История создания автомобиля кратко: Первый автомобиль и его создатель | История | DW — lsuzu.ru — Последние новости автобазара и авто продажи

Содержание

Первый автомобиль и его создатель | История | DW

Имя это известно каждому человеку, который хоть в какой-то степени интересуется автомобилями. Карл Бенц (Carl Friedrich Michael Benz) по прову считается изобретателем автомобиля. Он получил первые в мире патенты на двухтактный бензиновый двигатель, систему зажигания, работающую от батареи, свечу зажигания, акселератор, карбюратор, сцепление, коробку передач, водяной радиатор охлаждения, — словом, на все основные узлы автомобиля.

От мастерской до мирового концерна

Талант инженера и изобретателя проявился у Карла Бенца очень рано, но его профессиональная карьера вовсе не была само собой разумеющимся делом. Он родился в небогатой семье. Отец, машинист паровоза, умер, когда Карлу было всего два года. Благодаря усилиям матери, отличным оценкам самого Карла и государственной стипендии, он окончил политехнический университет уже в возрасте 19 лет, затем, после семи лет работы на различных предриятиях, создал собственную фирму. Собственно, поначалу это была просто мастеская.

Первый автомобиль Карла Бенца

Первый автомобиль, ставший серийной моделью, был запатентован в январе 1886 года. Патент под номером 37435 был выдан на трехколесный самодвижущийся экипаж. С этого трицикла началась история мирового автомобилестроения. Свое изобретение Бенц оснастил бензиновым двигателем внутреннего сгорания.

Первый «автопробег» совершила жена изобретателя Берта. 5 августа 1888 года она вместе с детьми преодолела больше ста километров, чтобы навестить свою мать. На подъемах машину приходилось толкать, и легенда гласит, что именно после этого Берта подала идею мужу оснастить ее коробкой передач.

В 1926 году компания Бенца объединилась с компанией Daimler, также занимавшейся выпуском автомобилей. Все модели были переименованы: они стали называться «Mercedes-Benz » (это имя — Мерседес — было именем дочери одного из партнеров Даймлера).

Концерн и после смерти его основателя продолжал идти в авангарде автомобилестроения. В 1936 году началось производство легковых автомобилей с дизельным мотором. Первой моделью с дизельным двигателем стал Mercedes-Benz 260 D.

История продолжается

Дизельный двигатель назван в честь его разработчика — немецкого изобретателя Рудольфа Дизеля (Rudolf Diesel). Этот двигатель обладает довольно высоким коэффициентом полезного действия, а топливо стоит дешевле бензина. И так как экономичность была одним из основных преимуществ дизельных двигателей перед бензиновыми, первыми об их использовании задумались производители грузовых автомобилей. В 1924 году на берлинской автовыставке немецкий концерн MAN представил модель, работающую на дизеле.

Благодаря снижению массы дизельного мотора, к возможности его использования решили присмотреться и производители легковых автомобилей. Особенно активно над решением этой задачи работали именно инженеры компании Daimler-Benz.

Смотрите также:

Энди Уорхол и его «мерседесы»
«Мерседес» как объект поп-арта
Выставка работ Энди Уорхола из серии «Cars» проходит в музее MAC Museum Art & Cars в немецком Зингене. В экспозиции творения маэстро поп-арта выставлены рядом с оригинальными ретроавтомобилями.
Энди Уорхол и его «мерседесы»
Самый первый Benz
29 января 1886 года Карл Фридрих Бенц (Karl Friedrich Benz) представил миру свой первый автомобиль. Эта моторизированная повозка могла развивать скорость до 18 км/ч. Первую поездку длиной в 100 километров без ведома супруга совершила Берта Бенц (Bertha Benz). Деревенские мальчишки в то время принимали рычащее авто за воплощение дьявола.
Энди Уорхол и его «мерседесы»
Искусство и автомобиль — почти синонимы
Легким движением руки Энди Уорхола автомобиль превращается… в многоцветный веселый коллаж. Классик поп-арта верен своему стилю во всем, что бы он ни делал. Серия «Cars» подтверждает, что искусство и промышленный дизайн просто созданы друг для друга.
Энди Уорхол и его «мерседесы»
Культ в зеленых тонах
В конце 1924 года на рынок вышел Mercedes-Benz 15/70. Дамы были в восторге от внешнего вида авто, мужчины — от мотора мощностью в 100 и 140 лошадиных сил. Уорхол добавил культовому объекту зеленый контур, сделав его предметом вожделения и для поклонников искусства.
Энди Уорхол и его «мерседесы»
«Серебряная стрела» в сердце автолюбителей
Модель «Серебряная стрела» поразила сердца поклонников гоночного спорта. Почти 50 лет подряд авто из этой серии занимали первые места в гонках по всему миру. Первую гонку модель Mercedes-Benz W 25 выиграла сразу же после своего выпуска — в 1934 году. «Иногда что-то кажется красивым просто потому, что немного отличается от окружающих предметов», — говорил Уорхол.
Энди Уорхол и его «мерседесы»
Гоночный цыпленок Уорхола
Энди Уорхол добавил легендарной «Серебряной стреле» немного цвета и иронии. Правда, в поп-арт-версии гоночный автомобиль слегка напоминает цыпленка-гриль. В свое время Уорхол прославился за счет картин, отражающих эпоху потребления — баночный суп, бутылки кока-колы… Он всегда изображал товары американского производства. Для немецких машин художник сделал исключение.
Энди Уорхол и его «мерседесы»
Строго по формуле
Автомобилестроители строго подчиняются правилам. Так, модель Mercedes-Benz W 125 была создана точно по формуле «750 килограмм». Согласно условиям гонок Гран-при, действовавшим с 1934 года, именно столько — и ни граммом больше — могли весить автомобили участников без учета смазочных и горючих материалов. Но в вариациях Уорхола у спорткаров свои правила. Главное — они очень яркие!
Энди Уорхол и его «мерседесы»
Хайтек образца 1969 года
Экспериментальная модель Mercedes-Benz С 111 стала прорывом в мире авто. Она могла развивать скорость до 300 км/ч. Несмотря на то, что желающих приобрести такое чудо было немало, С 111 так и не стал серийным автомобилем. На картинах Уорхола машины с раскрытыми дверьми похожи на парящих чаек.
Энди Уорхол и его «мерседесы»
Спорткар века
Mercedes-Benz 300 SL дебютировал в Нью-Йорке в 1954 году. Новая спортивная машина могла развивать скорость до 250 км/ч, став самым быстрым серийным автомобилем того времени. Спустя много лет, в 1999 году, сообщество автомобильных журналистов признало его спорткаром века.
Энди Уорхол и его «мерседесы»
Искусство дороже люксового автомобиля
Из 80 запланированных работ до своей смерти Уорхол успел закончить только 40. Последняя картина из этой серии — Mercedes-Benz W 196 R Grand Prix Car — была выставлена на аукционе Christie’s в Нью-Йорке в 2013 году: стартовая цена составила 16 млн долларов. Выставку в музее Mac Museum Arts & Cars можно увидеть до 17 мая.
Автор: Сюзанне Кордс, Александра Поблинкова

История появления автомобилей

Краткая сводка

История современного автомобиля начинается 120 лет назад. Тогда немецкие инженеры Карл Бенц и Готлиб Даймлер создали первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Именно с появления этого двигателя и начинается история современного автомобиля. Это был прорыв в технике и автомобилестроении, после которого начала формироваться эра машиностроения.
Вообще, первые изобретатели начали создавать паросиловые машины, способные перевозить человека, еще в 17 веке. Они были больше похоже на экипажи. Ездили медленно, сильно шумели и дымили.
Один из таких изобретателей Фердинанд Вербст, член иезуитской общины в Китае, построил первый автомобиль на паровом ходу в 1672 году как игрушку для китайского императора. Автомобиль был небольшого размера и не мог везти водителя или пассажира, но, возможно, он был первым работающим паровым транспортом.

Паровые кареты

В Европе паросиловые самоходные машины были разработаны в конце 18 века. В 1770 году Николя-Жозеф Кюньо продемонстрировал свой экспериментальный тягач артиллерийских орудий с паровым приводом. Конструкция Кюньо оказалась непрактичной и не развивалась в его родной Франции, и центр инноваций переходит в Великобританию.
В 1784 году Уильям Мэрдок построил работающую модель паровой кареты, а в 1801 году Ричард Тревитик ездил на полноразмерной машине по дорогам Камборна. Такие машины какое-то время были в моде и на протяжении следующих десятилетий были разработаны такие новшества как ручной тормоз, многоступенчатая трансмиссия и улучшенное рулевое управление.
Некоторые были коммерчески успешны в обеспечении общественного транспорта, пока общественное сопротивление против этих слишком быстрых машин не повлекло принятие в 1865 году закона, требующего, чтобы на общественных дорогах Великобритании перед самоходными машинами шёл человек, размахивающий красным флагом и дующий в сигнальную дудку.
Это решительно подавило развитие дорожного автотранспорта практически на всю оставшуюся часть 19 века. В итоге усилия инженеров и изобретателей были брошены на железнодорожные локомотивы. Закон не отменялся вплоть до 1896 года, хотя необходимость в красном флаге была устранена в 1878 году.
В России в 1780-ых Иван Кулибин начал работу над каретой с паровым двигателем и педалями. Он закончил работу в 1791 году. В числе его особенностей маховик, тормоз, коробка передач и подшипник, из которых состоит любой современный автомобиль. Его конструкция имела три колеса. К сожалению, как и со многими другими его изобретениями, государство не видело потенциала этих разработок, и они не получили дальнейшего развития.

Первый патент на автомобиль в Соединённых штатах был предоставлен Оливеру Эвансу в 1789 году. Эванс демонстрировал его первую успешную самоходную машину, которая была не только первым автомобилем в США, но также и первой машиной-амфибией, так как была способна путешествовать на колёсах по земле и посредством лопастей на воде.

Изобретение современных автомобилей

В 1806 году появились первые машины, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания, что привело к появлению в 1885 году повсеместно используемого сегодня газолинового или бензинового двигателя внутреннего сгорания. Машины, работающие на электричестве, ненадолго появились в начале 20-го века, но почти полностью исчезли из поля зрения вплоть до начала 21-го века, когда снова возникла заинтересованность к малотоксичному и экологически чистому транспорту.
Изобретателем современного автомобиля считается немецкий инженер Карл Бенц, который придумал множество автомобильных технологий. Четырёхтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания, который представляет самую распространённую форму современного самоходного движения — разработка немецкого изобретателя Николауса Отто.

Электрические автомобили

В 1828 году венгр Йедлик Аньош, который изобрёл ранний тип электрического мотора, создал миниатюрную модель автомобиля, приводимого в движение при помощи его нового двигателя. В 1834 году изобретатель первого электрического мотора постоянного тока, кузнец штата Вермонт Томас Дэвенпорт, установил свой мотор в маленькую модель машины, которой он оперировал на кольцевом электрофицированном треке. В 1838 году шотландец Роберт Дэвидсон разработал электрический локомотив, который достигал скорости 6 км/ч (4 мили/ч). В Англии в 1840 году был предоставлен патент за использование рельсовых путей в качестве проводника электрического тока и подобные американские патенты были выданы в 1847 году Лиллей и Colten. Приблизительно в период между 1832 и 1839 годом гражданин Шотландии англичанин Роберт Андерсон изобрёл первую грубую электрическую карету, приводимую в движение неперезаряжаемыми первичными гальваническими элементами.

Двигатели внутреннего сгорания

Ранние попытки изготовления и использования двигателей внутреннего сгорания были затруднены из-за отсутствия подходящего топлива, особенно жидкого, и ранние двигатели использовали газовую смесь.
Ранние эксперименты с использованием газов были проведены швейцарским инженером Франcуа Исааком де Ривасом (1806), построившим двигатель внутреннего сгорания работающий на водородно-кислородной смеси, и англичанином Сэмюелем Брауном (1826), экспериментировавшим с собственным двигателем на водородном топливе в качестве транспортного средства.
Около 1870 года в Вене изобретатель Зигфрид Маркус поместил жидкостный двигатель внутреннего сгорания на простой тележке что сделало его первым человеком, использовавшим транспортное средство на бензине. Сегодня этот автомобиль известен как «первая машина Маркуса». В 1883 году Маркус получил немецкий патент на низковольтную систему зажигания типа магнето. Это был только первый его автомобильный патент. Эта технология была использована во всех дальнейших двигателях, в том числе в четырехместной «второй машине Маркуса» в 1889 году. Зажигание в сочетании с «карбюратором с вращающимеся щетками» сделали конструкцию второго автомобиля очень инновационной.
Первый реально использующийся автомобиль с бензиновым двигателем был сконструирован одновременно несколькими независимыми немецкими изобретателями: Карл Бенц построил свой первый автомобиль в 1885 в Мангейме. Бенц получил патент на свой автомобиль 29 января 1886 и начал первый выпуск автомобилей в 1888 году после того как его жена Берта Бенц показала с помощью первой междугородней поездки от Мангейма до Пфорсгейма и обратно, что безлошадные экипажи вполне подходят для повседневного использования. С 2008 года это событие отмечено Мемориальной трассой имени Берты Бенц.

Один из первых четырехколесных автомобилей в Британии, работающий на бензине был построен в Бирмингеме в 1895 году.

В этой суматохе были практически забыты многие первопроходцы. Например, Джон Вильям Ламберт из Огайо в 1891 году построил трехколесный автомобиль, который сгорел в том же году. А Генри Надинг из Аллентауна, Пенсильвания сконструировал четырехколесный. Весьма вероятно, что таких изобретателей было больше. Таким образом, 19 век стал расцветом изобретений различных автомобилей.
История автомобиля интересна и многообразна, но самой главной ее особенностью является скоротечность. Потому что история первого автомобиля менее чем за 100 лет переросла в современную историю автомобиля.

Как появились машины. Краткая история создания автомобиля. | AUTOINFO

Автомобиль является одним из величайших изобретений человечества, которое имело и до сих пор имеет большое значение для человека. На сегодняшний день значение автомобиля ощущается не только в транспортной отрасли, но и во всех сферах человеческой жизни. Он стал ощутимым воплощением технического прогресса, преобразил облик планеты. История создания автомобиля поражает своей увлекательностью и непредсказуемостью.

Слово автомобиль в переводе с греческого означает ( autos сам и лат. mobilis двигающийся) «самодвижущийся».

Предшественником автомобиля с бензиновым двигателем был паромобиль, точнее паровая телега, которую смастерил французский изобретатель Ж. Кюньо в 1769 году. Громоздкая машина двигалась со скоростью 2-4 км в час и могла перевозить до трех тонн груза. Для преодоления большого расстояния необходимо было делать остановки через каждые 15 минут для розжига топки, т. к. быстро падало давление в котле, кроме того, машина была плохо управляема, часто наезжала на дома и заборы.

Автомобиль с бензиновым двигателем появился в 1864 году. Его изобрел австриец Зигфрид Маркус, что послужило мощным толчком для дальнейшего создания и развития транспортной техники. Проводя опыты, связанные с пиротехникой, он поджог смесь паров воздуха и бензина электрической искрой, в результате чего произошел мощный взрыв. Вскоре после этого, ему удалось создать двухтактный бензиновый двигатель с электрической системой зажигания, который был установлен на повозку. Работая в этом направлении, Маркус создает в 1875 году более совершенную машину.

Появление компактного, довольно легкого и мощного двигателя внутреннего сгорания открыло широчайшие возможности для развития автомобиля. Официально изобретателями автомобиля назовут немецкого инженера К. Бенца и его соотечественника изобретателя Г. Даймлера. Бенц являлся разработчиком двухтактных газовых двигателей, а также хозяином предприятия, которое их выпускало. Несмотря на приносимую предприятием прибыль, Бенц мечтает создать самодвижущуюся машину с двигателем внутреннего сгорания, т. к. созданные им и Даймлером двигатели имели невысокую скорость хода.

Затем в 1891 году Эдуард Мишлен создал съемную пневматическую шину, предназначенную для велосипеда, а уже в 1895 году выпускают съемные пневматические шины для автомобилей. В этом же году шины были опробованы на гонке Париж-Бордо-Париж, однако автомобиль, оснащенный ими, сошел с дистанции, т. к. шины часто прокалывались. Несмотря на это, специалисты и автолюбители по достоинству оценили плавность хода машины, постепенно пневматическими шинами стали оснащать все автомобили.

В заключении хотелось бы сказать что на сегодняшний день автомобиль является самым распространенным средством механического транспорта во всем мире, насчитывается сотни миллионов автомобилей, и это число растет в геометрической прогрессии.

Изобретение автомобиля | Великие открытия человечества

Автомобиль является одним из величайших изобретений человечества, которое сыграло огромную роль и имело большое значение не только для эпохи, породившей его, но и для последующих эпох и поколений. Трудно переоценить значение автомобиля сегодня, его влияние ощущается не только в транспортной отрасли, но и во всех сферах человеческой жизни. Он стал наглядным, ощутимым воплощением технического прогресса, преобразил облик планеты. История создания автомобиля имеет много ярких и удивительных страниц, но наиболее интересными и важными были первые годы его создания. Слово автомобиль означает «самодвижущийся».

Телега Кюньо

Предшественником автомобиля с бензиновым двигателем был паромобиль, точнее паровая телега, которую построил французский изобретатель Ж. Кюньо в 1769 году. Тяжелая машина двигалась со скоростью 2-4 км в час и могла перевозить до трех тонн груза. Правда нужно было останавливаться и через каждые четверть часа разжигать топку, т. к. быстро падало давление в котле, кроме того, машина была плохо управляема, часто наезжала на дома и заборы. Кстати, «тележку Кюньо» являющуюся предшественницей не только автомобиля, но и паровоза, т. к. она приводилась в действие силой пара.
Автомобиль Зигфрида Маркуса

Уже в 1803 году Тривайтиком был создан в Великобритании первый паровой автомобиль. Задние колеса машины имели 2,5 метра в диаметре, между ними и задней частью рамы был помещен котел, который обслуживал кочегар, стоявший на запятках. Водитель размещался на высоком облучке. Кузов машины был подвешен на высоких рессорах. Машина могла перевозить до десяти пассажиров и развивала скорость до 15 км в час, что было величайшим достижением того времени. В 1864 году австриец Зигфрид Маркус впервые изобрел автомобиль с бензиновым двигателем, что послужит мощным толчком для дальнейшего создания и развития транспортной техники. Проводя опыты, связанные с пиротехникой, он поджог смесь паров воздуха и бензина электрической искрой, в результате чего произошел мощный взрыв. У Маркуса возникает идея создания двигателя с применением данного эффекта и вскоре ему удалось создать двухтактный бензиновый двигатель с электрической системой зажигания, который был установлен на повозку. Работая в этом направлении, Маркус создает в 1875 году более совершенную машину. Появление компактного, довольно легкого и мощного двигателя внутреннего сгорания открыло широчайшие возможности для развития автомобиля.

Автомобиль Карла Бенца

Официально изобретателями автомобиля назовут немецкого инженера К. Бенца и его соотечественника изобретателя Г. Даймлера. Бенц являлся разработчиком двухтактных газовых двигателей, а также хозяином предприятия, которое их выпускало. Несмотря на приносимую предприятием прибыль, Бенц мечтал создать самодвижущуюся машину с двигателем внутреннего сгорания, т. к. созданные им и Даймлером двигатели имели невысокую скорость хода. При небольшом понижении числа оборотов в минуту (меньше 120) они глохли перед каждым бугорком. Необходим был быстроходный двигатель, снабженный отличной системой зажигания.

Эмиль Левассор

Происходит быстрое совершенствование автомашин. Эдуард Мишлен в 1891 году создал съемную пневматическую шину, предназначенную для велосипеда, а уже в 1895 году выпускают съемные пневматические шины для автомобилей. В этом же году шины были опробованы на гонке Париж-Бордо-Париж, однако автомобиль, оснащенный ими, сошел с дистанции, т. к. шины часто прокалывались. Несмотря на это, специалисты и автолюбители по достоинству оценили плавность хода машины, постепенно пневматическими шинами стали оснащать все автомобили. Победителем гонок был Левассор, который гнал машину с безумной по тем временам скоростью — 30 километров в час! В честь этой знаменательной победы на месте финиша будет установлен памятник. Сегодня автомобиль является самым распространенным средством механического транспорта, во всем мире насчитывается сотни миллионов автомобилей.

История создания автомобиля

Александр Костинский: В этом году исполняется 120 лет с момента выдачи патента на двигатели автомобиля на жидком топливе. Именно этот момент многие историки называют днем рождения автомобильной промышленности. В 1886 году Карл Бенц и чуть позднее независимо Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах создали свои модели автомобилей. Патенты на двигатели были выданы на имя Бенца и Даймлера.

Сегодня мы будем говорить о первых шагах современных автомобилей. В студии Радио Свобода историк автомобилестроения Константин Шляхтинский и главный редактор журнала «Мерседес» Андрей Родионов.

Первый вопрос к Константину. Константин, скажите, пожалуйста, вот многие историки спорят – можно ли эту дату считать или другую? На каком основании именно эта дата считается началом современного автомобилестроения, а не, например, день, когда Отто запатентовал свой четырехтактный двигатель на 20 лет раньше?

Константин Шляхтинский: Дело в том, что в общей массе по подсчетам коллег историков, на право называться первым изобретателем автомобиля претендовало где-то 416 человек.

Александр Костинский: Всего 416 человек!

Константин Шляхтинский: Да, всего 416 человек. Каждый из них реально что-то построил или сконструировал. Но то, что Даймлер и Бенц с немецкой тщательностью свои изобретения запатентовали, документально подтвердили, таким образом, после многочисленных дебатов официально были признаны как первые изобретатели автомобиля.

Александр Костинский: То есть в какой-то момент надо было остановиться, и этим моментом был как раз был момент, когда были выданы патенты, да? Потому что как всегда в развитии техники был такой довольно сложный переплетающийся момент – кто-то что-то изобрел, какую-то маленькую деталь добавил. Вопрос о том, что всегда в борьбе за приоритет именно этот момент стараются выделить как главный.

Константин Шляхтинский: Да, документальное подтверждение. И вот согласно документам Карл Бенц получил свой патент за номером 37435 29 января 1886 года на трехколесный экипаж.

Александр Костинский: Как раз 120 лет назад.

Константин Шляхтинский: Да, практически 120 лет назад.

Александр Костинский: Скажите, пожалуйста, Андрей, у вас висит этот патент, наверное, в компании «Даймлер Крайслер», когда-то в «Даймлер Бенц», или нет?

Андрей Родионов: Есть у нас несколько документов, в том числе этот и еще один замечательный документ о том, что мы поставщики двора. Тогда, наверное, она была сделана на основе литографии. Эти документы у нас есть.

Александр Костинский: Какого двора поставщики?

Андрей Родионов: Мы были поставщиками двора.

Александр Костинский: Немецкого?

Андрей Родионов: Нет, уже Российского императорского.

Александр Костинский: Российского императорского двора?!

Андрей Родионов: Да, то есть я имею в виду все документы, связанные с изобретением автомобиля и его продвижения, в том числе и в России.

Александр Костинский: Внутри компании «Даймлер Крайслер» какой документ считается… С чего началось? Когда объединение произошло?

Андрей Родионов: Объединение двух марки «Даймлер» и марки «Бенц» произошло в 1926 году. Тогда возник концерн «Даймлер Бенц».

Александр Костинский: Понятно, что тогда в живых уже не было Даймлера-старшего, да?

Андрей Родионов: Да, Даймлера и Готлиба уже не было в живых, но был жив Бенц. Он умер в 1929 году. Этот концерн «Даймлер Бец» просуществовал уже до 1998 году, когда был создан концерн «Даймлер Крайслер», когда произошло объединение с американскими марками.

Александр Костинский: То есть обе эти замечательные персоны, изобретатели, экономисты, менеджеры и Даймлер, и Бенц слились, в конце концов, их фирмы слились. Сейчас компания «Даймлер Крайслер» и есть правопреемник всей этой длинной линии, да?

Андрей Родионов: Да, очень примечательный факт. Два человека изобрели фактически одно средство передвижения, конечно, они по-разному к нему подходили, по-разному этот автомобиль технически выглядел… Дело в том, что Бенц изначально проектировал свое устройство передвижения, как автомобиль. Даймлер просто пристроил двигатель на четырехколесную повозку, скажем так.

Александр Костинский: На карету.

Андрей Родионов: На карету. До сих пор историки спорят о том – встречались ли эти два выдающихся немца. Мнения расходятся. Константин, например, считает, что нет. Один наш немецкий коллега, считает, что они встречались на основании Берлинского автомобильного клуба. Кто-то говорит, что они на какой-то выставке пересекались. Но у нас сейчас нет подтверждений конкретных ни одной точки зрения.

Константин Шляхтинский: Да, конкретных документов нет, и никто не может сказать – встречались они или не встречались.

Александр Костинский: Они встретились, но встретились метафизически потом в другой компании.

Андрей Родионов: Да, да.

Александр Костинский: Константин, но ведь естественно, что история автомобиля – это история двигателя. Двигатели вообще-то изобретались не для автомобиля, а для других более утилитарных нужд. Автомобиль – это некий такой отход от деятельности более серьезной для Даймлера и для Отто того времени, да?

Константин Шляхтинский: На самом деле, двигатели, действительно, изобретались для промышленности. Когда начали строить первые газовые двигатели, они предназначались вовсе не для средств передвижения, а для стационаров использования на заводах.

Александр Костинский: Потому что надо было заменить огромные паровые двигатели, неэффективные?

Константин Шляхтинский: Да, более компактными. Почему, они были достаточно эффективными, но были громоздкими. А двигатели газовые, внутреннего сгорания они были более компактными, с них можно было снимать побольше мощность. Их можно было использовать на цех. Поставили двигатель на цех, провели трансмиссию, от нее к станкам идет передача, станки работают.

Александр Костинский: В принципе, надо было просто заменить лошадей, которые крутили там какие-то…

Константин Шляхтинский: Да, сначала лошадей, потом пар. В конечном итоге, сделали такой двигатель. И уже только потом, когда люди стали задумываться об убыстрении способов передвижения, которые у них были, потому что пароход и паровоз сделали первый шаг в этом направлении…

Александр Костинский: Но они громадные были.

Константин Шляхтинский: А вот по обычным дорогам, по суше передвигаться было не на чем. И вот тогда-то и решили использовать сначала газовый, а потом и такой двигатель жидкостный в качестве для установки на средство передвижения.

Александр Костинский: Вообще, если говорить о газовом двигатели, то Этьен Ленуар еще в 1862 году проехал по Венсенскому лесу в Париже. Есть такая история.

Константин Шляхтинский: Это такие…

Александр Костинский: Легенда это.

Константин Шляхтинский: Давайте скажем так, что все, что окружено, связано с возникновением автомобиля, с появлением автомобиля, с изобретением автомобиля все это обросло за 120, а то и более лет всякого рода легендами. Каждая компания, каждый человек, который в этом деле замешан…

Александр Костинский: Каждая страна.

Константин Шляхтинский: Каждая страна, она, так или иначе, утверждает свой приоритет. Вполне понятно, что есть какие-то совершенно легально признанные корпоративные байки или легенды, которые передаются из поколения в поколение, и уже стали как бы документально засвидетельствованными фактами.

Александр Костинский: Так это байка, что Ленуара ездил по Венсенскому лесу?

Константин Шляхтинский: А я не знаю, я этого не видел, и документов не осталось.

Александр Костинский: А документов не осталось?

Константин Шляхтинский: Нет, конечно.

Андрей Родионов: Хотел бы добавить следующую вещь. Дело в том, что Даймлер в нашей стране стал известен, прежде всего, благодаря своим двигателям. Еще до того, как сюда начали привозить автомобили первые, поступали двигатели, которые устанавливались на катерах. И вот тогда-то продукция Даймлера «Даймлер-Мотор-Гезельшафт» стала известна в России. А первый автомобиль уже сюда привезли в 1894 году, если мне не изменяет память. Это был автомобиль Бенца.

Александр Костинский: В Россию?

Андрей Родионов: Да, в Россию.

Александр Костинский: Но уже в то время мы можем сказать, что их тогда называли не автомобили, а «самодвижущиеся экипаже», по Европе уже ездили, да?

Константин Шляхтинский: Разумеется.

Александр Костинский: В начале же были небольшие паровые двигатели?

Константин Шляхтинский: Скажем так, паровые экипажи были и с большими паровыми двигателями. Потому что еще в начале XIX века в Англии работали целые пассажирские линии, на которых такие паровые экипажи действовали. Действовали они и в некоторых других странах Европы. Но в принципе, когда стало понятно, что эпоха пара себя изживает с наземных средств передвижения, то, когда появились автомобили в прямом смысле этого слова с двигателями внутреннего сгорания, то где-то в 90-е годы позапрошлого века их появилось достаточно много.

Александр Костинский: XIX века.

Константин Шляхтинский: Да, XIX века. Причем, не в Германии, где эти автомобили родились, а во Франции.

Александр Костинский: То есть в принципе центр автомобилестроения и там, где развивались автомобили, переместился во Францию. Как это происходило?

Константин Шляхтинский: На самом деле, французы оказались более восприимчивыми к техническим новинкам, чем немцы.

Александр Костинский: Париж был центром мира тогда.

Константин Шляхтинский: И это тоже повлияло, да, что Франция стала автомобильной столицей Европы. Тут уж ничего не поделаешь – так было.

Александр Костинский: Как это не обидно, может быть, для компании «Даймлер Крайслер».

Константин Шляхтинский: А почему обидно? Дело в том, что во Францию автомобили пришли именно благодаря двигателям Даймлера, которые собирался продавать во Франции человек по фамилии Сарацин.

Александр Костинский: То есть это просто коммерческая сделка – продажа двигателей?

Константин Шляхтинский: Совершенно верно. Компания «Даймлер», как любая другая компания, была заинтересована в распространении своих двигателей по Европе, в том числе и во Франции.

Александр Костинский: Это даже не автомобили, а просто двигатели?

Константин Шляхтинский: Не автомобили, а двигатели. Страна находится рядом. Через границу привезли, поставили.

Александр Костинский: А через Ла-Манш повезли в Англию.

Константин Шляхтинский: Да, потом в Англию.

Андрей Родионов: Там тоже была история.

Константин Шляхтинский: Да, даже было английское отделение «Даймлера». Так вот, господин Сарацин готовился продавать двигатели Даймлера во Францию и даже производить их там по патенту. Он имел права на распространение двигателей во Франции. И тут с этим делом связана практически такая авантюрно-любовная история. Поскольку господин Сарацин только собирался все это дело сделать и, не сделав последнего шага в этом направлении, умер. После него осталась вдова.

Александр Костинский: Энергичная женщина.

Константин Шляхтинский: Луиза Сарацин. Я бы даже сказал авантюрного плана женщина, которая, оставшись со всем этим богатством на руках, не могла практически его использовать. Почему? Потому что, во-первых, женщина, во-вторых, нет соответствующего образования.

Александр Костинский: Она не понимала, что с этим делать, да?

Константин Шляхтинский: Она понимала, что с этим делать, но понимала, что это надо внедрять. А вот методикой этого внедрения она не владела.

Александр Костинский: И что же она сделала?

Константин Шляхтинский: Чтобы сделала другая женщина? Она либо продала это дело, либо плюнула на все и перестала этим заниматься. Но госпожа Сарацин была очень предприимчивой дамой. Ей очень не хотелось упускать из рук такую уникальную возможность.

Александр Костинский: Что же она сделала?

Константин Шляхтинский: Все очень просто. Она нашла человека, который этим занялся. Этим человеком был друг семьи, инженер Эмиль Левассор. Она быстренько взяла его в свои руки, убедила в необходимости принять участие в ее делах. В конечном итоге вышла за него замуж. Для приличия там года два прошло со смерти мужа, но, в общем, достаточно быстро она его окрутила.

Александр Костинский: И что, она его убедила покупать двигатели Даймлера?

Константин Шляхтинский: Нет, она убедила Левассора заняться тем самым делом, которым занимался ее прежний муж – получить патент на распространение двигателей Даймлера во Франции, потом и на производство. Самое смешное, что Левассор, который владел на паях со своим приятелем Рене Параном фабрикой, согласился выпускать эти двигатели на своей фабрике. А когда они уехали в свадебное путешествие, то, вернувшись из свадебного путешествия…

Александр Костинский: Свадебное путешествие госпожи Сарацин уже с новым мужем?

Константин Шляхтинский: Да, господин Левассор был полностью готов выпускать автомобили на фабрике, принадлежавшей Рене Панару и ему.

Александр Костинский: В действительности женщина сыграла такую замечательную роль.

Константин Шляхтинский: Шерше ля фам. Это французы.

Александр Костинский: Решающую роль в распространении автомобилей?

Константин Шляхтинский: В общем-то, да — не решающую, но значительную роль, я бы сказал. Потому что, собственно говоря, все эти варианты — с патентом, распространением двигателей Даймлер во Франции – были связаны с еще одним человеком, о котором нельзя не сказать. Этого человека звали Арман Пежо.

Александр Костинский: Вообще, фамилия Пежо известна, потому что это сейчас огромный концерн. «Пежо» и «Ситроен», которые объединились.

Константин Шляхтинский: Да, это огромный концерн сейчас, а тогда это было просто семейное предприятие, занимавшееся выпуском железных изделий и велосипедов, разумеется.

Александр Костинский: Пежо выпускал велосипеды?

Константин Шляхтинский: Да, он и сейчас их выпускает.

Александр Костинский: Да?!

Константин Шляхтинский: И мотоциклы. Они выпускали и кофейные мельницы, и пружины, и прочие разные вещи.

Александр Костинский: И что, Арман Пежо тоже решил покупать двигатели Даймлера?

Константин Шляхтинский: Арман Пежо был очень увлеченным человеком. Увлечен он был именно транспортными средствами. Он наладил на своем заводе, на семейном предприятии, производство велосипедов, пытался наладить производство паровых транспортных средств с известным изобретателем паровых двигателей Серпале. Когда убедился в том, что все это не совсем то, чего бы ему хотелось…

Александр Костинский: Он увидел, что паровые двигатели недостаточны, да?

Константин Шляхтинский: Да, не хватало ему паровых двигателей. Он решил сделать с двигателем внутреннего сгорания. А поскольку и Пежо, и Серпале, и Левассор были членами Общества гражданских инженеров французского, то, разумеется, они встречались. Разумеется, они были знакомы. Разумеется, Левассор предложил Пежо использовать двигатели Даймлера.

Александр Костинский: И он использовал?

Константин Шляхтинский: Более того, он организовал встречу между Пежо и Даймлером в Валентиньи, в вотчине Пежо, куда привезли самый настоящий автомобиль Даймлера, который уже был. Пежо, посмотрев на это дело, согласился.

Собственно говоря, вся эта канитель с патентом, с распространением двигателей, с большими закупками была рассчитана в большой степени на то, что Арман Пежо будет покупать двигатели для своих автомобилей именно у Левассора от Даймлера.

Александр Костинский: В действительно Пежо был тогда, можно сказать, главным производителем, на которого они рассчитывали, хотя они и сами выпускали.

Константин Шляхтинский: Да. В конечном итоге Панар, Левассор и Пежо во Франции стали главными конкурентами, на самом деле.

Александр Костинский: Хотя и начинали вместе.

Константин Шляхтинский: Хотя и начинали вместе и с двигателей Даймлера.

Александр Костинский: Пежо мы знаем до нынешних времен, а Панара и Левассора — нет. Куда делась эта компания, или они просто проиграли?

Константин Шляхтинский: Нет, они не проиграли. Просто компания… Скажем так, сначала в 1897 году умер Левассор. Он участвовал в 1996 году в гонке, попал в аварию и через год скончался. Госпожа Сарацин снова осталась вдовой. Есть такие женщины, у которых на роду написано быть вечной вдовой. Вот она одна из тех. Рене Панар продолжил заниматься автомобилями. Фирма была достаточно известная. Потом она перешла к сыновьям Панара. Сначала она выпускала легковые автомобили, а потом грузовые. Она, кстати, достаточно известна, как производитель грузовых автомобилей, а потом умерла.

Но дело в том, что на самом деле есть такой процесс. С самого начала до нынешнего времени во Франции автомобилями занималось 700 с лишним фирм.

Александр Костинский: 700 фирм!!

Константин Шляхтинский: Да, да.

Александр Костинский: Это начальный момент?!

Константин Шляхтинский: Да, выпуском машин за все эти 120 лет занималось 700 с лишним фирм в одной только Франции.

Александр Костинский: Наверное, большинство этих фирм именно в начальный момент, потому что если сейчас…

Константин Шляхтинский: До 1928 года, когда масса фирм возникало. Кто-то год прожил, кто-то пять, кто-то двадцать. В конечном итоге так получилось, что череду мировых экономических кризисов могли пережить только те фирмы, которые к моменту кризиса обладали достаточным запасом прочности.

Александр Костинский: Андрей, скажите, а что Карл Бенц делал в это время? В Германии не было такого ажиотажа с автомобилями, как во Франции?

Андрей Родионов: Экономическая составляющая – это как бы совершенно отдельная история. Действительно, центр моды на автомобиль, центр, может быть, даже производства автомобиля переместился во Францию. Это факт.

Александр Костинский: Это было в начале?

Андрей Родионов: Да, это было в конце XIX века, в 90-е годы XIX века. Бенц продолжал выпускать свои автомобили. Как мы знаем, и Даймлер тоже продолжал делать. В то время стали очень популярны гонки на юге Франции в районе Ниццы. И вот тогда-то эти гонки и привели…

Александр Костинский: В каком году были первые гонки?

Андрей Родионов: Первые гонки были, если мне память не изменяет, в 1894 году самые первые гонки, а потом они уже пошли по нарастающей. Это стало очень модным. Автомобиль стал просто моден. Когда Бенц и Даймлер изобрели автомобиль, он был неким таким техническим курьезом.

Александр Костинский: Ну да, карета без лошадей.

Андрей Родионов: А в этот момент на автомобили возникла определенная мода, потому что это было очень свежо. Многие богатые люди, включая Ротшильда, они либо сами участвовали в гонках, либо покупали автомобили и водители-профессионалы участвовали. Вот в то время под Ниццой проводились известные ралли, причем уже на большую протяженность – 200-300 километров. Тогда как раз и прозвучало, если говорить об имени, имя «Мерседес».

Александр Костинский: Если мы говорим о первом этапе, то первый этап – это скорее, когда просто на кареты или на видоизмененные автомобили были поставлены двигатели практически промышленные. Они были не специализированные, а потом это начало развиваться, модернизироваться и так далее, да?

Константин Шляхтинский: В общем-то, да. На самом деле те двигатели, которые устанавливались на автомобили сначала, они были достаточно низкооборотные – где-то 600 оборотов. Только в самом конце XIX (ближе к началу ХХ века) фирма «Дадион Бутон» (опять-таки французская) внедрила на своих автомобилях двигатели, вращающиеся со скоростью где-то 1200 оборотов в минуту, скоростные двигатели. Понятное дело, что это было в определенной степени революцией в этом деле.

Александр Костинский: Главное – высокоскоростные, как сейчас? Сейчас от 7 до 9 тысяч.

Константин Шляхтинский: Да, а тогда 1200 – это уже революция. Но опять-таки у двигателя высокооборотность имеет важное значение, но не решающее. Так что, часть фирм продолжала пользоваться двигателями Даймлера.

Александр Костинский: Андрей, а когда машины начали выпускать все-таки серийно? Когда взяли и присоединили двигатель к карете, как сейчас говорит детвора, это был такой прикол. А когда началось серийное производство?

Андрей Родионов: Когда мы говорим о начале автомобилестроении, нужно отдавать себе отчет, что сначала это было совершенно кустарное производство 80-х – начало 90-х годов XIX века. Конечно, все собиралось в мастерских, индивидуально. Затем произошел переход к серийному производству. Такой моделью была модель Бенца «Виктория». В 1893 году эта модель начала производиться серийно.

Александр Костинский: Какая величина серий?

Андрей Родионов: Величина серий измерялась десятками в то время экземпляров. Это считалось серией. Затем, как мы знаем, был известный случай с «Кадиллаком», когда их собирали и разбирали потом из одних и тех же деталей. Это было уже в 20-х годах ХХ века.

Константин Шляхтинский: Стандартизация деталей.

Андрей Родионов: Да, произошла стандартизация производства. Было понятно, что автомобиль можно собрать из определенной номенклатуры деталей.

Александр Костинский: Но это уже чуть позже было?

Андрей Родионов: Да, а потом уже открылось конвейерное производство «Форда», как мы знаем.

Александр Костинский: Мы сейчас рассказали об этапах такого производства. А вообще-то, что послужило таким рывком, Константин? Неужели гонки? Неужели из-за гонок народ стал раскупать автомобили, богачи, конечно, люди состоятельные?

Константин Шляхтинский: Да, разумеется, гонки оказали определенное влияние на распространение автомобиля. Дело в том, что до автомобилей гонки проводились – скачки на лошадях, потом гонки на велосипедах. Причем на огромные дистанции в 1200 километров на велосипеде — легко. А уж когда появились автомобили, то на велосипедные дистанции заехать на автомобиле уж сам бог велел, что называется – один шаг до этого. Представьте себе, да, первые автомобильные состязания состоялись во Франции в 1894 году.

Александр Костинский: То есть Франция – родина гонок?

Константин Шляхтинский: Да, а гонка в прямом смысле этого слова произошла в 1895 году. Причем организовал все это дело «Лепти-журналь», такая газета, которая была известна во Франции своими новостями и сплетнями, продавалась по одному су по всей стране.

Александр Костинский: Такая «желтая», бульварная газета, да?

Константин Шляхтинский: Если хотите, — да.

Александр Костинский: И она организовала эти гонки?

Константин Шляхтинский: Да, она организовала эти гонки. Потому что ее главный редактор был очень увлечен велосипедными гонками, а за одно решил и сделать себе паблисити – продвинуть тираж своей газеты, получить рекламу. Не знаю, что уж им руководствовало, интерес, конечно.

Александр Костинский: А сколько машин было в первой гонке?

Константин Шляхтинский: Дело в том, что на участие в гонке приехало 80 с чем-то экипажей. Но они сначала должны были пройти некий отборочный этап.

Александр Костинский: 80!

Константин Шляхтинский: Да, 80 с лишним.

Александр Костинский: В 1895 году!

Константин Шляхтинский: Да, в 1895 году приехало 80 с лишним экипажей. Но реально к старту смогли выйти, после прохождения всех этапов, чуть больше десятка. Когда они все стартовали, а им проехать нужно было 1200 километров.

Александр Костинский: Это уже немало, надо сказать.

Константин Шляхтинский: Да, причем, по условиям состязаний первый приз мог достаться только четырехместному экипажу. Экипажу нельзя было меняться в пути. Все ремонты они должны были проводить сами. Все инструменты должны вести с собой и запасные части тоже. Поэтому кто-то ставил на то, что в команде будет четыре водителя, которые будут друг друга менять, кто-то ставил на то, что один водитель все эти 1200 километров проедет, подкрепляясь алкоголем, каким-то наркотиком, кофе, настойкой колы и так далее. У них были достаточно интересные гонки.

Александр Костинский: И кто победил в первой гонке?

Константин Шляхтинский: Первую гонку выиграл Эмиль Левассор.

Александр Костинский: Тот самый Эмиль Левассор?!

Константин Шляхтинский: Тот самый Эмиль Левассор. Когда он закончил гонку, въезжал в Париж, там собрались тысячные толпы восхищенной публики…

Александр Костинский: Реклама для автомобилей была замечательная.

Константин Шляхтинский: Кидали цветы в Левассора. Чуть было не выстегали ему глаза цветами.

Смех в студии

Константин Шляхтинский: Да, потому что машины были без заградительных щитков.

Александр Костинский: Он еще был без очков, к которым мы привыкли?

Константин Шляхтинский: Очки появились потом, а, может быть, он их сдвинул на лоб. Никому это неизвестно, я при этом не присутствовал, честно говоря. Он сказал такую фразу, когда закончил гонку: «Это было безумие. Местами я делал до 30 километров в час!» Вот и представьте скорость гоночных автомобилей.

Александр Костинский: А сколько же они ехали 1200 километров по 30 километров в час?

Константин Шляхтинский: Вот и считай.

Александр Костинский: Получается, что они ехали больше суток?

Константин Шляхтинский: Да.

Александр Костинский: А первый приз был Левассору присужден?

Константин Шляхтинский: Нет, первый приз был назначен другим автомобилям. Именно потому, что Левассор ехал в двухместном экипаже, а не в четырехместном, как предусматривали правила.

Александр Костинский: Я понимаю, что если толпы стояли, то, наверное, все газеты об этом писали. Как бы сейчас сказали, был огромный промоушен автомобиля.

Константин Шляхтинский: Да, огромный промоушен, но не только автомобиля, кстати говоря, но и всему, что с ним связано, с теми же шинами, например. Если бы не пневматические шины, которые использовались, например, экипажем, выставленным фирмой «Мишлен», то, может быть, ничего бы и не было. Автомобили бы так и остались такими монстрами на колесах. Понимаете, для того чтобы реализоваться автомобилю, как предмету техники, как аппарату, предназначенному для передвижения, нужно было, чтобы все его составляющие тоже были на определенном техническом уровне – на качественном уровне совершенства. Когда все это сливается в автомобиле в одно, получается продукт под названием автомобиль.

Кстати, вы говорите, автомобильная промышленность. Автомобильная промышленность родилась не тогда, когда построили первый автомобиль, а когда появились первые предприятия, специализирующиеся на выпуске этих автомобилей. Когда появились у них поставщики соответствующие, когда они все вместе смогли что-то в этом плане наладить, коммуникации появились, логистические какие-то схемы начали применяться и так далее и тому подобное, только тогда можно говорить об автомобильной промышленности как таковой. А пока это первый опыт, и еще ни о чем не говорит.

Александр Костинский: У нас Петр Константинович из Подмосковья, пожалуйста.

Слушатель: Добрый день. Я очень уважаю вашу передачу, так интересно, не везде прочитаешь те данные, о которых вы говорите. Я сам автолюбитель – 20 лет стажа. У меня «пятая» модель с 1982 года еще бегает, развивает где-то 145.

Александр Костинский: Вы бы выиграли на гонках, наверное.

Слушатель: (Смеется) Может быть, если бы не развалился. У меня вопрос, а есть ли у нас в России отечественные бензиновые двигатели? Не копии иностранных, а отечественные. Вот «жигулевские» движки – это ведь не наши, по-моему?

Александр Костинский: Константин, ответьте, пожалуйста, есть у нас свои двигатели?

Константин Шляхтинский: На самом деле у нас очень богатая история своих двигателей. Дело в том, что в 1896 году в России был построен первый автомобиль.

Александр Костинский: В каком? Наш российский автомобиль?

Константин Шляхтинский: В 1896 году был построен наш русский автомобиль двумя русскими предпринимателями Евгением Александровичем Яковлевым и Петром Александровичем Фрезе. Яковлев построил двигатель, а Фрезе – экипажную часть этого автомобиля. У Яковлева был завод бензиновых и керосиновых двигателей в Санкт-Петербурге, на котором он, бывший морской офицер отставной, выпускал двигатели, которые были известны не только в России, но и за рубежом. Свои двигатели он выставлял на различных европейских и американских выставках. В 1893 году, еще до того, как был построен автомобиль, он выставлял свои двигатели на Колумбовой выставке в Чикаго, посвященной юбилею открытия Америки. Тогда с тех-то времен у нас собственный двигатели внутреннего сгорания и существовали.

Было довольно много предприятий, которые выпускали. К моему большому, да и вообще, к большому сожалению, события, связанные с революцией в России, прервали естественный ход в истории развития автомобилестроения, двигателестроения. Долгое время было не до этого. Какие-то исторические корни были утеряны. Когда в 20-е годы началась вторая волна как бы автомобилизации России (первой будем считать дореволюционную волну), то понятно, что свои двигатели уже не было смысла использовать, поскольку за те годы, пока у нас шли революции и войны, появились новые принципы конструирования двигателей. Автомобиль вышел на новый этап своего развития, технический, прежде всего, этап. Изобретать велосипед не имело смысла. Поэтому двигатели стали брать, что называется, с Запада.

Александр Костинский: Но потом свои собственные модели все-таки разрабатывались.

Константин Шляхтинский: Разрабатывались, да, но опять-таки уже какие-то основы были привозными. Потому что, не имея соответствующего оборудования, опыта конструирования двигателя… Конечно, мне могут сейчас возразить и вспомнить пару-тройку двигателей, которые выпускались в Советском Союзе и в 30-е годы, и в 40-е, и в 50-е, да и сейчас тоже есть отечественные разработки, но погоды это не делает. Дело в том, что принципы разработки все равно используются те, которые на Западе.

Александр Костинский: Это не копирование, а это прототипы.

Константин Шляхтинский: В 20-е годы это назывались цельнотянутые вещи.

Александр Костинский: Надежда Аркадьевна, пожалуйста.

Слушатель: Здравствуйте, спасибо вам за такую, действительно, интересную передачу. А вопрос такой. В честь кого было дано название автомобиля «Мерседес»?

Александр Костинский: Андрей, расскажите, как возникло название «Мерседес»?

Андрей Родионов: Как я уже говорил, были гонки очень популярные в то время в районе Ниццы. В то время один замечательный человек, скажем так, выдающийся, энтузиаст автомобильного дела или, даже попросту можно сказать, это был первый дилер «Даймлера», если говорить нынешней терминологией.

Александр Костинский: То есть он продавал автомобили.

Андрей Родионов: Он продавал автомобили «Даймлера» во Франции. Он был большим энтузиастом гонок.

Александр Костинский: Как его звали?

Андрей Родионов: Эмиль Елинек. Это был австрийский консул в Ницце. Эмиль Елинек сам спонсировал экипажи, которые выступали на этих гонках, всячески способствовал продвижению марки на юге Франции. В этот момент (это было в 1900 году) он одному из автомобилей (тогда очень многие выступали под псевдонимами) он присвоил имя своей младшей дочери Мерседес.

Александр Костинский: То есть все-таки это дочь не Даймлера, не Бенца.

Андрей Родионов: Нет, это часто путают, но это дочь Эмиля Елинека.

Александр Костинский: «Мерседес» возник под дочерью вот этого самого Елинека?

Андрей Родионов: Да, и уже для Елинека была построена первая машина «Мерседес», которая считается официально построенной в ноябре-декабре 1900 года. Она победила в очень длинных (300 с лишним километром) гонках под Ниццей. Это было в марте 1901 года. С тех пор начинается история автомобиля марки «Мерседес», которую официально начали под это маркой производить в 1902 году.

Александр Костинский: То есть Даймлеру понравилось это имя.

Андрей Родионов: Не было уже Даймлера в 1900 году. Но фирма как бы решила, что эта марка будет называться «Мерседес».

Александр Костинский: Наверное, потому что машина жутко прославилась, да?

Андрей Родионов: Дело в том, что машина технически содержала очень много новшеств – сотовый радиатор, низкий центр тяжести и так далее. Машина представляла собой новый шаг в автомобилестроении. Для того чтобы это закрепить, поскольку уже был коммерческий успех у этого автомобиля, то решили, что под маркой «Мерседес» будут производиться эти автомобили «Даймлера» легкового ряда.

Александр Костинский: Мы выяснили, как возникла марка «Мерседес». Теперь очень любопытный момент, как все-таки автомобиль распространялся? Действительно ли сам Ротшильд и его дети ездил на этих гонках? Ведь там можно было просто погибнуть.

Андрей Родионов: Под псевдонимом участвовали очень многие выдающиеся люди.

Александр Костинский: И сам Ротшильд участвовал в гонках?

Андрей Родионов: Да.

Александр Костинский: Ведь Левассор погиб в гонках, вы говорили.

Андрей Родионов: Да, но Левассор как бы не был выдающимся человеком, выдающимся предпринимателем – да, но…

Александр Костинский: Гонки были не менее опасными, чем сейчас?

Константин Шляхтинский: Я бы даже сказал, они были более опасными, чем сейчас. Если брать конец XIX – начало ХХ века, то из профессиональных гонщиков мало кто умер в своей постели, в основном все умирали на гонках в результате аварий.

Например, в 1903 году была гонка Париж-Мадрид. Ее прервали в Бордо, потому что десять человек, попавшие в аварию, погибли.

Александр Костинский: Десять человек из участвовавших в гонке?!

Константин Шляхтинский: Да, десять человек, из участвовавших в гонке, попали в аварию и погибли. Поэтому гонку пришлось даже прервать специальным постановлением гоночной комиссии. Это была одна из самых кровавых гонок начала ХХ века.

Александр Костинский: Давайте Сергея послушаем, пожалуйста.

Слушатель: Спасибо большое за такую интересную передачу. У меня такой вопрос, автомобильное лицо нашего сегодняшнего правящего класса (не знаю, как их назвать – капиталисты, коммунисты, олигархи) – это машина «Калина». Как вы считаете, следующая по истории развития это будет история «Малина» с двигателем 1 и 0, которая будет лопать бензин 81-й и так далее. Она будет очень опасная или все-таки подумают о нас? Может быть, вопрос не по теме.

Александр Костинский: Сергей, вообще-то, мы говорим о начале автомобилестроения. Дело в том, что вроде бы руководство страны на машине «Калина» не ездит. Если честно, я не видел этого. Или ездит?

Константин Шляхтинский: Нет, если говорить о начале автомобилестроения, то сейчас, с точки зрения истории, определенное начало. В 90-е годы начался третий этап автомобилизации страны. Я бы так поделил – досоветский, советский и постсоветский этапы. Теперь начинается новый этап отечественного автомобилестроения. Когда все-таки люди, которые выпускают автомобили, начинают терять рынок из-за прихода на рынок зарубежных компаний…

Александр Костинский: Российские?

Константин Шляхтинский: Да, российские наши компании начинают терять свои позиции. Чтобы их окончательно не потерять, они должны предложить покупателю, нашему же российскому, массовый автомобиль, который был бы по цене конкурентоспособен и при этом еще и по качеству и безопасности более современным, чем та продукция, которая сейчас выпускается нашими предприятиями. Поэтому, я думаю, что жизнь заставит наших автопроизводителей выпускать более совершенные машины. Если, честно говоря, я не думаю, что кто-то специально как бы ставил нашего потребителя в такие невыгодные условия.

Еще хочу сказать одну вещь. До тех пор пока покупаются старые автомобили, морально и материально устаревшие в производстве, их будут делать. В конечном итоге, люди же диктуют. Рынок определяется спросом, а не только предложением. Предложение сейчас любое. Даже по деньгам можно найти иномарку более продвинутую, чем наши отечественные машины за сопоставимые деньги. А уже пока мы покупаем такие машины, нас ими и кормя.

Александр Костинский: Пожалуйста, Наталья из Петербурга.

Слушатель: Здравствуйте. Посоветуйте, пожалуйста. Нужно купить машину для молодой девушки 20-летней, которая почти не имеет опыта вождения. Права только есть. Мужчин в доме нет. Ремонтировать некому. Денег – 10 тысяч долларов. Все кругом кричат, что ни в коем случае не покупайте никакую даже новую нашу машину, что это будет бесконечный ремонт и так далее. Кроме того, что подушки безопасности даже в «Калине» могут не раскрыться. Вот такие ужасы. Что только нужно покупать беушную иномарку, но все равно только иномарку. Потому что, конечно, за 10 тысяч новую иномарку не купить.

Александр Костинский: Андрей, попытайтесь ответить на этот вопрос.

Андрей Родионов: Мне очень трудно даже попытаться. Потому что в этом ценовом сегменте у нас даже нет предложений. Потому что наши машины начинаются немного с более высокой цены. Я сам недавно покупал машину, поэтому могу сказать, на какие принципы я ориентировался. Прежде всего, конечно, денежный момент. Если 10 тысяч, значит – 10 тысяч. Тут уже никуда дальше не прыгнешь.

Александр Костинский: Тем более девушке.

Андрей Родионов: Тем более девушке. Машина нужна с определенной функциональностью. Должна быть определенная цель – то ли это поездки по городу, то ли это поездки за город, то ли еще что-то. Мне достаточно тяжело человека сориентировать, но сейчас очень много предложений в этой ценовой категории. В любом случае, я бы не стал покупать отечественный автомобиль.

Александр Костинский: Все-таки советы, которые дают…

Андрей Родионов: Константин, мне сейчас открыл глаза на то, что все-таки лучше приобрести иномарку. Сейчас предложений очень много – корейских фирм, японских фирм и так далее.

Александр Костинский: В принципе, вы рекомендуете все-таки пусть недорогую, но иномарку?

Андрей Родионов: Да, может быть, чуть-чуть подняться по цене. Если есть 10 тысяч, значит примерно и 11 и 12 максимум.

Константин Шляхтинский: Есть же еще и кредитная программа, на самом деле.

Андрей Родионов: Да, сейчас покупка автомобиля достаточно упростилась в том смысле, что можно воспользоваться кредитом.

Александр Костинский: В принципе, когда вы называете корейские, японские машины – это Hyundai , Kia .

Андрей Родионов: Это все замечательные марки.

Александр Костинский: В принципе, сейчас все-таки вы советуете не покупать отечественные автомобили, российские?

Андрей Родионов: Если говорить о моем личном мнении, то я бы предпочел автомобиль иностранного производства.

Александр Костинский: Все-таки надежность выше, да?

Константин Шляхтинский: Здоровье дороже.

Андрей Родионов: Здоровье дороже, здесь и эстетические моменты – это техника, это обслуживание. Здесь куча факторов.

Александр Костинский: Геннадий Матвеевич, пожалуйста, из Москвы.

Слушатель: Мне бы хотелось немножко не по теме вопросик вам задать. Кто создал двигатель В-2, который впоследствии устанавливали на танках Т-34? Немцам он оказался не по зубам.

Александр Костинский: Вообще-то, тут историки автомобилестроения, а вы про танки, а это военная промышленность.

Андрей Родионов: Это дизель.

Александр Костинский: Это дизельный двигатель.

Андрей Родионов: Кто его создал, сейчас затрудняюсь ответить.

Константин Шляхтинский: На самом деле, я не могу ответить на этот вопрос, потому что все разработки, связанные с танковыми дизелями, особенно в 30-е годы, были в Советском Союзе засекречены и серьезно. Могу вам сказать, что первые гражданские дизели были созданы в 30-е годы нашей стране, которые потом ставились на автомобили. Один из первых двигателей назывался «Коджу», что в расшифровке означает Коба Джугашвили. Он участвовал в дизельном пробеге, в котором участвовали и зарубежные дизели.

Почему все это случилось? Как у нас дизель появился? Дизель появился, как альтернатива бензиновому двигателю в 30-е годы у нас в стране, поскольку нефтеперерабатывающая промышленность не успевала снабжать растущий автомобильный парк бензином соответствующего качества. Тогда пошли дизельные, газовые автомобили, газогенераторные, которые на дровах работали, и так далее.

Александр Костинский: На дровах?

Константин Шляхтинский: Да, в том числе и на дровах, на чурках, на торфе, на угле. Это такой период.

Александр Костинский: Это первый российский период?

Константин Шляхтинский: Это уже второй.

Андрей Родионов: Это, насколько я знаю, начало войны?

Константин Шляхтинский: Это еще до войны началось. Топливный кризис 30-х годов породил все эти работы, в том числе и дизельное, а уж потом… Насколько я знаю, за основу брали какие-то зарубежные образцы. А уж по танк я вам честно ничего не могу сказать. Извините, что не смог ответить на ваш вопрос.

Александр Костинский: Мы тут как бы перешли к дизельным двигателям. Андрей, долгие годы бензиновые двигатели были приоритетными двигателями или нет? Если уж мы начинаем говорить об автомобильных двигателях, с самого начала появились дизельные двигатели. Они какую-то конкуренцию бензиновым составляли или нет?

Андрей Родионов: Дизели у нас появились тоже на рубеже веков фактически. Рудольф Дизель является автором.

Александр Костинский: Тоже немецкий, да?

Андрей Родионов: Он был австриец. Первое применение дизеля на автомобиле относится к 1923 году, когда он был установлен на грузовике.

Александр Костинский: То есть гораздо позже.

Андрей Родионов: Да, гораздо позже. А уже потом они перекочевали на легковые автомобили. Это примерно середина 30-х годов. Вот тогда впервые начал ставиться дизель.

Александр Костинский: Вообще-то, дизель первое время как такой низкооборотный двигатель, «жил» в основном на грузовых автомобилях, а не на легковых.

Андрей Родионов: По преимуществу, да.

Константин Шляхтинский: Вначале-то они стационарными были.

Андрей Родионов: Хотя берлинское дизельное такси было очень популярно на пороге войны. А дизели ставились на корабли, где получили широкое распространение.

Константин Шляхтинский: Более того, двигатель Дизеля прыгнул, скажем так, вверх в техническом отношении именно за счет того, что Германия, проиграв Первую мировую войну, была по договору обложена такими ограничениями по созданию судов с определенной мощностью. Немцы создавали дизели для судов, для автомобилей, более того, для самолетов. Они достигли в этом направлении большого прогресса, по сравнению с другими странами, которые не были ограничены в техническом плане.

Александр Костинский: Сейчас в Западной Европе легковых автомобилей, а не грузовых, с дизельным двигателем чуть ли не больше, чем с бензиновым.

Андрей Родионов: Есть определенная статистика.

Константин Шляхтинский: Где-то около 45 процентов.

Андрей Родионов: «Мерседес-Бенц» ML . Например, на него доля с дизельными двигателями в Европе приходится, наверное, до 80 процентов всех продаваемых машин.

Александр Костинский: Как ни странно, хотя он (дизельный двигатель) гораздо позже в эту конкурентную борьбу включился по сравнению с первыми бензиновыми, о которых мы говорили, он сейчас занимает достойное место?

Константин Шляхтинский: Разумеется, потому что он, во-первых, более экономичным считается. Во-вторых, он в эксплуатации дешевле. Хотя изначально автомобили с дизельными двигателями, насколько я знаю, стоят немного дороже бензиновых.

Андрей Родионов: Да, чуть-чуть дороже.

Константин Шляхтинский: Но тут еще одна такая проблема возникает. Дизельные двигатели очень требовательны к топливу.

Александр Костинский: Жаль, конечно, но наша передача подошла к концу. Спасибо.

История авто: Карл Бенц. Изобретатель

Зимой 1886 года немецкий механик Карл Бенц получил патент на изобретенное им трехколесное средство передвижения, оборудованное газовым двигателем, которое позже назовут автомобилем. А значит, ныне мы отмечаем 130-летие любимого транспортного средства

Честно говоря, на роль изобретателя автомобиля претендовало более 400 человек из разных стран мира. Спрашивается, почему именно Бенц? Ответ прост: он первым сумел запатентовать свое детище. Тем не менее даже при жизни изобретателя его первенство ставилось под сомнение. Многие современники считали, что первым самоходный экипаж изобрел другой немец – Готлиб Даймлер, который в 1885 году получил патент на велосипед с мотором. Этот факт и дал повод говорить о первенстве Даймлера. Попробуем разобраться.

Факты биографии

Карл Фридрих Михаэль Бенц родился 26 ноября 1844 года в немецком городке Ладенбурге близ Мангейма в семье потомственного кузнеца Ханса-Георга Бенца. Примерно за год до его рождения неподалеку открылась железнодорожная линия Карлсруэ – Гейдельберг, куда отец будущего изобретателя устроился машинистом. Но через пару лет после рождения Карла Бенц-старший, простудившись, заболел и умер. Семья осталась на попечении матери.

Для Карла железная дорога всегда была чем-то необыкновенно притягательным и загадочным. Сам он позже вспоминал, что уже в раннем детстве, что бы он ни рисовал, получался локомотив, во что бы ни играл, получался поезд. Даже в постель вечером мальчуган бросался, пыхтя как паровоз, а по утрам просыпался, повторяя те же звуки. Он говорил: «Для меня локомотив был высшей целью, любимой мечтой». В итоге Карл настолько увлекся паровозами, что еще в юности вознамерился построить локомотив, который ходил бы без рельсов…

Мать Карла, будучи здравомыслящей и практичной женщиной, не затирая наследственного интереса сына к технике, прочила ему карьеру чиновника. Поэтому прилагала все усилия, чтобы дать ему хорошее образование. С учителями Бенцу повезло: директором лицея был известный немецкий поэт Иоганн-Петер Гебель. Позже в Высшей политехнической школе в Карлсруэ его преподавателем стал Фердинанд Редтенбахер – один из основателей немецкой школы теоретического машиностроения. Там же работал и известный ученый-теоретик Франи Грасгоф.

Во время учебы и сразу после окончания Политехнической школы Карлу пришлось много работать, чтобы платить за образование и поддерживать семью. Молодой человек был фотографом, часовщиком, рабочим, потом чертежником и конструктором на ряде предприятий. Свое жизненное кредо он выражал словами: «Побольше уважения к ремеслу».

В 1867 году Бенц впервые увидел велосипед и тут же соорудил нечто подобное. Но настоящим его увлечением стали двигатели. Еще со времен Политехнической школы Карл был убежден, что газовый двигатель более перспективен для использования на транспорте, чем паровая машина. И именно поэтому много времени уделял конструированию таких моторов. Мечта юности – самоходный экипаж – тоже не была забыта, правда, теперь изобретатель хотел строить повозку, приводимую в действие двигателем внутреннего сгорания.

Собственное дело

В 1871 году Бенц решил открыть фирму по разработке и постройке стационарных газовых двигателей. Дело обещало стать прибыльным, поскольку бурно развивавшаяся промышленность требовала такой техники. Но денег было мало, пришлось взять компаньона. Через год после основания компании Бенц женился на Берте Рингер, получив за женой приличное приданое. И тут же выкупил долю партнера, став единственным хозяином предприятия. Вот тогда-то он и построил свой первый работоспособный двухтактный двигатель.

Поддержку в работе оказывала жена, безропотно переносившая все жизненные невзгоды, ставшие следствием фанатичных попыток Карла построить моторный экипаж, на что уходила львиная часть семейного дохода. Дело дошло до того, что в 1877 году банк отказал Бенцу в финансировании. Однако изобретатель продолжал работать и в 1879 году попытался запатентовать свой двигатель. Увы, при патентной экспертизе выяснилось, что незадолго до Бенца подобный агрегат запатентовали в Великобритании.

Тем не менее патент Бенцу выдали, но не на весь двигатель, а на «оригинальную систему подачи топлива». Помимо прочего это давало право на выпуск моторов. Которым и воспользовался конструктор. Найдя компаньонов, он организовал новое предприятие по выпуску промышленных двигателей, хотя большую часть своего времени все-таки тратил на создание самоходного экипажа.

Это, разумеется, отвлекало Карла от основного бизнеса и сильно раздражало деловых партнеров – их деньги выделялись отнюдь не под сомнительные опыты, а под конкретное производство. В итоге все отказались работать с изобретателем и тому пришлось искать новых инвесторов. В 1883 году Бенцу вновь удалось обрести финансовую поддержку и основать в Мангейме компанию Benz & Co. Rheinische Gasmotorenfabrik. Из прежних же ошибок были сделаны соответствующие выводы: работа над моторным экипажем продолжалась в домашней мастерской.

Автомобиль родился!

В 1885 году построили первый образец автомобиля. Он был трехколесным и оснащался одноцилиндровым двигателем. Оставалось оформить заявку и ждать выдачи патента. Наконец 29 января 1886 года изобретатель получил Германский Императорский патент за номером 37435 на созданный им «экипаж, приводимый в движение газовым мотором, для перевозки одного–четырех человек». Казалось, мечта сбылась, оставалось наладить коммерческую эксплуатацию своего детища. И вот тут-то произошла загвоздка: машину хвалили коллеги, газеты публиковали восторженные отзывы, но покупать ее никто не спешил.

Пришлось конструктору самому пропагандировать свое изобретение. В 1888 году Бенц выставил его на Мюнхенской промышленной выставке и ежедневно по четыре часа лично демонстрировал машину, разъезжая по городу. Однако, несмотря на всеобщее восхищение и даже золотую медаль, присужденную экспонату, покупателей по-прежнему не находилось. Пытаясь обеспечить применение своему изобретению, Карл брал патенты за пределами Германии.

Если верить мемуарам самого Бенца, первым покупателем автомобиля стал житель Парижа Эмиль Роже. В 1887 году он купил одну машину, а когда та хорошо себя зарекомендовала, приобрел еще партию.

Трехколесный экипаж оказался неустойчивым, поэтому с 1893 года Бенц перешел к выпуску четырехколесного автомобиля Viktoria с двигателем мощностью 3 л.с., а год спустя перед публикой предстала модель Velo. Постепенно спрос на машины рос, и по мере этого дела шли в гору. К началу 1901 года предприятие Бенца стало одним из крупнейших в своей отрасли и имело отделения в других странах. В 1903 году он вместе с сыном Ойгеном основал новую компанию Carl Benz & Sohne в городе Ладенбурге.

Изобретатель осознавал значение своего детища и позже писал: «Я могу смело сказать, что первым создал автомобиль и преодолел трудности, связанные с его внедрением в жизнь». Но современники не торопились признавать за Бенцем первенство в изобретении автомобиля. Дело, как водится, обрастало многочисленными «подробностями». Так, уже в начале ХХ века некоторые авторы утверждали, что «Бенц был сотрудником Даймлера по работе на фабрике газовых моторов в Дейтце и что идеи обоих изобретателей тогда не встретили признания ни у Отто, ни у его компаньона Лангена».

Это было неправдой, но тогда, как, впрочем, и сейчас, истина мало кого интересовала. Всех, кроме Бенца, разумеется, эта версия вполне устраивала. Доходило до того, что в целом ряде публикаций первенство в изобретении автомобиля приписывали даже не Даймлеру, а третьим лицам, чаще всего французам. Причин тому было много, но главная заключалась в том, что в конце XIX – начале ХХ века Франция являлась самой автомобильной страной мира.

Все это доводило стареющего изобретателя до отчаяния, ведь Карл Бенц всю свою жизнь вложил в автомобили. И хотя ему повезло, как везет не многим изобретателям, он увидел триумфальное шествие своего детища по миру, тем не менее всюду звучало обидное: автомобиль изобрел не Бенц!

Поэтому и появились мемуары, где Карл Бенц подробно описывает процесс изобретения автомобиля. Седьмая глава его книги называется «Изобретатели» автомобиля» и посвящается отстаиванию исторической справедливости. В итоге заслуги Карла Бенца признали и он по праву считается человеком, подарившим миру автомобиль.

Автор: Константин Шляхтинский
Издание: Автопанорама №2 2016
Фото: фото Mercedes-Benz

Знаковые отечественные автомобили XX века | Статьи

8 июня 1909 года с конвейера сошел «Руссо-Балт» С-24/30 — первый серийный автомобиль отечественного производства. Попытки создать машину с двигателями внутреннего сгорания в Российской империи предпринимались с конца XIX века, однако тогда речь шла только о единичных экземплярах, с 1909 года же в стране возникло собственное автомобильное производство.

Благодаря своему элегантному внешнему виду и техническим характеристикам, отвечавшим самым современным требованиям, «Руссо-Балты» быстро снискали признание за рубежом. Их выпускали вплоть до революции, несколько машин сошли с конвейера уже после 1918 года. История развития отечественного автопрома на протяжении всего XX столетия и самые знаковые модели того времени — в подборке «Известий».

1909: «Руссо-Балт», модель С-24/30

Фото: commons.wikimedia.org

Выпуском легендарных «Руссо-Балтов» — визитной карточки Российской империи, — занималось вообще-то железнодорожное предприятие — Русско-Балтийский вагонный завод. Под производство автомобилей, спрос на которые становился всё активнее, на заводе приспособили отделение, занимавшееся обеспечением железнодорожных войск в годы Русско-японской войны, и с 1905 года фактически простаивавшее.

На должность главного конструктора был приглашен 26-летний бельгиец Жульен Поттера из компании Fondu, с которой плотно сотрудничал Русско-Балтийский завод. В подчинении у него было 10 инженеров, около 140 рабочих и три водителя-испытателя. Перед командой стояла цель собрать машину, которая могла бы передвигаться по бездорожью. Первую партию машин Поттера представил спустя всего год после начала работ. Самой первой и самой массовой моделью «Руссо-Балта» стала С-24/30, где 24 означало расчетную мощность двигателя в лошадиных силах, а 30 — максимальную мощность. Машина вышла надежной — во время одного из тестовых заездов водитель въехал в избу: машина не пострадала, а вот изба развалилась.

Впоследствии «Руссо-Балты» блестяще показали себя, участвуя в международных автопробегах и соревнованиях — например, Санкт-Петербург – Монте-Карло и Санкт-Петербург – Москва – Севастополь. Кроме того, «Руссо-Балт» стал первой машиной, добравшейся до вершины Везувия. За С-24/30 последовало еще несколько моделей, а всего к 1918 году на заводе было выпущено около 500 машин. Несколько из них стояли в императорском гараже. В 1918 году завод, к тому моменту эвакуированный в Москву, был национализирован. В начале 1920-х на нем было выпущено несколько «Руссо-Балтов» под названием «Промбронь», после чего завод перепрофилировали под нужды немецкой фирмы «Юнкерс».

1932: ГАЗ АА

Фото: commons.wikimedia.org/Вадим Кондратьев

Знаменитую полуторку начали собирать на Горьковском (тогда еще Нижегородском) автозаводе в самом начале 1930-х годов. В основу легла конструкция американского грузовика Ford AA — отечественные инженеры изменили конструкцию, адаптировав машину к местным условиям, и 29 января 1932 года с конвейера сошел первый отечественный грузовик ГАЗ АА, собранный, правда, с использованием деталей иностранного производства. С 1933 года полуторку начали собирать исключительно из отечественных деталей.

До 1934 года кабина грузовика делалась из дерева и прессованного картона, а затем была заменена на металлическую с дерматиновой крышей.

Полуторки активно использовались в годы войны, однако из-за нехватки запчастей «военные» модификации выпускались с брезентовыми дверями, которые можно было свернуть, на передних колесах отсутствовали тормоза, головной свет обеспечивался только одной фарой. В 1944 году завод постепенно вернулся к довоенной комплектации.

Последний ГАЗ АА сошел с конвейера в 1949 году. Всего было выпущено 985 тыс. экземпляров, на дорогах полуторки можно было встретить вплоть до конца 1960-х годов. Они стали самым массовым советским автомобилем первой половины XX века.

1936: ГАЗ М-1

Фото: commons.wikimedia.org/Музей отечественной военной истории

Спустя несколько лет после выпуска полуторки Горьковский автозавод представил очередную новинку — легковой автомобиль ГАЗ М-1, который вошел в историю отечественного автомобилестроения как эмка.

К этому моменту выпущенный на том же заводе легковой ГАЗ-А почти полностью вытеснил устаревшие модели иностранных марок. Однако конструкция машины практически целиком копировала американский Ford Model A, и вскоре стало ясно, что характерный открытый кузов-фаэтон в советских реалиях не комфортабелен и не слишком долговечен. Перед инженерами поставили задачу разработать более жизнеспособную технологию, и в результате, после нескольких экспериментальных моделей, появился автомобиль ГАЗ М-1. Прототипом для него послужил четырехцилиндровый Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, однако на этот раз конструкция его была значительно переработана.

Отличительной чертой машины, серийное производство которой началось в 1936 году, стал черный цвет кузова с узкой красной полосой вдоль борта. Металлические детали салона были покрашены под дорогие сорта дерева, салон был обит серым или коричневым шерстяным сукном.

Автомобиль выпускался до 1942 года, пользовался большой популярностью — всего было выпущено 62 888 экземпляров — и стал одним из символов своей эпохи. При этом современники чаще всего называли его не эмкой, а именно М-1. Название расшифровывалось как «Молотовский-1», в честь наркома иностранных дел Вячеслава Молотова, имя которого носил Горьковский автозавод.

1946: ГАЗ М-20 «Победа»

Фото: commons.wikimedia.org

Первая советская легковушка оригинальной конструкции и один из первых серийных легковых автомобилей в мире без выступающих крыльев, подножек и фар, «Победа» поступила в серийный выпуск в 1946 году. Однако работа по ее созданию была начата значительно раньше — еще до войны.

К концу 1930-х стало очевидно, что специалисты Горьковского завода готовы были перейти от адаптации западных моделей к разработке автомобиля оригинальной конструкции. Первые наброски будущей машины были представлены уже в 1938–1939 годах, но дальнейшие работы прервала война. Завод смог вернуться к разработке уже в 1943 году, после Сталинградской битвы. Считается, что именно в военные годы проекту и было присвоено название «Победа».

Музей ретро-автомобилей «Московский транспорт». Фотогалеря:

Знаменитые «Москвичи» разных модификаций

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

В кабине «Волги» ГАЗ-21

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Автомобиль Ford Model T, собранный в России

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Один из «Москвичей» в музее «Московский транспорт»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Советский ответ «Жуку» — малолитражный «Запорожец»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Легендарные лимузины ЗИЛ

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

«Москвич 401» — одна из первых отечественных машин экономкласса

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

В музее «Московский транспорт»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Скачущий олень — эмблема автомобиля «Волга» ГАЗ-21

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Музей «Московский транспорт» был основан в 2003 году, сегодня его коллекция насчитывает около 260 единиц техники

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Автомобиль Marussia

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

ГАЗ-М1, знаменитая «Эмка»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

ГАЗ-М1, знаменитая «Эмка»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

ГАЗ-13 «Чайка», пришедший на смену устаревшим лимузинам ЗИМ

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

К моменту возобновления работ по созданию «Победы» советские специалисты успели поработать с автомобилями, полученными из США и Великобритании по ленд-лизу, а также изучить трофейную немецкую технику. Так, при разработке были позаимствованы отдельные элементы модели Opel Kapitan.

В июне 1945 года машина прошла государственную приемку, а в июне 1946 года начался их серийный выпуск на заводе. При этом Горьковский завод еще не успел полностью восстановить производство после войны, поэтому первые 28 машин были собраны почти вручную, и лишь после этого была запущена конвейерная линия.

Вскоре стало очевидно, что машина, собранная второпях, имеет множество недочетов. Конвейер был временно остановлен для их ликвидации, а директор завода Иван Лоскутов освобожден от должности. Впоследствии усовершенствованные М-20 в различных модификациях выпускались вплоть до конца 1950-х годов.

1960: ЗАЗ-965 «Запорожец»

Фото: commons.wikimedia.org

К середине 1950-х годов советские автомобилестроители в полной мере освоили производство машин представительского класса, однако сегмент небольших «народных» автомобилей был представлен лишь стремительно устаревавшим «Москвичом-401». Между тем самые трудные послевоенные годы остались позади, и спрос на такой массовый автомобиль начал расти.

Заполнить нишу предстояло «Запорожцу» — малолитражному автомобилю ЗАЗ-965. Первоначально предполагалось, что выпускаться новая машина будет в цехах завода «Москвич». Однако завод был полностью загружен, и специально для производства малолитражки было запущено предприятие в Запорожье.

За основу был взят итальянский Fiat 600, однако, как и в случае с «ГАЗами», инженеры серьезно доработали конструкцию, чтобы адаптировать модель к требованиям отечественного рынка. Первый серийный автомобиль был выпущен в 1960 году. В 1963-м была представлена его модификация ЗАЗ-965А.

Автомобиль, получивший в народе название «Горбатый», отвечал всем требованиям, предъявлявшимся к подобным машинам — он был прост в производстве и экономичен в использовании. Прототипами для него послужили знаменитый Volkswagen «Жук» и маленькая городская BMW 600.

Всего было выпущено свыше 322 тыс. автомобилей обеих модификаций. Кроме того, «Запорожцы» появились в целом ряде популярных фильмов — например, в «Королеве бензоколонки», комедии «Три плюс два» и мультфильме «Ну погоди!».

1959: ГАЗ-13 «Чайка»

Фото: ТАСС/Дмитрий Серебряков

Легковой автомобиль представительского класса был спроектирован в конце 1950-х, чтобы заменить устаревший лимузин «ЗИМ». Изначально предпринимались попытки модернизировать уже существовавшую машину, но вскоре стало очевидно, что в условиях стремительно развивающегося мирового авторынка требуется принципиально новая модель. Проект был поручен Горьковскому автомобильному заводу.

В качестве названия было предложено два варианта: «Чайка» и «Стрела». По легенде, решение остановиться на «Чайке» один из разработчиков объяснил так: «Представьте себе Волгу. Кто над ней летит? Чайка. Вот и у нас — «Волга», а над ней — «Чайка». Первые опытные образцы были выпущены в 1956 году. Они были отправлены в испытательный пробег длиной 21 тыс. км. Официальным же днем рождения машины считается 16 января 1959 года — именно тогда с конвейера сошли серийные, хорошо знакомые всем «Чайки».

Впоследствии эта модель, в которой воплотились основные направления автомобильной моды 1950-х, неоднократно экспонировалась на международных автомобильных салонах, в том числе в Будапеште, Женеве, Нью-Йорке, Лейпциге и Мехико, а двухцветная бордово-бежевая «Чайка» несколько лет стояла на ВДНХ.

Существует несколько модификаций знаменитого лимузина, в том числе модель для киносъемок со «срезанным» верхом и «Чайка» — катафалк. Всего было произведено 3189 автомобилей. Многие из конструктивных решений, впервые испробованных при создании «Чайки», позднее были задействованы при производстве «Волг» среднего класса.

1970: ВАЗ-2101 «Жигули»

Фото: commons.wikimedia.org

Основоположник «классического» семейства хорошо знакомых всем автомобилей «ВАЗ», производство которого завершилось только в 2012 году.

Основа для его производства была заложена в 1966-м, когда СССР заключил договор с итальянской компанией Fiat о сотрудничестве в сфере разработки легковых автомобилей. Страны в том числе договорились о строительстве завода на территории Советского Союза, а также определили модели машин, которые предполагалось запустить в производство. За средний класс должны были «отвечать» ВАЗ-2101 и ВАЗ-2102. Прототипом для них стал автомобиль Fiat 124.

Уже в 1967 году было придумано название для будущей машины, и советские инженеры заказали у Fiat таблички с надписью «Жигули», которые предполагалось крепить на задней панели кузова. Первые шесть машин были собраны на новом заводе в Тольятти в апреле 1970 года, серийный выпуск начался в августе того же года. Пик производства пришелся на 1973 год — тогда было собрано 379 тыс. экземпляров.

В народе новую модель сперва назвали «Единичка», а затем, когда «Жигули» снискали популярность, прозвище сменилось на «Копейку».

Всего же с 1970 по 2012 год Волжский автомобильный завод выпустил почти 5 млн автомобилей ВАЗ-2101 различных модификаций.

ПОДРОБНЕЕ ПО ТЕМЕ

автомобилей — Краткая история автомобиля — аварии, безопасность, Nader и компании

Первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был изобретен и спроектирован в Германии в 1880-х годах. В 1903 году Генри Форд основал Ford Motor Company и положил начало эпохе лидерства США в производстве автомобилей, которая длилась большую часть двадцатого века. В 1908 году Ford представил очень популярную модель T, которая к 1913 году производилась на конвейере.Благодаря инновациям Ford, General Motors и других производителей недалеко от Детройта, штат Мичиган, этот город стал производственным центром автомобильной промышленности США. К 1920-м годам General Motors стала крупнейшим в мире производителем автомобилей, и это звание сохранялось в 2004 году. Со временем автомобильная промышленность во всех странах все больше концентрировалась в руках нескольких компаний, и к 1939 году Большая тройка — Ford, General Motors и Daimler Chrysler — имели 90 процентов рынка США. По состоянию на 2003 год Ford является вторым по величине производителем автомобилей в мире после General Motors Corporation.

В 1929 году в США было около 5 миллионов автомобилей. Для всех этих автомобилей требовалась инфраструктура дорог, и к концу ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ федеральное правительство начало активно финансировать строительство автомагистралей. С намерением улучшить способность нации защищаться, Конгресс принял Закон о федеральной автостраде 1944 года (58 Stat. 838). Он санкционировал строительство системы многополосных автострад с ограниченным доступом, официально называемой Национальной системой межгосударственных и оборонных шоссе, предназначенной для соединения 90 процентов всей территории США.С. города 50 000 и более человек. В 1956 году в соответствии с Законом о федеральных автомобильных дорогах (23U.S.C.A. § 103 [West 1995]) был учрежден Целевой фонд федеральных автомобильных дорог, который с начала 2000-х годов продолжал обеспечивать 90 процентов финансирования межгосударственных автомагистралей. К 1990 году система автомагистралей между штатами была завершена на 99,2 процента и стоила 125 миллиардов долларов.

В 1970-х годах автомобильная промышленность США начала уступать позиции японским и европейским автопроизводителям, и граждане США во все большей степени полагались на импортные автомобили.Например, Япония в 1970-х годах превосходила Соединенные Штаты по производству автомобилей. Нехватка нефти и эмбарго в 1970-х годах вызвали рост цен на бензин и повысили стоимость автомобилей меньшего размера, большинство из которых были произведены иностранными компаниями. За этот период иномарки также заслужили репутацию более качественных. Доля иномарок на рынке США выросла с 7,6 процента в 1960 году до 24,9 процента в 1984 году.

В начале 1980-х годов автомобильные компании США сильно пострадали, а США.Правительство С. выручило почти обанкротившуюся корпорацию Chrysler. Правительство США также согласовало с Японией систему квот, которая предусматривала ограничение на ввоз японских автомобилей в Соединенные Штаты, что привело к повышению цен на японские автомобили. К 1990-м годам автомобильные компании США вернули себе большую часть позиций, утраченных иностранными компаниями. Однако в середине 1990-х годов международные производственные соглашения означали, что немногие автомобили, американские или иностранные, производились полностью в одной стране.

автомобилей | Определение, история, промышленность, дизайн и факты

Автомобильный дизайн

Современный автомобиль — это сложная техническая система, использующая подсистемы с определенными конструктивными функциями.Некоторые из них состоят из тысяч составных частей, которые возникли в результате достижений в существующих технологиях или новых технологий, таких как электронные компьютеры, высокопрочные пластмассы и новые сплавы стали и цветных металлов. Некоторые подсистемы возникли в результате таких факторов, как загрязнение воздуха, законодательство о безопасности и конкуренция между производителями по всему миру.

автомобиль

Основные функциональные компоненты автомобиля.

Encyclopædia Britannica, Inc.

Легковые автомобили превратились в основное средство передвижения для семей, их около 1,4 миллиарда используются во всем мире. Около четверти из них приходится на Соединенные Штаты, где каждый год преодолевается более трех триллионов миль (почти пять триллионов километров). В последние годы американцам были предложены сотни различных моделей, примерно половина из них — от зарубежных производителей. Чтобы извлечь выгоду из собственных технологических достижений, производители все чаще вводят новые конструкции.Ежегодно производя около 70 миллионов новых устройств по всему миру, производители смогли разделить рынок на множество очень маленьких сегментов, которые, тем не менее, остаются прибыльными.

Новые технические разработки признаны залогом успешной конкуренции. Все производители и поставщики автомобилей наняли инженеров-исследователей и ученых для улучшения кузова, шасси, двигателя, трансмиссии, систем управления, систем безопасности и систем контроля выбросов.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.Подпишись сейчас

Эти выдающиеся технические достижения не обходятся без экономических последствий. Согласно исследованию, проведенному Ward’s Communications Incorporated, средняя стоимость нового американского автомобиля увеличилась на 4700 долларов (в пересчете на доллар в 2000 году) в период с 1980 по 2001 год из-за обязательных требований безопасности и контроля выбросов (таких как добавление подушек безопасности и каталитических нейтрализаторов). Новые требования продолжали реализовываться и в последующие годы. Добавление компьютерных технологий стало еще одним фактором, способствовавшим росту цен на автомобили, которые в период с 2009 по 2019 год выросли на 29 процентов.Это в дополнение к потребительским расходам, связанным с инженерными улучшениями в экономии топлива, которые могут быть компенсированы сокращением закупок топлива.

Конструкция автомобиля в значительной степени зависит от его предполагаемого использования. Автомобили для бездорожья должны быть прочными, простыми системами с высокой устойчивостью к сильным перегрузкам и экстремальным условиям эксплуатации. И наоборот, продукты, предназначенные для высокоскоростных дорожных систем с ограниченным доступом, требуют большего комфорта для пассажиров, повышенной производительности двигателя, а также оптимизированной управляемости на высоких скоростях и устойчивости транспортного средства.Стабильность зависит главным образом от распределения веса между передними и задними колесами, высоты центра тяжести и его положения относительно аэродинамического центра давления транспортного средства, характеристик подвески и выбора колес, используемых для приведения в движение. Распределение веса зависит главным образом от расположения и размера двигателя. В обычной практике двигателей с передним расположением используется стабильность, которая достигается с помощью этой компоновки. Однако разработка алюминиевых двигателей и новые производственные процессы позволили разместить двигатель в задней части без ущерба для устойчивости.

Конструкции кузовов автомобилей часто классифицируются по количеству дверей, расположению сидений и конструкции крыши. Крыши автомобилей обычно поддерживаются стойками с каждой стороны кузова. Модели с откидным верхом с убирающимся верхом из ткани полагаются на стойку сбоку от лобового стекла для обеспечения прочности верхней части тела, поскольку трансформируемые механизмы и стеклянные поверхности по сути не являются конструктивными. Площадь остекления была увеличена для улучшения обзора и по эстетическим соображениям.

Fiat 600

Fiat 600, представленный в 1956 году, был недорогим, практичным автомобилем с простым и элегантным стилем, который мгновенно сделал его иконой послевоенной Италии. Его поперечно расположенный сзади двигатель производил достаточную мощность и экономил достаточно места, чтобы в салоне легко могли разместиться четыре человека.

© Rossi — REX / Shutterstock.com

Высокая стоимость новых заводских инструментов делает нецелесообразным для производителей ежегодно выпускать совершенно новые конструкции. Совершенно новые конструкции обычно запрограммированы на трех-шестилетние циклы с незначительными изменениями, вносимыми в течение цикла. В прошлом для совершенно новой конструкции требовалось целых четыре года планирования и покупки нового инструмента. Компьютерное проектирование (САПР), тестирование с использованием компьютерного моделирования и автоматизированное производство (CAM) теперь могут использоваться для сокращения этого времени на 50 процентов или более. См. станок: автоматизированное проектирование и автоматизированное производство (CAD / CAM).

Автомобильные кузова обычно изготавливаются из листовой стали. Сталь легирована различными элементами, чтобы улучшить ее способность формировать более глубокие углубления без образования складок и разрывов в производственных прессах. Сталь используется из-за ее общедоступности, невысокой стоимости и хорошей обрабатываемости. Однако для определенных применений используются другие материалы, такие как алюминий, стекловолокно и пластик, армированный углеродным волокном, из-за их особых свойств. Полиамид, полиэстер, полистирол, полипропилен и этиленовые пластики были разработаны для большей прочности, устойчивости к вмятинам и устойчивости к хрупкой деформации.Эти материалы используются для кузовных панелей. Инструмент для пластиковых компонентов обычно стоит меньше и требует меньше времени на разработку, чем инструмент для стальных компонентов, и, следовательно, может быть изменен конструкторами с меньшими затратами.

Для защиты кузовов от коррозионных элементов и сохранения их прочности и внешнего вида используются специальные процессы грунтования и окраски. Сначала тела погружают в ванны для очистки, чтобы удалить масло и другие посторонние предметы. Затем они проходят последовательность циклов окунания и опрыскивания.Эмаль и акриловый лак широко используются. Электроосаждение распыляемой краски — процесс, при котором распыляемая краска приобретает электростатический заряд, а затем притягивается к поверхности высоким напряжением, помогает обеспечить нанесение ровного слоя и покрытие труднодоступных участков. Печи с конвейерными линиями используются для ускорения процесса сушки на заводе. Оцинкованная сталь с защитным цинковым покрытием и коррозионно-стойкая нержавеющая сталь используются на участках кузова, подверженных коррозии.

Кто изобрел автомобиль? | Библиотека Конгресса

«Вернуться на страницу« Тайны повседневности »

Ответ

На этот вопрос нет однозначного ответа. История автомобиля очень богата и восходит к 15 веку, когда Леонардо да Винчи создавал конструкции и модели для транспортных средств.

Das erste praktisch brauchbare automotivebil der welt, das Benz-Dreirad von 1885.На фотографии изображен трехколесный автомобиль Benz 1885 года выпуска. Отдел эстампов и фотографий Библиотеки Конгресса.

Есть много разных типов автомобилей — паровые, электрические и бензиновые, а также бесчисленное множество стилей. Кто именно изобрел автомобиль — это вопрос мнения. Ранее сообщалось, что Карл Бенц из Германии создал первый настоящий автомобиль в 1885/1886 году. Однако наши знания об изобретении настоящего автомобиля продолжают развиваться. История изобретения автомобиля пополнилась другими фигурами, которые сыграли свою роль в его истории.

Старый безлошадный экипаж на автозаправочной станции возле Лост-Ривер, Нью-Гэмпшир. Фотограф Карла Миданса. 1936. Отдел эстампов и фотографий, Библиотека Конгресса.

Ниже представлена подборка основных моментов в истории автомобилестроения, составленная на основе информации из книги Леонарда Бруно «Первые достижения науки и техники» (Детройт, c1997) и «История автомобиля » компании ThoughtCo.

Основные характеристики автомобилей

БЕНЗИН

Изобретатель	Дата	Тип / Описание	Страна
Николя-Жозеф Куньо (1725–1804)	1769	STEAM / Построен первый самоходный дорожный автомобиль (военный тягач) для французской армии: трехколесный, 2. 5 миль / ч.	Франция
Роберт Андерсон	1832-1839	ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ / Электроколяска.	Шотландия
Карл Фридрих Бенц (1844-1929)	1885/86	БЕНЗИН / Автомобиль с двигателем внутреннего сгорания: трехколесный, четырехтактный, двигатель и шасси составляют единое целое.	Патент Германии DRP No.37435
Готлиб Вильгельм Даймлер (1834-1900) и Вильгельм Майбах (1846-1929)	1886	БЕНЗИН / Первый четырехколесный четырехтактный двигатель, известный как Cannstatt-Daimler.	Германия
Джордж Болдуин Селден (1846-1922)	1876/95	/ Комбинированный двигатель внутреннего сгорания с тележкой: патент № 549,160 (1895). Никогда не производился — Селден собирал гонорары.	США
Чарльз Эдгар Дурья (1862-1938) и его брат Франк (1870-1967)	1893	БЕНЗИН / Первый успешный бензиновый автомобиль: двухтактный двигатель мощностью 4 л. с. Братья Дурье основали первую американскую компанию по производству автомобилей.	США

Паркер, Уолтер Коулман (композитор). Автомобиль. 1905. Музыкальное отделение, Библиотека Конгресса.

Опубликовано: 19.11.2019. Обновлено: 09.02.2020. Автор: Справочная секция по науке, Библиотека Конгресса

Сайты по теме

Дополнительная литература

Бруно, Леонард. Транспорт. В наука и техника первыми — . Детройт, Гейл, c1997: 499-534.
Бернесс, Тэд. Ultimate auto album: иллюстрированная история автомобиля . Иола, Висконсин, Публикации Краузе, c2001.503 с.
Коффи, Фрэнк. Америка на колесах: первые 100 лет: 1896-1996 гг. . Лос-Анджелес, General Publishing Group, c1998. 304 с.
Эккерманн, Эрик. Всемирная история автомобиля . Варрендейл, Пенсильвания, Общество автомобильных инженеров, c2001. 371 с.
Георгано, Г.Н., и Торкил Ри Андерсен, редакторы. Новая энциклопедия легковых автомобилей с 1885 г. по настоящее время .Нью-Йорк, Даттон, 1982. 688 с.
Лафферти, Питер. Top gear: история автомобилей . Нью-Йорк, Ф. Уоттс, c1990. 32 п.

Поисковые запросы

История автомобилей от доисторических времен до наших дней

История автомобилей: История автомобилей от доисторических времен до наших дней.

Реклама

Криса Вудфорда.Последнее изменение: 31 января 2021 г.

Машины потрясающие! И самое удивительное в них то, что их никто не изобрел, то есть ни один человек. На нем не было каракулей.
обратная сторона конверта, ни молнии вдохновения, и никто не бежал по улице с криком «Эврика». Все
различные части — двигатель, колеса, шестерни и все мелочи вроде дворников — каким-то образом сошлись воедино, очень постепенно, в течение примерно пяти с половиной тысяч лет.Как это получилось
случаться? Давайте посмотрим внимательнее!

Фото: Изображенные здесь музеи, такие как «Колеса прошлых лет», учат нас тому, что история автомобилей развивалась благодаря изменениям в моде и культуре, а также совершенствованию технологий. Фотография любезно предоставлена Американским проектом Кэрол М. Хайсмит в Архиве Кэрол М. Хайсмит, Библиотека Конгресса, Отдел эстампов и фотографий.

Вьючные животные

Все началось с лошади. Или верблюд. Или, возможно, даже собака.На самом деле никто не знает, какое животное доисторические люди выбрали в первую очередь.
Люди, как правило, оставались на месте, жили более локально, чем сейчас. Если
им нужно было перемещать вещи, они должны были сплавлять их по рекам
или тащите их на санях. Все это начало меняться, когда люди
поняли, что у животных вокруг них есть грубая сила, которую они могут использовать и
приручить. Эти «вьючные животные» были первыми машинами.

Примерно к 5000 г. до н.э. были сани и животные.
«двигатели» — так что очевидным, что нужно было сделать, было зацепить
их вместе.Коренные американцы в этом были мастерами. Они изобрели
travois: прочный деревянный каркас А-образной формы, иногда покрытый
шкуру животного, которую лошадь могла тащить за собой, как телегу
колеса. Впервые использованный тысячи лет назад, травуа все еще использовался
продвигаясь в 19 веке.

Фото: Вьючные животные: животные были оригинальными двигателями.
Коренные американцы из Конфедерации черноногих идут рядом с травуа: два длинных шеста, скрещенных спереди,
сделайте перетаскивающуюся раму, способную нести большие нагрузки.Фото
любезно предоставлено Библиотекой Конгресса США.

Следующим большим шагом стало добавление колес и превращение саней в телеги.
Колесо, впервые появившееся около 3500 г. до н.э., было одним из последних
великие изобретения доисторических времен. Никто точно не знает, как
были изобретены колеса. Группа доисторических людей могла быть
катить тяжелый груз по стволам деревьев однажды, когда они внезапно
поняли, что они могут рубить бревна, как салями, и нарезать ломтики
в колеса. Как бы то ни было, колесо было массивным.
заранее: это означало, что люди и животные могли тянуть более тяжелые грузы
дальше и быстрее.

Огромные и тяжелые, первые твердые колеса было трудно вырезать
и больше квадратный, чем круглый. Когда у кого-то была яркая идея
строить более легкие, круглые колеса из отдельных деревянных спиц,
громоздкие телеги превратились в быстрые гладкие колесницы. Древние египтяне,
Греки и римляне использовали колесницы для расширения своих империй. Они
немного походили на танки, запряженные лошадьми.

Фото: 1) Первые колеса были из массива дерева.
Это примитивное твердое колесо на телеге в Греции. Фото H.C. White Co., Publishers, 1903 г.,
любезно предоставлено Библиотекой Конгресса США. 2) К началу 20 века у автомобильных колес были спицы, похожие на велосипедные, что делало их легче и легче поворачивались. Фотография автомобиля Sterling Model K 1909 года выпуска.
любезно предоставлено Архивом Кэрол М. Хайсмит, Библиотека Конгресса, Отдел эстампов и фотографий.

Ранние цивилизации делали маленькие шаги методом проб и ошибок. В
древние греки (первые настоящие ученые) сделали гигантский скачок. Греческий
философы (мыслители) поняли, что колесо, установленное на оси, может
увеличить толкающую или тянущую силу.Итак, люди теперь поняли
наука о колесах
в первый раз. Греки тоже подарили нам
шестерни: пары колес с зубьями по краю, которые сцепляются и вращаются вместе для увеличения мощности или скорости.

Повозки и колесницы были большим шагом вперед, но они были
бесполезен для езды по пересеченной местности. Вот почему древний Ближний Восток
люди и жители Средиземного моря, которые жили на открытых травянистых территориях и
пустыни, колесницы развились быстрее, чем застряли европейцы и азиаты
среди лесов и кустарников. Римляне первыми осознали
что машина хороша ровно настолько, насколько хороша дорога, по которой она движется.Так они связали
построили свою империю огромной сетью автомагистралей. Римские дороги были
передовые технологии. У них было мягкое основание для слива
прочь воду и тяжелее
верх сделан из лоскутного шитья из плотно прилегающих камней.

Греки дали нам шестерни, римляне дали нам дороги, но когда это
пришел к двигателям, мир все еще застрял в лошадиных силах. И
все оставалось таким в течение сотен лет в течение времени, известного как
Темные века, начало средневековья, когда наука и
знание мало продвинулось в западном мире.

Ближе к концу дела снова стали интересными.
средневековья. В 1335 году голландец Гвидо фон Виджевано нарисовал
эскизы «Виндвагена». В нем были три ключевые части
современного автомобиля: двигатель (крутящиеся паруса ветряка), комплект колес,
и шестерни для передачи мощности между ними. В эпоху Возрождения
(взрыв культуры и науки, начавшийся в 15 в.
века), итальянский изобретатель Леонардо да Винчи (1452–1519)
некоторые конструкции для заводной машины.Как гигант
смотри, это было
должен приводиться в движение пружинами, приводящими в движение колеса
через систему взаимоблокировки шестерен. Хотя было мало
пробег в любой из этих идей, автономный автомобиль медленно
собрались вместе, и дни лошади, казалось, сочтены.

Огненные колесницы

Следующее крупное развитие произошло в 1712 году, когда «самый
гениальный Mr Томас Ньюкомен «(как его называли друзья) построил массивный
машина для откачки дождевой воды из угольных шахт.Он был основан на
огромный металлический цилиндр высотой 2 м (7 футов) с поршнем внутри
может двигаться вверх и вниз, как поршень в
велосипедный насос.

Время от времени пар из котла (что-то вроде гигантского угольного котла) впрыскивался в
пространство в цилиндре под поршнем.
Затем в него впрыснули холодную воду, чтобы пар конденсировался.
создание частичного вакуума непосредственно под поршнем.
Поскольку давление воздуха в пространстве над поршнем теперь было больше
чем в пространстве под ним, поршень переместился вниз.Когда вакуум был сброшен, поршень снова поднялся.
Поднимающийся и опускающийся поршень приводил в действие насос, который медленно всасывал
вода из шахты.

Подобные машины изначально назывались пожарными машинами — в конце концов, они были оснащены
сжигание угля — хотя вскоре они стали известны как паровые машины, когда
люди поняли, что контроль пара — ключ к повышению эффективности их работы.
Одним из этих людей был шотландец по имени Джеймс Ватт (1736–1819).
В 1764 году Ватт модернизировал двигатель Ньюкомена, так что он стал немного меньше по размеру и стал мощнее.Там, где поршень Ньюкомена просто наклонял балку вверх и вниз, Уатт вращал колеса и шестерни.
Вскоре большие ваттные двигатели нашли свое применение на заводах, где они стали локомотивом промышленного производства.
Революция и люди покончили с лошадьми для работы.
насосы и другие машины. Уголь казался топливом будущего.

Паровые двигатели все еще были слишком большими и тяжелыми для использования в транспортных средствах,
но это не мешало людям пытаться. В 1769 г.
Француз Николас Жозеф Кюньо (1725–1804) использовал паровую машину
технология изготовления лесорубного трехколесного трактора для буксировки
тяжелые армейские пушки.Многие считают это первым автомобилем в мире, но он был
невероятно примитивно по сегодняшним меркам. С максимальной скоростью всего 5 км / ч (3 мили в час) вы можете
думали, что это не представляет особой опасности. Но более «дальний»
à vapeur «(паровоз) был тяжелым и трудным в управлении, и всего два
лет спустя, первая машина попала в аварию, когда
Кюньо протаранил им кирпичную стену. Ему дали превышение скорости
билет и бросили в тюрьму.

Работа: Паровой трактор Николаса Джозефа Куньо, вид сбоку.В
котел впереди. Иллюстрация из
Полезная информация для железнодорожников У.Г. Гамильтона, Ван Ностранд, 1869.

Паровые двигатели вскоре нашли применение в других тяжелых транспортных средствах. В начале 1800-х годов
Cornishman Ричард Тревитик (1771–1833) начал производство пара
каретки с шатающимися колесами диаметром 3 м (10 футов).
Примерно в это же время американский коллега Тревитика Оливер Эванс (1755–1819) построил
амбициозный речной экскаватор на паровой тяге под названием Oruktor Amphibolos
который мог ездить как по суше, так и по воде.Отрыжка огнем и дымом
как дракон, это вызвало сенсацию, когда
Улицы Филадельфии в 1804 году.

Иллюстрации: Oruktor Amphibolos, построенный Оливером Эвансом, мог ехать на четырех колесах или плыть по реке, используя свое заднее весло. Обратите внимание, как в паровом двигателе спереди используется шкив, чтобы приводить в действие оба передних колеса.
и задние оси, что делает его очень ранним примером полного привода. Иллюстрация из журнала The Mechanic, июль 1834 г., любезно предоставлено
Библиотека Конгресса США.

И Тревитик, и Эванс в конце концов переключили свое внимание на
делает паровозы, но другой изобретатель из Корнуолла, Голдсуорси
Герни (1793–1875) был убежден в идее паровых транспортных средств.
еще были ноги. В буквальном смысле. Он разработал ранний паровой вагон
который будет скакать на шатких шпильках, как лошадь. Когда
Гурни понял, что колеса могут сделать эту работу намного лучше, он построил
впечатляющие паровые автобусы и курсируют между Лондоном и Батом.
В конце концов, его выгнала из бизнеса конная сцена.
автобусы, которые были быстрее и дешевле. Джон Скотт Рассел
(1808–1882) также пришлось закрыть многообещающий бизнес по производству паровых автобусов, когда
один из его автобусов взорвался 29 июля 1834 года, в результате чего погибли четыре пассажира.
Это была первая в мире автомобильная авария со смертельным исходом. Лошади повсюду
вздохнул с огромным облегчением: они будут существовать еще много лет.
По крайней мере, так они думали, пока не появилась группа умных ученых.

Гениальные инженеры

Автомобиль похож на телегу со встроенной лошадью — без лошади.
экипаж, который не ест траву, не носит обувь и не оставляет дымящуюся кучу навоза
куда бы он ни пошел. Инженеры, которые задумали создавать первые автомобили
перед ними стояла большая проблема: как выжать силу
скачущая лошадь в небольшой надежный паровозик.

Эта непростая задача заставила задуматься о лучших умах того времени. В
эксперименты с паром были первой попыткой решить эту проблему, но
хотя паровые машины, работающие на угле, отлично подходили для буксировки поездов,
они были не так хороши в машинах. Помимо грохота отличного двигателя
вы должны были нести мини-гору угля и цистерну, полную
воды.Некоторые гениальные европейцы начинают искать лучшее топливо
и более компактные двигатели. Они были смесью
«мыслители» и «деятели».

На фото: Ранние автомобили были буквально «безлошадными экипажами»: деревянные экипажи, приводимые в движение простыми двигателями внутреннего сгорания. Это типично. Он датируется 1898 годом.
угол от потолка Think Tank, музей науки в Бирмингеме, Англия.

Христиан Гюйгенс

Инженеры были вдохновлены блестящим голландским ученым Христианом.
Гюйгенс (1629–1695), у которого был лазерный ум Исаака Ньютона и
изобретательские способности Леонардо да Винчи.Он сделал много
астрономические открытия, изобрели математику вероятностей,
изготовил первые маятниковые часы, изобрел музыкальную клавиатуру и
обнаружил, что свет распространяется как волна. В конце 17-го
века, Гюйгенс придумал двигатель, который
взрыв пороха в тубе. К сожалению, он намного опередил
его время: инженерия еще не была достаточно хороша для него, чтобы
построить эту машину. Если бы это было так, в мире могли бы быть машины
почти 200 лет назад!

Сади Карно

Фото: Николя Сади Карно, 17 лет.

Следующим был инженер французской армии по имени Николя Леонард Сади.
Карно (1796–1832), написавший оригинальную книгу по автомобильной науке,
Размышления о движущей силе огня, 1824 год.
первое правильное объяснение того, как работают двигатели, почему они производят мощность,
и как сделать их еще более эффективными. Идеи Карно
сейчас считаются блестящими, но они издавались более 100 лет
после того, как были построены первые паровые машины. Что было использовать
была наукой, когда она пришла через столетие после изобретений, которые пытались
объяснять? На самом деле отличная сделка! Именно Карно вдохновил Рудольфа Дизеля на создание
изобрести свой двигатель, например, и свою теорию того, как работают двигатели
остается центральным элементом термодинамики (научного исследования тепла).

Жозеф Этьен Ленуар

Идея Гюйгенса зафиксировать мощность небольшого взрыва была тем, что
«деятели» ухватились за. Французско-бельгийский инженер позвонил
Жозеф Этьен Ленуар (1822–1900) возился с электричеством в
1850-е, когда он сделал следующий шаг. В те времена уличные фонари были
открытый огонь, подаваемый по газовым трубам. Ленуар подумал, что будет, если
он мог зажечь немного этого уличного газа в металлической банке, используя
электрическая искра. Его «свеча зажигания» (как мы сейчас ее называем)
заставит газ взорваться с мощным ударом, который может толкнуть поршень.Если
он мог повторять этот процесс снова и снова, он мог
машина. «Газовые двигатели», построенные Ленуаром, сделали столько же
мощность как 1,5 лошадки и вскоре строилась дюжина. В 1863 году Ленуар
прикрепил один из них к трехколесной тележке и построил очень грубый
машина. Он преодолел 18 км (9 миль) за 11 часов — четыре раза.
дольше, чем нужно было идти пешком.

Работа: Один из паровозов Ленуара. Этот работал на угольном газе
и был способен на 3 лошадиные силы. Как только вы сможете построить такой двигатель,
вы на полпути к созданию машины! Цилиндр и поршень слева (синие),
маховик
находится справа, а кривошип (желтый) соединяет их вместе.Скорость двигателя регулируется центробежным регулятором (красный). Полагаю, фиолетовая штука сзади — это бензобак. Иллюстрация из «Газового и нефтяного двигателя» Дугальда Клерка. Нью-Йорк, J. Wiley & Sons, 1896 г.,
любезно предоставлено Библиотекой Конгресса США.

Николаус Август Отто

Ленуар умер жалким нищим, потому что его двигатели
революционные, вскоре устарели. Газ был более чистым топливом, чем уголь,
но это было непрактично — был даже риск взрыва
и убивать людей. Бензин (жидкое топливо) оказался лучшим вариантом, поскольку
Немецкий Обнаружен Николаус Отто (1832–1891). Отто не был научным
мыслитель — далеко не так: он был странствующим продавцом продуктов, который
сам учился инженерному делу. В 1860-х годах он возился с
различных конструкций двигателей, и в 1876 году, наконец, придумали действительно
экономичный бензиновый двигатель, который работал, методично повторяя
одни и те же четыре шага (или «штриха») снова и снова.
С тех пор практически все автомобильные двигатели работают одинаково.

Карл и Берта Бенц

Немецкий инженер Карл Бенц (1844–1929) изучал работы Отто и
полон решимости добиться большего. Построив собственный бензиновый двигатель попроще, он установил его на
трехколесный экипаж и сделал первый в мире практичный
газовый автомобиль в 1885 году. Никто не обращал на это особого внимания — пока
Напористая жена Бенца Берта и двое их маленьких сыновей «взяли взаймы»
автомобиль однажды, не спрашивая, и отправился в путешествие длиной 100 км (65 миль) в
увидеть бабушку. Топливо покупали в аптеках (аптеках), потому что газ
станции еще не было изобретено, и мальчики должны были выбраться через каждые
так часто, чтобы загнать машину в гору.Берте даже пришлось остановить пару
раз, чтобы сделать ремонт с ее заколкой для волос и поясом для чулок. Новости
этот бесстрашный ранний тест-драйв захватил воображение публики; Benz
не мог бы и придумать лучшего рекламного трюка, если бы попытался. Он
послушался совета жены и добавил передачи для езды в гору.
Вскоре он разработал успешные четырехколесные автомобили, и к началу
20-го века, был ведущим производителем автомобилей в мире.

Artwork: Благодаря тест-драйву своей жены Карл Бенц добавил коробки передач в свою машину, чтобы облегчить движение в гору.Вот рисунок из поданного им патента, показывающий, как они работают: бензиновый двигатель (синий) приводит в действие поршень (розовый).
и маховик (зеленый), который приводит в движение шестерни (красные), приводящие в движение большие задние колеса (коричневые).
Изображение из патента США 386 798: Привод для велосипеда Карла Бенца, любезно предоставлено Бюро по патентам и товарным знакам США.

Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах

Вскоре Бенц столкнулся с Готтлибом Даймлером (1834–1900) и
Вильгельм Майбах (1846–1929), который работал на Николауса Отто, до
Отто и Даймлер поссорились.Создание собственной фирмы, Daimler и
Maybach экспериментировал с гигантским бензиновым двигателем по прозвищу
Дедушкины часы (потому что они были высокими и вертикальными). После усадки
его уменьшили до размера, они прикрутили его к деревянному велосипеду и сделали
первый в мире мотоцикл. К 1889 году они начали строить автомобили. Десять лет
позже компания Daimler назвала автомобиль «Мерседес» в
честь Мерседес Еллинек, дочери одного из их клиентов и
торговцы, Эмиль Еллинек (1853–1918). Компании Daimler и Benz
были конкурентами до 1920-х годов, когда они объединились, чтобы сделать Daimler-Benz
и начали продавать автомобили под маркой Mercedes-Benz.

Рудольф Дизель

Рудольф Дизель (1858–1913) был мыслителем и деятелем. Прикован к
больницу после несчастного случая, он провел месяцы, изучая книги и
документы таких людей, как Карно и Отто. Вскоре он пришел в
вывод, что он мог бы построить двигатель намного лучше, чем ничтожный
бензиновые машины, которые Бенц и Даймлер спроектировали и собрали
прототип, огромная машина высотой 3 м (10 футов), в начале 1890-х годов.
Этот первый дизельный двигатель имел вдвое большую мощность, чем аналогичный паровой.
двигатель и, что еще более замечательно, мог работать практически на любом топливе
вообще — даже масло из арахиса и овощей.Дизель,
другими словами, был пионером биотоплива
задолго до того, как у людей было название для них.

Дизель был уверен в своей гениальности и был уверен, что его двигатель изменится.
мир, но он так и не дожил до достигнутого успеха. В сентябре 1913 г.
путешествие из Германии в Англию на почтовом корабле SS Dresden,
он упал за борт и утонул. Некоторые думают, что он был убит
Немецкие или французские секретные агенты, чтобы помешать ему продавать секреты
его двигатели англичанам в преддверии Первой мировой войны, которая сломала
в следующем году.

Фото: машина Карла Бенца. Фото любезно предоставлено
Коллекция фотографий Джорджа Ф. Ландеггера из Алабамы в Америке Кэрол М. Хайсмит, Библиотека Конгресса США.

Чарльз Гудьир

В то время как такие изобретатели, как Дизель, тщательно разрабатывали двигатели.
научным путем, несчастный американец по имени Чарльз Гудиер
(1800–1860) открыл секрет изготовления автомобильных шин полностью
авария. Узнав о резине, он убедил себя, что может
заработать состояние, превратив его в полезные предметы, такие как водонепроницаемые
туфли.Все попытки закончились катастрофой, и его жизнь превратилась в
каталог несчастий и несчастий. Его туфли растаяли в летней жаре, шесть из
его 12 детей умерли в младенчестве, и его семье пришлось жить в
Измельчая бедность, поедая рыбу из реки. Но Goodyear был
определенный. Когда долги привели его в тюрьму, он просто попросил жену
принести ему скалку и немного резины, и он продолжил
изобретая в своей камере. Наконец, он совершил большой прорыв, когда
случайно уронил кусок резины на раскаленную плиту.Это приготовлено и
съежился в твердую черную массу, которую Goodyear сразу заметил
как то, чего он хотел все это время. Так он разработал
прочная черная резина, которую мы используем сегодня в шинах в процессе приготовления
известная как вулканизация.

Взлет и падение Генри Форда

К началу 20 века автомобили с бензиновым двигателем были быстрыми,
надежный и увлекательный. К тому же они были безумно дорогими. В 1893 году простая Виктория Карла Бенца
автомобиль стоил 9000 фунтов стерлингов (около 50000 фунтов стерлингов).
сегодня), и вряд ли кто-то мог себе это позволить — он продал всего 45 штук.Производители автомобилей застряли на больших дорогих машинах,
поэтому клиенты оставались со своими лошадьми и телегами. Тогда смелый американец
инженер позвонил Генри Форд (1863–1947) пришел и решил все.
должно было быть иначе.

«Это вовсе не было моей идеей создавать автомобили в такой мелкой манере» — Генри Форд, «Моя жизнь и работа», 1922 год.

Возвышение Генри Форда

Фото: Генри Форд был вдохновлен на создание своей первой машины после того, как он увидел паровой трактор (тяговый двигатель), подобный этому.Он сразу понял, что будущее за автомобилями с двигателями.

Форд не был ученым, но он ремонтировал часы и возился с ними.
с машинами с детства. Никогда не боюсь свернуть его
рукава, он любил машины и понимал их инстинктивно. Его
первая машина была немногим больше, чем четырехколесный мотоцикл, который он назвал
квадрицикл. Когда он взял его на улицу Детройта в 1896 году,
лошади рвались во все стороны.

Форд, должно быть, обрадовался: ему было не до лошадей.В возрасте
14 лет, он был сброшен с седла жеребенка, зацепил ногу
стремена и волочили домой по земле. Несколькими годами позже,
он был серьезно ранен, когда его лошадь и телега попытались
пробить забор. Пришло время свести эти счеты.

Форд любил машины и ненавидел лошадей, поэтому он вылупил простой
план: он сделает простейший из возможных «безлошадных»
вагон «, и он делал это в таких огромных количествах, только одного цвета, что
он мог продать это дешево огромному количеству людей.Ему потребовалось 12
лет, чтобы все исправить. Фактически он сделал восемь разных моделей.
(по имени A, B, C, F, N, R, S и K), прежде чем он наконец придумал
победитель, Модель Т, выпущенная в 1908 году — автомобиль, который мог
предоставлять. В конечном итоге было продано около 15 миллионов Ford Model T, и
(и очень богатый) Генри Форд нацарапал в своей записной книжке: «Лошадь СДЕЛАНА».

Как «сделали» лошадь

«Я был совершенно уверен, что лошади, учитывая все
забота о присмотре за ними и расходы на кормление не приносили им дохода.»
—Генри Форд, Моя жизнь и работа, 1922.

От лошади до машины за шесть шагов и около 5000 лет …

Дикая лошадь: желудок лошади — ее топливный бак, и он «горит»
еда, чтобы сделать власть. «Четыре ноги» делают его идеальным вездеходом с максимальной скоростью ~ 90 км / ч (60 миль / ч).
Лошадь и телега (~ 2500 г. до н.э.): Тяга телеги с тяжелыми прочными колесами замедляет лошадь до
жалкие 6 км / ч (4 мили в час) — невероятная скорость ходьбы человека. Благодаря колесам тележка может перевозить огромные грузы на большие расстояния.Это просто позор
нет дорог.
Римская колесница (100 г. до н.э.-476 г. до н.э.): с четырьмя лошадьми и двумя гладкими колесами со спицами, гоночная колесница имеет
больше мощности, меньше веса и меньше трения, чтобы замедлить его. Он может развивать скорость до 60 км / ч (40 миль / ч), но не может нести много
поход по магазинам.
Phaeton (~ 1800-1900): фаэтон (спортивная четырехколесная повозка) немного жертвует скоростью
для комфорта: у него есть подвеска под колесами для плавности хода.
«Приборная панель» защищает пассажиров от камней и
убейте лошадей, которые несутся назад.Он развивает максимальную скорость 16 км / ч.
(10 миль / ч)
Ford’s Quadricyle (1896 г.):
Первая машина Форда — это не столько «безлошадная повозка».
как лошадь, скрещенная с повозкой: у нее свой бензиновый двигатель
топливный бак и четыре велосипедных колеса вместо четырех ног. Его вершина
скорость 32 км / ч (20 миль / ч) — это всего лишь треть лошадиной.
Model T Ford (1908 г.): Ford Model-T сочетает в себе скорость, практичность и простоту. Его
Бензиновый двигатель мощностью 20 лошадиных сил может развивать скорость до 72 км / ч (45 миль в час) — все же медленнее, чем скачущая лошадь.Единственное, чего не может
делать это прыгать через заборы.

Фото: серийные автомобили Генри Форда вскоре стали повсеместными. Этот Ford Model Y датируется 1933 годом. В безупречной сохранности он был сфотографирован в 2009 году — в бодром возрасте 76 лет!

Сборочный конвейер

Фото: Ford Model T. Фото любезно предоставлено
Американский проект Кэрол М. Хайсмит в Архиве Кэрол М. Хайсмит Библиотека Конгресса США.

Обычно со временем все становится дороже, но компания Ford
Чудо-машина размером с пинту, Model T, упала в цене с 850 долларов, когда она была
выпущен в 1908 году всего по цене 260 долларов в 1925 году.Секрет был
массовое производство: изготовление автомобиля из простых, легко устанавливаемых деталей в
огромное количество. Другие автопроизводители использовали небольшие группы механиков, чтобы
строить целые машины очень медленно. К 1913 году Ford производил автомобили на
свою новую фабрику в Хайленд-Парке совершенно по-другому, используя
движущийся «конвейер». Модель Ц. постепенно
собранный на конвейере, который медленно прошел мимо ряда рабочих. Каждый механик был
обучили выполнять только одну работу и недолго работали над каждой машиной, так как она
прошло. Затем машина двинулась дальше, кто-то другой сделал еще немного,
и вся машина волшебным образом сошлась. Первый год использования Фордом
его сборочный конвейер, производство Model T подскочило с 82000 до
189 000. К 1923 году гигантский завод Ford River Rouge производил 2
миллион машин в год.

Ривер Руж

Фото: Внутри одного из многих зданий на реке Руж, 1941 год.
Фотография (предположительно находится в открытом доступе) Альфреда Т. Палмера,
Управление безопасности фермы / Управление военной информации
любезно предоставлено Библиотекой Конгресса США.

Самым амбициозным проектом Форда стал его большой автомобиль River Rouge.
завод в Дирборне, штат Мичиган.Производство запчастей Model T переключено
здесь, в 1919 году, хотя машину еще собирали в Хайленде
Парк. Десятки огромных зданий разбросаны по огромной территории,
Ривер-Руж больше походила на город производства автомобилей, чем на традиционный
сборочный завод.

Идея заключалась в том, чтобы делать автомобили дешевле, чем когда-либо.
прежде, принимая самое основное сырье с одного конца и
штамповать миллионы готовых автомобилей на другом. Гигант
баржи переправляли уголь в Руж из собственных шахт Форда по
река.В другом месте на территории был металлургический завод, стекольный завод,
цементный завод, кузовостроительный завод, лесопильный завод, производство резины
растение. Ривер-Руж даже имела свою больницу, полицию и
паровая электростанция, достаточно большая, чтобы зажечь город. Все это
означало, что он мог производить одну машину каждые 49 секунд.

Факты о Ривер-Руж

93 отдельно стоящих дома.
Работает 81000 человек.
120 миль конвейеров сборочной линии.
100 миль частных железнодорожных путей и 16 поездов.
Общий размер: 2000 акров (площадь размером 1000 британских футбольных полей или 1500 полей для американского футбола).
15767708 квадратных футов производственных цехов и 3500 швабр, используемых каждый месяц для поддержания их в чистоте.
Общая стоимость: 268 991 592,07 долларов, что сегодня составляет около 1,5 миллиарда фунтов стерлингов!

Фото: Внешний вид завода Ford в Ривер-Руж в 1941 году. Фото
Автор: Джон Вашон, Управление безопасности фермерских хозяйств США / Управление военной информации,
любезно предоставлено Библиотекой Конгресса США.

Падение Генри Форда

Фото: Генри Форд в более поздней жизни. Фото любезно предоставлено Библиотекой Конгресса США.

Генри Форд имел большой успех и стал народным героем: больше никто не делал
делать автомобили в пределах досягаемости обычных людей. Но он совершил большие ошибки
тоже, вероятно, потому, что он был полон противоречий.

Застряли в прошлом? Форд смотрел в будущее — он рос
соевые бобы для изготовления пластиковых деталей для автомобилей и экспериментировали с
биотопливо на много лет раньше, чем кто-либо другой.Он написал знаменитую «Историю
более или менее койка «. Но, когда он стал старше, он создал свой собственный
музей, набитый ностальгическими экспонатами и потратил все больше
количество времени там мечтает о потерянной эпохе. У него даже было
посетителей разъезжают на лошадях и телегах.

Ностальгический? Его методы сборки были широко скопированы.
и быстро превратили Соединенные Штаты из чистой и зеленой
фермерская нация в грязную, дымную фабричную нацию. Тем не менее, чем больше
становились индустриализированными, Форд все больше тосковал по сельским
мир, который он помогал разрушить.

Упрямый? Ford Model-T имел огромный успех, но Ford
отказался обновлять его: «Есть тенденция продолжать обезьянничать
со стилями и испортить хорошее, изменив его ». Но другая машина
производители начали выпуск новой модели каждый год, и Ford Motor
Компания потеряла лидерство. В 1927 году Форд неохотно отказался от
Model-T и закрыл свои заводы на шесть месяцев, пока они
переоборудован для изготовления новых моделей.

Высокомерный? Форд придерживался твердого мнения и никогда не уклонялся от
выражая их.Он баллотировался в сенат США, но проиграл, и даже
всерьез думал баллотироваться в президенты. Хотя блестящий
механик, он не имел квалификации, чтобы говорить о мировых делах.

Расист? Форд купил газету и попал в большие неприятности
писать оскорбительные статьи о еврейском народе. Но он был одним из
первые промышленники наняли чернокожих и лечили их
весьма.

Пацифист? Когда разразилась Первая мировая война, это совершило
пацифист нанял огромный океанский лайнер и совершил на нем кругосветное плавание.
пытаясь помириться — ничего не зарабатывая, кроме насмешек.Но во время
Во время Второй мировой войны он передал свою фабрику на производство тысяч
бомбардировщики.

Потраченная сила

Фото: Радиатор Ford Edsel, один из крупнейших коммерческих провалов Генри Форда.
Фото любезно предоставлено Архивом Кэрол М. Хайсмит Библиотеки Конгресса США.

Форд построил свою компанию с нуля и был полон решимости сохранить
контроль. Несмотря на то, что в 1919 году он сделал своего сына Эдселя президентом, Форд все еще
принял все важные решения. Он принижал Эдселя и жестоко
подорвал его авторитет.Однажды, когда Эдсель заказал новые угольные печи
для сталелитейного завода в Ривер-Руж Форд ждал, пока они
построили до того, как приказали их снести. Хотя Форд унизил
Эдсель, он был опустошен, когда его сын умер от рака в 1943 году в возрасте
только 49. Искорки исчезли из его глаз, и он бросился к
старость. Однажды он ненадолго стал президентом Ford Motor Company.
больше, но не мог вспомнить, что он должен был делать и почему.
К тому времени Форд, несомненно, был величайшим промышленником в мире:
он заработал личное состояние в размере более 1 миллиарда долларов.Но он был
превращается в то, что его доктор описал как «приятное
овощ »и умер после массивного инсульта в 1947 году в возрасте 83 лет.

Автомобильная планета

Колесницы процветали в древнем Средиземноморье и на Ближнем Востоке.
Паровая энергия была продуктом Британии 18 века.
В 19 веке французские и немецкие инженеры построили первые бензиновые автомобили. В начале 20 века Генри Форд,
американец, сделанный простыми машинами, которые люди могли себе позволить. С тех пор чудо
автомобиль распространился по всему миру… и изменил облик нашей планеты.

Фото: Необычный двухцветный VW Beetle, восстановленный до своей первоначальной славы.

Народная повозка: 1940-е годы: Германия

Немецкий диктатор Адольф Гитлер (1889–1945) вручил Генри Форду медаль за
сделать автомобили доступными. Вдохновленный Ford Model T, Гитлер спросил у немца
автопроизводитель доктор Фердинард Порше, чтобы разработать простой народный автомобиль или
«Volks Wagen» называли KDF (Kraft durch Freude или
Сила через радость).Он был переименован в Beetle, продано более 20 миллионов экземпляров по всему миру.
и был одним из самых популярных автомобилей 20 века.

Статусные символы: 1950–1960-е годы: Америка

Фото: Задние фонари и плавники в стиле самолетов Cadillac середины века.
Фото Кэрол М. Хайсмит любезно предоставлено Архивом Кэрол М. Хайсмит,
Библиотека Конгресса, Отдел эстампов и фотографий.

Ford хотел, чтобы автомобили оставались простыми, чтобы сделать их дешевыми. Но его
Сообщение «любой цвет, только если он черный» вышло из употребления:
люди хотели комфорта и стиля.В 1930-е годы автомобили стали гладкими,
гламурные и «обтекаемые»; внутри они хвастались
предметы роскоши, такие как автоматические коробки передач и обогреватели окон. Конец Второй мировой войны
привез автомобили, вдохновленные самолетами. Разгульный «газ»
пожирателям «дали хвостовые плавники, как у реактивных истребителей, и они сожгли почти столько же
топливо!

Прокладывая путь: 1930–1950 годы: Европа и Америка

Многие страны запустили масштабные схемы дорожного строительства в середине 20-х гг.
век. Гитлер помогал строить высокоскоростные автобаны в Германии
в 1930-е годы, в то время как его итальянский приятель Бенито Муссолини (1883–1945)
значительно расширила итальянскую сеть автострейд.Британия не начала строить автомагистрали
до 1950-х годов, когда Америка также реорганизовала свои основные дороги в простые пронумерованные дороги.
сеть под названием Межгосударственная система автомагистралей.

Кубинская классика: 1950-е годы: Куба

Куба была отрезана от Соединенных Штатов после кубинского конфликта.
революция 1959 года, поэтому многие кубинцы до сих пор ездят на классических автомобилях
с конца 1950-х гг. Сложно покупать новые машины или запчасти к старым!

Фото: Ряд классических американских автомобилей в Гаване, Куба.Фотография любезно предоставлена Архивом Кэрол М. Хайсмит, Библиотека Конгресса, Отдел эстампов и фотографий.

Испытания Trabi (1950–1980-е годы): Восточная Германия

Перед падением Берлинской стены в 1989 году восточноевропейцы промелькнули.
около 3 миллионов уродливых машинок под названием Трабанты (или
«Трабис»). Они были дешевыми и веселыми, даже в некотором смысле крутыми, с
детали корпуса из переработанного пластика, прослужившие почти 30 лет. Но их двигатели
пыхтели, как косилки, и из их выхлопных труб рвался дым.Когда
коммунизм рухнул, люди загнали свои трабаны на свалку
на максимальной скорости. Только чтобы обнаружить, что пластиковые биты не могут быть переработаны.

Big Sheik Ушел: 1970-е: Ближний Восток

В 1973 году богатые нефтью государства Ближнего Востока начали ограничивать
экспорт — перекрытие крана, из которого в мир поставлялась нефть.
Произошли резкие скачки цен на топливо и извивающиеся очереди машин.
с заправок было знакомое зрелище.

Сахарные вагоны: 1970-е — Бразилия

Когда разразился нефтяной кризис 1973 года, бразильское правительство начало
крупный проект по запуску автомобилей страны на этаноле из сахара
свекла.Почти 30 000 заправочных станций в Бразилии сейчас продают этанол,
который поставляет пятую часть топлива страны.

Первый производитель роботов-автомобилей: 1961: Юинг, Нью-Джерси, США

Генри Форд был пионером в области автоматизации, но General Motors восприняла это как
качественный скачок в 1961 году. Именно тогда впервые в истории автомобилестроение
робот начал строить автомобильные кузова на заводе GM в Юинг-Нью
Джерси.

Фото: Современный робот-сварщик автомобилей в Think Tank, музее науки в Бирмингеме, Англия.

Big в Японии: 1970–1980-е годы: Япония

Американские и европейские автомобильные компании доминировали в производстве автомобилей до
1970-е годы. Затем японские выскочки, такие как Nissan, Honda, Mazda и Toyota, начали подрезать
они экспортируют на Запад дешево сделанные автомобили. В течение времени,
такие страны, как США и Великобритания, отбивались от этих
импорт. Так что японцы пошли дальше и начали экспортировать свои
фабрики вместо этого. Honda стала первым японским производителем, открывшим
растения в США и Канаде в начале 1980-х гг.

Конкурировать или сотрудничать? Калифорния, США: 2000-е —

гг.

Раньше производители автомобилей соревновались; теперь они сотрудничают. В мире
«глобализация», крупные компании и их бренды работают за пределами
национальные границы. Новые автомобили дороги в разработке, поэтому производители
разные страны работают вместе, чтобы снизить затраты. Renault, сделанный в
Франция может использовать точно такое же шасси, двигатель или кузов, что и
Ниссан производства Японии. Другой пример глобализации — когда автомобиль
завод в одной стране производит автомобили для более чем одного производителя. Тойота
и General Motors совместно управляют таким заводом во Фремонте,
Калифорния производит запчасти для автомобилей Toyota, Pontiac и Chevrolet.

Воспоминания об автомобилестроении: Великобритания: 2000-е —

гг.

В автомобильной промышленности Великобритании когда-то работало более миллиона человек, и
второй по величине производитель в мире после США. Сегодня,
единственные крупные автомобильные заводы, оставшиеся в Британии, принадлежат японским фирмам.
и некогда великие имена британского автомобилестроения — Jaguar, Rolls
Ройс, Бентли и Астон Мартин тоже принадлежат иностранцам.

Автомобили мечты: Китай: 2000–

Не так давно китайцы были без ума от велосипеда: в Китае было вдвое больше велосипедов.
как люди в Соединенных Штатах. Еще в 2000 году почти четверо из десяти жителей Пекина ездили на работу на велосипеде; сегодня,
эта цифра ближе к одному из десяти.
В течение последних нескольких лет большинство автопроизводителей с нетерпением обращали внимание на Китай,
и легко понять почему.
На самом быстрорастущем автомобильном рынке в мире наблюдается рост продаж примерно на 80 процентов в год.
год.Но китайцы не просто производят машины для себя. Согласно
Международная организация производителей автомобилей, производство автомобилей в США сократилось почти вдвое в период с 1999 по 2017 год;
в Китае он вырос примерно в 40 раз.
Отчасти это связано с более высоким уровнем владения автомобилями в Азии, но это
еще и потому, что Китай производит автомобили для остального мира.
Крупнейший производитель автомобилей в стране, Shanghai Automotive, имеет
сформировали мощные альянсы с крупными западными фирмами, включая
Fiat, General Motors и Volkswagen.

Беспилотные автомобили: Калифорния: 2000–

Кто знает, будем ли мы вообще ездить на машинах в будущем? Такие компании, как Google, сейчас
активно разрабатывают автомобили с бортовыми датчиками (такими как радар и
лидар), которые могут перемещаться по их пути
по всему миру, в то время как люди внутри сидят сложа руки и наслаждаются видом.
Частично робот, частично компьютер, частично старомодный автомобиль, эти гибридные
машины, вероятно, окажутся намного безопаснее и экологичнее
дружелюбнее, чем автомобили, управляемые неосторожными, склонными к ошибкам людьми.

Электромобили: 2010–

гг.

Несмотря на то, что вы думаете, электромобили на самом деле старше, чем бензиновые.
но потребовалось более века, чтобы они прижились должным образом.
Наконец-то сочтены дни бензина и дизельного топлива? Узнать больше
в нашей основной статье об электромобилях.

Автомобиль сумасшедший!

Фото: Без ума от машин … или без ума от простой машины?
Автомобильный шпиндель Бервина, Бервин, Иллинойс, представлял собой 50-футовую шпильку с восемью насаженными на нее автомобилями.Фотография любезно предоставлена Американским проектом Кэрол М. Хайсмит в Архиве Кэрол М. Хайсмит, Библиотека Конгресса, Отдел эстампов и фотографий.

На каждые восемь человек на планете приходится примерно одна машина.
Четверть автомобилей в мире находится в Америке.
Ежегодно с мировых производственных линий сходят более 73 миллионов новых автомобилей.
Типичный американец проводит в среднем 18 дней в году (72 минуты в год).
день) за рулем авто.
В горнолыжной деревне Церматт в Швейцарии запретили
двигатели внутреннего сгорания.Их могут использовать только машины скорой помощи. Все остальные
автомобили должны быть электрическими.
Хотя до недавнего времени Япония доминировала в производстве автомобилей, теперь китайские фирмы
производят больше машин, чем в любой другой стране (почти 25 миллионов).
На Китай приходится около трети всего мирового производства.
В Америке 6,3 миллиона км (3,9 миллиона миль)
автострады — достаточно, чтобы пройти с Земли на Луну 16 раз.

Узнать больше

На этом сайте

Автомобильные музеи

Нет ничего лучше, чтобы узнать об истории автомобилей, чем в автомобильном музее. Вот некоторые из них, на которые стоит обратить внимание. Если вы знаете о каких-либо
другие хорошие, дайте мне знать, и я добавлю их сюда.

Книги для старших читателей

Книги для младших читателей

Общий

Безумный автомобиль, автор Каррон Браун. Дорлинг Киндерсли, 2012/2014. Широкий, но довольно простой взгляд на мир автомобилей для детей от 7 до 10 лет.
Car Science Ричард Хаммонд. Дорлинг Киндерсли, 2008. Отличное введение в науку, которая используется в автомобилях, включая двигатели, шестерни, гидравлику и аэродинамику.Возраст 9–12 лет.
Автомобиль очевидца Ричарда Саттона. Дорлинг Киндерсли, 2005. Общее введение в автомобильную науку, технологию и историю для детей от 9 до 12 лет (и, возможно, немного позже).
Как работают машины Тома Ньютона. Black Apple Press, 1999. Каждая страница этой иллюстрированной книги объясняет одну из основных частей автомобиля. Подходит для подростков и взрослых.

История

Время детей: Генри Форд Дины Эль Набли. HarperCollins, 2008. Читаемая, хорошо иллюстрированная 50-страничная биография для младших читателей в возрасте 7–9 лет.
Cars of the World, автор J.D. Scheel. Метуэн, 1963/1971. Прекрасная иллюстрированная история, которую стоит разыскать в магазинах подержанных книг. Каждая глава описывает развитие автомобилей в разных странах, начиная (в алфавитном порядке) от Австрии до США.

Пожалуйста, НЕ копируйте наши статьи в блоги и другие сайты

статей с этого сайта зарегистрированы в Бюро регистрации авторских прав США. Копирование или иное использование зарегистрированных работ без разрешения, удаление этого или других уведомлений об авторских правах и / или нарушение смежных прав может привести к серьезным гражданским или уголовным санкциям.

Следуйте за нами

Поделиться страницей

Сохраните эту страницу на будущее или поделитесь ею, добавив в закладки:

Цитировать эту страницу

Вудфорд, Крис. (2009/2021) История авто. Получено с https://www.explainthatstuff.com/historyofcars.html. [Доступ (укажите дату здесь)]

Подробнее на нашем сайте…

История автомобилей — Эволюция автомобиля

Когда вы думаете о самой первой машине, что вы представляете? Может быть, автомобиль, сделанный из веток деревьев с каменными колесами, приводимый в движение ногами Фреда Флинтстоуна? Или причудливый маленький багги с тонкими огромными шинами, которым управляет мужчина в цилиндре?

Как выглядели самые первые автомобили и как они изменились с годами? Они, вероятно, немного отличаются от того, что вы думаете!

Самые первые автомобили (1700–1890-е годы) питаются паром и электричеством

Вы можете быть удивлены, обнаружив, что электромобили не являются новой концепцией.Первые автомобили фактически работали на паре и электричестве. Вы также можете быть удивлены, узнав, что первые автомобили были разработаны в конце 1700-х годов.

Эти первые «машины» приводились в движение паром. Это был источник энергии, который много лет использовался для приведения в движение поездов. Однако только в 1870-х годах паровая энергия стала более практичной для небольших транспортных средств. Несмотря на доработки, недостатков все же было много. Паровозам требовалось очень много времени для запуска, а радиус действия был ограничен.

В начале 1800-х годов изобретатели всего мира начали создавать багги с электрическим приводом. Спустя несколько десятилетий изобретатели в Англии и Франции создали автомобили, которые были намного ближе к современным электромобилям. В 1890 году Уильям Моррисон построил первый электромобиль в США. Автомобиль мог двигаться со скоростью 14 миль в час и вмещал шесть человек. Это было очень элементарно, но это вызвало интерес в Америке.

В течение 10 лет треть транспортных средств в США были электрическими. Электромобили были популярны, потому что их было не так сложно запускать, как паровые и газовые двигатели внутреннего сгорания, а работа не требовала сложного переключения передач.Как и сегодня, первые электромобили были тихими и не выделяли вонючего загрязнения воздуха.

Между тем, в 1898 году Фердинанд Порше сделал нечто революционное. Он создал первый гибридный автомобиль, работающий на электричестве и газе. Это был проект гибридов, которые будут построены более 100 лет спустя.

Массовый выпуск автомобилей с бензиновым двигателем на рынке (1890-1930-е годы)

Хотя некоторые из самых первых автомобилей были оснащены паровыми двигателями, появившимися еще в 1700-х годах, именно Карл Бенц в 1885 году изобрел первый газовый двигатель. автомобиль, на который он позже получил патент в 1886 году.В первой машине Бенца было три колеса, она была очень похожа на удлиненный трехколесный велосипед и в ней сидело два человека. Четырехколесные автомобили, работающие на газе, были позже представлены в 1891 году.

Изобретение автомобиля, работающего на газе, положило начало эволюции автомобилей в Америке.

У первых автомобилей не было лобовых стекол, дверей, поворотников и даже круглого рулевого колеса — это далеко не то, к чему мы привыкли. Можно сказать, что первый газовый автомобиль Карла Бенца стал главным катализатором производства современных автомобилей, поскольку многие автопроизводители пошли по его стопам, пытаясь создать свою собственную версию автомобиля.

В то время электромобили становились нормой. Но с ранними электромобилями была одна проблема. Людям было интересно владеть ими, но сложные машины были слишком дороги для среднего класса.

Только после создания Генри Форда модели T 1908 года автомобили стали напоминать то, с чем мы знакомы сегодня. Благодаря изобретению Фордом сборочного конвейера, газовая модель T могла производиться серийно и стала доступной для населения.

Ford работал с Томасом Эдисоном над созданием более совершенной батареи для электромобилей, но успех доступной модели T остановил прогресс. Другим фактором стало изобретение в 1912 году электрического стартера. Он устранил необходимость заводить двигатель вручную, работающий на газе. Как только в Техасе была обнаружена нефть и бензин стал дешевым, продажи автомобилей, работающих на газе, начали расти.

Сегодня все наоборот. Высокая стоимость бензина и опасения по поводу загрязнения окружающей среды помогли вернуть электромобили.И Эдисон был бы счастлив узнать, что в последних электромобилях есть батареи, способные работать до 400+ миль.

Транспортные средства В центре внимания (1930-е годы — настоящее время)

Наряду с массовым производством появились новые функции, в числе первых — спидометры, ремни безопасности, ветровые стекла и зеркала заднего вида. Вы не поверите, но первые указатели поворота не добавлялись к автомобилю до тех пор, пока Buick не сделал это в 1939 году — то есть даже после первого автомобиля с электрическими стеклоподъемниками и кондиционером! Затем стали развиваться автомобили с усилителем руля (1951 г.), круиз-контролем (1957 г.), трехточечными ремнями безопасности (1959 г.) и сиденьями с подогревом (1966 г.).

В 1973 году Oldsmobile установила первую подушку безопасности пассажира в свою модель «Торнадо». Спустя более 20 лет, в 1998 году, федеральное правительство потребовало, чтобы все легковые автомобили в стандартной комплектации оснащались двойными фронтальными подушками безопасности.

В конце 80-х — начале 90-х годов системы доступа без ключа, электрические двери и окна, люки на крыше и проигрыватели компакт-дисков стали входить в стандартную комплектацию. Это примерно то время, когда технологии стали важным аргументом в пользу продаж.

Характеристики современных автомобилей

Это подводит нас к современным автомобилям с Bluetooth, жесткими дисками, передовыми системами безопасности, GPS, Wi-Fi и даже с возможностью параллельной парковки.Это кажется безумным, но это правда. В наш век автомобили стандартно поставляются с функциями, которые когда-то были роскошью (или вообще не существовали). А беспилотные автомобили, которые когда-то казались чем-то из фантастического фильма, близки к реальности. Удивительно думать, как далеко зашли автомобили и где технологии будут развиваться.

С развитием технологий сейчас как никогда важно не отставать от техники вождения по дорогам, чтобы в любой момент обеспечить безопасность окружающих. Ознакомьтесь с нашим курсом по безопасному вождению, чтобы узнать больше о том, как изучить последние передовые практики в Интернете.

* Эта статья была обновлена 16.04.2020

История автомобиля

Самые первые автономные дорожные транспортные средства приводились в движение паровыми двигателями, и по этому определению Николя Жозеф Кюньо из Франции построил первый автомобиль в 1769 году, который был признан Британским королевским автомобильным клубом и Автомобильным клубом Франции как первый. Так почему же так много книг по истории говорят, что автомобиль был изобретен Готлибом Даймлером или Карлом Бенцем? Это связано с тем, что и Daimler, и Benz изобрели очень успешные и практичные автомобили с бензиновым двигателем, которые положили начало эре современных автомобилей.Даймлер и Бенц изобрели автомобили, которые выглядели и работали так же, как автомобили, которые мы используем сегодня. Однако было бы несправедливо утверждать, что кто-то из этих людей изобрел «автомобиль».

Двигатель внутреннего сгорания: сердце автомобиля

Двигатель внутреннего сгорания — это двигатель, который использует взрывное сгорание топлива для толкания поршня внутри цилиндра — движение поршня вращает коленчатый вал, который затем вращает колеса автомобиля через цепь или приводной вал. Для двигателей внутреннего сгорания автомобилей обычно используются различные виды топлива: бензин (или бензин), дизельное топливо и керосин.

Краткий очерк истории двигателя внутреннего сгорания включает следующие основные моменты:

1680 — голландский физик Кристиан Гюйгенс разработал (но так и не построил) двигатель внутреннего сгорания, который должен был работать на порохе.
1807 — Франсуа Исаак де Риваз из Швейцарии изобрел двигатель внутреннего сгорания, в котором в качестве топлива использовалась смесь водорода и кислорода. Риваз сконструировал автомобиль для своего двигателя — первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания.Однако его конструкция была очень неудачной.
1824 — Английский инженер Сэмюэл Браун приспособил старый паровой двигатель Ньюкомена для сжигания газа и использовал его, чтобы ненадолго привести в движение транспортное средство на Шутерс-Хилл в Лондоне.
1858 — Инженер бельгийского происхождения Жан Жозеф Этьен Ленуар изобрел и запатентовал (1860) электрический двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием двойного действия, работающий на угольном газе. В 1863 году Ленуар прикрепил усовершенствованный двигатель (на бензине и примитивном карбюраторе) к трехколесной повозке, которая смогла совершить историческое путешествие длиной в пятьдесят миль.
1862 — Альфонс Бо де Рошас, французский инженер-строитель, запатентовал, но не построил четырехтактный двигатель (французский патент № 52,593, 16 января 1862 г.).
1864 — Австрийский инженер Зигфрид Маркус построил одноцилиндровый двигатель с грубым карбюратором и прикрепил свой двигатель к тележке для скалистой 500-футовой езды. Несколько лет спустя Маркус сконструировал автомобиль, который на короткое время разгонялся до 10 миль в час, который некоторые историки считали предшественником современного автомобиля, будучи первым в мире транспортным средством с бензиновым двигателем (однако, прочтите противоречивые примечания ниже).
1873 — американский инженер Джордж Брайтон разработал неудачный двухтактный керосиновый двигатель (в нем использовались два внешних насосных цилиндра). Однако он считался первым безопасным и практичным масляным двигателем.
1866 — Немецкие инженеры Ойген Ланген и Николаус Август Отто усовершенствовали конструкции Ленуара и де Роша и изобрели более эффективный газовый двигатель.
1876 — Николаус Август Отто изобрел и позже запатентовал успешный четырехтактный двигатель, известный как «цикл Отто».
1876 — Первый успешный двухтактный двигатель был изобретен сэром Дугалдом Клерком.
1883 — Французский инженер Эдуард Деламар-Дебутвиль построил одноцилиндровый четырехтактный двигатель, работавший на печном газе. Неизвестно, действительно ли он построил автомобиль, однако проекты Деламара-Дебутвилля были очень продвинутыми для того времени — в некоторых отношениях опережали как Daimler, так и Benz, по крайней мере, на бумаге.
1885 — Готлиб Даймлер изобрел то, что часто называют прототипом современного газового двигателя — с вертикальным цилиндром и с впрыском бензина через карбюратор (запатентовано в 1887 году).Daimler сначала построил двухколесный автомобиль Reitwagen (ездовая повозка) с этим двигателем, а год спустя построил первый в мире четырехколесный автомобиль.
1886 — 29 января Карл Бенц получил первый патент (DRP № 37435) на автомобиль, работающий на газе.
1889 — Daimler построил улучшенный четырехтактный двигатель с грибовидными клапанами и двумя V-образными цилиндрами.
1890 — Вильгельм Майбах построил первый четырехцилиндровый четырехтактный двигатель.

Проектирование двигателей и автомобилей были неотъемлемой частью деятельности, почти все конструкторы двигателей, упомянутые выше, также проектировали автомобили, а некоторые из них стали крупными производителями автомобилей. Все эти изобретатели и многие другие внесли заметные улучшения в эволюцию автомобилей внутреннего сгорания.

Важность Николая Отто

Одна из важнейших вех в разработке двигателей принадлежит Николаусу Августу Отто, который в 1876 году изобрел эффективный газовый двигатель.Отто построил первый практический четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, названный «Двигатель цикла Отто», и как только он закончил работу над двигателем, он встроил его в мотоцикл. Вклад Отто был очень исторически значимым, именно его четырехтактный двигатель был повсеместно принят для всех будущих автомобилей, работающих на жидком топливе.

Карл Бенц

В 1885 году немецкий инженер-механик Карл Бенц спроектировал и построил первый в мире практичный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания.29 января 1886 года Benz получил первый патент (DRP № 37435) на автомобиль, работающий на газе. Это был трехколесный транспорт; Бенц построил свой первый четырехколесный автомобиль в 1891 году. Benz & Cie., Компания, основанная изобретателем, к 1900 году стала крупнейшим в мире производителем автомобилей. Бенц был первым изобретателем, который интегрировал двигатель внутреннего сгорания с шасси — разработав и то, и другое. вместе.

Готтлиб Даймлер

В 1885 году Готлиб Даймлер (вместе со своим партнером по дизайну Вильгельмом Майбахом) продвинул двигатель внутреннего сгорания Отто на шаг вперед и запатентовал то, что обычно считается прототипом современного газового двигателя.Связь Даймлера с Отто была прямой; Даймлер работал техническим директором компании Deutz Gasmotorenfabrik, совладельцем которой в 1872 году являлся Николаус Отто. Есть некоторые разногласия относительно того, кто построил первый мотоцикл, Отто или Даймлер.

Двигатель Daimler-Maybach 1885 года был небольшим, легким, быстрым, имел карбюратор с впрыском бензина и вертикальный цилиндр. Размер, скорость и эффективность двигателя сделали революцию в дизайне автомобилей. 8 марта 1886 года Даймлер взял дилижанс и приспособил его для размещения своего двигателя, тем самым сконструировав первый в мире четырехколесный автомобиль . Daimler считается первым изобретателем, который изобрел практический двигатель внутреннего сгорания.

В 1889 году Даймлер изобрел V-образный двухцилиндровый четырехтактный двигатель с грибовидными клапанами. Как и двигатель Отто 1876 года, новый двигатель Daimler заложил основу для всех будущих двигателей автомобилей. Также в 1889 году Daimler и Maybach построили свой первый автомобиль с нуля, они не адаптировали другое транспортное средство, как всегда делали раньше. Новый автомобиль Daimler имел четырехступенчатую коробку передач и развивал скорость до 10 миль в час.

Даймлер основал Daimler Motoren-Gesellschaft в 1890 году для производства своих дизайнов. Одиннадцать лет спустя Вильгельм Майбах сконструировал автомобиль Mercedes.

Если бы Зигфрид Маркус построил свой второй автомобиль в 1875 году и он был таким, как заявлено, это был бы первый автомобиль с четырехтактным двигателем и первый, который использовал бензин в качестве топлива, первый имел карбюратор для бензинового двигателя и сначала зажигание от магнето. Однако единственное существующее свидетельство указывает на то, что автомобиль был построен примерно в 1888/89 году — слишком поздно, чтобы быть первым.

К началу 1900-х годов автомобили с бензиновым двигателем стали продаваться лучше всех других типов автомобилей. Рынок экономичных автомобилей рос, и потребность в промышленном производстве росла.

Первыми производителями автомобилей в мире были французы: Panhard & Levassor (1889 г.) и Peugeot (1891 г.). Под производителем автомобилей мы подразумеваем производителей целых автомобилей для продажи, а не только изобретателей двигателей, которые экспериментировали с конструкцией автомобилей для тестирования своих двигателей — Daimler и Benz начинали как последние, прежде чем стать полноценными производителями автомобилей, и заработали свои первые деньги, лицензируя свои патенты и продавая свои двигатели производителям автомобилей.

Рене Панар и Эмиль Левассор

Рене Панар и Эмиль Левассор были партнерами в бизнесе деревообрабатывающего оборудования, когда решили стать производителями автомобилей. Свой первый автомобиль они построили в 1890 году с двигателем Daimler. Эдуард Саразин, который владел лицензионными правами на патент Daimler во Франции, поручил команду. (Лицензирование патента означает, что вы платите комиссию, а затем имеете право создавать и использовать чье-то изобретение для получения прибыли — в этом случае Саразин имел право строить и продавать двигатели Daimler во Франции.) Партнеры не только производили автомобили, но и внесли улучшения в конструкцию кузова.

Компания Panhard-Levassor производила автомобили с педальным сцеплением, цепной трансмиссией, ведущей к коробке переключения передач, и передним радиатором. Левассор был первым конструктором, который переместил двигатель в переднюю часть автомобиля и использовал заднеприводную компоновку. Эта конструкция была известна как Systeme Panhard и быстро стала стандартом для всех автомобилей, поскольку обеспечивала лучший баланс и улучшенное рулевое управление.Панара и Левассора также приписывают изобретение современной трансмиссии, установленной в их Panhard 1895 года.

Панар и Левассор также разделили лицензионные права на двигатели Daimler с Армандом Пежо. Автомобиль Peugeot выиграл первую автомобильную гонку во Франции, которая получила широкую известность и способствовала росту продаж автомобилей. По иронии судьбы, гонка «Париж — Марсель» 1897 года привела к автомобильной катастрофе со смертельным исходом, в результате которой погиб Эмиль Левассор.

Вначале французские производители не стандартизировали модели автомобилей — каждая машина отличалась от другой.Первым стандартизированным автомобилем стал Benz Velo 1894 года. В 1895 году было изготовлено 134 идентичных Velos.

Чарльз и Фрэнк Дурье

Первыми производителями коммерческих автомобилей с бензиновым двигателем в Америке были Чарльз и Фрэнк Дурье. Братья были производителями велосипедов, которые заинтересовались бензиновыми двигателями и автомобилями и построили свой первый автомобиль в 1893 году в Спрингфилде, штат Массачусетс. К 1896 году компания Duryea Motor Wagon Company продала тринадцать моделей дорогого лимузина Duryea, производство которого продолжалось до 1920-х годов.

Рэнсом Эли Олдс

Первым автомобилем, массово производимым в Соединенных Штатах, был Oldsmobile Curved Dash 1901 года, построенный американским производителем автомобилей Рэнсом Эли Олдсом (1864-1950). Олдс изобрел основную концепцию сборочной линии и положил начало автомобильной промышленности в районе Детройта. Впервые он начал производить паровые и бензиновые двигатели вместе со своим отцом, Плинием Фиском Олдсом, в Лансинге, штат Мичиган, в 1885 году. Олдс сконструировал свой первый паровой автомобиль в 1887 году. В 1899 году, с возрастающим опытом производства бензиновых двигателей, Олдс переехал в Детройт. запустить Olds Motor Works и производить автомобили по низким ценам.Он произвел 425 «Curved Dash Olds» в 1901 году и был ведущим производителем автомобилей в Америке с 1901 по 1904 год.

Генри Форд

Американский производитель автомобилей Генри Форд (1863-1947) изобрел улучшенную сборочную линию и установил первую сборочную линию с конвейерной лентой на своем автомобильном заводе в Форд-Хайленд-Парк, штат Мичиган, примерно в 1913-1914 годах. Линия сборки снизила затраты на производство автомобилей за счет сокращения времени сборки. Знаменитая модель Ford Ford была собрана за девяносто три минуты.Форд создал свой первый автомобиль, названный «Quadricycle», в июне 1896 года. Однако успех пришел после того, как он основал Ford Motor Company в 1903 году. Это была третья автомобильная компания, созданная для производства автомобилей, которые он проектировал. Он представил модель T в 1908 году, и она имела успех. После установки движущихся сборочных линий на своем заводе в 1913 году Форд стал крупнейшим в мире производителем автомобилей. К 1927 году было выпущено 15 миллионов моделей T.

Другой победой Генри Форда стала патентная битва с Джорджем Б.Селден. Селден, который никогда не строил автомобиль, имел патент на «дорожный двигатель», на этом основании Селден получал гонорары от всех американских производителей автомобилей. Форд отменил патент Селдена и открыл американский автомобильный рынок для производства недорогих автомобилей.

История автомобиля

Люди думали о разных способах путешествовать тысячи лет. Шло время, они изобретали все более эффективные и действенные способы передвижения.Автомобиль кардинально изменил способ передвижения людей. На вопрос, кто и когда изобрел автомобиль, нет однозначного ответа. Это была работа, которая развивалась в течение последних нескольких сотен лет. Чтобы лучше понять историю автомобиля, было бы полезно взглянуть на временную шкалу и увидеть, как все части сочетаются друг с другом. Эта временная шкала описывает изобретение автомобиля и его развитие с акцентом на американские автомобили двадцатого века.

1478 — Леонардо да Винчи изобретает самоходную машину. Это происходит за много лет до того, как кто-то даже задумывается об автомобилях. Однако машина так и осталась наброском на бумаге и так и не была сделана. Этот самоходный автомобиль не похож на те, что мы видим сегодня. Он больше похож на тележку и не имеет места. В 2004 году наконец-то создается точная копия автомобиля да Винчи. Его можно увидеть на выставке в Институте и Музее истории науки во Флоренции, Италия.

1769 — Николя-Жозеф Кюньо строит первое самоходное транспортное средство во Франции.Эта машина представляет собой тягач для французской армии. Он имеет три колеса и движется со скоростью около 2,5 миль в час.

1789 — американец Оливер Эванс получает первый в США патент на паровой наземный транспорт.

1801 — В Великобритании изобретатель Ричард Тревитик строит дорожную повозку с паровым двигателем. Считается первым трамвайным локомотивом. Он предназначен для использования на дорогах, а не на железных дорогах.

1807 — Двигатель внутреннего сгорания, в котором используется смесь водорода и кислорода, изобретен Франсуа Исааком де Ривазом в Швейцарии.Он также разрабатывает автомобиль с двигателем, первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Однако его конструкция оказалась очень неудачной.

1823 — Английский инженер и изобретатель Сэмюэл Браун изобретает двигатель внутреннего сгорания. Он имеет отдельные цилиндры сгорания и рабочий цилиндры и используется для привода транспортного средства.

1832 — Роберт Андерсон изобретает первый примитивный электрический вагон в Шотландии. Он питается от неперезаряжаемых первичных элементов питания.

1863 — Бельгийский инженер Жан-Жозеф-Этьен Ленуар изобретает «безлошадную повозку».«Он использует двигатель внутреннего сгорания и может двигаться со скоростью около 3 миль в час. Это первый коммерчески успешный двигатель внутреннего сгорания.

1867 — Немец Николаус Август Отто совершенствует двигатель внутреннего сгорания. Его двигатель — первый, который эффективно сжигает топливо непосредственно в поршневой камере.

1870 — Юлиус Хок из Вены создает первый двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине.

1877 — Отто создает четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, который является прототипом современных автомобильных двигателей.

21 августа 1879 г. — американский изобретатель Джордж Болдуин подает первый патент США на автомобиль. Это изобретение больше похоже на вагон с двигателем внутреннего сгорания.

1885 — Немецкий конструктор двигателей Карл Бенц создает первый настоящий автомобиль с бензиновым двигателем. У него три колеса, и он был похож на карету.

1886 — В Мичигане Генри Форд строит свой первый автомобиль.

1886 — Готлиб Вильгельм Даймлер и Вильгельм Майбах изобретают первый четырехколесный четырехтактный двигатель в Германии.Он известен как «Каннштатт-Даймлер».

1876 г. — американец Джордж Болдуин Селден изобретает комбинированный двигатель внутреннего сгорания с тележкой. Он никогда не производился.

1893 — Братья Фрэнк и Чарльз Эдгар Дурья изобретают первый успешный газовый автомобиль в Соединенных Штатах.

1896 — Братья Дурье открывают первую американскую автомобильную компанию в Спрингфилде, штат Массачусетс. Это называется Motor Wagons.

1900- Рулевое колесо предназначено для замены румпеля.

1906 — Алабама устанавливает ограничение максимальной скорости в штате 8 миль в час.

1913 — Ford производит ракеты Model T с 7,5 автомобилей в час до 146 автомобилей в час благодаря использованию сборочной линии.

1924 — Представлено автомобильное радио.

1940 — Первый полноприводный универсальный автомобиль, разработанный для вооруженных сил США. Он стал известен как Jeep.

1956 — Закон о автомагистралях между штатами создает сеть автомагистралей, которая соединяет все части Соединенных Штатов.

1962 — Висконсин становится первым штатом, принявшим закон о ремнях безопасности. Это требует, чтобы ремень безопасности стал стандартным требованием в автомобилях.

1974 — Подушки безопасности становятся новым средством безопасности в автомобиле.

1984 — Штат Нью-Йорк становится первым штатом, в котором действует закон, требующий использования ремней безопасности.

1995 — Представлена автомобильная система глобального позиционирования (GPS).

1996 — Из-за роста стоимости бензина и воздействия глобального изменения климата электромобили с нулевым уровнем выбросов возвращаются в автосалоны.Первые электромобили были разработаны в начале 1800-х годов.

1997 — В Японии продается первая Toyota Prius.

Конец 2000-х — Многие производители автомобилей начинают отказываться от когда-то популярных внедорожников, потребляющих много бензина, в пользу более эффективных транспортных средств из-за экологических проблем и рецессии.

Автомобиль имеет долгую и подробную историю. Пожалуйста, посетите следующие ссылки для дальнейшего чтения.

История автомобилестроения от Университета Колорадо в Боулдере

Кто изобрел автомобиль?

Автомобиль — График времени

Ранние автомобили: информационный бюллетень для детей

Генри Форд меняет мир, 1908

Автомобиль и окружающая среда в американской истории

Восстание автомобилей

Выставочный зал истории автомобилестроения

Музей истории автомобилей

Автомобильная культура

Калифорнийский автомобильный музей

Факты об автомобилях для детей

Ford в Европе: первые сто лет

История автомобиля 4U

Первый автомобиль и его создатель | История | DW

Энди Уорхол и его «мерседесы»

«Мерседес» как объект поп-арта

Энди Уорхол и его «мерседесы»

Самый первый Benz

Энди Уорхол и его «мерседесы»

Искусство и автомобиль — почти синонимы

Энди Уорхол и его «мерседесы»

Культ в зеленых тонах

Энди Уорхол и его «мерседесы»

«Серебряная стрела» в сердце автолюбителей

Энди Уорхол и его «мерседесы»

Гоночный цыпленок Уорхола

Энди Уорхол и его «мерседесы»

Строго по формуле

Энди Уорхол и его «мерседесы»

Хайтек образца 1969 года

Энди Уорхол и его «мерседесы»

Спорткар века

Энди Уорхол и его «мерседесы»

Искусство дороже люксового автомобиля

История появления автомобилей

Как появились машины. Краткая история создания автомобиля. | AUTOINFO

Изобретение автомобиля | Великие открытия человечества

История создания автомобиля

История авто: Карл Бенц. Изобретатель

Факты биографии

Собственное дело

Автомобиль родился!

Знаковые отечественные автомобили XX века | Статьи

автомобилей — Краткая история автомобиля — аварии, безопасность, Nader и компании

автомобилей | Определение, история, промышленность, дизайн и факты

Автомобильный дизайн

Кто изобрел автомобиль? | Библиотека Конгресса

Ответ

Основные характеристики автомобилей

Сайты по теме

Дополнительная литература

Поисковые запросы

История автомобилей от доисторических времен до наших дней

Вьючные животные

Огненные колесницы

Гениальные инженеры

Христиан Гюйгенс

Сади Карно

Жозеф Этьен Ленуар

Николаус Август Отто

Карл и Берта Бенц

Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах

Рудольф Дизель

Чарльз Гудьир

Взлет и падение Генри Форда

Возвышение Генри Форда

Как «сделали» лошадь

Сборочный конвейер

Ривер Руж

Факты о Ривер-Руж

Падение Генри Форда

Потраченная сила

Автомобильная планета

Народная повозка: 1940-е годы: Германия

Статусные символы: 1950–1960-е годы: Америка

Прокладывая путь: 1930–1950 годы: Европа и Америка

Кубинская классика: 1950-е годы: Куба

Испытания Trabi (1950–1980-е годы): Восточная Германия

Big Sheik Ушел: 1970-е: Ближний Восток

Сахарные вагоны: 1970-е — Бразилия

Первый производитель роботов-автомобилей: 1961: Юинг, Нью-Джерси, США

Big в Японии: 1970–1980-е годы: Япония

Конкурировать или сотрудничать? Калифорния, США: 2000-е —

Воспоминания об автомобилестроении: Великобритания: 2000-е —

Автомобили мечты: Китай: 2000–

Беспилотные автомобили: Калифорния: 2000–

Электромобили: 2010–

Автомобиль сумасшедший!

Узнать больше

На этом сайте

Автомобильные музеи

Книги для старших читателей

Книги для младших читателей