.

Андрей Родионов: По преимуществу, да.

Константин Шляхтинский: Вначале-то они стационарными были.

Андрей Родионов: Хотя берлинское дизельное такси было очень популярно на пороге войны. А дизели ставились на корабли, где получили широкое распространение.

Константин Шляхтинский: Более того, двигатель Дизеля прыгнул, скажем так, вверх в техническом отношении именно за счет того, что Германия, проиграв Первую мировую войну, была по договору обложена такими ограничениями по созданию судов с определенной мощностью. Немцы создавали дизели для судов, для автомобилей, более того, для самолетов. Они достигли в этом направлении большого прогресса, по сравнению с другими странами, которые не были ограничены в техническом плане.

Александр Костинский: Сейчас в Западной Европе легковых автомобилей, а не грузовых, с дизельным двигателем чуть ли не больше, чем с бензиновым.

Андрей Родионов: Есть определенная статистика.

Константин Шляхтинский: Где-то около 45 процентов.

Андрей Родионов: «Мерседес-Бенц» ML . Например, на него доля с дизельными двигателями в Европе приходится, наверное, до 80 процентов всех продаваемых машин.

Александр Костинский: Как ни странно, хотя он (дизельный двигатель) гораздо позже в эту конкурентную борьбу включился по сравнению с первыми бензиновыми, о которых мы говорили, он сейчас занимает достойное место?

Константин Шляхтинский: Разумеется, потому что он, во-первых, более экономичным считается. Во-вторых, он в эксплуатации дешевле. Хотя изначально автомобили с дизельными двигателями, насколько я знаю, стоят немного дороже бензиновых.

Андрей Родионов: Да, чуть-чуть дороже.

Константин Шляхтинский: Но тут еще одна такая проблема возникает. Дизельные двигатели очень требовательны к топливу.

Александр Костинский: Жаль, конечно, но наша передача подошла к концу. Спасибо.

История электромобилей

Представленные более 100 лет назад, электромобили сегодня набирают популярность по многим из тех же причин, по которым они были популярны вначале.

Будь то гибрид, подключаемый гибрид или полностью электрический, спрос на автомобили с электроприводом будет продолжать расти, поскольку цены падают, а потребители ищут способы сэкономить деньги на насосе. В настоящее время более 3 процентов продаж новых автомобилей, продажи электромобилей могут вырасти почти до 7 процентов — или до 6.6 миллионов в год — по всему миру к 2020 году, согласно отчету Navigant Research.

В связи с растущим интересом к электромобилям мы смотрим, где эта технология была и где она развивается. Отправьтесь в путешествие во времени вместе с нами, исследуя историю электромобиля.

Рождение электромобиля

Трудно отнести изобретение электромобиля к одному изобретателю или стране. Вместо этого это была серия прорывов — от батареи до электродвигателя — в 1800-х годах, которые привели к появлению первого электромобиля на дороге.

В начале века новаторы в Венгрии, Нидерландах и Соединенных Штатах, в том числе кузнец из Вермонта, начали экспериментировать с концепцией автомобиля с батарейным питанием и создали одни из первых небольших электромобилей. машины. И хотя британский изобретатель Роберт Андерсон разработал первый примитивный электромобиль примерно в то же время, французские и английские изобретатели построили одни из первых практических электромобилей только во второй половине XIX века.

Здесь, в США, первый успешный электромобиль дебютировал примерно в 1890 году благодаря Уильяму Моррисону, химику, который жил в Де-Мойне, штат Айова. Его шестиместный автомобиль, способный развивать максимальную скорость 14 миль в час, был немногим больше, чем электрифицированный фургон, но это помогло вызвать интерес к электромобилям.

В течение следующих нескольких лет в США начали появляться электромобили от различных автопроизводителей. Парк Нью-Йорка даже насчитывал более 60 электрических такси.К 1900 году электромобили достигли своего расцвета, составляя около трети всех транспортных средств на дорогах. В течение следующих 10 лет они продолжали демонстрировать высокие продажи.

Ранний взлет и падение электромобиля

Чтобы понять популярность электромобилей примерно в 1900 году, также важно понимать развитие личного автомобиля и других доступных опций. На рубеже 20-го века лошадь по-прежнему была основным средством передвижения. Но когда американцы стали более зажиточными, они обратились к недавно изобретенному автомобилю — доступному в паровой, бензиновой или электрической версиях — для передвижения.

Пар был испытанным и надежным источником энергии, доказавшим свою надежность для питания заводов и поездов. Некоторые из первых самоходных машин конца 1700-х годов работали на пару; тем не менее, только в 1870-х годах технология получила распространение в автомобилях. Отчасти это связано с тем, что пар был не очень практичным для личных автомобилей. Паровозам требовалось длительное время запуска — иногда до 45 минут на морозе — и их нужно было доливать водой, что ограничивало их дальность действия.

С появлением электромобилей на рынке появился новый тип транспортных средств — автомобили с бензиновым двигателем — благодаря усовершенствованиям двигателя внутреннего сгорания в 1800-х годах.Хотя бензиновые автомобили были многообещающими, они не были лишены недостатков. Для управления ими требовалось много ручного труда — переключение передач было непростой задачей, и их нужно было запускать с помощью рукоятки, что усложняло работу некоторых. К тому же они были шумными, и их выхлоп был неприятным.

Электромобили не имели проблем, связанных с паром или бензином. Они были тихими, легкими в управлении и не выделяли вонючего загрязнителя, как другие автомобили того времени. Электромобили быстро стали популярны среди горожан, особенно среди женщин.Они идеально подходили для коротких поездок по городу, а плохие дорожные условия за пределами города означали, что немногие автомобили любого типа могли рискнуть уехать дальше. Поскольку в 1910-е годы все больше людей получили доступ к электричеству, стало легче заряжать электромобили, что повысило их популярность среди всех слоев общества (включая некоторых из «самых известных и выдающихся производителей бензиновых автомобилей», как 1911 New York Times статьи).

Многие новаторы в то время обратили внимание на высокий спрос на электромобили, изучая способы улучшения технологии.Например, Фердинанд Порше, основатель одноименной компании по производству спортивных автомобилей, в 1898 году разработал электромобиль под названием P1. Примерно в то же время он создал первый в мире гибридный электромобиль — автомобиль, работающий от электричества и энергии. газовый двигатель. Томас Эдисон, один из самых плодовитых изобретателей в мире, считал электромобили передовыми технологиями и работал над созданием более совершенной аккумуляторной батареи для электромобилей. Даже Генри Форд, друживший с Эдисоном, в 1914 году сотрудничал с Эдисоном, чтобы изучить варианты недорогого электромобиля, согласно Wired .

Тем не менее, именно серийная модель Т Генри Форда нанесла удар по электромобилю. Представленная в 1908 году модель T сделала автомобили с бензиновым двигателем широко доступными и доступными. К 1912 году бензиновый автомобиль стоил всего 650 долларов, а электрический родстер продавался за 1750 долларов. В том же году Чарльз Кеттеринг представил электрический стартер, избавив от необходимости использовать ручную рукоятку и способствуя увеличению продаж автомобилей с бензиновым двигателем.

Другие события также способствовали упадку электромобилей.К 1920-м годам в США была лучшая система дорог, соединяющих города, и американцы хотели выбраться и исследовать территорию. С открытием техасской сырой нефти газ стал дешевым и легкодоступным для сельских жителей Америки, и по всей стране начали появляться заправочные станции. Для сравнения: в то время очень немногие американцы за пределами городов имели электричество. В конце концов, к 1935 году электромобили практически исчезли.

Дефицит газа пробуждает интерес к электромобилям

В течение следующих 30 лет или около того электромобили вступили в своего рода темные века с небольшим прогрессом в технологиях.Дешевый бензин в больших количествах и постоянное совершенствование двигателей внутреннего сгорания сдерживали спрос на автомобили, работающие на альтернативном топливе.

Перенесемся в конец 1960-х — начало 1970-х годов. Стремительный рост цен на нефть и нехватка бензина — пик с введением арабского нефтяного эмбарго 1973 года — вызвали растущий интерес к снижению зависимости США от иностранной нефти и поиску местных источников топлива. Конгресс принял к сведению и принял Закон 1976 года об исследованиях, разработках и демонстрациях электрических и гибридных транспортных средств, уполномочив Министерство энергетики поддерживать исследования и разработки в области электрических и гибридных транспортных средств.

Примерно в то же время многие крупные и мелкие автопроизводители начали изучать варианты транспортных средств на альтернативном топливе, включая электромобили. Например, General Motors разработала прототип городского электромобиля, который был показан на Первом симпозиуме Агентства по охране окружающей среды по разработке энергосистем с низким уровнем загрязнения в 1973 году, а American Motor Company произвела электрические джипы для доставки, которые Почтовая служба США использовала в Программа испытаний 1975 года. Даже НАСА помогло поднять популярность электромобиля, когда его электрический луноход стал первым пилотируемым транспортным средством, совершившим поездку на Луну в 1971 году.

Тем не менее, автомобили, разработанные и произведенные в 1970-х годах, все еще имели недостатки по сравнению с автомобилями с бензиновым двигателем. Электромобили в то время имели ограниченную производительность — обычно максимальная скорость составляла 45 миль в час — а их типичный диапазон был ограничен 40 милями до того, как их нужно было перезарядить.

Забота об окружающей среде двигает электромобили вперед

Снова перенесемся вперед — на этот раз в 1990-е годы. За 20 лет, прошедших после длинных газопроводов 1970-х годов, интерес к электромобилям в основном угас.Но новые правила на федеральном уровне и уровне штата начинают менять положение вещей. Принятие поправки к Закону о чистом воздухе 1990 г. и Закона об энергетической политике 1992 г., а также новых правил выбросов при транспортных средствах, выпущенных Калифорнийским советом по воздушным ресурсам, помогло возобновить интерес к электромобилям в США.

. преобразование некоторых из своих популярных моделей автомобилей в электромобили. Это означало, что электромобили теперь достигли скорости и производительности намного ближе к автомобилям с бензиновым двигателем, и многие из них имели запас хода в 60 миль.

Одним из самых известных электромобилей того времени был GM EV1, автомобиль, который широко показан в документальном фильме 2006 года « Кто убил электромобиль?». Вместо модификации существующего автомобиля GM спроектировала и разработала EV1 с нуля. Благодаря дальности действия 80 миль и способности ускоряться от 0 до 50 миль в час всего за семь секунд, EV1 быстро стал культовым. Но из-за высокой стоимости производства EV1 никогда не был коммерчески жизнеспособным, и GM прекратила его производство в 2001 году.

В условиях быстро развивающейся экономики, роста среднего класса и низких цен на газ в конце 1990-х годов многие потребители не беспокоились о экономичных транспортных средствах. Несмотря на то, что в то время электромобили не привлекали особого внимания общественности, за кулисами ученые и инженеры при поддержке Министерства энергетики работали над улучшением технологий электромобилей, в том числе аккумуляторов.

Новое начало для электромобилей

В то время как все запуски и остановки индустрии электромобилей во второй половине 20-го века помогли показать миру перспективность технологии, настоящего возрождения электромобилей не произошло. примерно до начала 21 века.В зависимости от того, кого вы спросите, это было одно из двух событий, которые вызвали интерес, который мы наблюдаем сегодня к электромобилям.

Первым поворотным моментом, который многие предложили, было введение Toyota Prius. Выпущенный в Японии в 1997 году, Prius стал первым в мире серийным гибридным электромобилем. В 2000 году Prius был выпущен во всем мире и сразу же стал популярным среди знаменитостей, что помогло поднять престиж автомобиля. Чтобы сделать Prius реальностью, Toyota использовала никель-металлогидридную батарею — технология, которая была поддержана исследованиями Министерства энергетики.С тех пор рост цен на бензин и растущее беспокойство по поводу углеродного загрязнения помогли сделать Prius самым продаваемым гибридом во всем мире за последнее десятилетие.

(Историческая сноска: до того, как Prius мог быть представлен в США, Honda выпустила гибрид Insight в 1999 году, что сделало его первым гибридом, продаваемым в США с начала 1900-х годов.)

Другим событием, которое помогло изменить форму электромобилей, было объявление в 2006 году о том, что небольшой стартап из Кремниевой долины, Tesla Motors, начнет производство роскошных спортивных электромобилей, способных проехать более 200 миль без подзарядки.В 2010 году Tesla получила ссуду в размере 465 миллионов долларов от Управления кредитных программ Министерства энергетики — ссуду, которую Tesla выплатила на целых девять лет раньше, — для создания производственного предприятия в Калифорнии. За короткое время с тех пор Tesla завоевала широкую известность благодаря своим автомобилям и стала крупнейшим работодателем в автомобильной промышленности в Калифорнии.

Объявление Tesla и последующий успех побудили многих крупных автопроизводителей ускорить работу над собственными электромобилями. В конце 2010 года в США были выпущены Chevy Volt и Nissan LEAF.С. рынок. Первый коммерчески доступный подключаемый гибрид, Volt имеет бензиновый двигатель, который дополняет его электрический привод, когда батарея разряжена, позволяя потребителям ездить на электричестве в большинстве поездок и на бензине, чтобы увеличить запас хода автомобиля. Для сравнения, LEAF является полностью электрическим транспортным средством (часто называемым аккумуляторно-электрическим транспортным средством, электромобилем или просто электромобилем для краткости), что означает, что он питается только от электродвигателя.

В течение следующих нескольких лет другие автопроизводители начали выпуск электромобилей в США.S .; тем не менее, потребители по-прежнему сталкивались с одной из первых проблем электромобилей — где заряжать свои автомобили на ходу. В рамках Закона о восстановлении министерство энергетики инвестировало более 115 миллионов долларов в помощь в создании общенациональной зарядной инфраструктуры, установив более 18 000 бытовых, коммерческих и общественных зарядных устройств по всей стране. Автопроизводители и другие частные компании также установили свои собственные зарядные устройства в ключевых точках США, в результате чего сегодня общее количество зарядных устройств для электромобилей общего пользования доступно более чем в 8000 различных местах с более чем 20 000 розеток для зарядки.

В то же время новая технология аккумуляторов, поддерживаемая отделом автомобильных технологий Министерства энергетики, начала выходить на рынок, помогая улучшить диапазон подключаемых электромобилей. Помимо технологии аккумуляторов почти для всех гибридов первого поколения, исследования Департамента также помогли разработать технологию литий-ионных аккумуляторов, используемых в Volt. Совсем недавно инвестиции Департамента в исследования и разработки аккумуляторных батарей помогли сократить расходы на аккумуляторные батареи для электромобилей на 50 процентов за последние четыре года, одновременно улучшив характеристики автомобильных аккумуляторов (то есть их мощность, энергию и долговечность).Это, в свою очередь, помогло снизить стоимость электромобилей, сделав их более доступными для потребителей.

Теперь у потребителей больше возможностей, чем когда-либо, когда дело доходит до покупки электромобиля. Сегодня доступно 23 модели с подзарядкой от электросети и 36 гибридных моделей различных размеров — от двухместного Smart ED до среднеразмерного Ford C-Max Energi и роскошного внедорожника BMW i3. Поскольку цены на бензин продолжают расти, а цены на электромобили продолжают падать, электромобили становятся все более популярными — более 234000 подключаемых электромобилей и 3.Сегодня в США ездят 3 миллиона гибридов.

Электромобили будущего

Трудно сказать, где будущее приведет электромобили, но ясно, что они обладают большим потенциалом для создания более устойчивого будущего. Если мы переведем все малотоннажные автомобили в США на гибриды или подключаемые к электросети электромобили, используя нашу нынешнюю комбинацию технологий, мы сможем снизить нашу зависимость от иностранной нефти на 30-60 процентов, снизив при этом углеродное загрязнение от транспортного сектора на целых 20 процентов.

Чтобы помочь достичь этой экономии выбросов, в 2012 году президент Обама запустил EV Everywhere Grand Challenge — инициативу Министерства энергетики, объединяющую лучших и самых талантливых ученых, инженеров и представителей бизнеса Америки, чтобы сделать подключаемые к электросети электромобили более доступными, чем сегодняшний бензин. к 2022 году. Что касается аккумуляторов, то Объединенный центр исследований накопителей энергии при Аргоннской национальной лаборатории работает над преодолением крупнейших научных и технических барьеров, препятствующих крупномасштабному усовершенствованию аккумуляторов.

А Энергетическое агентство по перспективным исследовательским проектам Департамента (ARPA-E) продвигает революционные технологии, которые могут изменить наше представление об электромобилях. От инвестиций в новые типы аккумуляторов, которые могут работать дальше от одной зарядки, до экономически эффективных альтернатив материалам, важным для электродвигателей, проекты ARPA-E могут преобразовать электромобили.

В конце концов, только время покажет, какие дорожные электромобили возьмут на себя в будущем.

В чем разница?

Гибридный электромобиль (или сокращенно HEV) — это транспортное средство без возможности подключения, но имеющее систему электропривода и аккумулятор.Его движущая энергия поступает только из жидкого топлива. Узнайте об истории гибрида — от первого в мире до самого продаваемого в мире.
Подключаемый гибридный электромобиль (также называемый PHEV) — это транспортное средство с возможностью подключения к сети, и оно может использовать энергию для движения либо от своей батареи, либо от жидкого топлива. Прочтите о первом коммерчески доступном подключаемом гибриде.
Полностью электрическое транспортное средство (часто называемое аккумуляторно-электрическим транспортным средством, электромобилем или для краткости электромобилем или AEV) — это транспортное средство, которое полностью получает энергию для движения от своей батареи, и оно должно быть подключено к электросети для подзарядки. .Изучите эволюцию электромобиля, охватывая все, от его ранней популярности до средневековья и до его возрождения сегодня.
Подключаемый к электросети электромобиль (или PEV) — это любое транспортное средство, которое может быть подключено к сети (либо подзаряжаемый гибрид, либо полностью электрический автомобиль). Узнайте, как подключаемые к электросети электромобили могут помочь нам в создании более устойчивого будущего.

Первый автомобиль — История автомобиля

Уильяма У.Ботторфф

Несколько итальянцев зарегистрировали проекты ветряных машин. Первым был Гвидо да Виджевано в 1335 году. Это был привод ветряной мельницы для шестерен и, следовательно, для колес. Ватурио сконструировал похожий автомобиль, который также так и не был построен. Позже Леонардо да Винчи сконструировал трехколесный велосипед с часовым механизмом, рулевым управлением и дифференциалом между задними колесами.

Сообщается, что католический священник по имени отец Фердинанд Вербист построил паровой автомобиль для китайского императора Чиен Луна примерно в 1678 году.Информации о транспортном средстве нет, только событие. Поскольку Томас Ньюкомен не построил свой первый паровой двигатель до 1712 года, мы можем предположить, что это, возможно, была модель транспортного средства, приводимая в движение механизмом, подобным паровому двигателю Героя, — прялке с соплами на периферии. Двигатель Ньюкомена имел цилиндр и поршень и был первым в своем роде, и он использовал пар в качестве конденсирующего агента для создания вакуума и с помощью верхней балансирной балки тянул шток для подъема воды. Это было огромное сооружение, строго неподвижное.Пар не находился под давлением, только открытый бойлер, подключенный к баллону. В нем использовался тот же принцип вакуума, который запатентовал Томас Савери, для подъема воды непосредственно с помощью вакуума, что ограничивало бы подъем его насоса менее чем 32 футами. Подъем Ньюкомена был бы ограничен только длиной стержня и прочностью клапана внизу. Каким-то образом Ньюкомен не смог отделить свое изобретение от изобретения Савери и был вынужден заплатить за права Савери. В 1765 году Джеймс Ватт разработал первый паровой двигатель под давлением, который оказался намного более эффективным и компактным, чем двигатель Ньюкомена.

Первое транспортное средство, двигающееся собственным ходом, о котором существует рекорд, было разработано Николасом Джозефом Куньо и построено М. Брезиным в 1769 году. Копия этого транспортного средства выставлена на выставке Conservatoire des Arts et Metiers , в г. Париж. Я считаю, что в Смитсоновском музее в Вашингтоне, округ Колумбия, также есть модель в большом (половинном?) Масштабе. Второй агрегат был построен в 1770 году, он весил 8000 фунтов и имел максимальную скорость 2 мили в час, а на мощеных улицах Парижа это было, вероятно, так быстро, как хотелось бы.На снимке изображена первая модель во время ее первой поездки по Парижу, где она ударилась о каменную стену и повалила ее. Он также имел тенденцию опрокидываться вперед, если только он не был противовесом с пушкой сзади. Машина предназначалась для перевозки пушек по городу.

Ранние паровые машины были настолько тяжелыми, что их можно было использовать только на идеально ровной, прочной, как железо, поверхности. Дорога, сделанная таким образом из железных рельсов, стала нормой на следующие сто двадцать пять лет.Транспортные средства становились все больше, тяжелее и мощнее, и в конечном итоге они могли везти поезд из множества вагонов, заполненных грузом и пассажирами.

Как показано на рисунке справа, к 1830-м годам в Англии было предпринято множество попыток разработать практичный автомобиль, не нуждающийся в рельсах. Серия несчастных случаев и пропаганда со стороны установленных железных дорог вызвали волну принятия ограничительного законодательства, и развитие автомобилей обошло Англию.Было построено несколько коммерческих автомобилей, но они больше походили на поезда без рельсов.

Разработке двигателя внутреннего сгорания пришлось ждать, пока не будет доступно топливо для внутреннего сгорания. Порох пробовали, но не вышло. Пороховые карбюраторы по-прежнему трудно найти. Первый газ действительно использовал газ. Они использовали угольный газ, полученный при нагревании угля в сосуде высокого давления или котле. Француз по имени Этьен Ленуар запатентовал первый практичный газовый двигатель в Париже в 1860 году и проехал на автомобиле, созданном по его конструкции, из Парижа в Жуанвиль в 1862 году.Его двигатель мощностью в половину лошадиных сил имел диаметр цилиндра 5 дюймов и ход поршня 24 дюйма. Он был большим и тяжелым, со скоростью 100 оборотов в минуту. Ленуар умер без денег в 1900 году.

У Ленуара был отдельный механизм для сжатия газа перед сгоранием. В 1862 году Альфонс Беар де Рошас придумал, как сжимать газ в том же цилиндре, в котором он должен был гореть, что мы делаем до сих пор. Этот процесс подачи газа в цилиндр, его сжатия, сжигания сжатой смеси, а затем ее выпуска известен как цикл Отто или четырехтактный двигатель.Ленуар утверждал, что работал на бензине, и его рисунки показывают зажигание от электрической искры. Если так, то его автомобиль был первым, кто работал на нефтяном топливе, или бензине, или, что мы называем газом, сокращенно от бензина.

Зигфрид Маркус из Мекленбурга построил канистру в 1868 году и показал ее на Венской выставке 1873 года. Его более поздний автомобиль, получивший название Strassenwagen , имел мощность около 3/4 лошадиных сил при 500 оборотах в минуту. Он работал на грубых деревянных колесах с железными ободами и останавливался, прижимая деревянные блоки к железным ободам, но имел сцепление, дифференциал и зажигание от магнето.Один из четырех автомобилей, построенных Маркусом, находится в Венском техническом музее и до сих пор может управляться собственным ходом.

В 1876 году Ноколаус Отто запатентовал циклный двигатель Отто, де Рошас пренебрегал этим, и это позже стало основанием для того, чтобы Даймлер и Бенц нарушили патент Отто, потребовав предшествующий уровень техники у де Роша.

На снимке слева, сделанном в 1885 году, изображена мастерская Готтлиба Даймлера в Бад-Каннштатте, где он построил изображенный деревянный мотоцикл. Сын Даймлера Пауль проехал на этом мотоцикле из Каннштатта в Унтертюркхайм и обратно 10 ноября 1885 года.Daimler использовал систему зажигания с горячей трубкой, чтобы довести скорость своего двигателя до 1000 об / мин.

В августе прошлого года Карл Бенц уже проехал на своем легком трехколесном велосипеде с трубчатой рамой по долине Неккар, всего в 60 милях от того места, где жил и работал Даймлер. Они никогда не встречались. Однажды ночью фрау Берта Бенц взяла машину Карла и совершила первую долгую поездку на машине, чтобы увидеть свою мать, преодолев 62 мили из Мангейма в Пфорцхайм в 1888 году.

Также в августе 1888 года Уильям Стейнвей, владелец фортепианной фабрики Steinway & Sons, поговорил с Daimler о производственных правах в США и к сентябрю заключил сделку.К 1891 году компания Daimler Motor Company, принадлежащая Steinway, производила бензиновые двигатели для трамвайных вагонов, вагонов, квадроциклов, пожарных машин и лодок на заводе в Хартфорде, штат Коннектикут.

Паровозы были построены в Америке еще до Гражданской войны, но первые были похожи на миниатюрные локомотивы. В 1871 году доктор Дж. У. Кархарт, профессор физики Университета штата Висконсин, и компания J. I. Case построили действующий паровой автомобиль. Это было достаточно практично, чтобы вдохновить штат Висконсин предложить приз в размере 10 000 долларов победителю гонки на 200 миль в 1878 году.> (подробнее см. рассказ Дж. У. Кархарта от Фредрика Денниса Уильямса)

В гонке на 200 миль было семь участников, две из которых участвовали в гонке. Один автомобиль спонсировал город Грин-Бей, а другой — город Ошкош. Автомобиль Green Bay был самым быстрым, но сломался, и машина Oshkosh финишировала со средней скоростью 6 миль в час.

С этого времени и до конца века почти в каждой общине Америки был сумасшедший ученый, работавший над паровой машиной. Многие старые газеты рассказывают истории об испытаниях и неудачах настоящих изобретателей.

К 1890 году Рэнсом Э. Олдс построил свой второй паровой автомобиль, изображенный слева. Один был продан покупателю в Индии, но корабль, на котором он находился, потерялся в море.

Работавший к февралю 1893 г. и готовый к дорожным испытаниям к сентябрю 1893 г. автомобиль, построенный братьями Чарльзом и Фрэнком Дурье, был первым автомобилем с бензиновым двигателем в Америке. Первый проезд по дорогам общего пользования был совершен 21 сентября 1893 года в Спрингфилде, штат Массачусетс. Они купили подержанную коляску, запряженную лошадьми, за 70 долларов и установили одноцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 4 л.с.Автомобиль (багги) имел фрикционную трансмиссию, распылительный карбюратор и низковольтное зажигание. Должно быть, он работал не очень хорошо, потому что Фрэнк не ездил на нем до 10 ноября, когда об этом сообщила газета Springfield Morning Union . Этот автомобиль был поставлен на хранение в 1894 году и оставался там до 1920 года, когда его спас Инглис М. Апперку и подарил Национальному музею США.

Двигатель Генри Форда работал к 1893 году, но только в 1896 году он построил свой первый автомобиль.К концу года Форд продал свой первый автомобиль, который он назвал Quadracycle, за 200 долларов и на эти деньги построил еще один. При финансовой поддержке мэра Детройта Уильяма К. Мэйбери и других богатых жителей Детройта в 1899 году Форд сформировал Detroit Automobile Company. Было построено несколько прототипов, но эта компания никогда не производила серийных автомобилей. Он был распущен в январе 1901 года. Ford не предлагал автомобили на продажу до 1903 года.

Первая замкнутая автомобильная гонка, проведенная в парке Наррагансетт, Род-Айленд, в сентябре 1896 года.Все четыре машины слева — это Duryeas, справа — Morris & Salom Electrobat. В 1896 году было выпущено тринадцать Duryea такого же дизайна, что сделало его первым серийным автомобилем.

Слева изображен завод, на котором было произведено 13 Duryea. В 1898 году братья разошлись, и компания Duryea Motor Wagon была закрыта. Чарльз, который родился в 1861 году и был на восемь лет старше Фрэнка, воспользовался Фрэнком в рекламе и патентах. Фрэнк ушел сам и в конце концов присоединился к Stevens Arms and Tool Company, чтобы сформировать Stevens-Duryea Company, которая была продана Westinghouse в 1915 году.Чарльз пытался воплотить в жизнь некоторые из своих глупых идей в различных компаниях до 1916 года. После этого он ограничился написанием технических книг и статей. Он умер в 1938 году. Фрэнк получил полмиллиона долларов за сделку с Вестингаузом и жил в комфорте до своей смерти в 1967 году, всего через семь месяцев после своего 98-летия.

На этой гравюре Рэнсом Эли Олдс сидит за румпелем своего первого автомобиля с бензиновым двигателем. Рядом с ним едет Фрэнк Дж. Кларк, построивший тело, а сзади — их жены.Этот автомобиль эксплуатировался к 1896 году, но производство Olds Motor Vehicle Company в Детройте не началось до 1899 года. После ранней неудачи с роскошными автомобилями они наладили первое действительно успешное производство с классическим Curved Dash Oldsmobile.

Oldsmobile Curved Dash имел одноцилиндровый двигатель, румпельное управление и цепной привод. Его продали за 650 долларов. В 1901 году было продано 600, в следующие годы: 1902 — 2500, 1903 — 4000, 1904 — 5000. В августе 1904 года Рэнсом Олдс покинул компанию, чтобы сформировать Рео (вместо Рэнсома Эли Олдса). Ransom E. Olds был первым массовым производителем автомобилей с бензиновым двигателем в Соединенных Штатах. , хотя Duryea был первым производителем автомобилей с их 13 автомобилями.

Рэнсом Олдс произвел небольшое количество электромобилей на рубеже веков. О них мало что известно, и никто из них не выжил. Фотография слева — единственное известное изображение одной из этих редких машин. Это было сделано в парке Бель-Айленд, штат Мичиган. В 1899 и 1900 годах электричество превосходило продажи всех других типов автомобилей, и самым популярным электромобилем была Columbia, построенная полковником Альбертом Августом Поупом, владельцем American Bicycle Company.
интересная сноска к Olds electric.

Дж. А. Кузен и Х. Лоусон в Lutzmann 1895 года. Это типично для американского дизайна середины 1890-х годов. Это была действительно безлошадная повозка. Рулевое управление, двигатель под половицей, очень высокий центр тяжести, не предназначен для передвижения по дорогам. Представьте, что вы забираетесь в одну из них и пытаетесь проехать через город и несколько углов. Немного страшно, да?

Этот Daimler 1899 года принадлежал Лайонелу Ротшильду. Европейский дизайн значительно превзошел американские образцы того же времени.Готлиб Даймлер участвовал в пробеге из Лондона в Брайтон в 1896 году, но умер в 1900 году в возрасте 66 лет, так и не встретившись с Бенцем. Его немецкие двигатели приводили в действие автомобильную промышленность Великобритании и Франции.

Haynes 1908 года на заднем плане демонстрирует быстрое развитие бензиновых автомобилей по сравнению с моделью 1894 года на переднем плане. Рассмотрим нынешнюю разницу между Тарусом 1998 года и 14-летним Тарусом 1984 года выпуска. Некоторая разница. Старик Хейнс утверждал, что построил автомобиль 1894 года в 1893 году, но у него не было доказательств.

Rolls Royce Silver Ghost 1906 года был шестицилиндровым автомобилем, который производился до 1925 года. В нем воплощены лучшие инженерные разработки и технологии, доступные в то время, и эти автомобили до сих пор работают плавно и бесшумно. Этот период положил конец началу автомобилестроения.

В 1903 году в Уинфилде, штат Канзас, мистер Х. Т. Трайс стоит у первой машины в городе. Фактически это было больше похоже на грузовик и использовалось для вывоза клиентов, чтобы увидеть землю.Железные дороги доставляли потенциальных клиентов в город, и мистер Трайс забирал их на станции и проводил в свои новые разработки.

Энергия пара широко использовалась в 1880-х и 1890-х годах на фермах Америки. В округе Коули была своя доля этих чудовищ, и здесь была большая группа людей, способных их использовать, а также умения чинить и ремонтировать их. Меньший по размеру и менее дорогой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания предоставил новое направление интереса, которое было гораздо более личным, чем паровой двигатель с его командой обслуживающего персонала.

Мистер Мартин Баден из Уинфилда, штат Канзас, и его новый восьмицилиндровый родстер Cadillac. Этот автомобиль был специально построен для г-на Бадена и был оборудован всей современной техникой. Вождение автомобиля требовало высокой степени технических навыков, механических навыков, специальной одежды, включая шляпу, перчатки, плащ, защитные очки и ботинки. Шины были заведомо ненадежными, и замена одной была мучительным делом. Топливо было проблемой, потому что не хватало бензина.Г-н Баден настолько заинтересовался, что стал геологом-самоучкой и в конечном итоге открыл крупные месторождения нефти в округе Коули, штат Канзас, и его окрестностях.

В те дни водители были любителями приключений и выходили на улицу в любую погоду, не защищенные закрытым кузовом или даже складным верхом. Все в городе знали, кому принадлежит какая машина, и машины вскоре стали личным знаком личности. Обратите внимание на парня в крайнем правом углу, который фиксирует свое время. Грунтовые дороги были проблемой в любую погоду.К 1910 году Уинфилд вымостил улицы в центре города кирпичом, лошади больше не приветствовались. Тележки, запряженные мулами, были модернизированы до электрических трамваев.

К 1915 году гонки стали страстью во всех Соединенных Штатах. Типичный местный ипподром находился на территории ярмарки округа Коули в Уинфилде, штат Канзас. Одержимость местных жителей скачками, начатая первыми поселенцами в 1870 году, превратилась в новую технологию автогонок. Мальчики с местной фермы, которые были знакомы с двигателями и оборудованием, использовали свои таланты на автомобилях и мотоциклах, чтобы ехать быстрее, чем кто-либо в округе.

Конные ипподромы были быстро преобразованы в новые, более быстрые, более опасные и, следовательно, более захватывающие автоспорт. См. Домашнюю страницу Боба Лоуренса, где вы найдете новые разделы об автогонках и мотогонках в округе Коули, штат Канзас,

Со временем автомобиль изменил облик маленького городка Америки. Городские дворяне покупали машины, которые Альбиет подшивал под свое жизненное положение. В Уинфилде, штат Канзас, главная улица превратилась из места сбора людей, лошадей и повозок в место стоянки для вездесущих автомобилей.Трамвайные вагоны были перемещены, чтобы освободить место для большего количества машин. Кирпичные улицы были покрыты асфальтом, чтобы обеспечить более плавную езду на автомобиле. Старые пожарные карты Winfield показывают неумолимое распространение автомобиля и всех поддерживающих его предприятий. Заправочные станции, автосалоны, аккумуляторные станции, нефтебазы — все росло и расширялось, вытесняя старые технологии того времени. Винфилдский вагоностроительный завод Р. Б. Сэндфорда появляется на карте огня блока 127 в 1918 году. Но на том же месте в блоке 127 в 1925 году он был заменен аккумуляторной станцией и складом автомобилей.

В середине века автомобили стали центральным элементом жизни молодежи. Автомобили, которыми владели ученики средней школы Уинфилд в пятидесятые годы, были типичными для всех уголков Америки того времени. Это была мобильность, статус, вызов и социальная свобода. В то время это, безусловно, повредило нашей футбольной команде. Типичным оправданием того, что он не играет в футбольной команде, было то, что студенту приходилось работать, чтобы заработать деньги, чтобы заплатить за свою машину. На вопрос, зачем им машина, неизменно отвечал: на работу!

Спустя столетие автомобилестроения мы можем приступить к оценке последствий длительной транспортировки за счет внутреннего сгорания.Практически все аспекты нашей жизни развивались на основе этой технологии. Только сейчас мы видим новые технологии цифровой связи, в Интернете и за его пределами, которые могут в конечном итоге вытеснить некоторые функции автомобиля и заменить наши текущие проблемы новым набором, который вам, нашим внукам, придется решать. Спросите своих бабушек и дедушек об их первой машине. Я уверен, что вы услышите отличную историю.

Сайт ранних электромобилей от Галена Хэнди
Хорошая хронология развития автомобилей
Мировые компании по производству электромобилей до 1940 года
Домашняя страница bbott
Продажа автомобилей bbott страница
исчезнувшие, но не забытые автомобили
Первые дорожные знаки и карты автомагистралей, Вуди Хокадей

Austin Business Computers, Inc.

автогонки | Британника

Полная статья

автомобильные гонки , также называемые автомобильные гонки , профессиональные и любительские автомобильные виды спорта, практикуемые во всем мире в различных формах на дорогах, треках или замкнутых трассах. Он включает в себя гонки Гран-при, спидвеи, гонки на серийных автомобилях, гонки на спортивных автомобилях, дрэг-рейсинг, гонки на миниатюрных автомобилях и картинг, а также подъемы на холмы и испытания ( см. Восхождение на холм ; см. Также ралли-вождение ; гимхана).Местные, национальные и международные руководящие органы, наиболее заметной из которых является Международная автомобильная федерация (FIA), делят гоночные автомобили на различные классы и подклассы и контролируют соревнования.

Ранняя история

Автомобильные гонки начались вскоре после изобретения бензинового двигателя внутреннего сгорания в 1880-х годах. Первое организованное автомобильное соревнование, испытание надежности в 1894 году из Парижа в Руан, Франция, на расстояние около 80 км (50 миль), было выиграно со средней скоростью 16 миль.4 км / ч (10,2 миль / ч). В 1895 году была проведена первая настоящая гонка из Парижа в Бордо, Франция, и обратно на расстояние 1178 км. Победитель показал среднюю скорость 24,15 км / ч. Организованные автомобильные гонки начались в Соединенных Штатах с забега на 87 км от Чикаго до Эванстона, штат Иллинойс, и обратно в День благодарения в 1895 году. Обе первые гонки спонсировались газетами в рекламных целях. В Европе гонки из города в город во Франции или из Франции в другие страны стали нормой до 1903 года, когда власти остановили гонку из Парижа в Мадрид в Бордо из-за большого количества аварий.Первая шоссейная гонка по замкнутому кругу, Course de Périgueux, была проведена в 1898 году, на одном круге дистанция составляла 145 км. Такие гонки, которыми руководит Автомобильный клуб Франции (основанный в 1895 году), стали преобладать в Европе, за исключением Англии, Уэльса и Шотландии. К 1900 году гонщики достигли скорости более 80,46 км / ч. Опасность для зрителей, гонщиков и скота на дорогах, не предназначенных для автомобилей, не говоря уже о гонках, в конечном итоге привела к сокращению количества гонок. Заметным исключением была Mille Miglia, которую не прекращали до 1957 года.

Британская викторина

Индианаполис 500 Викторина

Думаете, вы знаете все о величайшем зрелище в гонках? Докажите это как можно быстрее.

Международные гонки в современном понимании этого слова начались после того, как Джеймс Гордон Беннетт, владелец The New York Herald , предложил ежегодно соревноваться за трофей национальными автомобильными клубами, участвуя в гонках на трех автомобилях, каждый из которых был построен из деталей, произведенных в соответствующих странах. .Автомобильный клуб Франции организовал первые гонки Bennett Trophy в 1901, 1902 и 1903 годах. Позднее мероприятие проводилось на трассе Ирландия (1903 г.), Таунус-Рундстрек в Германии (1904 г.) и трассе д’Овернь (1905 г.). ). Нежелание французских производителей ограничиваться тремя автомобилями привело к их бойкоту гонки Bennett Trophy в 1906 году и к учреждению в этом году первой гонки Гран-при Франции в Ле-Мане, на которой гонялись команды производителей. Первый Targa Florio был запущен на Сицилии в том же году и после этого, за исключением военного времени, на расстояниях от 72 до 1049 км.

Уильям К. Вандербильт, спортсмен из Нью-Йорка, установил трофей, за которым гонялись на Лонг-Айленде с 1904 по 1909 год (кроме 1907 года) на дистанциях от 450 до 482 км. После этого гонка проводилась в Саванне, штат Джорджия; Милуоки; Санта-Моника, Калифорния; и Сан-Франциско до его прекращения в 1916 году. Позднее гонки Кубка Вандербильта проводились в 1936 и 1937 годах на Roosevelt Raceway, Лонг-Айленд, Нью-Йорк.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.Подпишитесь сейчас

На ранних этапах гонок как в Европе, так и в Соединенных Штатах гоночные автомобили, участвовавшие в гонках, обычно были прототипами моделей следующего года. После Первой мировой войны гонки стали слишком специализированными для использования серийных автомобилей, хотя иногда высокопроизводительные туристические автомобили лишались кузова и оснащались специальными сиденьями, топливными баками и шинами для гонок. Еще позже гонки серийных автомобилей в 1939 году начались со стандартных моделей, модифицированных для гонок.

Первая скоростная трасса, специально построенная для автомобильных гонок, была построена в 1906 году в Бруклендсе, недалеко от Уэйбриджа, графство Суррей, Англия.Трасса представляла собой цепь длиной 4,45 км, шириной 30 м (100 футов) с двумя поворотами, наклоненными на высоту 8,5 м. Спринт, эстафета, гонки на выносливость и гандикап проводились в Бруклендсе, а также бега на длинные дистанции (1600 км) в 1932 году. В 1929–31 годах проводились круглосуточные забеги. Бруклендс закрылся в 1939 году. Первые шоссейные гонки, разрешенные в Англии, были в Донингтон-парке, Ланкашир, в 1932 году, но трасса не пережила Вторую мировую войну. Овальные, наклонные автострады на континенте включали Монцу (за пределами Милана, 1922 год) и Монлере (за пределами Парижа, 1924 год), оба из которых были присоединены к дорожным трассам, используя только половину трассы как часть гонок Гран-при.Монлере был также местом многих рекордов скорости на дальних дистанциях.

Возможно, самая известная скоростная трасса — это 4-километровая автодром Индианаполиса на автодроме Спидвей, недалеко от Индианаполиса, которая открылась как грунтовая трасса в 1909 году, но была вымощена кирпичом для первого Indianapolis 500 в 1911 году, гонка продолжалась после этого, за исключением военного времени. Овальные гусеницы с наклоном, впервые использовавшиеся перед Первой мировой войной, были популярны в Соединенных Штатах на протяжении 1920-х годов. И до, и после этого десятилетия использовались грунтовые (грунтовые) дороги длиной в полмили и мили.

Гоночные автомобили едут вниз по прямой во время гонки Indianapolis 500.

Indiana Tourism

Ранняя история дизельного двигателя

Ранняя история дизельного двигателя

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : В 1890-х годах Рудольф Дизель изобрел эффективный двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, который носит его имя.Ранние дизельные двигатели были большими и работали на низких оборотах из-за ограничений их систем впрыска топлива с подачей сжатого воздуха. В первые годы своего существования дизельный двигатель конкурировал с другой концепцией двигателя на тяжелом топливе — двигателем с горячей лампой, изобретенным Акройд-Стюарт. Высокоскоростные дизельные двигатели были представлены в 1920-х годах для коммерческих автомобилей и в 1930-х годах для легковых автомобилей.

Изобретение Рудольфа Дизеля

Рудольф Дизель, наиболее известный за изобретение двигателя, носящего его имя, родился в Париже, Франция, в 1858 году.Его изобретение появилось в то время, когда паровая машина была основным источником энергии в крупных отраслях промышленности.

Рисунок 1 . Рудольф Дизель (1858-1913)

В 1885 году Дизель открыл свой первый магазин в Париже, чтобы начать разработку двигателя с воспламенением от сжатия. Процесс продлился 13 лет. В 1890-х он получил ряд патентов на изобретение эффективного двигателя внутреннего сгорания с медленным горением и воспламенением от сжатия [2856] [2857] [2858] [2859] .С 1893 по 1897 год Дизель развивал свои идеи в Maschinenfabrik-Augsburg AG (позже Maschinenfabrik-Augsburg-Nürnberg или MAN). Помимо MAN, швейцарские братья Зульцер рано проявили интерес к работе Дизеля, купив определенные права на изобретение Дизеля в 1893 году.

В компании MAN в Аугсбурге 10 августа 1893 года начались испытания прототипа конструкции с диаметром цилиндра 150 мм и ходом поршня 400 мм. Хотя первые испытания двигателя не увенчались успехом, ряд улучшений и последующих испытаний привели к успешному испытанию 17 февраля 1897 года, когда Дизель продемонстрировал КПД 26.2% с двигателем, рис. 2, под нагрузкой — значительное достижение, учитывая, что популярный в то время паровой двигатель имел КПД около 10%. Первый дизельный двигатель компании Sulzer был запущен в июне 1898 г. [388] [2860] . Дополнительные сведения о ранних испытаниях Дизеля можно найти в литературе [2864] [2265] .

Рисунок 2 . Третий испытательный двигатель Дизеля, успешно прошедший приемочные испытания 1897 года.

1 цилиндр, четырехтактный, водяного охлаждения, воздушный впрыск топлива
Мощность: 14.7 кВт (20 л. Ход поршня: 400 мм

Разработка изобретения Дизеля потребовала больше времени и усилий, чтобы добиться коммерческого успеха. Многие инженеры и разработчики присоединились к работе над повышением жизнеспособности идеи, созданной Рудольфом Дизелем. С другой стороны, этот процесс несколько напугал его, и ему не всегда удавалось найти общий язык с другими конструкторами двигателей, разрабатывающими его изобретение.Попытки Diesel продвинуть на рынок еще не готовый двигатель в конечном итоге привели к нервному срыву. В 1913 году, глубоко обеспокоенный критикой его роли в разработке двигателя, он загадочным образом исчез с корабля во время путешествия в Англию, предположительно покончив с собой [389] . Когда срок действия патентов Дизеля начал истекать, ряд других компаний взяли его изобретение и развили его дальше.

###

Индекс американского производства — Большинство американских автомобилей

Методология индексации американского производства

Для создания Индекса американского производства Cars.com анализирует пять основных факторов:

Место окончательной сборки
Процент запчастей из США и Канады
Страна-производитель доступных двигателей
Страна происхождения доступных трансмиссий
производственных служащих в США по отношению к производственной деятельности автопроизводителя

В соответствии с Американским законом о маркировке автомобилей (PDF, 8,5 МБ) автопроизводители должны ежегодно сообщать процентную долю запчастей в США и Канаде по стоимости для подавляющего большинства легковых автомобилей.Такая информация должна отображаться на наклейке на окно или на отдельной наклейке рядом почти для каждого нового автомобиля, проданного в США.

AALA помещает Канаду в тот же пул, что и США, поэтому в Индексе американского производства также учитывается страна происхождения доступных двигателей и трансмиссий автомобиля, расчет включает детали и рабочую силу, которые AALA также требует от автопроизводителей раскрывать, чтобы Убедитесь, что такие дорогостоящие компоненты изготовлены из Америки, а не из Канады.

Помимо трансмиссии, AALA не делает упор на трудозатраты, особенно когда дело касается окончательной сборки.Чтобы решить эту проблему, AMI сопоставляет производственную рабочую силу каждого автопроизводителя в США с количеством автомобилей, которые он производит в стране, с индексными оценками, применяемыми для всего автопроизводителя.

Индекс ранжирует отдельные модели по 100-балльной шкале, группируя связанные варианты под одной и той же табличкой и платформой (например, вариант хэтчбека популярного седана), но разделяя полностью гибридные или подключаемые варианты. В случае равного индекса балла более тяжелые бордюры действуют как разрешающий момент. Источники AMI включают данные, полученные от автопроизводителей и Automotive News, а также наш анализ сотен тысяч автомобилей в Cars.com и личные проверки в дилерских центрах по сотням новых автомобилей.

Почему некоторые автомобили не попадают в Индекс американского производства

Хотя автопроизводители собирают в США около 125 шильдиков малой грузоподъемности для модели 2020 года, не все из них соответствуют критериям рейтинга AMI.

Автопроизводители не обязаны предоставлять данные AALA для транспортных средств с полной массой более 8 500 фунтов, эшелон, который включает полноразмерные фургоны, грузовики большой грузоподъемности и т.п. Более того, производители, которые производят менее 1000 автомобилей в данном модельном году, не обязаны указывать проценты от U.С. и канадское содержание. Из-за недостаточности данных AMI исключает автомобили из любой группы.

Помимо этого, мы применяем несколько других ограничений: мы не ранжируем автомобили, предназначенные только для автопарка, или автомобили, выпуск которых планируется прекратить после текущего модельного года без преемника, произведенного в США. Мы также исключаем любые автомобили, по которым мы не очень доверяем приведенным в них данным, обычно потому, что они упали ниже минимальных пороговых значений продаж и запасов или еще не поступили в продажу на момент нашего исследования.

Из-за изменений в методологии результаты Индекса американского производства 2021 года нельзя сравнивать с результатами предыдущего поколения индекса, опубликованными с 2017 по 2019 год.Первая версия AMI работала с 2006 по 2016 год.

Редакционный отдел

Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров. В соответствии с давней политикой этики Cars.com редакторы и рецензенты не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars.com.

5 ВЛИЯНИЕ НА АВТОМОБИЛЬНУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ | Экономия автомобильного топлива: как далеко мы можем зайти?

Для автомобильной промышленности характерны длительные сроки поставки основных компонентов систем, таких как двигатели и трансмиссии, а также комплектных транспортных средств.Чтобы определить конструкцию и характеристики транспортного средства или критических компонентов, необходимо от двух до четырех лет для заказа специализированного оборудования и подготовки заводов-изготовителей. Для сборочных предприятий требуется от двух до четырех лет. (Требуемое время выполнения заказа зависит от степени изменений в транспортном средстве и производственном процессе.) Три-четыре года требуется, чтобы подготовить полностью новый двигатель или трансмиссию (Министерство транспорта США, 1991).

Некоторые американские автомобильные компании, казалось, медленно переходили на новые модели и современные двигатели в течение 1980-х годов.Тем не менее, ожидается, что каждая автомобильная компания потратит относительно большой капитал на новые продукты и оборудование вплоть до 1990-х годов. При этом будет запущено значительное количество новых моделей и алюминиевых двигателей с четырьмя клапанами на цилиндр. Поскольку эти новые модели и компоненты уже установлены, способность отрасли адаптироваться к более строгим стандартам экономии топлива до 1996 года выпуска ограничена. Тем не менее, вероятно, будет некоторое улучшение экономии топлива в этих новых автомобилях по сравнению с их нынешними аналогами.

Отрасль в значительной степени полагается на внутренние фонды, обеспечивающие основную часть капитала для инвестиций. В результате капитальные затраты должны примерно соответствовать износу и амортизации оборудования и инструментов. Длительный срок службы отечественных автомобилей (10 и более лет) и основных компонентов (от 10 до 15 лет) приводит к медленному списанию активов. Стратегии развития продукции и амортизации отечественных автопроизводителей, а также значительные расходы в начале 1990-х годов являются потенциальным препятствием для инвестиций для быстрого внедрения новых технологий сверх уже запланированных.Если будут приняты стандарты экономии топлива, которые сделают автомобили, производственное оборудование или ключевые компоненты устаревшими до их обычного вывода из эксплуатации, финансовое состояние отрасли будет поставлено под угрозу.

Тем не менее, долгосрочный стандарт или цель экономии топлива должны быть в пределах возможностей отрасли, если это не искажает нормальную эволюцию продукта. В течение 10–15 лет все текущие модели и большинство двигателей и трансмиссий претерпят как минимум одно серьезное изменение, а оборудование, использованное при их производстве, будет списано.Если стандарты экономии топлива будут следовать собственному процессу разработки продуктов в отрасли, некоторые, но не все финансовые риски, связанные с новыми стандартами, будут снижены.

Трудно сказать, что промышленность автомобильных деталей и материалов может инвестировать в технологии экономии топлива. Опять же, в течение длительного периода времени такие инвестиции могут быть включены в обычные продуктовые программы этих компаний. Если такие инвестиции создадут новые возможности — например, в применении алюминия и пластмасс, — получатели будут поддерживать необходимые разработки и инженерные разработки.В прошлом государственное регулирование нанесло ущерб некоторым производителям запчастей, но оно также привело к появлению новых отраслей, например производителей подушек безопасности, каталитических нейтрализаторов и систем впрыска топлива. Без сомнения, топливосберегающие технологии сделают некоторые материалы, процессы и существующие системы устаревшими, но их замена другими материалами, компонентами и технологиями может создать новые

История ремней безопасности

Отправлено 14 сентября 2016 г. автором Defensive Driving | in Безопасное вождение Online, Советы по вождению и безопасности, новости

Ремень безопасности — одна из наших лучших защит в автокатастрофе.Фактически, по данным Центра по контролю и профилактике заболеваний, «использование ремня безопасности является наиболее эффективным способом спасения жизней и снижения травматизма при авариях, поскольку более половины (от 53% до 59%) подростков и в возрасте от 13 до 44 лет. лет, погибших в авиакатастрофе в 2014 году, во время авиакатастрофы не сдерживали ». Короче говоря, ремни безопасности спасают жизни, но как они вообще оказались в наших машинах?

Ниже приводится краткая история ремня безопасности автомобиля.

Ремень безопасности был изобретен Джорджем Кэли, английским инженером в конце 1800-х годов, который создал эти ремни, чтобы удерживать пилотов внутри своих планеров.Однако первый запатентованный ремень безопасности был создан американцем Эдвардом Дж. Клагхорном 10 февраля 1885 года, чтобы обезопасить туристов в такси в Нью-Йорке. Со временем ремень безопасности постепенно начинает появляться в промышленных автомобилях, чтобы помочь пассажирам и водителям оставаться на своих автомобильных сиденьях. Меньше заботы об общей безопасности вождения.

Несмотря на то, что они были изобретены в конце 1800-х годов, только в середине 1930-х годов несколько американских врачей начали испытывать поясные ремни, сразу заметили их влияние и начали призывать производителей устанавливать ремни безопасности на все автомобили.В 1954 году Американский клуб спортивных автомобилей потребовал от соревнующихся водителей носить поясные ремни во время соревнований, а в следующем году Общество автомобильных инженеров (SAE) назначило Комитет автомобильных ремней безопасности. Водители гоночных автомобилей были первыми, кто действительно пристегнул ремни безопасности, чтобы защитить себя от серьезных внутренних травм.

Настоящий прорыв в области современных ремней безопасности произошел в 1958 году, когда шведский инженер Нильс Болин изобрел трехточечный ремень безопасности. До этого момента ремни безопасности в автомобилях представляли собой двухточечные поясные ремни, которые крепились через тело, а пряжка располагалась на животе.Volvo наняла Болина в 1958 году, и он разработал известные сегодня ремни безопасности с помощью трехточечного ремня безопасности, который лучше защищает водителя и пассажира в случае аварии. Трехточечная конструкция была создана для фиксации как верхней, так и нижней части тела. Более того, эта конструкция ремня безопасности была простой и эффективной, что побудило других производителей автомобилей позаимствовать эту конструкцию. Когда Болин скончался в 2002 году, Volvo подсчитала, что ремень безопасности спас более одного миллиона жизней за четыре десятилетия с момента его появления.

Когда идея о преимуществах ремней безопасности прижилась в обществе США, продажи ремней безопасности резко выросли. Автомобильные компании предлагали ремни безопасности в качестве дополнительного оборудования и даже продавались на местных заправках.

С 1966 года американские автомобили должны иметь ремни безопасности. Таким образом, к 1975 году автомобили большинства стран первого мира требовали ремней безопасности. Как только они стали более распространенными в автомобилях, вскоре последовали законы. К 1970 году в штате Виктория, Австралия, был принят первый в мире закон о ремнях безопасности, который требовал, чтобы пассажиры всегда пристегивались ремнями безопасности.В США законы о ремнях безопасности появились примерно во время создания Национального закона о безопасности дорожного движения и транспортных средств 1966 года.

Хотя по закону они должны были находиться в автомобилях, законы о ремнях безопасности были другой историей. Национальный совет по рекламе в течение 25 с лишним лет запускал бесчисленное количество рекламных объявлений, призывающих водителей «пристегнуться». Штаты постепенно начали применять законы, и к 1995 году во всех штатах, кроме Нью-Гэмпшира, были законы «Щелкни или купи».

Самые первые автомобили | История

Предшественники автомобиля. Что получил от них автомобиль?

Самые первые автомобили с паровыми двигателями

Первые автомобили с двигателем внутреннего сгорания

Первый автомобиль в России

Первые электромобили

Первые. История, без которой бы не было Tesla / Хабр

Двигатель внутреннего сгорания

Коробка передач

Право руля

Мелочей не бывает

Изобретения одной строкой

За два столетия до Tesla

Самарский дрифт. Первые водители города > Рубрика в Самаре

История завода УРАЛаз — с 1941-го года до наших дней

История появления и развития первых автомобилей в Англии

Создатели первого английского автомобиля.

Гоночный автомобиль «Napier».

«Роллс-Ройс» и их создатели.

Другие автомобильные компании.

Марки английских автомобилей.

Алвис

Бентли

Воксхолл

Ланчестер

Остин

Роллс-Ройс

Ягуар

Когда появились первые автомобили в России?

История создания автомобиля

История электромобилей

Рождение электромобиля

Ранний взлет и падение электромобиля

Дефицит газа пробуждает интерес к электромобилям

Забота об окружающей среде двигает электромобили вперед

Новое начало для электромобилей

Электромобили будущего

В чем разница?

Первый автомобиль — История автомобиля

автогонки | Британника

Ранняя история

Ранняя история дизельного двигателя

Изобретение Рудольфа Дизеля

Индекс американского производства — Большинство американских автомобилей

Методология индексации американского производства

Почему некоторые автомобили не попадают в Индекс американского производства

5 ВЛИЯНИЕ НА АВТОМОБИЛЬНУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ | Экономия автомобильного топлива: как далеко мы можем зайти?

История ремней безопасности

Add a comment Отменить ответ