Isuzu автобусы – Автобусы Симаз | Автобусы Simaz на базе шасси Isuzu

Модельный ряд автобусов ISUZU

Газовые

Городской автобус газовый (Метан) «Доступная среда» SIMAZ

Назначение: Городской

Класс: Класс 1

38 чел.

Подробнее

А 092G6 городской низкопольный

Назначение: Городской

Класс: Класс 1

42 чел.

Подробнее

А 092G7 городской

Назначение: Городской

Класс: Класс 1

42 чел.

Подробнее

Дизельные

Пригородный автобус SIMAZ 2258-0000010-542

Назначение: Пригородный

Класс: Класс 2

42 чел.

Подробнее

Междугородный SIMAZ 2258-0000010-526

Назначение: Междугородний

Класс: Класс 3

26 чел.

Подробнее

Городской автобус «Доступная среда» SIMAZ 2258-0000010-554

Назначение: Городской

Класс: Класс 1

54 чел.

Подробнее

Городской автобус «Доступная среда» SIMAZ 2258-0000010-558

Назначение: Городской

Класс: Класс 1

58 чел.

Подробнее

Городской/пригородный автобус SIMAZ 2258-0000010-46

Назначение: Городской

Класс: Класс 1

46 чел.

Подробнее

Городской/пригородный автобус SIMAZ 2258-0000010-53

Назначение: Городской

Класс: Класс 1

53 чел.

Подробнее

А 09620 туристический

Назначение: Туристический

Класс: Класс 3

36 чел.

Подробнее

А 09216 пригородный

Назначение: Пригородный

Класс: Класс 2

36 чел.

Подробнее

А 092Н6 городской низкопольный

Назначение: Городской

Класс: Класс 1

48/50 (без откидных) чел.

Подробнее

A 09206 городской

Назначение: Городской

Класс: Класс 1

52 чел.

Подробнее

Перспективные модели

Городской автобус газовый (Метан) «Доступная среда» SIMAZ

Назначение: Городской

Класс: Класс 1

38 чел.

Подробнее

isuzu-ek.ru

Междугородный автобус | Автобусы Симаз

isuzu-bus.ru

Городской/пригородный автобус SIMAZ 2258-542 | Автобусы Симаз

isuzu-bus.ru

Isuzu — Автобусы — OLX.uz

www.olx.uz

Статьи рубрики События ISUZU | Официальный дилер в России

2018.02.08

Стартовал совместный проект АО «ИСУЗУ РУС» и ООО «СИМАЗ» по производству автобусов.

В июле 2017 года между АО «ИСУЗУ РУС» и ООО «СИМАЗ» был подписан меморандум о намерениях по производству автобусов на шасси ISUZU NQR90. Первый прототип новой машины был собран в октябре, и сразу началась работа по ее испытаниям и сертификации. Параллельно шла подготовка к серийному производству автобусов, которое, согласно планам, должно быть запущено в декабре. Для ознакомления перевозчиков с новой техникой несколько машин пилотной партии будет передано в тестовую эксплуатацию. Это позволит транспортным компаниям провести сравнение новинки с имеющимися у них машинами на реальных маршрутах и всесторонне оценить эксплуатационные расходы.

В качестве шасси для нового автобуса была взята модель ISUZU NQR90. Ее основным преимуществом является хороший запас грузоподъемности, который позволяет автобусостроителю создавать на одном и том же шасси модификации автобусов разной вместительности, не допуская перегруза ходовой части, подвески и силовой линии. Одним из преимуществ также выступает пневматический привод тормозной системы — более надежный в сложных условиях эксплуатации, чем гидравлический. Кроме того, на тяжелых машинах пневматика предпочтительнее с точки зрения эффективности тормозов. В нашем случае речь идет об автобусах полной массой 9,5 тонны. Помимо этого, от пневматической магистрали будут запитываться воздухом механизмы привода дверей, следовательно, инженерам не нужно придумывать новые схемы и усложнять привод, снижая его надежность. Как показали ходовые испытания прототипа, двигатель мощностью 190 л. с. (крутящий момент 510 Н•м) обеспечивает машине хорошую динамику при движении в различных дорожных условиях. Рама шасси в процессе ее адаптации под кузов городской версии автобуса была доработана. В частности, для обеспечения оптимальной посадки кузова инженеры нарастили лонжероны в задней части. Для этой же цели по бокам устанавливаются дополнительные поперечины. Отметим, что за 7 лет выпуска кузов автобуса, монтируемый на японское шасси российской сборки, избавился от выявленных в процессе эксплуатации слабых мест, а пожелания перевозчиков по доработкам были выполнены в полном объеме. Одним словом, на выходе получился сбалансированный симбиоз надежного шасси и выверенного до мелочей кузова.

Первыми в серию войдут городские автобусы трех комплектаций. Самая вместительная рассчитана на перевозку 53 пассажиров. Ее салон будет оснащен 14 местами для сидения. Вторая комплектация берет на борт 46 пассажиров, 19 из которых размещаются в креслах. Третья комплектация имеет максимальное количество мест для сидения — 21, а общее число пассажиров составляет 42. Все три комплектации сформированы с учетом пожеланий перевозчиков, для которых важно иметь на маршрутах автобусы различной вместительности. Это позволит оптимизировать эксплуатационные затраты и повысить прибыль транспортной компании. В планах завода — выпускать не только городские модификации, но и междугороднюю версию автобуса. Ее создание потребует более глубокого вмешательства в конструкцию кузова. В частности, доработка кузова будет вестись с учетом размещения багажных отсеков.

Преимущество нового автобуса перед основными конкурентами — выносливая силовая линия, собранная из надежных японских агрегатов. Ресурс двигателя, коробки перемены передач и ведущего моста равен 1 млн километров. А при своевременном техническом обслуживании с применением оригинальных расходных материалов агрегаты прослужат еще дольше. Преимущество в надежности и выносливости справедливо и в отношении ходовой части и подвески, которые отлично работают на дорогах невысокого качества. Сравнивая городские версии нового автобуса с конкурентами, стоит сделать акцент и на большую вместительность. Так, машина, рассчитанная на перевозку 53 пассажиров, вплотную приближается к среднему классу. Гарантия на автобусы будет составлять 3 года или 200 000 километров — что наступит ранее. Цены и дата старта продаж будут объявлены в ближайшее время.

подпишитесь прямо сейчас

Комментарии

www.isuzu.ru

Автобус ISUZU из Ульяновска: знакомые всё лица!

То, что давно ожидалось, свершилось 10 июля: правительство Ульяновской области, АО «ИСУЗУ РУС» и ООО «СИМАЗ» подписали меморандум о намерениях, согласно которому в Ульяновске планируется развернуть производство автобусов малого класса на шасси ISUZU ELF 9.5. С областным правительством все понятно: оно проделало огромную работу по стимулированию производства японских коммерческой автомобилей на своей земле. С ISUZU тоже полная ясность: с уходом из страны украинского «Богдана» организация российского автобусного производства была лишь делом времени. А вот что за ООО «СИМАЗ», которому, как надо понимать, доверено непосредственно изготовление автобусов на японских шасси?

Поиски в интернете не проясняют ситуацию – там сведения об этой компании крайне скупы и ограничены главным образом ее регистрационными данными. Согласно ним, зарегистрирована компания в ноябре 2015-го. Новый производитель? И сразу такой контракт!

Судя по всему, дело обстоит так. Посмотрим, кто подписал меморандум со стороны ООО «СИМАЗ»: Сергей Полбин, директор по развитию. А теперь посмотрим на фото перспективного автобуса: ничего не напоминает?

Напоминает, да еще как! Более того, на одной из сопровождающих официальный релиз фотографий заметна эмблема автобуса. Эмблема знакомая – ее можно увидеть на автотехнике ульяновской компании «БАУ Мотор». Той самой, которая в 2006 году развернула сборочное производство в Ульяновске китайских среднетоннажных грузовиков под собственной маркой Феnix и которая, вложившись кредитными средствами в их локализацию, оказалась в весьма непростом положении. Входила «БАУ Мотор» в известный на рынке автомобильных комплектующих крупный ульяновский холдинг «АМС Групп», владельцем которого как раз и был Сергей Полбин. В 2014 – 2015 годах в прессе появлялись статьи о настигших компанию непростых временах, об осаждавших ее кредиторах и о сворачивании бизнеса. Что стало с «АМС Групп» теперь – информации нет, ранее числившийся официальным сайт не работает. А вот «БАУ-Мотор» превратилась в «БАУ-РУС», на сайте которой по-прежнему предлагается Феnix, правда, под более прозаичным названием BAW 33462-102. И оснащен он уже не китайским дизелем, а отечественным битопливным ЗМЗ-409.

Так вот, это самое «БАУ-Мотор» во второй половине 2010 года на шасси все того же BAW Феnix освоило производство 7,6-метрового 38-местного автобуса BAW Street с кузовом собственной разработки. Его боковины выполнили из нержавеющей стали, а переднюю и заднюю маски – из пластика. Для удешевления все колесные арки сделали идентичными, а фары головного света заимствовали у ВАЗ-2106. Машина получилась неплохой: маневренная, с большим расстоянием между сиденьями и позволяющим стоять в полный рост высоким потолком.

В феврале 2011 года на заводе «БАУ Моторс» для производства BAW Street открыли отдельный двухъярусный цех общей площадью 5 тыс. м2: предприятие строило планы изготавливать порядка 30 BAW Street в месяц. Но всего по сию пору удалось изготовить лишь порядка сотни автобусов, самый крупный парк которых – у ульяновских перевозчиков. Не помогла даже проведенная в 2014-м модернизация, в ходе которой машина приобрела более плавные внешние формы, получила измененную переднюю маску с современными светодиодными фарами и более высокую линию боковых окон. Но и это не помогло: даже при весьма конкурентной цене ульяновский BAW Street погубило шасси – мало кто готов был приобретать автобус с ходовой частью никому неизвестного производителя. Последний раз о поставках BAW Street информация пришла в марте 2015-го: два таких автобуса уехали заказчику в Казахстан.

Теперь же, судя по всему, вопрос с шасси наконец удалось решить должным образом: его новую марку знают и ценят во всем мире. За автобусы с таким шасси готовы платить – вспомним как продавался построенный на базе ISUZU украинский «Богдан»! Теперь из-за политических событий путь на российский рынок для «Богданов» фактически закрыт, а значит, его место вакантно! Единственный вопрос: сможет ли это место занять BAW Street, или как он теперь будет называться, даже с учетом использования шасси ISUZU?

С одной стороны, японцы никогда не стали бы заключать договор с «СИМАЗ», не будь он способен обеспечить требуемое качество, пусть даже эта компания номинально присутствует на рынке не более двух лет. Ведь для BAW Street в Ульяновске построен современный, обеспеченный всем необходимым оборудованием производственный комплекс, который в 2011 году из Китая приезжали открывать высшее руководство BAIC (BAW) и госчиновники высоко ранга. И, что важно: уже есть опыт выпуска и опыт эксплуатации таких автобусов, по мере выявления «детских болезней» их кузова неоднократно подвергали усовершенствованиям.

С другой стороны, главным аргументом в будущих продажах станет стоимость. Не секрет, что «Богданы» были популярны во многом благодаря очень привлекательному соотношению цена/качество. Поэтому у ульяновских автобусов это соотношение должно быть как минимум не хуже. Иначе заявляемого объема производства 500 машин в год никогда не достичь даже несмотря на такой козырь, как японское шасси. Сколько будет стоить автобус – вот главный вопрос. Думается, ответа на него ждать не долго – старт производства намечен на конец этого – начало следующего года.

Константин Закурдаев

Интересное от редакции:

11.03.2015 в 06:00

26.11.2014 в 07:01

09.09.2014 в 13:29

Читайте также:

11.03.2015 в 06:00

25.12.2014 в 07:57

06.09.2015 в 07:00

03.08.2016 в 06:30

16.01.2015 в 09:06

18.07.2016 в 08:00

28.06.2016 в 10:00

26.11.2014 в 07:01

28.12.2015 в 08:50

05.11.2014 в 13:23

st-kt.ru

Городской автобус Isuzu Erga

Citybus по-японски

Андрей Филиппов, фото автора

Япония всегда шла своим путём. Это касается и мелкого коммерческого транспорта, и грузовиков, и автобусов. И если первые два сегмента идут в ногу со временем, то с автобусами всё немного сложнее. Междугородные лайнеры выглядят вполне современно, а вот городские автобусы как будто застыли во времени, и их «кирпичный» дизайн теперь превратился в незыблемый монолит, хотя по агрегатной начинке они могут свободно конкурировать с европейцами…

Под брендом J bus в Японии выпускают как междугородные, так и городские машины на агрегатах Hino и Isuzu соответственно. Впрочем, реально никакой строгой градации нет, и визуально определить, какой бренд скрыт под стандартным кузовом, практически невозможно, так как под заказ на машину поставят то, что вам нужно…

Странные пассажиры

Если коротко, то всё «разнообразие» модельного ряда городских машин представлено моделью Isuzu Erga в двух вариантах колёсной базы и длины. «Длинная» модификация – QQG-LV234N3 с базой 5300 мм и общей длиной 10 925 мм, а «короткая» модификация – QQG-LV234L3, 4800 мм и 10 425 мм соответственно.

Первое, что сразу бросается в глаза в городских машинах Isuzu Erga, – это специфические служебные двери. Формула дверей на всех машинах 2-1-0. Причём первая дверь двухстворчатая, «обкатывающего» типа и имеет ширину проёма в свету всего 1030 мм. Вторая дверь ещё интереснее – она одностворчатая, сдвижная, с проёмом и того меньше – 1000 мм! Однако именно в её проходе под полом расположен выдвижной автоматический пандус для заезда инвалидных и детских колясок. А ещё есть распашная дверь аварийного выхода по правому борту (мы же в Японии). Непривычно, и тем не менее.

Компоновка салона полунизкопольная, но с нюансами. От первой двери пол немного поднимается ко второй, из расчёта укрыть выше-упомянутый выдвижной пандус. А за второй дверью уже идут привычные ступеньки. Однако есть и «промежуточный» вариант – ступени меньшей высоты, переходящие в пандус, ведущий к задним рядам. Оригинально, но не более.

Каждую из модификаций выпускают в четырёх вариантах планировки салона. Их общая особенность – активное использование страпонтенов (между прочим, все они снабжены подлокотниками и имеют «правильную» направленность). Ещё одна особенность – наличие «метромест» вдоль левого борта между дверями. Единственный привычный для нас вариант предусмотрен в модификации QQG-LV234N3 – в нём все кресла стоят лицом по ходу движения, общее число кресел доведено до 29.

Ещё один нюанс связан с комплекцией самих японцев. Вы правильно догадались – расстояние между креслами сравнительно мало, и среднестатистический европеец упирается коленями в спинку впереди стоящего сиденья. Ну и, разумеется, в хвостовой части автобуса потолок психологически давит даже на тех, кто не отличается ростом Гулливера.

Впрочем, даже с учётом всех нюансов салон не кажется тесным. Как-никак 2310 мм – ширина и 2325 мм – высота (в центре). Да и ширина прохода даже между передними колёсными арками – приемлемые 835 мм.

Рубка аскета

В Японии, как и в Европе, не принято отделять кабину водителя сплошной перегородкой, так что и отдельный вход на рабочее место, естественно, не предусмотрен. Более того, даже защитного стекла за спиной шофёра нет – обычная сворачивающаяся шторка, аналогичная противосолнечной.

Само рабочее место тоже далеко от современных дизайнерских веяний. Плоская панель, квадратно-прямоугольные ящики по бокам, россыпь клавиш, кнопок и… тумблеров (в советских автобусах и троллейбусах на такие обычно надевали колпачки от ручек для удобства пользования). Причём это именно «россыпь» – что-то на панели, что-то на «подоконнике», что-то в районе ступней, а иные высоко над головой. Хаос, да и только.

Зато рядом с этим архаизмом прекрасно уживается КРУГОВАЯ система видеонаблюдения. Причём и экран не бликует, и картинка цветная и чёткая. Впрочем и без неё система зеркал, как внешних, так и внутрисалонных, вкупе со световой сигнализацией позволяет контролировать практически всё и вся.

Порадовало размещение воздуховодов в кабине и рядом с ней – похоже, создать свой микроклимат водителю будет несложно. Впрочем, с полноценным кондиционером в салоне это может и не понадобиться.

Увы, скрупулезного описания комплектации и железной начинки сегодня не будет. И дело даже не в том, что автобусы вряд ли когда-либо будут поставлять в Россию. Просто японцы, несмотря на свой педантичный подход к любому делу, оказались не готовы к тому, что эти русские проявят столь пристальный интерес к их пассажирскому транспорту. Впрочем, общие данные наиболее интересной модели Isuzu Erga Hybrid в кузове QQG-LV234L3 приведены в таблице. Из того, что в неё не вошло, отмечу – регулируемая пневмоподвеска с ходом «плюс / минус» 50 мм от «нулевого» положения и функцией «книлинг» с 70-мм ходом.

Если же говорить о личных впечатлениях, то автобус не удивил, но и не разочаровал. Нам удалось прокатиться как на дизельной (экологическая классность достигается применением AdBlue), так и на гибридной машинах. Двигатель даже в дизельной версии не досаждает шумами, а гибрид (на то он и гибрид) – там вообще «тишина». О разгонной динамике на заводской территории говорить несерьёзно, но можно констатировать, что раздражающих вибраций не было ни на холостом ходу, ни на повышенных оборотах при ускорении или торможении. Для обслуживания мотора, кроме привычных наружных люков, активно используются и внутренние люки, а пол в корме вообще можно демонтировать чуть ли не полностью.

Ну и, пожалуй, завершающий штрих. Машины на фотографиях 2011 и 2009 года выпуска. Даже со скидкой, что это внутризаводской транспорт, их состояние идеально, и если бы не VIN-таблички, я бы с уверенностью заявил, что это новенькие машины, только что с конвейера. Культура производства? Культура поведения? Скорее, всё вместе, но, тем не менее – факт сохранности налицо. Нам есть к чему стремиться!

www.gruzovikpress.ru