300 sl: Уносимся в прошлое на «крыле чайки» — Мерседесе 300 SL — ДРАЙВ — lsuzu.ru — Последние новости автобазара и авто продажи

Содержание

Уносимся в прошлое на «крыле чайки» — Мерседесе 300 SL — ДРАЙВ

Когда это было? Очень давно. Наверное, лет 25 назад. В тени обветшалых домов на какой-то из старых улочек тогда ещё Ленинграда стоял он. Грустно облокотившись правым передним колесом на поребрик (как вы понимаете, в Питере есть только поребрики и ни одного бордюра), безучастно глядя на мир тусклыми фарами, он покорно ждал хозяина. Проходившие мимо люди удивлённо окидывали взглядом сигару потрёпанного временем серебристого кузова. А я стоял и не верил, что передо мной настоящий Gullwing, Mercedes по прозвищу Крыло чайки. Короче, легенда 300 SL образца 1954 года. Тот силуэт я запомнил навсегда.

Кстати, у того «питерца» оказалась сложная судьба. Его привезли в Советский Союз для изучения системы непосредственного впрыска топлива. Потом он перешёл в частные руки. Снимался в «Мёртвом сезоне». В конце 80-х его, с забарахлившим впрыском, обменяли на подержанный седан Audi 100. Истинной стоимости автомобиля, похоже, не знал никто. Ни государство, легко расставшееся с выпотрошенным наукой экземпляром, ни последующий частный владелец. Где сейчас та машина — неизвестно. Лишь гуляют байки, что когда-то Mercedes SL 300 на безлюдном шоссе в Каракумах ушёл от гаишного вертолёта. Возможно ли такое, я хотел проверить всегда. И вот заветный час настал.

Купе 300 SL (заводской индекс серийной модели W198) заложило совершенно новый стиль оформления спортивных моделей фирмы. К примеру, подобная облицовка радиатора с вписанной внутрь трёхконечной звездой продержалась на купе и кабриолетах Mercedes-Benz вплоть до конца 80-х. Так же был оформлен передок большинства грузовиков и автобусов компании в 50–60-е годы.

Никогда бы не подумал, что процесс пройдёт так буднично. Где фанфары, подписывание бумаг о возможных страшных последствиях в случае аварии и где, наконец, диплом о том, что теперь я — член закрытого клуба пилотов 300 SL? Ладно, оставим в стороне эти фантазии. Главное — дверь в неприметный гараж и ключи от машины в руке сотрудника фирмы Mercedes-Benz. С остальным разберёмся.

И вот он передо мной. Шагнувший из темноты под прохладный утренний дождь. Тогда, четверть века назад, я и представить не мог, что мне когда-нибудь дадут посидеть за рулём «трёхсотого». А чтобы он стал моим на целых два дня — это ж вообще фантастика! Но это правда. Я удивляюсь смелости персонала мерседесовского классик-центра, так легко и без видимой тревоги отдавших в мои руки полмиллиона евро. Примерно столько в наши дни стоит любой Галлвинг в более или менее приличном состоянии.

У большинство серийных Мерседесов 300 SL алюминиевыми были лишь капот, панели дверей и крышка отсека для запасного колеса. Однако предлагалась и версия, выполненная целиком из крылатого металла. Но оценивших такую опцию клиентов-оригиналов набралось меньше трех десятков.

Усесться в подобную машину — всё равно что собственноручно смахнуть пыль с картины ван Гога. Поначалу боишься испортить ауру предмета обожания своим грубым прикосновением. Аккуратно отжимаешь утопленную дверную ручку, и под лёгкое клацанье сработавшего замка крыло на пружинных упорах взмывает вверх. Широкий порог выглядит непреодолимым барьером. Перешагнуть через него — как перейти Рубикон в карьере автомобильного журналиста. Теперь вся жизнь разделится на две эпохи: до Мерседеса 300 SL и после него.

Залезть в «трёхсотый» непросто. Выйти — ещё сложнее. Требуется соблюдение определённой процедуры. Садишься на порог, разворачиваешься в сторону салона и заносишь ноги под откинутый на шарнире руль. А потом опускаешься на сиденье. Иначе никак: кресла утоплены глубоко, нижняя точка руля — в одной плоскости с порогом. На гоночных прототипах, предшествующих серийному 300 SL, баранку при посадке-высадке полагалось снимать. Для просто водителей сделали послабление в виде шарнирной откидушки.

Нынче серебристый цвет кузова — общее место. Но когда основным колером Галлвинга выбрали «серебро» (чтоб обозначить связь с «Серебряными стрелами», болидами заводской команды Mercedes-Benz), это выглядело настоящей революцией. Доселе мало кто решался предложить столь радикальный цвет.

По сравнению с другими машинами 50-х годов распластанный по земле Mercedes выглядел пришельцем из будущего. Но только внешне. Передняя панель абсолютно традиционна. Обычные приборы в хромированной окантовке, огромный тонкий руль, ряд разнообразных ручек безо всяких опознавательных символов. Как с ними разбираться, чёрт его знает! И лишь выпирающие рёбра кресла, заканчивающиеся прямо посередине спины (в те времена их наверняка называли анатомическими), создают некое ощущение спортивного автомобиля. Как и отсутствие багажника. На его привычном месте — большой бензобак и привинченная к нему сверху запаска. А специально скроенные под Mercedes чемоданы рекомендовалось закреплять на маленькой полочке позади кресел.

Для начала автомобиль надо прогреть. Поворот ключа зажигания вызывает в стальной утробе незнакомые современному уху звуки. Что-то начинает тоненько пищать (не иначе топливный насос), затем стартер после короткого подхвата проворачивает коленвал, и вдруг совершенно неожиданно для спящей округи раздаётся оглушительный рёв проснувшегося двигателя. Прочистив глотку, он через мгновение успокаивается и мерно клокочет, ожидая моих дальнейших действий. Кузов слегка вибрирует в такт дыханию трёхлитровой рядной «шестёрки», резонируя от колебаний оборотов коленвала. Начало впечатляет. Как впечатляет и сама история появления Галлвинга на свет.

В расположении различных переключателей на передней панели нет никакой логики. Ведь об эргономике практически не задумывались. Красная кожа сидений — опция. Стандартной была обивка тканью в шотландскую клеточку.

Рождение этой машины можно назвать счастливой случайностью. К началу 1950-х у компании Mercedes-Benz, почти оправившейся от послевоенной разрухи, нашлись силы для возвращения в автоспорт. В то же время доходы были ещё не столь высоки, чтобы позволить разработку новых конструкций. Тогда команда конструкторов под руководством Рудольфа Уленхаута нашла соломоново решение: имплантировать агрегаты большого и мощного представительского седана 300-й серии в оригинальный кузов с необычайно лёгкой и жёсткой пространственной рамой.

Именно развитую силовую структуру прикрывают высокие и широкие пороги. Собственно, из-за них автомобиль и получил столь экстравагантные двери, открывающиеся вверх. В «крыле чайки» не было никакого эстетического послания, просто это был единственный практичный способ попасть в кокпит.

Крёстный отец Галлвинга — Рудольф Уленхаут — у гоночного 300 SL 1952 года. По фотографии можно судить, видно, насколько серьёзно изменился автомобиль на пути в серию.

Успех новой разработки в набиравших популярность длинных гонках, проходивших в те годы на дорогах общего пользования, был предопределён. Mercedes, получивший обозначение 300 SL (при заводском индексе W194), выиграл практически все соревнования, в которых принимал участие. Собственно спортом всё могло бы и закончиться: никто в немецкой компании и не предполагал серийного производства. Если бы не американский импортёр Мерседесов Макс Хоффманн. В стремительном купе с поднимающимися дверями он увидел то, что способно было пробудить в заокеанской публике интерес к немецким машинам. Ведь до того момента автомобили Mercedes вспоминали разве что в связи с Гитлером.

Хоффманн убедил руководство Мерседеса разработать дорожную версию 300 SL, заявив, что сразу найдёт тысячу заказчиков на автомобиль. Серийный образец сделали технологичнее, заменив большинство алюминиевых панелей кузова стальными. Двухместный салон стал комфортнее, в нём даже появилась печка. Машина заметно потяжелела, и, дабы сохранить динамику, на ней опробовали авиационную технологию: непосредственный впрыск топлива в цилиндры взамен трёх карбюраторов, стоявших на гоночных прототипах. Впервые в истории серийный автомобиль оснастили впрысковым двигателем. Отдача мотора разом возросла со 170 до 200 л.с. И это был далеко не предел.

Колёса этого автомобиля — с центральной барашковой гайкой Rudge. Это было самой дорогостоящей опцией: 1475 марок — треть цены фольксвагеновского «Жука».

Сегодня пара сотен «лошадей» кажется вполне обыденным показателем. Не забывайте, среднестатистическая европейская машина 50-х развивала около 70 сил. Mercedes на этом фоне выглядел внушительно. Более того, клиенты предпочитали не размениваться по мелочам и заказывали сразу вариант со спортивным распредвалом, дающим прибавку в 15 л.с.

И что? На самом деле поначалу вся эта мощь совершенно не чувствуется. Привыкая к машине, я особо не раскручиваю двигатель. В этой ситуации 300 SL поражает исключительной эластичностью. Откашливаясь выхлопом, завывая шестернями коробки передач и заднего редуктора, Mercedes спокойно передвигается на высшей четвёртой передаче. И только если стрелка тахометра падает ниже полутора тысяч оборотов, приходится подтыкать третью.

Автомобиль можно было заказать и с радиоприёмником Mexico фирмы Becker. Динамики располагались весьма оригинально — по бокам от кресел.

Ещё сюрприз: несмотря на спортивные амбиции, он вполне комфортен на ходу. Легко перекатывается через асфальтовые выбоины, не заставляет напрягаться в ожидания удара. Впрочем, с этим понятно: в 50-е годы дороги даже в Германии были далеки от идеала, отсюда и внимание к плавности хода.

Однако обстановка в кокпите начинает накаляться. Жар в салон пробивается отовсюду. Внизу, в районе педалей, чувствуется горячее дыхание двигателя, даже несмотря на более толстый, по сравнению с чисто гоночной машиной, моторный щит. Вышедшее из-за облаков солнце пропекает салон через выпуклое ветровое стекло. Единственное, но, увы, малоэффективное противоядие — поворотные форточки в боковых окнах. Теперь я понимаю, почему на многих ретроралли, особенно в южных странах, экипажи Галлвингов мчатся с поднятыми дверями. Я думал, понты. Но нет — защита от теплового удара. Иначе в многокилометровой гонке просто не выжить.

Для машины предлагалось аж четыре варианта главной передачи. Одни обеспечивали лучший разгон, другие — большую максимальную скорость.

Автомобиль хорошо маскирует заложенное в генах спортивное коварство. Если ехать более или менее спокойно, Галлвинг воспринимается типичным автомобилем своей эпохи. Степенно вписывающимся в поворот, плавно оттормаживающимся в ответ на продавливание длинноходной педали тормоза. Но плюньте на приличия и возраст Мерседеса, закиньте стрелку тахометра за 4000 об/мин и осознаете, с какой машиной реально имеете дело.

Бормотание двигателя превращается в настоящий гром. Каждое прикосновение к педали газа отзывается немедленным ускорением. Смотришь на спидометр и не веришь своим глазам — скорость приближается к двум сотням, а «трёхсотый» всё так же с готовностью прыгает вперёд при малейшем нажатии на акселератор. Если верить рекламе, Gullwing может развить 260 км/ч. Однако на практике автомобиль со специальным аэропакетом добрался лишь до 247 км/ч. А максималка такой машины, как моя, без усовершенствований, была ещё на 10 км/ч меньше. Согласитесь, в 50-е годы и эти цифры выглядели феерично.

Каждый элемент строг, функционален и эстетичен. Это касается и наружных зеркал заднего вида, и отдушин моторного отсека, и эмблем.

Тем временем я сворачиваю с автобана на петляющие лесные дорожки. Что за чёрт?! В первом же повороте хвост машины резко пошёл в сторону. Быстрая коррекция заноса рулём. Кажется, пронесло. Вот оно — истинное лицо купе. Когда входишь в поворот быстро, автомобиль поначалу упирается, приседает на переднее колесо, а затем неожиданно срывается в занос. За подлянку отвечает несовершенная задняя подвеска на качающихся рычагах. Углы установки колёс в этой конструкции постоянно «гуляют», причём это зависит не только от крутизны поворота, но и от наполненности 130-литрового бензобака.

Говорят, конструкторы знали о тёмной стороне автомобиля. Даже предлагали переделать заднюю подвеску. Одно дело, когда с непредсказуемостью машины борется заводской гонщик, и совсем другое — обычный владелец, улетающий в кювет на ровном месте. Но на тот момент радикальную ревизию ходовой части признали слишком дорогой, ограничившись в борьбе с избыточной поворачиваемостью установкой модернизированных шин. Высокопрофильные «диагоналки» — те ещё помощнички, но других в те времена не было.

Общее число предлагаемых для Галлвинга цветов достигало десятка, включая представленый на фото тёмно-серый. Но фирменное «серебро» шло без доплаты.

И все же с Галлвингом можно жить. С каждым пройденным километром я привыкаю к норову Мерседеса и уже точно прикидываю, где стоит затормозить пораньше, дабы не перегреть барабанные тормоза, а где быть готовым к возможному заносу. Подобная работа начинает нравиться. Ощущаешь себя настоящим гонщиком той героической эпохи. Твоя судьба зависит только от собственного холодного расчёта. Ведь в «трёхсотом», само собой, нет не только никакой электроники, но нет даже элементарных ремней безопасности. Да и деформируемые элементы кузова появились на Мерседесах позже.

Большинство тогдашних покупателей Мерседесов 300 SL были людьми состоятельными и избалованными: по цене одного Галлвинга можно было купить три «сто восьмидесятых» (аналог нынешнего Е-класса). «Трёхсотые» покупали как символ престижа, а не как смертельно опасный снаряд для отработки водительских навыков. К тому же многим из клиентов не очень нравилось потеть и глотать выхлопные газы в тесной кабине. Вот если бы 300-й был кабриолетом…

Поэтому в 1957 году выпуск легендарных купе прекратили: серия иссякла всего на 1400-м экземпляре. А освободившееся место на конвейере занял кабриолет 300 SL. Помимо открытого кузова с нормальными распашными дверями у него была уже совсем другая, более совершенная задняя подвеска. Чуть позже подоспели и суперсовременные на тот момент дисковые тормоза.

Но именно купе Gullwing так и осталось одной из самых ярких моделей фирмы Mercedes-Benz. Сделанный вопреки стандартам, он был плодом сиюминутной импровизации. В его конструкции нет заученных ходов. Он — словно застывшее в металле вдохновение. Видимо, поэтому Галлвинг до сих пор и является одним из самых харизматичных и желанных автомобилей всех времён и народов.

Технические характеристики

Модель	Mercedes-Benz 300 SL
Кузов
Число дверей/мест	2/2
Длина, мм	4520
Ширина, мм	1790
Высота, мм	1300
Колёсная база, мм	2400
Колея передняя/задняя, мм	1385/1435
Снаряжённая масса, кг	1295
Полная масса, кг	1555
Объём багажника, л	нет данных
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, в ряд
Число клапанов	12
Рабочий объём, см³	2996
Макс. мощность, л.с./об/мин	215/5800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	280/4600
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, четырёхступенчатая
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, на качающихся рычагах
Передние тормоза	барабанные
Задние тормоза	барабанные
Дорожный просвет, мм	нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	247
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	нет данных
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	нет данных
— загородный цикл	нет данных
— смешанный цикл	нет данных
Норма токсичности	нет данных
Ёмкость топливного бака, л	130
Топливо	нет данных

Техника

Чтобы поместить рослый двигатель под низким капотом, его пришлось наклонить влево на 50 градусов. Проблема со смазкой была решена по гоночным технологиям с применением сухого картера и отдельного бака для масла.

Купе 300 SL стало первой в мире серийной машиной с четырёхтактным мотором, оснащённым непосредственным впрыском топлива. Опыты с непосредственным впрыском проводились и ранее, но ограничивались малолитражными моделями вроде Gutbrod Superior, имевшими крохотные двухтактные движки.

Так выглядело знаменитое трубчатое шасси «трёхсотого». Почти вся силовая структура варилась из труб диаметром 2,5 см. Более толстыми были только те элементы, к которым крепились детали подвески. Общая масса рамы составляла мизерные 50 кг.

За кадром

Поездка на любой, ну или на почти любой, современной машине способна улетучиться из памяти спустя всего несколько недель, но те два дня за рулём 300 SL я буду помнить всю жизнь. Так же, как и книги, посвящённые истории этой модели, не исчезнут с моей полки ещё очень долгое время. Есть автомобили, интерес к которым остаётся навсегда.

Крылатая ракета 300 SL – Автомобили – Коммерсантъ

Крылатая ракета 300 SL

Журнал «Коммерсантъ Автопилот» №3 от 07.03.1995, стр. 40

&nbspКрылатая ракета 300 SL
Mercedes-Benz 300 SL Gullwing

       Впервые явившись миру на нью-йоркском автосалоне 1954 года, этот автомобиль сразу же завладел вниманием публики. Он был не таким массовым, как VW Beetle, — цена не та, да и класс повыше. Он не имел такой славной и продолжительной истории, как Porsche 911, — все-таки Mercedes-Benz не та фирма, которая на протяжении более 30 лет может выпускать стремительного уродца. И не было в Америке середины 50-х годов человека, который не мечтал бы иметь Mercedes-Benz 300 SL. Ведь на нем ездил сам Элвис Пресли!


Gullwing

       Как ни странно, эпоха рок-н-ролла сыграла на руку такой солидной фирме, как Mercedes-Benz. Молодые люди того времени, воспринимающие эту музыку исключительно как нечто бунтарское, достаточно быстро успокоилась. За ними были другие протестующие рок-н-рольщики — хиппи, панки, но все это случилось позже и закончилось так же быстро.

       Видимо, сейчас уже мало кто помнит, что король рок-н-ролла Элвис Пресли, будучи на вершине успеха, пошел служить в армию. Хулиган, вечно пинаемый прессой за непристойные движения на сцене, вдруг стал солдатом. Чем вызвал бурю негодования у старых поклонников и приобрел много новых. Служить Элвису пришлось в Германии, где он ездил как раз на родстере Mercedes-Benz 300 SL.

       Справедливости ради стоит отметить, что этот автомобиль у короля рок-н-ролла был не самым любимым — он стоял на втором месте после известного золотого Cadillac (теперь этот автомобиль, выкрашенный в белый цвет, стоит в Зале славы музыки кантри в Нэшвилле, штат Теннесси). Еще у него была такая редкая машина, как De Tomaso Panthera, но ее Элвис быстро разбил — видимо, оказалась для него слишком резва.

       Естественно, что все поклонники Элвиса хотели иметь такую машину, как у него. В случае с Caddy все было понятно — если у самих фанатов на такой автомобиль денег не хватало, то его можно было спокойно одолжить у родителей (своих или друзей) для выездов на party. С «трехсотым» было гораздо сложней. Во-первых, мало кто из молодых людей мог позволить себе такую машину. Во-вторых, даже их родители зачастую не потянули бы такую покупку — европейские машины всегда ценились в Америке дороже, чем собственные. Тем более если это Mercedes. А уж если это спортивное купе!

       В конце концов, за несколько лет Mercedes-Benz 300 SL стал настолько популярен, что преуспевающий артист, врач, адвокат, не имеющий такого автомобиля, мог не надеяться приобрести вес в обществе. А уж кинозвезды были просто обязаны иметь такую машину.

       Разумеется, что не только быстро создавшийся культ вокруг Mercedes-Benz 300 SL привлек к этому автомобилю покупателей. «Трехсотый» был на голову выше своих конкурентов (Chevrolet Corvette, Ford Thunderbird, Jaguar XK150) как в техническом плане, так и по дизайну. По стоимости он их также превосходил на несколько порядков — один 300 SL стоил столько же, сколько три Jaguar XK150.

       Дизайн «трехсотого» оказался очень удачным. Он сочетал в себе прелесть и напористость настоящего спортивного автомобиля и удобство и практичность дорожного. Правда, пропорция была неравной — все-таки прототип был гоночным, поэтому и серийный Mercedes-Benz 300 SL автомобиль больше гоночный, чем дорожный.

       В частности, это касалось посадки в автомобиль. Она больше напоминала посадку в болид, чем в нормальную машину. Высота порога была очень большой (58 см), и залезать приходилось следующим образом: сесть на широкий порог, занести в салон ноги, стараясь не удариться о стойку двери, а затем проскользнуть под рулевое колесо. Кстати, его перед этим нужно было откинуть, повернув специальный барашек.

       А какие у этого автомобиля двери! Их форму и стиль определили пространственная рама и кузов автомобиля. Двери крепились петлями к середине крыши и распахивались вверх. Такое решение позднее часто встречалось на концепткарах, но попробуйте вспомнить хоть один серийный автомобиль с подобными дверями! И именно из-за дверей, которые имеют S-образную форму, Mercedes-Benz 300 SL получил такое романтическое прозвище Gullwing (в переводе с английского — крыло чайки).

       Среди технических новшеств в Mercedes-Benz 300 SL самое основное — первый система впрыска топлива на серийном автомобиле. В то время она была механической, а производил ее Bosch.


Gullwing и спорт

       Спортивная история Gullwing, как ни странно это для нас сейчас, началась раньше его выхода на авторынок. Mercedes-Benz 300 SL появился на свет в 1954 году (его заводское обозначение — W198), а за 2 года до этого на трассах соревнований появился гоночный Mercedes W194. В отличие от обычного варианта, кузов W194 был алюминиевый (у серийной машины — стальной). Было сделано 29 штук. У автомобиля была очень легкая, всего 50 кг, пространственная рама, выполненная из тонких трубок диаметром 25 мм. К тому же она была очень жесткой на изгиб и кручение, что, собственно, для гоночного автомобиля важнее ширины. Именно это и почувствовали впоследствии владельцы Mercedes-Benz 300 SL — салон был тесноват.

       Удачная конструкция прототипа и его победы на спортивных трассах определили успех серийного образца. W194 очень приглянулся Америке, и через 2 года после появления спортивного прототипа на автосалоне 1954 года в Нью-Йорке был представлен Mercedes-Benz 300 SL.

       Такого блестящего дебюта, тем более по другую сторону Атлантики, Mercedes-Benz не знает до сих пор. Более того, руководство спортивного отдела Mercedes-Benz в то время решает, что опыт новейших технологий, отработанный на Mercedes-Benz 300 SL, вполне достоин применения в тогда только что зарождавшихся соревнованиях класса Formula-1 — к существующей тогда машине этого класса добавили достоинства W194 и W198.

       Может быть, случайно, а может быть и нет, но в сезоне 1955 года произошла жуткая авария, хуже которой мир автоспорта, пожалуй, и не знал. Ее виновником стал Mercedes-Benz 300 SLR — автомобиль, созданный в 1955 году для 24-часовых гонок на основе двигателя «формульной» машины и шасси Gullwing. После этой аварии Mercedes-Benz надолго, почти на 40 лет покончил с автоспортом.

       Трагедия произошла 11 июня во Франции во время 24-часовой гонки в Le Mans. Приведем слова свидетеля, главного редактора английского журнала The Motor Кристофера Дженнингса (Christopher Jennings):

       «18.30 — автомобили прошли 34 круга и должны были дозаправляться. Из-за поворота White House вылетел Austin-Healey Маклина (Macklin), а следом — темно-зеленый Jaguar Хоуторна (Hawthorn), чуть позади шел Mercedes, мы все думали, что это Фанхио (Fangio). На пути к питам Jaguar обогнал зеленый Austin-Healey, затем свернул вправо и резко затормозил перед питом. Мгновенно наступил хаос. Austin-Healey вылетел на дорогу перед Mercedes, тот ударил его, и Austin-Healey закрутило. Mercedes пролетел по воздуху в облаке пыли и упал, но его тут же подбросило вновь и, распавшись в воздухе на куски, он рухнул, объятый белым пламенем.

       — Боже, Фанхио, — крикнул я одному из судей. — Пойду взгляну, что случилось. И я спустился по лестнице на землю. Взвод французских полицейских уже пробирался сквозь толпу к месту катастрофы, и я последовал за ними.

       — Кто там был? — спросил я полицейского.

       — Фанхио, — ответил он.

       Я вернулся к башне, забрался на платформу и сообщил обо всем, что видел и слышал. Лишь много позже мы узнали, что это был Mercedes Левега (Levegh), а не Фанхио.

       Левег врезался сзади в Austin-Healey, автомобиль Маклина закрутился, а Mercedes отнесло к поручням безопасности, через которые он перелетел и упал на бетонный парапет пешеходного туннеля. Затем он развалился, и передняя подвеска с массивными барабанными тормозами, летевшая впереди, врезалась в толпу зрителей. Самого Левега выбросило раньше, и он погиб мгновенно».

       Как потом выяснилось, эта авария унесла жизни 83 человек. В прессе гонщиков частенько стали называть маньяками, а за «железным занавесом» долго крутили ролики про жестокий спорт, где спортсмены — гладиаторы и заложники мира чистогана.


Gullwing и мы

       Хоть и существует такая печальная нота в истории Mercedes-Benz 300 SL, касается она только его гоночного собрата. Обычная версия этого автомобиля достаточно спокойна и в меру строга. С чем и посчастливилось познакомиться летом 1994 года одному из наших корреспондентов (поскольку он был без фотографа, его любительские снимки вышли темноватыми).

       Старый Mercedes-Benz 300 SL требует к себе отношения весьма почтительного. Как правило, все Mercedes-Benz — машины, хотя и сложные технически и мощные, но просты в обращении. Это не Ferrari, Maserati или старые Jaguar. Mercedes-Benz 300 SL 1954 года среди всех штутгартских автомобилей — счастливое исключение.

       В Gullwing залезть непросто. Стоит взяться за дверную ручку — и «крыло» уходит вверх, открывается, поражая своим легким весом. Но, открывая ее, есть реальная возможность получить по зубам.

       Про посадку и говорить не хочется. Если вы никогда не проникали внутрь гоночного автомобиля, вам этого не понять. Mercedes-Benz 300 SL образца 1954 года дает гораздо меньше свободы, нежели его собрат 1993 модельного года с индексом SEL.

       Приборная доска хоть и из прошлого века, но вполне читаема. Раздражает лишь обилие хрома, который на солнце уж слишком бликует. Поразило и то, что кнопка звукового сигнала расположена напротив пассажира.

       Многие из нынешних водителей, занимающиеся автотюнингом, покупают деревянные рули и головки рычага переключения передач. Здесь такое пижонство исключается — эти детали сделаны под слоновую кость, и менять их на другие просто глупо.

       Два сиденья, по тем меркам анатомических, хотя и не обеспечивают должной степени боковой поддержки, тем не менее, вполне удобны. За сиденьями — салонный багажник, вмещающий два дорожных чемодана. Пространства же наружного багажника хватает лишь на запаску.

       С запуском двигателя не возникает никаких проблем. Звук запустившегося мотора этого автомобиля описать невозможно — лучше его хоть раз услышать.

       В городе Mercedes-Benz 300 SL ведет себя вполне мирно — за его рулем у меня не было такого мандража, как на Porsche 911, все реакции автомобиля вполне прогнозируемы. Хотя одно замечание все-таки нашлось. Оно касается неадекватной реакции на педаль газа. Для солидного ускорения с малого хода необходимо сильное нажатие на педаль газа. То есть двигатель надо как бы подтолкнуть. Зато потом раздается такой вой, что просыпаются все сигнализации припарковавшихся неподалеку машин.

       Для нормального передвижения по городу хватает одной трети хода педали газа. А раскрутить 3-литровый движок до предела можно только за городом. Причем подхват двигателя чувствуется даже в самом конце шкалы тахометра, на самых высоких оборотах.

       Стандартный двигатель Mercedes-Benz 300 SL выдает 240 л. с. Некоторые другие модификации оснащались моторами с более высокой компрессией, другими распредвалами и иными схемами газораспределения. Кроме того, на штатных Mercedes-Benz 300 SL по заказу заменялась главная передача, в результате максимальную скорость могла возрасти до 240 км/час против стандартных 215.

       Кроме города, выдалась возможность попробовать этот автомобиль и на полигоне, на абсолютно пустой трассе. На малых и средних ходах Mercedes-Benz 300 SL ведет себя очень ровно и плавно, что даже неожиданно для такого мощного автомобиля. Но стоит чуть ошибиться со скоростью в повороте — и поведение Mercedes-Benz 300 SL становится очень похожим на Porsche 911, когда тяжелая задняя часть и задние ведущие колеса провоцируют занос задней оси.

       Стоит отметить и вялость рулевого управления (это касается только больших скоростей) и не слишком хорошую избирательность переключения передач. К тому же сказываются недостатки барабанных тормозов.


Gullwing сейчас

       За время выпуска Mercedes-Benz 300 SL претерпел массу изменений. У него появились модификации с менее мощными двигателями. Один из самых серьезных и забавных недостатков был устранен с началом серийного выпуска — рычаг КПП, взятый от седана того времени, в положении включенной первой передачи упирался в руль. На протяжении 10 лет выпуска модель получила более 10 модификаций. Но самым престижным остается лишь Mercedes-Benz 300 SL самого первого выпуска.

       В наше время купить такой автомобиль достаточно просто — все зависит от суммы, которой можно пожертвовать ради этого чуда. Необходимо минимум тысяч десять долларов — для того, чтобы получить сам автомобиль в плохом состоянии, а также списаться с зарубежными клубами, с помощью которых можно найти запчасти. Другой путь — купить машину на аукционе, с максимальной предпродажной подготовкой, которая позволит около года без проблем ездить на Mercedes-Benz 300 SL. Такая покупка сможет обойтись минимум в $100 тыс. После этой границы цены могут расти в зависимости от того, кто из знаменитостей ездил на этой машине.


Дмитрий Носков
Денис Орлов




Телефон Mercedes-Benz Enthusiasts’ Association в Великобритании: (0782) 812-624.


Телефон аукциона Coys of Kensington в Великобритании (071) 584-7444.



       При заводском музее Mercedes-Benz в Штутгарте существует единственная в мире сервисная станция по обслуживанию 300 SL. Телефон этой станции — (0711) 178-3453.

Комментарии

Страницы истории Mercedes-Benz 300SL: элегантный и высокотехнологичный

Mercedes-Benz является старейшим автопроизводителем в мире и в истории немецкой марки было немало выдающихся моделей. Но, пожалуй, самой известно из них является Mercedes-Benz 300SL. Этот автомобиль опередил свое время и поражает как техническими решениями, так и неординарным дизайном. В этом году 300 SL празднует свое 65-летие.

Прототип Mercedes-Benz 300SLR

История Mercedes-Benz 300 SL берет начало в 1950 году. Послевоенная Германия в то время еще лежала в руинах, а ее автомобильная промышленность только становилась на ноги. В сложный период руководство Mercedes-Benz все же приняло сложное решение – вернуться в автогонки. Немецкая команда доминировала в довоенных Гран-при и попыталась вернуть себе былую славу.

Mercedes-Benz 300SLR — победитель Ле-Мана 1952 года

Совет директоров компании решил, что к новосозданной Формуле-1 готовиться еще рано и сконцентрировался на кузовном чемпионате Gran Turismo. Чтобы достойно выглядеть на фоне конкурентов нужно было создать абсолютно новый автомобиль. Этим и занялась команда инженеров во главе с Рудольфом Уленхаутом, прославившимся благодаря победоносным «Серебряным стрелам» Mercedes-Benz W125 и W154. Но денежные средства на разработку были ограничены, поэтому пришлось взять стандартную 3,0-литровую рядную «шестерку» от седана 300 S, которая со всеми доработками развивала не более 175 л. с. Впрочем, недостаток мощности взялись компенсировать малым весом.

Прототип серийного Mercedes-Benz 300 SL, 1953 год

Уленхаут разработал легкую трубчатую стальную раму, благодаря которой масса купе составила всего 870 кг. Максимальная скорость достигла 240 км/ч. Улучшить управляемость была призвана независимая подвеска всех колес. Но ради увеличения жесткости конструкции пороги кузова пришлось сделать очень высокими и широкими. Чтобы облегчить посадку и высадку, были установлены поднимающиеся вверх двери – как на некоторых самолетах.

Серийную модель представили в 1954 году

Было решено, что за руль купе сядут бывалые довоенные ассы Герман Ланг и Карл Клинг. Гоночный дебют новинки, которую назвали Mercedes-Benz 300 SL Competition Coupe пришелся на 1952 год. В первой же гонке – итальянской Mille Miglia серебристые автомобили заняли второе и четвертое места. Затем последовали победы в Гран-при на знаменитом автодроме Нюрбургринг, 24-часовой гонке в Ле-Мане и сложном мексиканском ралли Carrera Panamericana.

Поднимающиеся вверх двери – самая яркая черта дизайна 300 SL

Mercedes-Benz вернул себе славу, но 300 SL так бы остался чисто гоночным автомобилем, если бы не американский автодилер Макс Хоффман. Он любил европейские спортивные модели и занялся их импортом в США. Именно Хоффман обратился к совету директоров Mercedes-Benz с пропозицией начать серийное производство купе и заявил, что оно станет очень популярным в Америке. К его совету прислушались и начали работы над серийной моделью.

Естественно, новый Mercedes-Benz должен был стать символом возрожденной марки, вернуть ей потерянные имидж и авторитет. Он просто не мог быть дешевым. Поэтому салон декорировали дорогой красной кожей и полированным металлом, установили комфортабельные сиденья, добавили радиоприемник, часы, специальные чемоданы для перевозки багажа (стандартный багажник был маленьким и большую его часть занимало запасное колесо). Рулевое колесо сделали откидным, чтобы сделать посадку и высадку еще удобнее. Все это увеличило массу до 1310 кг и стало понятно, что такому 300 SL не хватает мощности. Не помогла установка капота, дверей и крышки багажника из алюминиевых сплавов.

Для удобства посадки и высадки руль сделали откидным

Резервы для модернизации 3,0-литрового двигателя были исчерпаны, и тогда Рудольф Уленхаут принял смелое решение – оснастить мотор непосредственным впрыском топлива. Сложная технология была разработана в Mercedes-Benz еще до войны и уже была опробована на самолетах Messerschmitt Bf 109, но ранее никто не рисковал применять ее в автомобилях. За счет впрыска мощность «шестерки» подскочила до 215 л. с. при 5800 об/мин, а максимальный крутящий момент составил 275 Н·м при 4600 об/мин.

Благодаря непосредственному впрыску топлива мощность 3,0-литровой «шестерки» составила 215 л. с.

С 4-ступенчатой механической коробкой переключения передач разгон до 100 км/ч занимал около 8 с. Максимальная скорость составляла 235-260 км/ч, в зависимости от выбранного передаточного числа главной передачи (на выбор предлагали три его вида), то есть 300 SL стал самым быстрым автомобилем в мире. При этом расход топлива оказался меньше, чем у карбюраторных конкурентов – 17 л/100 км.

В основе 300 SL – легкая трубчатая рама, а капот, двери и крышка багажника изготовлены из алюминиевых сплавов

Презентация серийного Mercedes-Benz 300 SL состоялась 6 февраля 1954 года на Нью-Йоркском автосалоне. Элегантное купе поразило посетителей и стало звездой шоу. Хотя оно стоило около 29 000 марок или 6820 долларов (за эти деньги тогда можно было приобрести шесть Volkswagen Beetle), Максу Хоффману удалось собрать приличный портфель заказов. За изящные двери автомобиль назвали Gullwing («крыло чайки»). Производство купе длилось три года и за это время выпустили 1400 машин, 1100 из которых ушло в США. Из них 29 – уникальные версии с кузовами, полностью изготовленными из алюминиевых сплавов, что делало их легче на 80 кг.

Гоночный Mercedes-Benz 300 SLR помог Стирлингу Моссу выиграть престижную гонку Mille Miglia

Кстати, двигатель с непосредственным впрыском нашел применения и в гонках. Его форсировали до 290 л. с. и установили на новый 300 SLR, за рулем которого Стирлинг Мосс в 1955 году победил в легендарных гонках Mille Miglia и Targa Florio. А для особых клиентов Рудольф Уленхаут создал два 310-сильных купе 300 SLR, способных развить 290 км/ч.

Обтекаемый Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe 1955 года

Кроме того, 2,5-литровую версию инжекторного двигателя установили Mercedes-Benz W196. С ним немецкая команда таки пришла в Формулу-1 и Хуан-Мануэль Фанхио добыл чемпионские титулы в 1954 и 1955 годах. Однако трагическая авария 300 SLR в Ле-Мане (в ней погибли пилот Пьер Левек и 83 зрителя) заставили немецкую марку на несколько десятилетий покинуть автоспорт.

Mercedes-Benz W196 – чемпионский болид Хуана-Мануэля Фанхио

У серийного 300 SL дела обстояли гораздо лучше. Эстафету купе в 1957 принял кабриолет 300 SL Roadster. У него не было оригинальных дверей, но зато автомобиль получил дисковые тормоза передних колес, а мощность двигателя вскоре увеличили до 225 л. с. Помимо стандартной мягкой крыши предлагали жесткий съемный верх. Заодно немного обновили дизайн – у Mercedes-Benz 300 SL Roadster изменены передние фары, бамперы и «жабры» на боковинах. Кабриолет оказался даже популярнее купе: до 1963 года выпустили 1858 автомобилей.

Mercedes-Benz 300SL выполнил свою миссию – возродил славу немецкой компании. Он стал популярным среди элиты: купе и кабриолеты 300 SL приобрели актеры Софи Лорен, Элизабет Тэйлор, Кларк Гейбл, Пол Ньюмен, фхудожник Пабло Пикассо. Сейчас этот автомобиль в хорошем состоянии сложно приобрести меньше, чем за миллион долларов, а стоимость отдельных экземпляров превышает 4,6 миллиона. Модель действительно стала легендарной и неудивительно, что ХХІ веке у нее появились преемник – Mercedes-Benz SLS AMG.

Легендарный Gullwing и его современный преемник Mercedes-Benz SLS AMG

Полные версии статей опубликованы в журнале «Тест-Драйв» № 02′ 2019

1954 Mercedes-Benz 300 SL Gullwing Coupe

Mercedes-Benz 300 SL Gullwing Coupe, 1954-57

Mercedes-Benz 300 SL Gullwing Coupe & Roadster, 1954-57

Mercedes-Benz 300 SL Gullwing Coupe, 1954-57

Mercedes 300SL Gullwing — Photo by Tif Hunter / Octopus Books

Mercedes-Benz 300 SL Gullwing Coupe, 1954-57 — Photo: René Staud

Mercedes 300SL Gullwing and SLS AMG at the Pebble Beach Tour d’Elegance — Photo by Drew Phillips

Иллюстрации: Mercedes-Benz

#13 — The 100 most beautiful cars (The Daily Telegraph)

Mercedes-Benz 300SL Gullwing Coupe (W198), 1954-1957

Door design makes it slightly easier to get in… but impossible to escape if you are upside down. Nice-looking car, though.

The Daily Telegraph

Послевоенное возвращение компании Daimler-Benz в мир спорта ознаменовалось созданием, пожалуй, наиболее сенсационной за всю историю фирмы модели 300SL, получившей благодаря характерным открывающимся вверх дверям прозвище «крыло чайки». Появившаяся в 1951 г. модель с заводским индексом W194 базировалась на агрегатах серийного седана 300S. Рядная 3 л шестерка, развивавшая 171 л. с., монтировалась на трубчатом пространственном шасси с независимой рычажной подвеской впереди и качающимися полуосями сзади.

Дебют новой машины в Милле Милья, где Клинг занял второе место, а Караччиола четвертое, вызвал серьезную тревогу у соперников, а победы в Ле Мане и «Каррера Панамерикана» вселили в них страх. Но с постройкой десяти «боевых» купе и спайдеров программа была завершена. И тут на сцене появились американцы, прямо-таки завороженные фантастическим обликом машины. Заокеанский дистрибутор гарантировал фирме заказ в 1000 экземпляров в более пригодном для обычной эксплуатации исполнении. И вот в 1954 году в Нью-Йорке представлен дорожный вариант W198 с еще более элегантным кузовом и подлинно революционным двигателем — впервые в мире была применена система непосредственного впрыска топлива фирмы Bosch. Мощность возросла до 240 л. с., скорость до 225 км/час, а до сотни с места этот зверь выстреливал за 7 сек. Перед такими цифрами и сейчас хочется почтительно снять шляпу… Уникальный случай — дорожная версия превзошла спортивную практически по всем показателям. Автомобиль выиграл множество ралли и чемпионский титул в 1956 г. а одна из машин с легким алюминиевым кузовом заняла пятое место в Милле Милья 1955 года. Победа же в той гонке, как и второе место, достались еще более «навороченным» моделям 300SLR с 300-сильными двигателями. Управляли машинами Стирлинг Мосс и Хуан Мануэль Фанхио. До 1956 года было выпущено 1400 купе 300SL.

По материалам: Журнал «Мотор», 1998

Автомобили марки

Mercedes-Benz

Смотрите статьи об этом автомобиле:

Mercedes-Benz 300 SL фото — 83 изображений высокого качества

Фотогалерея

Mercedes-Benz

300 SL

Фотогалерея Mercedes-Benz 300 SL насчитывает 83 фото высокого качества.
Последнее обновление в галерее: 11 янв. 2012

245кб. 1024 x 768

Mercedes 300SL (S — Sport, «спортивный» и L — Leicht, «легкий») — одна из красивейших машин спорт-класса в мире и, пожалуй, самая знаменитая среди всех моделей Mercedes-Benz. Более известна среди поклонников ретро-авто под именем Gullwing, вошла в историю благодаря уникальной системе открывания дверей с профилем в виде «Крыла чайки». Уникальность 300-ки проявляется во многом, начиная с истории его случайного возникновения, конструктивными особенностями и передовыми технологиями 50-х, и заканчивая эксклюзивными коллекционными экземплярами этого мелкосерийного спорткара, за которые сегодня выкладывают астрономические суммы на аукционах. Но, вернемся в начало 1950-х…

В то время у компании Mercedes-Benz, только оправившейся от послевоенной разрухи, еле нашлись силы для возвращения в мир автоспорта, но доходы были ещё не столь высоки, чтобы позволить разработку новых конструкций. Накануне войны соперничество «серебряных стрел» Mercedes-Benz и Audi (более известные как Auto Union) считалось едва ли не самым ярким и захватывающим действом гоночной Европы. Почему бы не вернуть славные деньки, а вместе с ними и былой престиж? Но здесь опять же всё упиралось в средства: если в 30-е годы гоночные бюджеты были практически неограниченными, то в полуголодное начало 50-х приходилось экономить буквально на всём. Гоночный автомобиль пришлось делать если не на коленке, то при весьма ограниченных ресурсах с максимально возможным использованием серийных компонентов. Тогда команда конструкторов под руководством Рудольфа Уленхаута нашла соломоново решение: имплантировать агрегаты большого и мощного представительского седана 300-й серии в оригинальный кузов с необычайно лёгкой и жёсткой пространственной рамой — это позволяло сэкономить достаточно большие средства, не разрабатывая новый спорткар «с нуля».

Модель W186 как база для 300SL

В качестве агрегатного донора выбрали большой и во всех смыслах консервативный седан 300-й серии (W186) — воплощение европейского представления о солидности, комфорте и надежности начала 50-х. На первый взгляд решение казалось абсурдным: ну как можно не имеющую ничего общего с понятием спорт, тяжеловесную машину, снаряженная масса которой достигала 1800 кг, брать за основу будущего легковесного и стремительного спорткара? Оказалось — возможно. Для этого были выброшены оригинальная мощная рама и толстенные кузовные панели, а у серийного донора позаимствованы лишь низкофорсированный, зато неубиваемый двигатель, подвеска, тормозная система, трансмиссия и коробка передач. В рамках нехитрой модернизации двигатель оснастили тремя карбюраторами, дополнительным распредвалом, переработанным впускным коллектором. Но основное, что требовалось для автомобиля — интенсивный сгон веса. И для решения этой задачи гениальный конструктор Рудольф Уленхаут, автор знаменитых довоенных гоночных W125 и W154, остановился на конструкции пространственной рамы. Основой 300SL стал достаточно сложный каркас из множества спаянных трубочек. К этой легкой (сама рама весила лишь порядка 80 кг, а снаряженная масса машины в итоге составила 1060 кг) и удивительно жесткой конструкции крепились кузовные панели из алюминия, которым с помощью аэродинамической трубы придали максимально обтекаемую форму.

Однако, пространственная рама таила в себе серьезный недостаток — высокие пороги. Скелетированная конструкция спаенных трубочек банально не позволяла оснастить автомобиль классическими распашными дверями. Пришлось бы либо нарушать целостность каркаса, что невыгодно сказалось бы на жесткости конструкции, либо дверки получились бы до абсурдного маленькими. Тогда Уленхаут и его инженерная команда погрузились в изучение гоночного регламента. Обнаружилось — ни один официальный документ не запрещает установку дверей, открывающихся вверх. Так Mercedes-Benz 300 SL получил вертикальные створки, от которых к машине и перекочевало прозвище «Крыло чайки». Хотя многие автообозреватели и пытаются приукрасить и романтизировать вид этого авто с «распахнутыми крыльями», на самом деле не было никакого эстетического послания — просто это был единственный практичный способ попасть в авто.

Сложно поверить, но разработка спорткара была проведена в рекордные для Европы сроки: на всё про всё — от получения задания до появления готового к старту автомобиля — у команды Уленхаута ушло лишь девять месяцев. В начале марта 1952-го гоночный 300SL (W 194) впервые был продемонстрирован представителям прессы, а уже в мае трио «чаек» заводской команды Mercedes-Benz готовилось принять старт в знаменитой итальянской Mille Miglia. За всё время существования, спортивные «серебряные стрелы» от Mercedes успели принять участие в нескольких гонках, где были и досадные поражения и безусловные победы, но в 1953 гоночный департамент Mercedes-Benz решил окончательно от них отказаться и сосредоточиться на создании принципиально нового автомобиля для F1. Казалось бы, история изрядно нашумевших 300SL на этом должна была закончиться, отправив легендарные спорткары в автомобильные музеи, но судьба оказалась к ним более благосклонна.

Mercedes 300SL — серийное производство

Вторым рождением 300SL обязан американскому бизнесмену Максимиллиану Хоффману — известному в то время автодилеру со множеством нужных связей и знакомств в автомобильном мире. Находясь под впечатлением от удачного гоночного сезона 1952 года, именно он и предложил руководству Mercedes-Benz подумать над серийным выпуском 300SL. Вначале в компании скептически отнеслись к такому предложению, но Хоффман настаивал и даже сделал руководству конкретное деловое предложение, заявив, что сможет продать не менее тысячи спорткаров. Макс отнюдь не спонтанно сделал это заявление — рынок американских авто всё ещё оставался достаточно закрытым для европейских брендов. Потому состоятельным клиентам, желавшим выделиться из толпы и ездить не на «кадиллаках» и «линкольнах», а на авто премиум класса немецких марок, услуги Хоффмана были просто необходимы. Возобновив старые контакты, Макс стал первым в Штатах дилером Alfa-Romeo, BMW, Porsche, Lancia, Jaguar, Mercedes-Benz. Более того, к мнению Хоффмана прислушивались в самых верхах, а его деловое чутье считалось легендарным. В конце концов руководство Mercedes-Benz согласилось.

Дебют серийного Mercedes-Benz 300SL состоялся в Нью-Йорке на февральском автосалоне. Тогда Хоффман также привез модель 190SL — компактный родстер, построенный на шасси седана 180, который также вызвал интерес публики. Принципиально дорожная версия мало чем отличалась от гоночной, но косметические изменения и дизайн кузова были значительно пересмотрены — автомобиль получил более цивильный (соответственно более тяжелый) кузов, в котором, впрочем, угадывалось родство с триумфатором Ле-Мана. Большинство алюминиевых панелей кузова было заменено стальными, двухместный салон стал комфортнее, в нём даже появилась печка. Машина заметно потяжелела, и, дабы сохранить динамику, на ней опробовали авиационную технологию: непосредственный впрыск топлива в цилиндры взамен трёх карбюраторов, стоявших на гоночных прототипах. Впервые в истории серийный автомобиль оснастили впрысковым двигателем.

Всё это говорит о том, насколько серьёзно изменился автомобиль на пути в серию. Никуда не делись и характерная изюминка спорткара, которая так подкупала Хоффмана — «крылья чайки», и блестящая аэродинамика. Революционная система механического впрыска топлива фирмы Bosch помогла довести мощность до 215 л.с. Да, серийный 300 SL (W198) получил бампера, зеркала заднего вида, хромовый декор и более комфортабельный интерьер, но все равно, по меткому выражению тогдашних газетчиков, «даже в состоянии абсолютного покоя 300 SL производил впечатление машины, несущейся на 200 км/ч».

В меру агрессивный, с футуристическим видом, быстрый и страшно дорогой (базовая цена «крыла чайки» в Штатах в момент дебюта составляла $11000, то есть два «Кадиллака-Эльдорадо» или четыре «Шевроле-Корветт») 300SL конечно же, не мог стать хитом продаж. Впрочем, цель, обещанную Хоффманом, серийный спорткар даже перевыполнил — всего за три с половиной года выпуска было продано 1400 «крылатых» купе, а затем еще около двух тысяч родстеров. Но главная победа этой модели — имиджевая. Именно начиная с кузова W198, Америка узнала и полюбила автомобили Mercedes.

Заканчивая этот обзор хочется отметить, что 300SL так и остался настоящим гоночным авто — отдача мотора разом возросла со 170 до 200 л.с. И это был далеко не предел. Сегодня пара сотен «лошадок» кажется вполне обыденным показателем, но, не забывайте, что среднестатистическая европейская машина 50-х развивала всего около 70 сил. Mercedes на этом фоне выглядел внушительно. Более того, клиенты предпочитали не размениваться по мелочам и заказывали сразу вариант со спортивным распредвалом, дающим прибавку ещё в 15 л. с. Если верить рекламе, Gullwing может развить 260 км/ч. Согласитесь, в 50-е годы и эти цифры выглядели феерично. Однако, расплатой за это была повышенная температура в салоне авто и минимум комфорта для водителя, а поскольку большинство тогдашних покупателей Мерседесов 300SL были людьми состоятельными и избалованными и не желали потеть и глотать выхлопные газы в тесной кабине, покупка 300SL становилась больше символом престижа, чем выбором авто для ежедневных поездок.

Компания «А-Трансфер» предлагает помимо аренды авто во Львове такие услуги как: организацию кортежей и авто для свадьбы, корпоративных поездок по городу, области и Украине, трансферы в любую точку страны и всё это и многое другое по разумным ценам. Для согласования даты заказа авто, уточнения цен и пожеланий к заказу, перезвоните по одному из указанных на сайте телефонов:

+38 (099) 901-0091, +38 (067) 371-0091

Аренда авто премиум класса во Львове с «А-Трансфер» — выбор успешного человека!

Легендарный Mercedes 300 SL Gullwing, также известный под кодом W198, выпускался с 1955 по 1963 год и представлял собой первый спортивный автомобиль, который появился в послевоенный период. Машину представили в 1954 году как авто для уличных гонок. А потому первые образцы представляли собой купе на двух человек. Особо запоминающимся элементом разработки стали двери, романтично называемые «крылом чайки». Спустя три года была создана версия с открытым верхом, или родстер.

Постараемся разобраться, чем обусловлена озвученная стоимость. Модель отличается свойственной для гоночных авто центровкой, которая гарантирует отличную устойчивость и управляемость. На ней установлен рассчитанный на 215 лошадок трехлитровый двигатель с шестью цилиндрами. Он оснащен системой прямой подачи топлива, насосом высокого давления и инновационной на тот период времени системой смазки. Потому до сотни можно разогнаться за 10 секунд. Максимально возможная скорость Mercedes 300SL была лимитирована 240-260 км в час. Кстати, покупатели имели шанс заказывать трансмиссию с измененными параметрами, что снижало предельную скорость, но позволяло выполнять обгоны в более динамичном темпе.

Интересно, что Mercedes 300SL был сделан из тонких труб, составляющих пространственную раму, которую оформляли листовым алюминием. Данная конструкция хорошо работала на сжатие и растяжение, но не поддавалась крутящим усилиям. Кроме того, обеспечивала простой доступ к агрегатам и узлам.

Что касается дизайна, то Максимилиан Хоффман, являвшийся в то время дилером компании в Штатах, настоял на том, что богема должна ездить в черных, красных, серебристых и цвета жемчужного металлика автомобилях. Салон оформлялся цветной кожей. Потому это авто с удовольствием покупали в Америке. Так, из 1400 созданных Mercedes-Benz 300 SL coupe по американским дорогам колесило 1100 единиц. В том числе, с Софи Лорен и Элвисом Пресли за рулем.

Если вы думали, что к настоящему времени все гаражи в Северной Америке были проверены на наличие недооцененных Mercedes-Benz 300 SL, очевидно, что это была грубая оплошность. Это единственное объяснение того, как этот Mercedes 300 SL Roadster 1961 года оказался в пригородном гараже где-то на Восточном побережье.

Автомобиль сейчас выставлен на продажу как сложный проект, сложная часть — это сумма денег, которую вы бы оставили, чтобы дать ему восстановление контуров, которого он заслуживает, после того, как вы купите его, но сегодняшние значения 300 SL легко поддерживают восстановление почти каждой оставшейся машины. Хорошие новости об этом в том, что он в основном завершен.

Сам 300 SL имел любопытную историю: идея модели была выдвинута легендарным импортером из США Максом Хоффманом как одомашненная версия гоночного автомобиля W194, который участвовал в гонках Mille Miglia и 24 часах Ле-Мана. начало 1950-х гг. Хоффман придумал роскошную версию модели, которая могла бы предлагаться как родстер и купе, и в 1953 году ему удалось убедить боссов в Штутгарте, что он может продать такую машину богатым американцам.

«Хотя Mercedes-Benz USA LLC была основана в 1965 году, импорт автомобилей Mercedes-Benz фактически начался в 1952 году при Максе Хоффмане», — сказал Mercedes-Benz в какой-то момент, обсуждая первые дни своего существования в Америке. «Г-н Хоффман был движущей силой автомобиля, закрепившего идентичность Mercedes-Benz в Америке: легендарного 300 SL Gullwing».

Серийная версия дебютировала на автосалоне в Нью-Йорке в 1954 году под названием 300 SL, наряду с меньшим 190 SL. Хоффман также убедил Mercedes выпускать «младшую» версию большого спортивного автомобиля. Производство купе Gullwing началось осенью 1954 года и продолжалось до 1957 года, когда родстер принял эстафету и оставался в производстве до 1963 года.

Вот что мы знаем об этом родстере: автомобиль был продан новым в США в июне 1961 года, и после непродолжительного пребывания в частных руках он был продан обратно в тот же дилерский центр, попав в руки второго владельца всего через два года. лет спустя. Файлы, которые поставляются с автомобилем, выглядят лучше, чем сам автомобиль, и включают в себя напечатанную переписку между дилером и владельцем, а также включают записи об обслуживании автомобиля за период до 1968 года.

Продавец не указывает, в каком году он был взят. с дороги, только заявив, что это первый раз, когда автомобиль выставлен на продажу за 50 лет, так что 1968 год — это справедливое предположение.Степень износа кузова и салона, видимая на фотографиях, безусловно, предполагает несколько десятилетий разрушения, но, возможно, не большое количество недостающих частей. Фактически, автомобиль поставляется с сервисным буклетом, оригинальной накладной, руководством по эксплуатации и вышеупомянутой перепиской от дилера.

Фотографии интерьера и экстерьера предполагают очень длительный период хранения в не особенно сухом состоянии, а также наличие некоторой поверхностной коррозии снаружи с несколькими дырками в кузове.Продавец не сообщает, где именно находилась машина все это время и географически, но несколько подсказок на фотографиях указывают на район Балтимора и его влажный летний климат. Количество листьев и прочего мусора на полу гаража определенно предполагает, что автомобиль не выезжал из этого конкретного места в течение довольно долгого времени, вероятно, с начала 1970-х годов.

Это выглядит как сложный проект с запрашиваемой ценой в 799 995 долларов, но при стоимости 300 SL, когда они полностью реставрируются, все еще стоит того, так как автомобили в гораздо более плохой форме были возвращены в рабочее состояние.Еще одна хорошая новость заключается в том, что есть несколько магазинов, специализирующихся на реставрациях 300 SL, и они легко могут изготовить необходимые детали.

С такими автомобилями, как 300 SL в сарае, вы действительно покупаете серийный номер и двигатель, а все остальное — просто кузов. После покупки за шестизначную сумму и восстановления за шестизначную сумму этот 300 SL должен быть готов к путешествию по шоссе Тихоокеанского побережья.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Итак, вы не можете подняться на Эверест, у вас не может быть Монро, и вы вряд ли когда-нибудь полетите на ракете на Луну. Но вы можете, если вы на высоком уровне, получить впечатления того же высшего класса — вы можете купить себе Mercedes-Benz 300SL.И если вы действительно реагируете на машины, эффект будет таким же.

После исчерпывающих дорожных испытаний стандартного 300SL, впечатлений от вождения гоночной версии и интервью с несколькими владельцами и техническими специалистами, я готов уехать и сделать однозначное заявление: это лучший серийный спорт. машина в мире. Без исключений, без оговорок. По всем критическим пунктам он набирает очки.

Как часть автомобильной скульптуры 300SL — шедевр.Со своими дверями типа «крыло чайки» и собственной тевтонской обработкой хиппи, органичными контурами он великолепно стоит в стороне от всех клише послевоенного стиля, в том числе от широко распространенной плагиата итальянской школы. 300SL — это автомобиль, который может занять первое место в concours d’elegance , а затем сокрушить всех желающих в жесткой гонке. Проявлением его мощи являются победы, одержанные по всей Европе и США на лучших мировых спортивных автомобилях. В то же время это элитный вагон.Спортивные автомобили, как правило, предлагают мало удобств и приятных изысков. Фактически, резкость — это обычное дело для большинства производителей спортивных автомобилей. Но 300SL обеспечивает всепогодный комфорт и богатую отделку прекрасных роскошных автомобилей без «инженерного компромисса» — этого редко вызываемого оправдания типичного аскетизма спортивных автомобилей.

Помимо этого, 300SL — воплощение пророчества. Это задающий темп, задающий стиль дизайнерская концепция, которая непременно будет влиять на мировую автомобильную промышленность на многие годы вперед.Например, один из ведущих стилистов из Детройта сказал мне, что двери на крыше 300SL обязательно будут скопированы в будущих американских автомобилях, потому что они являются единственным средством входа и выхода из тех сверхнизких транспортных средств, которые так необходимы покупателям. Несколько «автомобилей идей» Детройта уже имитировали эту особенность.

И стиль — наименьшая из ударных нагрузок 300SL в отрасли. Впрыск бензинового топлива (FI), впервые примененный на 300SL, даст двигателю внутреннего сгорания новую жизнь и, вероятно, отложит появление газовых турбин на годы.Детройт, понимая, что FI означает мгновенный отклик дроссельной заслонки, больше мощности и нижнюю часть кузова, уже полностью работает над впрыском. По последним подсчетам, у производителей Детройта было 18 300SL, которые используют секреты FI.

Еще одна особенность, которую необходимо скопировать, — это положение двигателя 300SL, установленного на боку по отношению к нижним линиям кузова и центру тяжести. Тормоза новые. В то время как диаметры тормозов во всех автомобилях уменьшились в соответствии с размерами шин, конструкторам 300SL пришлось подумать о расширении тормозов, чтобы компенсировать потерю площади трения.300SL имеет независимую подвеску четырех колес, характерную для автомобилей Mercedes-Benz с начала тридцатых годов. Это тоже готовится на чертежных досках Детройта. Даже сложная и дорогая трапециевидная рама может быть адаптирована к методам автоматизации. Буквально 300SL — это автомобиль будущего, которым можно владеть сегодня.

Не обязательно, чтобы все 300SL были одинаковыми. Стандартный пакет, который вы покупаете через прилавок, стоит 7463 доллара в порту въезда в США. Это великолепный автомобиль с ослепительным ускорением и максимальной скоростью почти 140 миль в час.Но есть много вариантов исполнения. Он красиво, качественно отделан, но вариантов отделки много. В результате, хотя вы можете получить 300SL менее чем за 7500 долларов, некоторые из них продаются менее чем за 8000 долларов после добавления лицензионных [sic] сборов, налогов и опций. А если вы хотите разогнанный 300SL со скоростью 160 миль в час, вы можете без труда вложить 10 000 или 11 000 долларов. Но не думайте, что 300SL за деньги — это не что иное, как бомба.

Красная пожарная машина, строго стандартная модель, на которой я впервые ездил, подъехала к моей двери, оснащенная meister mechaniker Роберт Лойтге, опытный техник, посланный в U. С. у завода «Мерседес» для обучения агентских механиков. Он подбросил дверь, соскользнул с пассажирской стороны, и я вошел.

Для 300SL это своего рода искусство, которое зависит от телосложения, пола и одежды. В первый-пятидесятый раз это кайф. На самом деле, машина — не удобный инструмент, чтобы садиться и выходить из нее, но легкая гимнастика — небольшая цена за то, что вы получаете. Несколько ограниченное пространство входа, обеспечиваемое дверями на крыше, продиктовано не только компактностью автомобиля, но и чрезвычайной глубиной легкой, жесткой, «трехмерной» трубчатой рамы.Когда вы садитесь в машину, ваш локоть упирается в дверной порог, который накрывает верхние элементы рамы. Чтобы облегчить водителю посадку и выезд, все модели 300SL оснащены рулевым колесом, которое можно сложить под рулевой колонкой. Кроме того, хотя рулевая колонка не регулируется, вы можете выбрать одну из двух колонок разной длины.

Двери можно запирать снаружи обычным способом. Чтобы открыть их, вы нажимаете слегка выступающий кулачок, открывающий дверную ручку.Слегка потяните ее вверх и наружу, и дверь всплывет в полностью открытое положение, чему способствуют пружины, обеспечивающие необходимый баланс. Дверь должна быть сильно захлопнута, чтобы ее закрыть, и это вызывает громкий резкий стук. На внутренней дверной ручке каждого нового 300SL есть несколько тревожная надпись, призывающая запирать двери изнутри, чтобы не допустить их самопроизвольного открытия на высокой скорости.

Когда вы сидите в 300SL, вы знаете, что находитесь внутри. Вы практически изолированы.Вы чувствуете себя частью машины, как и должно быть. Обзорность хорошая. Прямо впереди и чуть ниже уровня глаз — большой тахометр и большой спидометр. Есть много других инструментов и элементов управления, и на их изучение нужно время.

«Вам не нужно беспокоиться о заводе этих двигателей», — сказал он.«Еще до того, как их бросили в машину, они работают на динамометре 24 часа, в том числе шесть часов на пике мощности. Затем их разбирают, проверяют, собирают и дают еще восемь часов обкатки. Наши время может быть немного медленным, но не бойтесь достичь максимума в передаче ».

Уловки зажигания автомобиля с впрыском топлива немногочисленны и просты. При холодном пуске вы вытаскиваете то, что соответствует дроссельной заслонке, а при горячем пуске вы нажимаете другую кнопку — это заставляет завывать высокоскоростной насос в топливном баке.Он не только удаляет паровые карманы из топливной системы, когда она горячая, но также обеспечивает резервный запас топлива на два галлона. Завод рекомендует использовать дополнительный насос постоянно во время работы на высокой скорости.

Это не один из тех двигателей, на то, чтобы скрыть существование которых его производители потратили миллионы. Он превращается в срочную, бурлящую жизнь, на холостом ходу с напряженными, но плавными 750 об / мин, и все волокна зверя готовы к зарядке.

300SL имеет положительный синхронизатор на всех четырех передних скоростях.Вы вдавливаете его первым, одновременно нажимаете на дроссель и отпускаете сцепление, и через несколько секунд, лишь немного превышающих ваше время реакции, достигаете максимальной скорости 40 миль в час. Ощущение катапультирующего ускорения незабываемое. Во-вторых, опять же с огромными G, автомобиль разгоняется до максимальных 60 за считанные секунды. В-третьих, это удивительно полезное соотношение с потрясающими раскопками от 9 до 96 миль в час.

Крутящий момент малый 3.0-литровый двигатель — это фантастика, и трудно понять, откуда все это взялось, пока вы не вспомните, что система впрыска перекачивает топливо в цилиндры с постоянной скоростью, с которой не могут справиться карбюраторы. Четвертая передача со стандартным передаточным числом задней оси обеспечивает плавное, непрерывное ускорение от 15 до 140 миль в час! Он вполне подходит для городского движения и даже для езды по довольно крутым склонам. Для резкого ускорения и быстрого подъема третий отвечает почти всем требованиям. Во время наших пробных испытаний среди крутых пиков и каньонов горного хребта Санта-Моника нам приходилось прибегать ко второму зубцу только на самых крутых подъемах, а затем мы взлетали к ним.Что касается первой передачи, вы всегда должны использовать ее при трогании с места. Кроме того, вы просто оставляете его в запасе, чтобы он мог справиться с трудностями и участвовать в альпийском ралли.

Есть хитрости для вождения автомобиля. Его рулевое управление с менее чем двумя оборотами от упора до упора определенно тяжелое и дает прекрасные ощущения. Сам рулевой механизм представляет собой беззазорный шаровой механизм с рециркуляцией и гидравлическим центрированием. Тормоза великолепны и неразрушимы, и в них используется вакуум. Но они не блокируют колеса одним касанием, как в Детройте. Они требуют некоторой мышечной силы, как и сцепление и рычаг переключения передач. В 300SL вождение — это не спорт для зрителей, каким он стал в эпоху роботизированной езды.

Для комфортной работы с 300SL требуется минимум мышечной массы.Однако осторожность и здравый смысл необходимы для того, чтобы продолжать пользоваться этим или любым другим высокопроизводительным автомобилем, и даже небольшая ошибка может иметь очень печальные последствия. Например, как в британских, так и в американских дорожных испытаниях я читал, что автомобиль должен проходить повороты под действием усилия, а фактически управлять дроссельной заслонкой.

Когда мы подошли к нашему первому крутому повороту, я сказал об этом Лейтджу. «Нет нет!» воскликнул он. «Сделайте это, и задняя часть начнет раскачиваться. С этими маятниковыми осями нужно быть осторожным.Избыточная поворачиваемость невелика, если у вас есть пружины для соревнований, но со стандартными пружинами вы должны постоянно следить за этим ».

В этот момент я попросил Лойтджа продемонстрировать правильную технику быстрого прохождения поворотов на 300SL, и он сел за руль. умно и жестко переключил передачи и достиг желаемой скорости входа в поворот. На всем протяжении кривой он поддерживал нейтральное ускорение, просто слегка постукивая по дроссельной заслонке и время от времени сохраняя постоянную скорость. выпрямиться, он нажал дроссель до половиц, стремительно вылетев на прямую.Дальнейшая проверка с участием мужчин, которые ездили на 300SL на соревнованиях, подтвердила, что это единственная техника, позволяющая избежать проблем во время скоростных поворотов. С этой машиной вы не возитесь с дроссельной заслонкой.

В очень сложных поворотах нет ощутимого крена кузова , и вы испытываете необычное чувство безопасности. К этому значительно добавляются феноменальные тормоза, устойчивые к выцветанию и обеспечивающие невероятный тормозной путь. Регулируемые ковшеобразные сиденья отлично защищают от бокового движения.В этой машине примечательное отсутствие шума ветра даже на скорости 138 миль в час, но в остальном это ни в коем случае не тихий слуга. Вспомогательный топливный насос, который постоянно используется на высоких оборотах, издает нервный вой в спину водителя. Шестерни непрямой передачи издают громкое винтажное гудение. Эти звуки более или менее музыкальны для восторженного уха. В меньшей степени характерен безобидный грохот, который возникает в механизме заднего моста этих автомобилей при выполнении некоторых, но не всех, левых поворотов.

Четырехколесная независимая подвеска с винтовой пружиной обеспечивает удивительно мягкую езду.Ощущение поворота в особенности сильно отличается от ощущения от быстрой машины с цельной осью, и его трудно описать. Вместо ощущения «укуса» непоколебимого шасси на дороге есть мягкость сцепления 300SL на поворотах: вы не чувствуете себя на рельсах; ты чертовски хорошо знаешь, что ты на резиновых шинах. Укус цепкий, но не резкий. Едя по прямой, машина никогда не становится легче. На максимальной скорости он все еще сидит на корточках, как преследующий кот, и его тяга в любых условиях довольно непревзойденная.

До сих пор мы говорили о базовой «экономичной модели» 300SL с распредвалом для туристических автомобилей. С этой установкой мощность составляет 220 лошадиных сил, двигатель работает на холостом ходу при 750 об / мин, а характеристики крутящего момента довольно однородны во всем диапазоне оборотов двигателя. Эта комбинация делает поездку одной из самых захватывающих в вашей жизни. То есть до тех пор, пока вы не испытаете 300SL с горячим кулачком для соревнований.

С этой модификацией автомобиль приобретает совершенно новый характер. Теперь он достигает максимума в 240 лошадиных сил — кстати, цифра, которую другие дорожные тесты ошибочно связывают со стандартной моделью — и он работает на холостом ходу при 1100 оборотах. В нижнем диапазоне оборотов двигателя он немного грубее и не увеличивает и не уменьшает характеристики автомобиля. Именно на более высоких оборотах он делает еще один автомобиль 300SL.

Лэнс Ревентлоу из Голливуда — преданный владелец 300SL с гоночной камерой и всеми другими опциями производительности. В его машине установлены усиленные пружины и амортизаторы, колеса Rudge, различные передаточные числа заднего моста и специальные гоночные шины. Он также имеет один из полностью алюминиевых кузовов, доступных на заводе.Легкий корпус позволяет сэкономить около 350 фунтов веса, а автомобиль Reventlow представляет собой вложение более 10 000 долларов.

Ланс познакомил меня с прелестями этой редкой формы езды на автомобиле, продемонстрировав эффект гоночного кулачка. «Наблюдайте за этим», — сказал он, когда он переключился на третью скорость примерно на 2000 об / мин и давил на газ. Стрелка тахометра быстро прошла 3000, затем 3500. Я смотрел и ждал. Затем в 36:00 разразился ад. Автомобиль, разгоняющийся так, как могут немногие автомобили в мире, взлетел, как если бы были отключены агрегаты JATO или второй двигатель. После 3600 ускорение было ужасающим. Это было похоже на то, что тебя с фантастической скоростью тянут вперед за сильно протянутый трос. Как ни странно, в последний раз я испытал это точное ощущение за рулем 7,1-литрового Mercedes-Benz Type SS с наддувом, построенного в 1930 году.

Reventlow держал дроссельную заслонку до тех пор, пока тахометр не достиг 5500, и пейзаж не стал размытым. Неумолимый крутящий момент оставался прежним, несмотря на сильное давление на бедра и плечи, пока он не отступил. В «мягком» диапазоне он снова замедлился до 15 миль в час, а затем резко уехал на высшей передаче. «Вот что я имею в виду», — сказал он. «На самом деле это две машины в одной. Одна — ягненок, а другая — разъяренный лев. И вы можете выключать и включать их, нажимая на дроссель. Вы можете кататься по городу в течение года и никогда не кричать на свирепой стороне двойственности личности автомобиля.Но как только вы захотите получить настоящую дикую производительность, она появится ».

Соревновательные пружины и амортизаторы придают этому автомобилю гораздо более жесткую езду и резкость в поворотах. Дисковые колеса Rudge, которые стоят 350 долларов за комплект, добавляют к весу автомобиля 25 фунтов. . Но они необходимы для длительных гонок, в которых критически важны остановки для замены шин. Этот автомобиль выигрывал как соревнования, так и гонки.

Одна из его недавних побед в гонках была на Торри-Пайнс, за рулем которого был Брюс Кесслер. полный список участников в Торри можно было услышать на много миль, пока они неслись по трассе.То, что явно дееспособный 300SL без пиротехники пробирался через глушитель и мурлыкал к клетчатому флагу, впечатлил многих зрителей. Менеджер по продажам M-B на западном побережье сообщил мне, что в течение следующей недели 11 300SL были доставлены людям, которые сказали, что они были проданы в Torrey Pines.

Одним из основных факторов, повлиявших на длинную череду побед в гонках 300SL, является его рама, не похожая на раму любого другого серийного автомобиля M-B.Сложная сеть трубок малого диаметра возводится таким образом, что на трубы действуют только тянущие и толкающие напряжения, а не скручивающие напряжения. Такая жесткость на кручение имеет решающее значение для сохранения однородной геометрии подвески, что, в свою очередь, оказывает решающее влияние на устойчивость на дороге. Трубки повсюду — над двигателем и в пассажирском пространстве. Рама изготавливается в основном вручную и ее появление в серийном производстве маловероятно.

Истинная сила характеристик 300SL, конечно же, заключается в его двигателе, который представляет собой замечательное сочетание радикальных и консервативных конструктивных особенностей.На консервативной стороне — чугунный блок, единственный верхний распределительный вал, НЕ наклоненные к V-образному сечению клапаны, далеко не прямолинейное соединение, умеренная степень сжатия. Последнее, номинально 8,55: 1, меняется в зависимости от конкретного двигателя, а фактическое передаточное число выбито на блоке цилиндров, прямо под заводской табличкой. Степень сжатия нашего стандартного тестового автомобиля составляла 8,28: 1.

На радикальной стороне — смещенное наклонное положение установки двигателя и необычные камеры сгорания, которые вообще не заходят в головку, а целиком находятся внутри блока цилиндров.Головка имеет идеально ровную нижнюю поверхность и огромные клапаны для небольшого двигателя; впускные отверстия имеют размер 1-5 / 8 дюймов, а выпускные — 1-15 / 16. Самым радикальным из всех, конечно, является система впрыска топлива.

Коленчатый вал 300SL установлен на семи коренных подшипниках. Короткие шатуны H-образного сечения отшлифованы до гладкой поверхности. По каналу вверх по центру стержня масло поступает к булавке для запястья. Головки поршней с полой юбкой имеют слегка клиновидную форму и составляют необычно функциональную часть камеры сгорания. Каждый поршень имеет три компрессионных кольца и одно масляное кольцо.

Одиночный верхний распредвал с четырьмя подшипниками и большим гасителем колебаний на переднем конце звездочки. По словам моего заводского информатора, стандартный распредвал 300SL идентичен тому, который используется в туристической машине Type 300S. Многие люди задавались вопросом, какое влияние впрыск топлива оказывает на фазы газораспределения. Очевидно, нет.

Значительный интерес для поклонников инженерной мысли представляет более чем легкое сходство между двигателем 300SL и базовым двигателем, который приводил в действие бессмертные типы K, S, SS и SSK Mercedes 20-х и начала 30-х годов. Доктор Порше сконструировал старую однокамерную шестерку с жутко звучащей воздуходувкой Roots. Ультрасовременная шестерка Mercedes выглядит почти так же под крышкой кулачка.Расположение клапана в шахматном порядке такое же, и расположение кулачкового толкателя практически идентично. Также интересно, что эффект ускорения, который Porsche получил с помощью дорогостоящего и сложного нагнетателя, теперь дублирован и превзойден с помощью гоночного распределительного вала 300SL.

С системой впрыска топлива набор из шести небольших плунжерных насосов подает распыленный бензин непосредственно в цилиндры под давлением от 568 до 682 фунтов на квадратный дюйм. Только воздух втягивается через впускные клапаны, а смесь топлива и воздуха происходит внутри цилиндров.Время и количество каждого выстрела топлива регулируются автоматически и точно. Фильтрация воздуха и топлива гораздо важнее, чем в карбюраторных двигателях.

Вы могли ожидать, что обслуживание системы будет чрезвычайно сложным, но это не так. Воздушный фильтр требует очистки каждые 2500 миль, топливный фильтр каждые 15000 км. Система подачи топлива автоматически компенсирует изменения высоты и температуры. На корпусе дроссельной заслонки во впускном коллекторе есть пара регулировочных винтов для регулирования холостого хода и богатства смеси.Их можно отрегулировать маленькой монеткой. Вот и все.

Одна особенность системы описана в руководстве пользователя. «С двигателем с впрыском может случиться так, что после остановки двигатель сделает несколько оборотов назад. Это не обязательно указывает на неисправность. Включите передачу в этом случае и остановите двигатель сцеплением». И еще одна мера предосторожности: для остановки «поверните ключ зажигания влево на холостом ходу. Ни в коем случае не пытайтесь остановить двигатель на более высоких оборотах, чем на холостом ходу.«Я предполагаю, что нарушение этого правила приводит к обезжириванию стенок цилиндров мощным впрыском сырого топлива.

Проверка у многих владельцев 300SL (на данный момент 171 человек купил машину только через дистрибьютора Западного побережья). не смог найти никаких претензий к надежности системы впрыска или, если на то пошло, автомобиля в целом. Механик, специализирующийся на 300SL, уверяет меня: «Вы просто ведете машину — это требует ужасных злоупотреблений и не создает проблем. .Раньше у нас была одна хроническая жалоба на отказ свечи зажигания. Теперь мы рекомендуем свечи с платиновым наконечником, и у вас больше не будет подобных проблем ».

Если учесть, сколько должно стоить производство каждой из этих машин — ручная работа, дорогие компоненты, качество — трудно рассматривать 300SL как нечто иное, чем выгодную сделку при базовой цене в 7463 доллара. И это включает в себя великолепный набор инструментов, электрические тормоза, откидное рулевое колесо, дополнительные рулевые колонки, часы, обогреватель, исчерпывающее руководство по техническому обслуживанию, каталог запчастей, подробные инструкции по обслуживанию автомобиля на протяжении первых 62 500 миль и многое другое. другие бонусные предметы.

На самом деле, вы можете купить базовый 300SL за 6900 долларов на заводе в Штутгарте, Германия. Транспортные расходы и импортные пошлины становятся вашей ответственностью. Однако, если вы привезете автомобиль в США в течение шести месяцев с момента покупки, завод вернет вам 1300 долларов, которые компенсируют расходы на фрахт и пошлины, а также некоторые другие расходы. Имея большие запасы запчастей в нескольких американских городах и отличную сервисную организацию под контролем завода, практически невозможно воспроизвести то, что 300SL может предложить любой ценой.

Mercedes-Benz представил версию Roadster 300SL на Женевском автосалоне 1957 года. Он фактически заменил купе типа «крыло чайки», которое было снято с производства в том же году. На 11000 долларов он был дороже, чем уходящее купе, и в него было внесено множество обновлений.

Mercedes-Benz описал его как свой «ответ на спрос во многих странах на особенно быстрый, комфортабельный открытый спортивный автомобиль.Этот автомобиль предлагает широкий спектр технических достижений для еще большей безопасности вождения и комфорта, а также высокий стандарт практической повседневной ценности для путешествий в реальном стиле ».

Как и «Крыло чайки», родстер имел примерно такую же конструкцию, но кузов был изменен на обычные двери. Отличия в деталях включали более крупные передние крылья, большие «евро» фары, меньшую решетку радиатора, более округлое переднее ветровое стекло и хромированную акцентную полосу, идущую по бокам автомобиля.

Чтобы сохранить жесткость, инженерам Mercedes-Benz пришлось добавить шасси большей структурной целостности. Таким образом, родстер немного тяжелее своего собрата-купе. Задняя подвеска также была переработана с одноточечным поворотным мостом и дополнительной винтовой пружиной.

теги	300sl
отправлено	Ричард Оуэн
тип	Серийный автомобиль
выпущен на	Женевский автосалон 1957 года
построен на	Германия
цена	10 900 долл. США
двигатель	Рядный-6
клапанный привод	SOHC
рабочий объем	2996 куб. см / 182.8 дюймов³
отверстие	85,09 мм / 3,35 дюйма
ход	87,9 мм / 3,46 дюйма
сжатие	9,5: 1
мощность	186,4 кВт / 250,0 л.с. при 6200 об / мин
удельная мощность	83,44 л.с. на литр
л.с. / масса	179,21 л.с. на тонну
крутящий момент	309,13 нм / 228,0 фут-фунт при 5000 об / мин
f подвеска	Wshbones
r подвеска	Поворотный мост
снаряженная масса	1395 кг / 3075 фунтов
колесная база	2400 мм / 94. 5 в
колея передняя	1397 мм / 55,0 дюймов
колея задняя	1448 мм / 57,0 дюймов
трансмиссия	4-ступенчатая механическая
максимальная скорость	~ 209,2 км / ч / 130,0 миль / ч
0-60 миль / ч	~ 7,1 секунды
0-100 миль / ч	~ 19,0 секунд

Спросите любого серьезного коллекционера, и он скажет вам, что каждое десятилетие имеет свои определяющие автомобили. А когда дело доходит до спортивных автомобилей 1950-х годов, немногие из них так высоко ценятся, как Mercedes-Benz 300 SL Gullwing.

На следующей неделе потрясающий образец автомобиля версии 1957 года будет выставлен на аукционе в рамках онлайн-аукциона Gooding & Company’s Geared. И хотя этот конкретный 300SL был подвергнут тщательной и хорошо задокументированной реставрации, он по-прежнему имеет свой оригинальный рядный шестицилиндровый двигатель.

Один взгляд на 300 SL, и легко понять, почему об этой машине говорят и сегодня.Это одно красивое купе с длинным носом, изящными изгибами и культовыми дверями типа «крыло чайки». Но в этой машине есть гораздо больше, чем просто ее внешний вид. В ранний послевоенный период гоночные автомобили практически не отделялись от дорожных, о чем свидетельствует выступ под капотом 300 SL. Это потому, что автомобиль оснащен тем же 3,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем, который используется в знаменитом гоночном автомобиле W194 автопроизводителя. Благодаря этой силовой установке, которая соединена с четырехступенчатой механической коробкой передач, великолепный grand tourer был способен развивать максимальную скорость 163 миль в час, что делало его самым быстрым серийным автомобилем той эпохи.

Несмотря на то, что ему 63 года, этот конкретный 300 SL находится в отличном состоянии, в немалой степени благодаря тщательной 10-месячной реставрации под наблюдением эксперта Джерри Хьелтнесса в 1997 году. В рамках этого процесса автомобиль был полностью разобран и все деталь была полностью обновлена или заменена деталью в «новом или лучшем» состоянии. Следует отметить, что номер двигателя не совпадает с номером, указанным в заводских записях автомобиля, но это из-за подтвержденной технической ошибки.С тех пор автомобиль регулярно обслуживался, в том числе ремонт стоимостью 40 000 долларов в прошлом году.

Серебряный 300 SL Gullwing, как ожидается, будет продан на аукционе на следующей неделе за 1–1,3 миллиона долларов. Зарегистрированные торги будут проходить с понедельника, 26 октября, по пятницу, 30 октября. И если вы хотите добавить что-то более современное в свою коллекцию, не волнуйтесь, потому что поразительный Lamborghini Countach «Periscopa» также будет выставлен на аукцион.

Эффектный Mercedes-Benz 300 SL Gullwing производился в течение трех лет, в течение которых всего 1400 автомобилей, не считая гоночных автомобилей и прототипов, были построены в основном вручную в лучших традициях Штутгарта.Несмотря на небольшой объем, Daimler-Benz достаточно убедился в ценности дорогого спортивного автомобиля как части модельного ряда, чтобы разработать улучшенную версию родстера.

Когда Макс Хоффман, американский дистрибьютор Mercedes-Benz, в 1953 году убедил Daimler-Benz запустить в производство клиентскую версию поразительного и успешного гоночного автомобиля 300 SL, отличительные двери в форме крыла чайки и комфорт закрытой кабины привели к созданию продукта. проектировщики решили, что первой версией, которая будет представлена, будет купе «Крыло чайки».Скорость, с которой этот первый прототип должен был попасть на выставку New York Armory и в выставочные залы дилеров, означала, что нужно было идти быстрее, поэтому почти сразу после начала производства купе начались работы по проектированию версии родстера с целью по исправлению недостатков купе.

В частности, Хоффман полагал, что спрос в США, особенно на западном побережье, будет намного выше на родстер, предлагающий удовольствие от езды сверху вниз. Оценка Хоффмана оказалась пророческой; после хороших продаж, чуть превышающих обязательство Хоффмана в 1000 единиц в 1955 году, первом полном году производства, продажи Gullwing упали до 311 в 1956 году, а производство было прекращено в середине 1957 года, когда было продано 1400 единиц.

Наиболее очевидной областью, требующей улучшения по сравнению с купе, была трубчатая рама, которая диктовала высокие широкие пороги под дверями, требуя от водителей и пассажиров выполнять акробатические входы и выходы. Дилеры даже попросили одну из своих сотрудников-женщин дать инструкции женщинам, принимающим доставку, чтобы показать им, как входить и выходить из машины самым женственным способом. Добавив диагональные распорки для фиксации опущенных боковых секций и усилив многие трубы основной рамы, инженеры смогли сохранить жесткость на кручение родстера, одновременно опустив центральные соединения под дверями.Были добавлены большие двери традиционной формы, чтобы облегчить доступ, а также разрешить использование сворачивающихся окон, что также уменьшало жаркую и душную атмосферу в теплые дни.

Из-за геометрии задней части, которая была адаптирована из шасси W186 более крупных седанов 300, купе также имели склонность к избыточной поворачиваемости. Чтобы решить эту проблему, в шасси родстера использовалась задняя подвеска с качающейся осью с одним шарниром, адаптированная от седанов 220a, с винтовой пружиной, установленной поперечно над дифференциалом, связанной с осями вертикальными стойками. Если заднее колесо на повороте ударится о неровность, эта дополнительная пружина сжимается, делая задний угол жестче и уменьшая избыточную поворачиваемость. Изменения в раме и подвеске также позволили установить более мягкие винтовые пружины, что обеспечило родстерам более податливую и комфортную езду без ущерба для спортивной управляемости.

Производительность была улучшена за счет нескольких изменений по сравнению с купе. Компрессия двигателя была увеличена, чтобы воспользоваться доступным 100-октановым бензином, а спортивный распределительный вал стал стандартным, что увеличило мощность на 25 лошадиных сил, чтобы компенсировать 250 фунтов.дополнительного веса родстера.

Предлагаемый здесь автомобиль ранее входил в Copperstate 1000 в начале 2000-х и снова в 2008 году, без происшествий. Совсем недавно он получил профессиональную реставрацию без кузова и болтов, выполненную Брюсом Келли из Lake Country Classics из Миннесоты в классическом серебре поверх красного кожаного салона с контрастным черным складным верхом N. ОПЕРАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ. Отрывные колеса типа «гребень», приспособленный багаж Карла Байша, а также необходимые книги и инструменты. Свои знания и детали к проекту добавил авторитет 300 SL и владелец SL Market Letter Джон Олсон, который работал консультантом.

1963 Mercedes-Benz 300 SL RoadsterGooding Geared Online — European Sporting & Historic Collection (2021) Лот № 1	£ 935000 ПРОДАНО	5 февраля 2021 г. 17 дней назад
1957 Mercedes-Benz 300 SL RoadsterRM Sotheby’s Arizona (2021) Лот № 138	$ 1 066 500 ПРОДАН	22 января 2021 года месяц назад

Kissimmee (2021) Лот № S137	$ 1,567,500 ПРОДАН	16 января 2021 года, месяц назад
1957 Mercedes-Benz 300SL RoadsterMecum Kissimmee (2021) Лот №	128010 S146
1955 Mercedes-Benz 300 SL «Papillon» Artcurial Automobiles sur les Champs (2020) Лот № 42	НЕ ПРОДАН 9 0280	3 дек 2020 г. 3 месяца назад
1957 Mercedes-Benz 300 SL GullwingGooding Geared Online — октябрь (2020) Лот № 26	$ 1,254,000 ПРОДАН	30 октября 2020 г. 4 месяца назад
1955 Mercedes-Benz 300 SL GullwingRM Sotheby’s The Elkhart Collection (2020) Лот № 1230	$ 1,495,500 ПРОДАН	23 октября 2020 г. 4 месяца назад
Mercedes-Benz 300 Roadster С HardtopBonhams The Zoute Sale (2020) Lot # 16	€ 851,000 ПРОДАНО	11 октября 2020 г. 4 месяца назад
1957 Mercedes-Benz 300SL GullwingBring A Trailer Auction	25 1,152,000 $ 1,152,000 ПРОДАНО , 2020 5 месяцев назад
1957 Mercedes-Benz 300 SL RoadsterRM Sotheby’s Shift / Monterey (2020) Lot # 232	$ 870,000 HIGH B ID	15 авг.2020 г. 6 месяцев назад
1955 Mercedes-Benz 300SL Gullwing CoupeBonhams Quail Motorcar Live & Online (2020) Лот № 69	НЕ ПРОДАН	14 авг. 2020 г. 6 месяцев назад
1960 Mercedes-Benz 300 SL RoadsterRM Sotheby’s Shift / Monterey (2020) Лот № 123	$ 1,045,000 Продано	14 августа 2020 г. 6 месяцев назад
$ 946,000 ПРОДАН	7 августа 2020 г. 6 месяцев назад
Mercedes-Benz 300 SL GullwingGooding 1955 года выпуска — август (2020 г.) Лот № 076	НЕ ПРОДАНО	7 августа 2020 г. 6 месяцев назад
1957 Mercedes-Benz 300 SL RoadsterArtcurial Monaco (2020) Номер лота 633	858 240 € ПРОДАНО 90 280	21 июл, 2020 7 месяцев назад
1955 Mercedes-Benz 300 SL PapillonArtcurial Monaco (2020) Lot # 663	€ 1,416,000 ПРОДАН	21 июля 2020 7 месяцев назад
1958 Mercedes-Benz 300 SL RoadsterRM Sotheby’s Online Only: Европейская распродажа (Эссен) (2020) Лот № 168	€ 759,000 ПРОДАНО	10 июня 2020 г. 8 месяцев назад
1956 Mercedes -Benz 300SL GullwingBring A Trailer Auction	$ 1,400,000 ВЫСОКАЯ СТАВКА	27 мая 2020 г. 9 месяцев назад
1957 Mercedes-Benz 300 SL RoadsterRM Sotheby’s Amelia Island (2020) Лот № 253 7528080	07 мар 2020 год назад
1957 Mercedes-Benz 300 SL RoadsterGooding Amelia Island (2020) Lot # 061	$ 995,000 Продано	Ma r 06, 2020 год назад
1958 Mercedes-Benz 300 SL RoadsterBonhams Amelia Island (2020) Lot # 180	$ 1,028,000 ПРОДАН	05 марта 2020 года назад	1963 Mercedes-Benz 300 SL Roadster With Factory HardtopBonhams Les Grandes Marques Du Monde Au Grande Palais (2020) Лот № 276	1 033 333 € ПРОДАН	6 февраля 2020 г. год назад
1954 Mercedes- Benz 300 SL GullwingRM Sotheby’s Paris (2020) Lot # 128	1073. 750 € ПРОДАНО	5 февраля 2020 года назад
1957 Mercedes-Benz 300 SL RoadsterRM Sotheby’s Paris (2020) Lot # 150	€ 764375 ПРОДАНО	фев 5, 2020 год назад
1961 Mercedes-Benz 300 SL RoadsterGooding Scottsdale (2020) Lot # 115	$ 775000 ПРОДАНО

Поскольку рост цен часто заставляет старинные автомобили застревать в гараже, копии классических автомобилей и мотоциклов предлагают экономичные альтернативы.Например, вместо оригинальной Shelby Cobra вы можете получить комплект Factory Five. Некоторые из них, например «Бугатти» Пур Санга, являются точными копиями, т. Е. Изготовлены теми же методами, что и оригиналы. Другие, такие как автомобили-продолжения Jaguar и Allard J2X MkIII, даже включены в официальные реестры моделей. Однако, несмотря на его культовый статус и ценник, реплики Mercedes 300SL Gullwing не существует. Но для этого есть веская причина.

Mercedes 300SL Gullwing занимает важное место в истории немецкого автопроизводителя.Особенно с дверями типа «крыло чайки». Хотя, в отличие от некоторых современных интерпретаций (* кашляет * Tesla Model X * кашляет *), они были созданы не для визуальной привлекательности. Как объясняет Bring a Trailer , жесткая и легкая рама автомобиля оставила его с высокими дверными порогами. Обычные двери не работают — отсюда и двери с крылом чайки.

И Mercedes 300SL Gullwing поражал не только визуально. Как сообщает Hagerty , это был первый легковой автомобиль с системой впрыска топлива. И с возможной максимальной скоростью 160 миль в час это был самый быстрый серийный автомобиль в мире в то время. Покойный сэр Стирлинг Мосс привел его к победе в Mille Miglia 1955 года. Недаром в 1999 году ему было присвоено звание «Спортивный автомобиль века». Поэтому Mercedes так его защищает.

Цитируя пресс-релиз компании, «форма кузова легендарной… модели была зарегистрирована торговой маркой Daimler AG.Любой, кто строит, предлагает или продает копии автомобиля, нарушает права Компании. Это применимо даже в том случае, если реплики не содержат логотипов или товарных знаков Компании. Daimler AG давно придерживается жесткого подхода к созданию реплик автомобилей ».

Под жестким подходом мы подразумеваем уничтожение реплик Mercedes 300SL Gullwing. В 2012 году, как сообщает Motor Trend , власти изъяли немецкие реплики 300SL из стекловолокна.Копии, которые рабочие Mercedes Classic раздробили на куски с помощью двух отдельных 33-тонных гидравлических прессов.

Использование обвесов для превращения автомобилей в нечто новое не является чем-то необычным.И несколько энтузиастов использовали эту стратегию для создания своих собственных клонов Mercedes Gullwing. Motor1 сообщает, что один владелец использовал Corvette 1996 года выпуска; в другом, Road & Track , использовался Mercedes SLK320 2000 года выпуска. А для SEMA 2018, сообщает Hoonigan , Джон Саркисян построил его на Mercedes SLK32 AMG 2002 года выпуска.

Помимо потенциальных юридических проблем, клон Саркисяна 300SL Gullwing чрезвычайно хорошо сделан.Помогает тот факт, что для изготовления формы для кузова из стекловолокна использовалось оригинальное крыло чайки. Хотя, клон заметно мощнее. В 50-х годах 3,0-литровый шестицилиндровый двигатель Mercedes 300SL выдавал 215 л.с. Стандартный 3,2-литровый V6 с наддувом SLK32 AMG развивает мощность 349 л.с. и 332 фунт-фут. Но здесь он настроен на 380 л.с. Кроме того, клон якобы легче оригинала.

Саркисян использовал в своей сборке несколько OEM-компонентов, таких как окна и прокладки, сообщает MB World . Также ковшеобразные сиденья от Gullwing. А изготовление клона было недешевым — изготовление одной решетки стоило около 30 000 долларов. Даже в этом случае Mercedes 300SL Gullwing 1950-х годов все равно был бы дороже.

. На момент написания этой статьи на BaT значилась отреставрированная модель 1956 года.Стартовая ставка составляла 1 000 000 долларов. Даже пример «удовлетворительного» состояния, сообщает Hagerty , ежедневный водитель с изъянами и недостатками оценивается в 910 000 долларов.

Уносимся в прошлое на «крыле чайки» — Мерседесе 300 SL — ДРАЙВ

Технические характеристики

Техника

За кадром

Крылатая ракета 300 SL – Автомобили – Коммерсантъ

Крылатая ракета 300 SL

Страницы истории Mercedes-Benz 300SL: элегантный и высокотехнологичный

Прототип Mercedes-Benz 300SLR

Mercedes-Benz 300SLR — победитель Ле-Мана 1952 года

Прототип серийного Mercedes-Benz 300 SL, 1953 год

Серийную модель представили в 1954 году

Поднимающиеся вверх двери – самая яркая черта дизайна 300 SL

Для удобства посадки и высадки руль сделали откидным

Благодаря непосредственному впрыску топлива мощность 3,0-литровой «шестерки» составила 215 л. с.

В основе 300 SL – легкая трубчатая рама, а капот, двери и крышка багажника изготовлены из алюминиевых сплавов

Гоночный Mercedes-Benz 300 SLR помог Стирлингу Моссу выиграть престижную гонку Mille Miglia

Обтекаемый Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe 1955 года

Mercedes-Benz W196 – чемпионский болид Хуана-Мануэля Фанхио

Легендарный Gullwing и его современный преемник Mercedes-Benz SLS AMG

1954 Mercedes-Benz 300 SL Gullwing Coupe

Mercedes-Benz 300 SL фото — 83 изображений высокого качества

Фотогалерея Mercedes-Benz 300 SL

Mercedes 300SL Gullwing — история легендарного спорткара 1950-х годов

Модель W186 как база для 300SL

Mercedes 300SL — серийное производство

Mercedes 300 SL Gullwing (Крыло чайки) 1954 — цена, технические характеристики, фото Мерседес 300 SL Gullwing

Mercedes-Benz 300 SL цена

Мercedes 300 SL Gullwing

Видео

Да, еще есть гаражные находки Mercedes 300 SL

1956 Mercedes-Benz 300SL — это автомобильный блеск

Технические характеристики

1958 Mercedes-Benz 300 SL Roadster Фотографии и информация

Подробнее

История продаж на аукционах

Красиво отреставрированные головы Mercedes-Benz 300SL Gullwing Heads выставлены на аукцион — отчет Робба

1957 Mercedes-Benz 300 SL Родстер | Аризона 2018

Mercedes-Benz 300SL — W198 Market

Почему никто не делает подлинный Mercedes 300SL Gullwing Replica

Add a comment Отменить ответ