Выхлопные системы тюнинг: Тюнинг выхлопной системы

Содержание

Зачем нужен тюнинг выхлопной системы автомобиля

Многие автовладельцы, с целью улучшить или изменить внешние характеристики своего транспортного средства нередко прибегают к тюнингу. Как правило, касается он внешности автомобиля, его салона и технической части. Возможно внесение единичных изменений.

В последнее время популярностью начал пользоваться тюнинг систем выхлопных газов. С его помощью не только преображается внешний вид транспортного средства, но и улучшаются мощностные параметры. Перейдите на страницу http://тюнинг-выхлопной-системы.москва/тюнинг-выхлопной/ и узнайте больше о проведении данной процедуры.

Прямоточная система выхлопа выступает важным атрибутом автомобильного тюнинга. Как правило, встречается она чаще всего на «заряженных» автомобилях. Стандартный глушитель автомобиля представляет собой лабиринт из перегородок, через которые проходит газ. При этом его скорость и звучание постепенно снижается. За счет наличия особых перфорированных элементов присутствует эффект приглушения высоких частот, по принципу резонатора.

Занимаясь тюнингом выпускной системы, можно решить несколько задач. Во-первых, наблюдается улучшение звучания мотора и преображается  внешний вид автомобиля в сторону драйвового и агрессивного. Во-вторых, при помощи тюнинга увеличивается мощность силового агрегата транспортного средства.

Для каждого автомобилиста важно, что его машина работала как слаженный механизм. Поэтому к улучшению выхлопной системы следует подходить серьезно. Не рекомендуется экономить на данном мероприятии, так как качественный тюнинг способен повысить мощностные параметры авто, а неудачный только добавит дополнительных расходов и нервозности.

При выборе тюнинга системы выхлопа не существует особых  правил. При этом стоит отталкиваться от собственных желаний и финансов, учитывая возможности авто. Владея спортивным автомобилем, при помощи доработки системы выхлопа можно не только улучшит ее «звучание», но и добавить несколько лошадиных сил. Если авто не отличается высокой мощностью, акцентировать внимание стоит на улучшении его визуального восприятия, используя внешний тюнинг.

Тюнинг выхлопных систем

+7 (495) 142-09-55

http://тюнинг-выхлопной-системы.москва

г. Москва.

На правах рекламы

Оценка текста

Тюнинг выхлопной системы

Специалисты сервиса «ГЛУШИТЕЛЬ55» являются профессионалами в области технического и визуального улучшения системы выхлопа и производят:

  • установку хромированных насадок на глушитель;
  • установку прямоточных глушителей;
  • устаноку выпускных коллекторов;
  • раздвоение выхлопной системы на 2 стороны;
  • и другие услуги по тюнингу.

 

 

Улучшение звука выхлопной системы

Одним из популярных видов тюнинга глушителей является улучшение звука выхлопа. Благодаря применению труб разного диаметра, а также установки резонаторов, появляется возможность увеличить как громкость выхлопа, так и его тональность. С помощью смены деталей подбирается именно тот звук, который больше всего устраивает заказчика. При помощи установки дополнительных пламегасителей с диффузором можно также снизить шумовой уровень глушителя и при этом сохранить его мощность. Это становится возможным благодаря установке прямоточных глушителей, а также пламегасителей или замене глушителя?!

Увеличение мощности автомобиля

 

Рис.1 Старая система в сборе

Рис.2 Новая система в сборе

 

Для проведения тюнинга системы выхлопа с целью повышения мощности создается система, при которой уменьшается сопротивление для выхода выхлопных газов. В результате этого двигатель работает в штатном режиме, а мощность автомобиля увеличивается. Данного эффекта можно достичь двумя способами. В первом случае из системы удаляется катализатор, а во втором — выхлопная система полностью заменяется. Первый вариант требует программной настройки датчиков лямбда-зонда. Иначе компьютер автомобиля вследствие отсутствия катализатора будет выдавать ошибку. В результате данных манипуляций, можно получить рост в силе свыше 12-15 л.с. посредством замены всех элементов выхлопной системы. Следует отметить что теоретически можно достичь даже 30 л.с. (пример на рис. 2), но эксплуатация в городских условиях такого автомобиля будет невозможной. Достаточно оценить, насколько высок уровень шумов выхлопа у спортивных автомобилей, у которых нет ограничений по уровню децибел, при разрешенном параметре в 100 децибел. Поэтому для городских авто обычно достаточно ограничиться частичными изменениями и достичь оптимальной прибавки в мощности до 5-7 л.с.

Стоимость тюнинга

Тюнинг глушителей – работа творческая и зависит от индивидуальных предпочтений автовладельцев. При этом учитываются особенности самого автомобиля и располагаемый бюджет клиента.

от 10000.

Тюнинг выхлопной системы

Тюнинг выхлопной системы автомобиля

 Сегодня мы поговорим о том, что такое тюнинг выхлопной системы автомобиля или как прокачать звук своего авто.

Что приковывает взоры к современному автомобилю, молнией проносящемуся мимо? Яркие цвета и блеск, оригинальные формы и, конечно, звук. У каждого авто он свой: шелестящий — как золотистые листья, рычащий — как дикий зверь, или потрескивающий — как горячее пламя. Звучание автомобиля зачастую становится предметом особой гордости его владельца. Именно поэтому сегодня так популярен тюнинг выхлопных систем, напрямую влияющий на звучание автомобиля.

Чаще всего такой тюнинг делают в следующих случаях:

  • Хочется получить приятный рычащий звук, ассоциирующийся с мощью автомобиля;
  • Для создания индивидуального облика своего авто;
  • Чтобы действительно увеличить мощность и улучшить ходовые качества.

А теперь мы более подробно рассмотрим тюнинг выхлопной системы автомобиля, поговорим о самых актуальных его видах, а также о том, как правильно подойти к вопросу серьезных модификаций.

Тюнинг выхлопной системы автомобиля: его виды

Условно он делится на внешний и внутренний.

Как видно из самого названия, в первом случае выхлопная система преображается лишь внешне. На нее устанавливают различные насадки, которые носят сугубо эстетический характер, не влияют на звук глушителя и динамику автомобиля. Но завистливые взгляды окружающих будут гарантированы.

Внутренний тюнинг понадобится, если вы хотите, чтобы у вашего авто был по-настоящему мощный и или, наоборот, мягкий звук. Тут требуются более сложные работы с изменением конструкции выхлопной системы.Причем установка, к примеру, выхлопной системы спортивного типа поможет не только преобразить звучание автомобиля, но и улучшить его динамику, а также увеличить мощность двигателя.

Модификации своими силами или профессиональный тюнинг выхлопных систем?

Перед тем, как приступать к серьезным модификациям, нужна обязательная диагностика авто. Особенно, если вы хотите не просто улучшить внешний вид глушителя, а провести более сложный технический тюнинг.

Любой ремонт и вмешательство в выхлопные системы требуют не только наличия оборудования и навыков работы, но и учета технических характеристик автомобиля, типа глушителя, наличия катализатора и других нюансов.

Важно понимать, что замена элементов выхлопной системы влияет на расход топлива. После изменений в работе глушителя и катализаторов нужно обязательно провести регулировку подачи топлива.

Пытаясь осуществить тюнинг глушителей самостоятельно, вы рискуете не только потерять мощность двигателя, но и нанести своему автомобилю такой ущерб, что никакой ремонт не поможет.

Лучше доверить тюнинг выхлопной системы профессионалам, которые учитывают малейшие нюансы конструкции каждого конкретного автомобиля.

Наш сервис в Нижем Новгороде производит профессиональный тюнинг выхлопных систем. Мы предлагаем:

Тюнинг выхлопной системы иномарок

У нас вы найдете широкий выбор качественных глушителей и насадок от самых популярных современных производителей. При желании наши специалисты помогут не только изменить внешний стиль глушителя, но и подарить вашему авто абсолютно эксклюзивный и благородный звук. 

Тюнинг выхлопной системы ВАЗ, УАЗ, ГАЗ 

Если ваш железный друг уже не радует былой мощью, или вы просто хотите добавить что-то новое в его облик, наш автосервис к вашим услугам. Мы сделаем качественный тюнинг вашего авто с учетом всех важнейших особенностей его устройства. У нас также возможна предварительная диагностика. К нам можно записаться для установления возможности проведения тюнинга, а также для определения объема и стоимости работы. 

Почему Нижний Новгород? Тюнинг выхлопной системы у нас: в чем преимущества?

• Мы осуществляем широкий спектр работ по тюнингу, замене и установке глушителей. На все виды услуг предоставляется гарантия.

• Мы используем только первоклассные материалы, а наши специалисты имеют соответствующую квалификацию и опыт.

• Все работы производятся со строгим соблюдением необходимых технологий.

• Наши цены на ремонт и тюнинг выхлопных систем приятно поражают своей демократичностью. В Нижний Новгород приезжают автолюбители из Москвы и Санкт-Петербурга, которые высоко ценят нас за качество, оперативность и приятную ценовую политику.

415-92-96 ш.Сормовское, 1Б
423-92-96 ул.Нартова, 6 корп.3
413-92-96 ул.Переходникова, 27Б (ст. Метро Пролетарская)

Тюнинг выхлопной системы

В выхлопную систему автомобиля входят такие элементы как глушитель, катализатор и коллектор. Ее функциями является понижение токсичности и вывод выбрасываемых автомобилем газов, подавление издаваемого шума. Другой ролью выхлопной системы является создание внешнего стиля и образа автомобиля, а также его звучания. Особенно это актуально для спортивных автомобилей и любителей стильных каров.

Что это из себя представляет? Обобщая в целом – комплекс работ по улучшению технических, звуковых и внешних характеристик всей выхлопной системы. Самым значимым видом тюнинга является технический, именно благодаря ему возможно получить прирост мощности автомобиля. Звуковой и визуальный тюнинг как можно понять из названия, не несут в себе практической пользы, однако повышают примечательность и звучания автомобиля.

Тюнинг выхлопной системы – мероприятие ответственное и далеко не легкое и подходить к нему нужно соответствующим образом. Ни в коем случае не стоит пытаться провести его самостоятельно или у «специалистов» которых не имели реального опыта в подобном деле. Некачественно проведенный тюнинг повлечет за собой дополнительны проблемы и только ухудшит работу системы, что приведет к новым финансовым затратам уже на ремонт.

Что все это дает

Как мы уже упомянули выше, тюнинг выхлопной системы условно делиться на три типа: технический, визуальный, аудио тюнинг. Давайте разберем, какие именно работы включает в себя каждый из трех типов и что конкретно он даст при его установке.

Технический тюнинг выхлопной системы – является самым «вкусным» и несет реальную техническую выгоду. Благодаря ему потенциальная мощь автомобиля может увеличиваться до 15%. Однако данный вид тюнинга при всей его привлекательности на первый взгляд, не так часто используется автовладельцами и применяется лишь в действительно необходимых случаях. Обратной стороной медали является значительное повышение расхода топлива.

Визуальный тюнинг выхлопной системы – говорит сам за себя, он включает в себя работы по внешнему изменению глушителя и насадках. Он является достаточно простым в виду того что не требует практически никаких вмешательств в конструкцию самой системы, соответственно не требует больших финансовых затрат. Наиболее примечательным эффектом визуального тюнинга является так называемый «язык дракона» — языки пламени, вырывающиеся из выхлопной трубы.

Аудио тюнинг выхлопной системы – заставляет автомобиль «рычать другим голосом», более звучным и мощным, именно таким, какой доносится грозным гулом по всей улице от настоящего спорткара. В этом случае производится полная замена нейтрализатора на пламегаситель, а также устанавливается прямоточный глушитель.

Тюнинг выхлопной системы в HypeRtune

Если вы решили провести любой тюнинг выхлопной системы в Жуковском будто то технический, визуальный или аудиотюнинг, автосервис HyperRune предложит вам профессиональное исполнение данных работ с гарантией результата. Квалифицированный штат мастеров тюнинга с многолетним опытом и самым современным оборудованием выполнят любую работу на высшем уровне. В наличие имеются необходимые расходные материалы и детали, а если потребуется нечто редкое мы без проблем подберем и закажем этот элемент у наших поставщиков по выгодной цене.

Записаться на обслуживание 8 (985) 191-51-91 (или задать вопрос об услуге)

ТЮНИНГ ВЫХЛОПНОЙ СИСТЕМЫ — hp-tuning.com

Выхлопная система – важный элемент каждого автомобиля. От эстетических и эксплуатационных параметров будут зависеть звуковые характеристики транспортного средства и даже мощность двигателя. Тюнинг выхлопной системы улучшает дизайн авто, увеличивает настройку громкости выхлопа. В целом, это уникальная возможность повлиять на основные параметры двигателя машины, не внося при этом серьезных технических изменений в его конструкцию.Тюнинг выхлопных систем – это в первую очередь, возможность повлиять на основные параметры двигателя машины, не внося, при этом, изменений в его конструкцию.Данная услуга предлагает комплекс работ по замене ключевых деталей системы выпуска отработанных газов на более эффективные аналоги.

 

Тюнинг выхлопных систем: особенности и разновидности

Чаще всего такой апгрейд предполагает замену глушителя или установку специальной насадки на него. Он позволяет придать автомобилю более брутальный или спортивный вид. 

Тюнинг выхлопа имеет несколько разновидностей:

  1. Установка спортивного (прямоточного) глушителя. Благодаря ей можно увеличить мощность движка до 15 лошадиных сил. От стандартного аналога его отличает отсутствие перегородок и других препятствий на пути выхлопных газов. Набивка из минеральной ваты снижает импульс отработанных газов и вместе  с этим уменьшает звуки выхлопа.
  2. Раздвоение системы выхлопа. Такое конструктивное решение нечасто встречается в штатном исполнении автомобилей, исключение – спортивные машины и премиум-модели. Для остальных автомобилей такой тюнинг осуществляется индивидуально на СТО. Разводка выхлопа объединяет декоративную функцию и повышение мощности двигателя.
  3. Установка прямоточной выхлопной трубы. Она также обеспечивает прирост мощности автомобиля. Такая труба имеет большой диаметр и минимальное количество изгибов, поэтому обладает большей пропускной способностью. Для ее изготовления используется толстая сталь или титан.
  4. Доработка звука выхлопной системы или аудио-тюнинг. Такой тюнинг системы выхлопа обеспечит рыкающие, приятные на слух звуки. В данном варианте в автомобиле полностью меняется нейтрализатор и устанавливается прямоточный глушитель.
  5. Установка насадок на глушитель. Благодаря им можно быстро и недорого улучшить внешний вид автомобиля.

Разновидности тюнинга выхлопных систем

На что повлияет тюнинг выхлопной системы?

В первую очередь, данный апгрейд оказывает прямое влияние на показатели мощности системы ДВС. Также на нее влияют и другие факторы:

  • конструкция базовой выхлопной системы. Показатели, заложенные производителем, имеют определенные ограничения, которые нужно учитывать;
  • конструкция новой системы. Правильный расчет позволяет установить все узлы новой системы правильно, чтобы мощность увеличилась;
  • исправность работы топливной системы и ДВС. От того будет зависеть, насколько эффективной будет тюнинг.

Не забывайте, что качественные детали для хорошего тюнинга выхлопной системы автомобиля не могут быть дешевыми. Старайтесь не экономить на качестве устанавливаемых элементов. Осуществление тюнинга – лучший способ улучшить его профессиональные характеристики

 

Внешний вид

Чаще всего предполагает замену глушителя или установку насадки на него. Позволяет придать автомобилю более брутальный или спортивный вид. Глушитель может быть изготовлен из любого пригодного материала: титан, карбон, хромированная сталь и т.д. Существует возможность вывести выхлопную систему сбоку автомобиля.

В целом, замена элементов выхлопной системы, в том числе соединительных труб, позволяет добиться нужного звучания выхлопной трубы.При правильном подборе всех элементов системы выхлопа, можно сделать звук максимально тихим, или добавить к нему хлопки, прострелы и т.д. Идея о ремонте и тюнинге выхлопных систем посещает водителей транспортных средств как классического модельного ряда, так и спортивных автомобилей.

 

 

Звучание выхлопной системы после тюнинга

Самый распространенный способ повлиять на звучание выхлопа – это замена катализатора на пламегаситель. В таком случае, звук станет более тихим, однако, при этом, повысится процент токсичных веществ в выхлопных газах.
В целом, замена каждой детали выхлопной системы, в том числе соединительных труб, позволяет добиться нужного звучания.

При правильном подборе всех элементов системы выхлопа,  можно сделать звук максимально тихим, или добавить к нему хлопки, прострелы и т.д.

Существует возможность вывести выхлопную систему сбоку автомобиля. На тюнинг выхлопной системы цена будет зависеть от стоимости запчастей и объема проделанной работы. Запчасти из качественных материалов вроде титана, стали или карбона стоят дороже, однако они имеют более длительный эксплуатационный срок и привлекательный внешний вид. Большие глушители смотрятся более солидно, однако максимальный размер детали будет зависеть от характеристик авто. Узнать точную стоимость работ можно в автосервисе HP-tuning.

 

Спортивный глушитель

Установка прямоточного (спортивного глушителя) уже позволяет повысить мощность двигателя на 10-15 лошадиных сил. Эта деталь отличается от стандартного глушителя тем, что в ней отсутствуют перегородки и другие препятствия, на пути выхлопных газов. Набивка из минеральной ваты и перегородки, которые входят в конструкцию обычного глушителя предназначены  для снижения импульса отработанных газов. Это снижает громкость звука выхлопа, но при этом замедляет выхлоп и уменьшает мощность двигателя.

Конструкция спортивного глушителя, без перегородок, дает сразу 2 эффекта:

  • низкочастотный шум высокой громкости
  • повышение мощности ДВС, за счет свободного вывода отработанных газов

 

 

Раздвоение систем выхлопа

Раздвоение выхлопа или разведение выпускной системы на две стороны – это конструктивное решение, которое редко встречается в штатном исполнении автомобилей, за исключением спортивных машин и премиум-моделей. Для остальных автомобилей разводка выхлопа доступна посредством проведения тюнинга выхлопа или как еще говорят рестайлинга выпускной системы.

Разводка выхлопа может входить в комплекс работ по тюнингу, а может быть основным изменением в системе. Если разведение выхлопной системы производится в комплексе с другими работами по тюнингу, то кроме декоративной функции, и нового звука выхлопа, можно рассчитывать на повышение мощности и крутящего момента двигателя.

Раздвоение выхлопной системы придает транспортному средству вид спортивного и премиального автомобиля. Кроме того, такие выхлопные системы просто выглядят нестандартно, что придает индивидуальности даже без использования специфичных насадок

 

 

 

  Если смотреть по существу, то вся система выхлопа считается дополнительным сопротивляющимся фактором двигателю, а сопротивление по закону физики понижает выходную мощность       двигателя.    Основной целью тюнинга системы выхлопа становится понижение данного сопротивления.

АЛЕКСАНДРМастер

 

Где можно заказать тюнинг выхлопной системы в Харькове?

Если вам не нравится звук выхлопа вашего авто или вы хотите провести небольшой тюнинг, обращайтесь в автосервис HP-tuning. Наши мастера специализируются на машинах разных брендов, используют в своей работе фирменные комплектующие и новейшие технологии.

Опытные специалисты готовы предложить несколько вариантов тюнинга, которые оценят любители эстетики и практичности. Установка выхлопа будет зависеть от серии, модели авто, а также Ваших пожеланий. Узнать стоимость услуг можно на сайте сервисного центра или по телефону. Обращаясь к нам, Вы непременно найдете решение касательно тюнинга системы выпуска Вашего авто.

Тюнинг выхлопной системы, тюнинг выхлопа | Украина

Тюнинг выхлопной системы

Выхлопные системы также подлежат тюнингу и модернизации.

Тюнинг системы выхлопа — мы предлагаем нашим клиентам возможность улучшить базовые характеристики автомобиля с помощью замены оригинального глушителя на профессиональные системы выхлопа двигателя от лучших мировых производителей. Тюнинг выхлопной трубы — это спортивный выхлоп, увеличение мощности автомобиля и презентабельный внешний вид.

Установка глушителей, тюнинг выхлопной системы, замена, диагностика — двойные спортивные выхлопные системы, прямоточные глушители, эксклюзивные насадки на выхлопную, системы управления звуком выхлопа и прочие радости любителям порычать на прямотоках.

Ремонт глушителей — если вас устраивает оригинальная выхлопная система и вы не хотите делать тюнинг глушителя, но пришло время обслуживания или просто повредили о наши дороги — постараемся помочь. От быстрого ремонта катализатора, пламегасителя, выхлопной трубы — до полной замены на оригинальные детали или новый глушитель в сборе.

Адекватные цены и качественное исполнение — за счет налаженной работы с поставщиками по всему миру. Только оригинальные запасные части. Индивидуальный подход к каждому клиенту. Гарантия на работы.

Выхлопная система: тюнинг в Украине

Тюнинг систем выхлопа — мы предлагаем нашим клиентам возможность улучшить базовые характеристики автомобиля с помощью замены оригинального глушителя на профессиональные системы выхлопа двигателя от лучших мировых производителей. Тюнинг выхлопных систем  — это не только спортивный звук, увеличение мощности автомобиля, но и  оригинальный внешний вид.

 

 

Мы предлагаем купить глушитель с установкой, тюнинг выхлопной системы, замену, диагностику — двойные спортивные выхлопные системы, прямоточные глушители, эксклюзивные насадки на выхлопную, системы управления звуком выхлопа и прочие радости любителям порычать на прямотоках.

Ремонт глушителей — если Вас устраивает оригинальная выхлопная система, но пришло время обслуживания или просто повредили о наши дороги — постараемся помочь. От быстрого ремонта катализатора, пламегасителя, выхлопной трубы — до полной замены на оригинальные детали или новый глушитель в сборе.

Адекватные цены и качественное исполнение — за счет налаженной работы с поставщиками по всему миру. Только оригинальные запасные части. Индивидуальный подход к каждому клиенту и возможность воспользоваться нашими услугами в Днепре, Киеве, Харькове, Одессе, Львове, Запорожье и других городах Украины. Гарантия на работы.

 


 

Интересует супер-АКТИВНЫЙ ЗВУК ВЫХЛОПА без изменения выхлопной системы — тогда вам сюда. Будет интересно!

 


 

Оригинальные выхлопные системы Akrapovic

Тюнинг выхлопной системы по недорогой цене, тюнинг выхлопной системы в Москве

Многие современные автомобильные владельцы слышали о тюнинге выхлопных систем. Однако далеко не все представляют в полной мере что собственно подразумевает под собой тюнинг выхлопной системы.

Многие современные автомобильные владельцы слышали о тюнинге выхлопных систем. Однако далеко не все представляют в полной мере что собственно подразумевает под собой тюнинг выхлопной системы.

Что такое тюнинг выхлопной системы?

В каждом автомобиле установлена индивидуальная выхлопная система, которая влияет на множество важных факторов, например, на такие как:

  • звук;
  • продуктивность работы двигателя;
  • мощность двигателя.

Выхлопная система будет влиять на работу всего автомобиля, поэтому очень важно следить за ее исправностью.

Ремонт и тюнинг выхлопной системы позволяет существенно улучшить работу всего автомобиля, а также придать машине оригинальный внешний вид. К примеру, владельцы спортивных новеньких иномарок тюнингуют свои машины особенным образом, а тюнинг выхлопной системы позволяет машине издавать более мощный и громкий звук, на который обращают внимание все окружающие люди.

Для солидных автомобилей чаще всего используют такой тюнинг, который в первую очередь влияет на внешний вид автомобиля. На нашем развитом автомобильном рынке существует большое количество специальных насадок. Такой большой выбор позволяет выбрать такой вариант, который будет идеально сочетаться с тем или иным авто.


Вид работ (Точные цены уточняйте у мастеров) +7 (495) 134-81-31Цена
Замена гофры, стандартот 1600 р.
Установка пламегасителяот 1600 р.
Замена катализатора в коллектореот 5000 р.
Замена штатных деталейот 600 р.
Разводка на две стороныот 6500 р.
Установка насадокот 1000 р.
Установка обманкиот 600 р.
Замена лямбда-зондаот 700 р.
Замена бандажного хомутаот 500 р.
Установка спортивного глушителяот 2000 р.
Катализатор евро 4от 6500 р.
Резинка глушителяот 150 р.
Глушитель универсальныйот 2500 р.
Гофра любого размера1000 р.
пламегасительот 2000 р.
Обманка лямбда-зондаот 1000 р.
Хомут стремяночныйот 200 р.
Хомут бандажныйот 500 р.
Прокладкиот 200 р.
Графитовые кольцаот 500 р.
Установка нештатного глушителяот 4000 р.
Установка нештатного резонатораот 3500 р.
Глушитель спортивныйот 2500 р.
Замена коллектораот 3000 р.
Резонатор универсальныйот 2000 р.
Насадкиот 1000 р.

Кому можно доверить тюнинг выхлопной системы?

Качественно выполнить тюнинг выхлопной системы могут только опытные профессионалы, которые досконально знают свое дело. Дело в том, что тюнинг выхлопной системы подразумевает пере обустройство всей системы, и с этой задачей могут справиться только мастера, обладающие специальными знаниями, опытом и специализированными инструментами.

Вы вполне можете доверить тюнинг выхлопной системы нашим специалистам. Мы специализируемся на ремонте и тюнинге выхлопных систем в течение многих лет. К каждому заказу мы относимся очень внимательно и ответственно. Проводя все необходимые работы мы в обязательном порядке учитываем все пожелания и требования заказчика. Каждый заказ был выполнен в максимально кроткие сроки на наивысшем уровне.

Наша компания имеет безупречную репутация и солидную клиентскую базу. Многие наши клиенты в благодарность за хороший ремонт тюнинг выхлопных систем оставили свои положительные отзывы.

Хороший тюнинг выхлопных систем Москва – основная специализация нашей компании.

Нужно ли делать тюнинг выхлопной системы?

Если вы все еще сомневаетесь в том, что выхлопной системе вашего автомобиля требуется тюнинг, мы советуем прочесть следующую информацию.

Выхлопные системы для автомобиля тюнинг необходимы по тем причинам, что вы наименьшими усилиями сможете существенно улучшить работу своего авто. Тюнинг выхлопной системы позволит вам моментально ощутить разницу между привычной работой и обновленным автомобилем.

Мы гарантируем, что с помощью тюнинга выхлопной системы увеличим все характеристики вашей машины. Стоит также упомянуть о том, что на тюнинг выхлопной системы цена напрямую зависит от используемых материалов и результата, который вы бы хотели увидеть.

Наши мастера сделают все необходимые работы за приемлемую стоимость. Мы предлагаем самые выгодные условия сотрудничества. Мы ценим не только ваше время, но и ваши денежные средства. поэтому стараемся радовать своих клиентов лояльными ценами.

Возможно ли сделать тюнинг для дизельной выхлопной системы?

Наша команда профессионалов делает тюнинг для системы дизеля. В этих случаях мы используем специальные запчасти и детали. Тюнинг и ремонт дизельных автомобилей немногим отличается от бензиновых выхлопных систем.

Мы очень ответственно относимся к своей работе. Благодаря такому подходу мы сумели завоевать безупречную репутацию и доверие многочисленных клиентов.

Марки машин с которыми мы работаем

Высокопроизводительные спортивные выхлопные системы.

«Взорви это — утомительная штука.»

TorqueCars рассмотрит спортивные выхлопы, так как они очень популярны, но, к сожалению, сделано много ошибок.

Задача выхлопной системы состоит в том, чтобы разбивать звуковой импульс двигателя, приглушая звук и позволяя выхлопным газам эффективно выходить.

Мы видим, как молодые ребята монтируют выхлопные трубы размером с водосточную трубу, и исследуем причину потери мощности в этих случаях.

Какое влияние они оказывают на двигатель и все ли выхлопы увеличивают мощность?

Этот компонент влияет на фазу продувки сгорания — важно избавиться от выхлопных газов, и чем меньше давление в выхлопной системе, тем выше производимое BHP.

Однако в уравнение также входит расход или скорость выхлопных газов. Большие выхлопы замедляют поток, а маленькие увеличивают его. Вы должны сбалансировать выхлоп с впуском и мощностью двигателя, чтобы обеспечить наилучшую скорость потока, не вызывая противодавления (задержка выхлопных газов, которые не могут быстро выйти.)

 

В идеале у вас должен быть разный диаметр отверстия для каждого диапазона оборотов двигателя, но это нецелесообразно, поэтому выбирается оптимальная универсальная настройка. Большинство высококачественных выхлопных систем послепродажного обслуживания оптимизируются, чтобы более эффективно работать на более высоких оборотах.

Интересно, что некоторые производители высокопроизводительных автомобилей имеют выхлоп «двойного диаметра», который варьируется в зависимости от числа оборотов в минуту, что позволяет снизить крутящий момент и улучшить показатели пиковой мощности. Скорость потока обычно регулируется с помощью механического клапана или дроссельной заслонки.

Глушитель часто является самым большим узким местом в автомобиле. Обычный выхлоп фильтрует выхлопные газы вокруг многочисленных S-образных форм и через перегородки, чтобы заглушить шум. Спортивный глушитель обычно представляет собой прямую трубу с отверстиями. Звуковые волны проходят через отверстия к внешнему корпусу, а затем отражаются обратно, и если все сделано правильно, это устраняет большую часть шума в выхлопе.

Полировка внутренней части выхлопной трубы способствует быстрому выходу газов из-за меньшего внутреннего трения.Вот почему стальной коллектор течет лучше, чем чугунный, из-за ямок и дефектов, оставшихся в процессе литья.

Нам не нравятся трамваи с массивными выхлопными трубами, и мы надеемся, что следующие советы помогут восторжествовать здравому смыслу. Обычно выхлоп зависит от количества воздуха, которое должен выпустить двигатель, и это сильно различается в турбодвигателях и тщательно настроенных двигателях.

Чтобы попытаться удержать наших младших читателей от установки самого большого выхлопа, который они могут найти, мы добавляем следующий общий совет.В качестве очень общего практического правила TorqueCars рекомендует использовать для двигателя объемом 1,6 л максимальную трубу диаметром от 1,5 до 2 дюймов (чем меньше двигатель, тем меньше размер отверстия). Двигатели до 2,5 л идут с 2-2,5 дюймами, а выше — с 3-дюймовым выхлопом.

Для двигателей более 2,5 литров мы бы предложили двойную выхлопную систему, использующую половину объема двигателя, чтобы определить оптимальный размер трубы, как мы только что обрисовали. поэтому двигатель 3.0 идеально подходит для двойного цилиндра диаметром 1,5–2 дюйма и 5 литров для двигателя 2–2.Двойное отверстие 5 дюймов.

Этот размер отверстия относится к минимальному размеру отверстия по всей длине выхлопной трубы вплоть до задней коробки и выхлопной трубы.

(Задняя коробка и выходная труба могут быть немного шире, но это не даст больше мощности, а просто даст более глубокий звук.).

Газы лучше перетекают из большой трубы в маленькую, если соединение выполнено в форме конуса. Шаги вызовут турбулентность, что может помешать воздушному потоку и повлиять на производительность.

Большие выхлопные трубы на самом деле замедляют поток газов, существует оптимальный размер, обеспечивающий наилучшую скорость потока, но противодействующий противодавлению, когда выхлопные газы сжимаются.Если вы можете просунуть кулак внутрь — он слишком большой!

Форма выпускного коллектора (на рисунке окрашена в красный цвет) также имеет решающее значение, как и длина первичного и вторичного контуров.

Это лучше поручить экспертам – большинство производителей делают свою работу разумно.

Выхлопные коллекторы

послепродажного обслуживания, очевидно, будут лучше.

Однако вы можете улучшить стандартный выхлоп, сгладив внутреннюю часть шлифовальным кругом на дрели.В качестве альтернативы купите специально изготовленный блок из нержавеющей стали для своего автомобиля.

Лучшие системы для трамвая называются 4-2-1, что означает, что они переходят от 4-х труб к 2-м, а затем к 1 в 3-этапном процессе. Это позволит поддерживать крутящий момент на более низких оборотах. Некоторые выхлопы с очень высокими характеристиками – это 4-1, когда все трубы сливаются в одной точке ниже по коллектору, или 4-2 с двумя выходными трубами. Эти выхлопные газы обеспечивают более высокие показатели пиковой мощности и лучше всего подходят для диапазона очень высоких средних оборотов, например, на гоночных автомобилях и двигателях Honda VTEC.

Кошки немного высасывают энергию, замедляя поток воздуха. Катализаторы, к сожалению, являются обязательным требованием для современных автомобилей, в целом типичное снижение составляет 1-4 л.с. Чтобы свести к минимуму это, катализаторы обычно в два раза превышают размер отверстия выхлопа, что компенсирует большую часть ограничения.

Если вы найдете спортивную катушку с высоким расходом или используете трубу для бездорожья, вы заметите улучшение в большинстве областей применения.

Хотя это преимущество будет минимальным на автомобилях с меньшим двигателем.

Существует небольшая разница между спортивным котом и декатом, и некоторые высокопроизводительные автомобили уже поставляются со спортивным катализатором хорошего качества.

Другой вариант — использовать выхлоп 4-2-2, когда у вас есть двойные выпускные трубы с 1 из 2 выпускных отверстий от двигателя.

Большинство спортивных глушителей добавляют к выхлопу глубокий рев, но это мало что добавляет к общему впечатлению, кроме производимого ими шума. Один из лучших выхлопов, которые у меня когда-либо были, был стандартным (от автомобиля с большим двигателем) со съемником заднего глушителя — центральная расширительная секция была больше, чтобы помочь приглушить звук, но это действительно значительно улучшило поток и звучало великолепно.Отмечу, что низкий крутящий момент терялся при заметно более высоком диапазоне пиковых оборотов.

TorqueCars рекомендует «Cherry Bomb» из-за простоты и глубокого хриплого звука, но вам, вероятно, придется изготовить собственные крепления.

Так же, как длина впуска имеет решающее значение, так же важна и длина выхлопа. Вы также должны стремиться иметь одинаковую длину выхлопа из каждого выхлопного отверстия.

Большинство стандартных выпускных коллекторов (или, в зависимости от вашего местоположения, коллекторы) отлиты и имеют множество дефектов на своей внутренней поверхности.Они часто имеют выступы в местах соединения поверхностей. Шлифовка и полировка внутренней части выхлопной трубы облегчит поток воздуха и улучшит ситуацию.

Пока вы этим занимаетесь, вы можете отполировать его по всей длине, чтобы полностью устранить сопротивление. Выхлопные трубы Performance изготовлены из нержавеющей стали, которая имеет гораздо более гладкую внутреннюю поверхность, а также намного легче. Следует уделить внимание стыкам и изгибам, и чем их меньше, тем лучше.

Температура под капотом является одним из самых серьезных факторов, снижающих производительность. Дополнительные предложения см. в статьях о впускных и вентиляционных отверстиях.Обертывание выпускного коллектора термостойкой пленкой может привести к резкому снижению температуры и поможет коту быстрее достичь рабочей температуры, что продлит его жизнь и эффективность.

(Не используйте тканевые бинты, так как это может привести к возгоранию!) Нанесение керамического покрытия может существенно уменьшить передачу тепла выхлопных газов в моторный отсек и будет способствовать более быстрому прогреву катализатора до рабочей температуры.

Чтобы узнать больше о выхлопных газах в целом или спросить, какое приложение выхлопа лучше всего подходит для вашего автомобиля, присоединяйтесь к дружескому подшучиванию на нашем форуме участников и более подробно обсудите выхлопы (и все аспекты модификации автомобиля).

Расскажите о своем проекте — нам всегда интересно узнать, что люди делают со своими автомобилями.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ ДЛЯ ПОКРЫТИЯ РАСХОДОВ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не взимаю с вас за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов в год — но мы НЕКОММЕРЧЕСКИЕ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения.Эта запись была
в разделе Впуск и выпуск, Тюнинг. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, разместите ссылку на нее на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Обратная связь — Что вы думаете?

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.


Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

Пожалуйста, посмотрите это видео на нашем новом канале YouTube.

Вот как производительные выхлопные системы увеличивают мощность двигателя

После роскошного комплекта колес, вероятно, нет ничего, что автомобилисты, желающие настроить свои поездки, любят больше, чем хриплый рев производительной выхлопной системы. Звук выхлопа не только придает автомобилю характер, возиться с чем-то, что обещает высвободить скрытую мощность двигателя, почти мистически.

Тем не менее, дизайн выхлопной системы — это более динамичная наука, чем простое соединение нескольких труб, громких глушителей и причудливых насадок на выхлопную трубу.

В былые дни выхлопная система с высокими эксплуатационными характеристиками обычно называлась выхлопной системой со свободным потоком, и некоторые тюнеры считали, что лучшими системами являются те, которые не ограничивают поток выхлопных газов. Теперь мы знаем, что это играет лишь небольшую роль в разблокировании лошадиных сил в большинстве двигателей .

Коллекторные трубы регулируемой длины, часто с извилистыми трассами, которые фактически удаляют выхлопные газы из камеры сгорания, являются лучшими выхлопными системами для двигателей без наддува. У двигателей с турбонаддувом есть свои правила.

Настройка системы выпуска отработавших газов для конкретного применения является сложной задачей в каждом конкретном случае. Рабочий объем, размер выпускного клапана, система впуска, профиль кулачка, конструкция выпускного отверстия и диапазон оборотов — все это влияет на решение о том, какую форму должна принять выхлопная система.Общие эмпирические правила понять нетрудно, но правильное их применение может вызвать затруднения.

При работающем двигателе манипулируют «волнами» высокого и низкого давления для удаления сгоревших газов из камеры сгорания. Чтобы помочь в достижении наиболее выгодного баланса давления между впуском и выпуском, правильно спроектированный комплект коллектора будет использовать два разных механизма продувки: инерционный и волновой продувки.

по теме: 17 нелепых фотографий маленьких автомобилей с гигантскими выхлопными патрубками

Вот как производительные выхлопные системы увеличивают мощность двигателя за счет инерционной продувки

Через: Заголовки GP

Инерционная продувка создается за счет инерции газов, выбрасываемых из камеры сгорания в первичную трубу коллектора при открытии выпускного клапана.

По словам специалистов по выхлопным системам Hooker Headers, оптимальная скорость выхлопных газов для наилучшей подачи мощности составляет примерно 300 футов в секунду, поэтому, если двигатель имеет 36-дюймовую первичную трубу, для выхлопа потребуется 1/100 секунды. выхлопной «импульс» проходит через трубку.

Даже при закрытом выпускном клапане газ из-за своей инерции продолжает двигаться по выхлопной трубе со скоростью 300 футов в секунду. Однако по мере того, как охлаждающий газ теряет энергию, скорость также начинает уменьшаться.Это является частью обоснования размещения турбонагнетателя как можно ближе к выпускному клапану в двигателях с наддувом, что можно увидеть на различных двигателях «Hot-V», которые появляются.

За этим импульсом высокого давления находится область низкого давления, которая продолжает расширяться по мере удаления газа от клапана. Как только последний импульс этого отработавшего газа достигнет конца первичной трубы, весь отработавший газ в этом конкретном коллекторе будет иметь такое же низкое давление.

Конструктор гоночных двигателей Reher-Morrison Racing Engines проектирует свои системы, ориентированные на производительность, на основе соотношения между диаметром основной трубы коллектора и скоростью выхлопных газов.

Ключом к этому является выбор диаметра трубы, который уравновешивает характеристики свободного потока труб большого диаметра с превосходной продувкой небольших высокоскоростных коллекторов. Оптимальные диаметры обычно находятся в диапазоне от 1-3/4 дюйма до 1-7/8 дюйма для небольших маломощных двигателей и до 2-3/8 дюйма для труб большого рабочего объема и мощных двигателей.

Более того, изменяя длину коллектора, можно управлять временем, которое требуется для того, чтобы область низкого давления за волной достигла коллектора коллектора, что и означает «настройка» коллекторных труб.

СВЯЗАННЫЙ: Подробная история двигателя внутреннего сгорания

Вот как продувка волн в выхлопных системах увеличивает мощность двигателя

Через: FordMuscle

В отличие от инерционной продувки волновая продувка не зависит от физического движения выхлопных газов.Вместо этого он полагается на давление (звуковой) волны, создаваемой открытием и закрытием выпускного клапана.

При открытии волна давления начинает удаляться от клапана со скоростью, превышающей 18 500 дюймов в секунду, что превышает скорость звука, которая на уровне моря составляет приблизительно 13 397 дюймов в секунду

Следуя той же теории, которая управляет движением звуковых волн в органной трубе, когда звуковая волна достигает конца первичной трубы, генерируется отрицательная ударная волна, которая отражается обратно к выпускному отверстию.Путем регулировки длины коллектора таким образом, чтобы эта волна отрицательного давления поступала, когда клапан открыт, отработавшие газы удаляются из камеры сгорания.

Если эта область низкого давления переходит в другую первичную трубку цилиндра, где выпускной клапан только начинает открываться, эта область низкого давления поможет вытягивать выхлопные газы из этого цилиндра. Здесь двигатель внутреннего сгорания получит преимущество, поскольку в камере сгорания остается меньше остаточных выхлопных газов, которые могут загрязнять поступающий заряд свежего топлива и воздуха.

Эта настроенная длина зависит от заданной частоты, напрямую зависящей от скорости двигателя. В результате настроенный коллектор будет увеличивать производительность двигателя только в относительно узком диапазоне оборотов, возможно, в нескольких разных диапазонах скоростей, и, как и в органной трубе, чем выше скорость / частота, тем короче труба. Большинство гоночных двигателей лучше всего работают с первичными трубами длиной от 28 до 30 дюймов.

В мистическом мире тюнинга двигателей, где улучшения часто измеряются однозначными числами, нельзя игнорировать двух-трехпроцентное увеличение мощности двигателя, которое обычно достигается за счет мощной выхлопной системы.

10 самых крутых выхлопных труб автомобильной промышленности

Читать Далее

Об авторе

Питер Элс
(опубликовано 98 статей)

Как инженер с более чем 40-летним опытом работы в автомобильной промышленности, Питер Элс резюмирует себя в одном предложении: «Автомобильный инженер по профессии, редуктор по выбору.» Работая из своего дома на восточном побережье Южной Африки, Питер проводит большую часть своего времени, анализируя и пишу об автомобилях и захватывающих технологиях, лежащих в основе мобильности будущего. Он делится своими открытиями, мнениями и опытом в нескольких онлайн-публикациях, в том числе в ежемесячная колонка на авторитетном портале Automotive IQ, статьи о FutureCar, Robotics Business Review и обзоры продуктов в Car Fix Book. Когда Питер не пишет об автомобилях, он заядлый поклонник автоспорта. Гонки на мотоциклах в течение 10 лет, и он по-прежнему любит треки. время — хотя
теперь на четырех колесах, а не на двух.

Более
От Питера Элса

Выхлопные системы — раскрытие потенциала вашего двигателя

Если бы ваша машина была оркестром, а двигатель — дирижером, выхлопная система состояла бы из роговых инструментов. Конечно, оркестр мог бы играть и без медных духовых, но мелодия была бы скомкана, и это звучало бы дерьмово. Когда дело доходит до понимания того, как работают выхлопные системы вторичного рынка, правда, кажется, затуманена некоторыми сложными и довольно запутанными теориями.Здесь мы расскажем, как функционируют высокопроизводительные выхлопные системы, важные особенности, которые следует учитывать, затраты, связанные с системами послепродажного обслуживания, и, в конечном итоге, как вам лучше всего выбрать выхлопную систему для своего автомобиля.

Сами Шараф

DSPORT Выпуск #171


Если вы проведете исследование выхлопных систем, вы заметите, что популярное мнение разделилось между двумя точками зрения. Некоторые придерживаются мнения, что нулевое противодавление лучше всего подходит для выхлопных систем. Другие скажут, что противодавление необходимо для обеспечения производительности выхлопа.Так какой из них правильный? Чтобы получить правильный ответ, вы должны рассмотреть, о каком типе двигателя идет речь. Для двигателей с турбонаддувом лучше всего подходит выхлопная система, обеспечивающая наименьшее противодавление. Для безнаддувных двигателей ответ немного сложнее, поскольку выхлопы на автомобилях без турбонаддува должны выполнять две задачи.

Первая цель выхлопных систем состоит в том, чтобы создать легкий путь для выхода выхлопных газов из двигателя, в то время как поршень движется от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке во время такта выпуска.Если во время этого события выхлопная система создает значительное противодавление, поршень должен использовать энергию (лошадиные силы), чтобы двигаться вверх по цилиндру. Количество энергии, используемой для противодействия противодавлению, известно как насосные потери. Лучший способ устранить насосные потери — использовать философию конструкции выхлопа «чем больше, тем лучше».

К сожалению, снижение насосных потерь — не единственное соображение для безнаддувных двигателей. Вторая цель — установить скорость потока выхлопных газов, которая поможет всасывать больше топливовоздушной смеси в период перекрытия клапанов — период времени, когда выпускные клапаны закрываются, а впускные одновременно открываются.Выхлопная система, задающая оптимальную скорость, может способствовать максимальному наполнению цилиндра горючей смесью воздуха и топлива. В первую очередь за это отвечает выпускной коллектор (коллектор), но значительная часть потока определяется выхлопной системой, расположенной ниже по потоку от выпускного коллектора.

Как вы уже поняли, выхлопная система состоит не только из глушителя. На самом деле каждый компонент после выпускных отверстий головки(ов) цилиндров влияет на работу выхлопной системы в целом.Узкое место в системе может создать ограничение, которое впоследствии негативно повлияет на мощность двигателя. Отдельные компоненты выхлопной системы включают выпускной коллектор (коллектор) для двигателей без наддува, выпускные коллекторы (турбоколлекторы) и водосточные трубы для двигателей с турбонаддувом. Автомобили с турбонаддувом и без него будут иметь промежуточную трубу (B-трубу), каталитический нейтрализатор, выхлопную трубу и глушитель.

Обычно выпускные коллекторы OEM изготавливаются из чугуна. Эти заводские детали производятся для направления газов от выпускных отверстий головки (головок) цилиндров к остальной части выхлопной системы.В большинстве случаев OEM-выпускные коллекторы очень узкие и очень тяжелые. Замена заводского выпускного коллектора вторичным предложением может обеспечить менее ограниченный путь выхода выхлопных газов из двигателя. Кроме того, большинство жаток обеспечивают снижение веса по сравнению с заводскими чугунными деталями. В некоторых случаях OEM размещает каталитический нейтрализатор непосредственно на выпускном коллекторе. Все остальные катализаторы размещаются после выпускного коллектора.

Подобно выпускному коллектору автомобилей без наддува, турбоколлекторы выполняют ту же функцию по отводу выхлопных газов из двигателя.Однако вместо того, чтобы направлять его в оставшуюся часть выхлопа, турбоколлекторы направляют выхлопные газы в корпус турбины турбонагнетателя. Оттуда выхлопная труба направляет отработавшие газы в остальную часть выхлопной системы. Для этих применений с турбонаддувом устранение любых узких мест в выхлопе после секции турбины турбокомпрессора является простым способом увеличения мощности. Как упоминалось ранее, философия «чем больше, тем лучше» наиболее эффективна для двигателей с турбонаддувом, и выхлопные системы со свободным потоком должны быть на месте от турбонагнетателя до выхлопной трубы.

В зависимости от платформы двигателя и конструкции коллектора форма и размер могут различаться. Некоторые коллекторы имеют направляющие одинаковой длины для каждого цилиндра, как показано на этом коллекторе для горизонтально оппозитного двигателя.

Выхлопные системы могут быть изготовлены из множества различных материалов. Наиболее распространенными металлами являются мягкие и нержавеющие стали. В то время как вес мягкой и нержавеющей стали сопоставим, нержавеющая сталь гораздо более устойчива к коррозии, тогда как мягкая сталь очень восприимчива к ржавчине.Решая, какой выхлоп купить, обратите внимание на то, какая марка нержавеющей стали используется. Некоторые производители выхлопных газов используют T409. В T409 достаточно хрома и никеля, чтобы противостоять коррозии, но он не такой прочный, как T304. Сплав T304 содержит примерно 20% хрома и 10% никеля, что делает его еще более устойчивым к коррозии, чем T409. Если снижение веса вашего автомобиля является требованием при замене выхлопной системы, вы можете рассмотреть выхлопы, изготовленные из более экзотических материалов, таких как титан.Титановые сплавы могут обеспечить ту же прочность, что и сталь, всего лишь в два раза легче. Механические свойства титана также могут сделать его очень востребованным в высокотемпературных применениях. Хотя может показаться, что все выхлопные трубы должны быть сделаны из титана, обработка и производство труб из титанового сплава значительно увеличивает стоимость по сравнению с конструкцией из нержавеющей стали.

Высококачественные выхлопные трубы вторичного рынка добавят мощности, подчеркнут стиль и улучшат звук выхлопа.

В дополнение к материалам, используемым в конструкции выхлопных систем, проектирование и производственный процесс также в значительной степени определяют конечные характеристики.На самом простом уровне диаметр выхлопной трубы должен соответствовать требованиям двигателя. Как упоминалось ранее, чем больше, тем лучше для приложений с турбонаддувом. Применения без турбонаддува потребуют более точной настройки, чтобы определить оптимальный диаметр выхлопной трубы. Важно знать, что диаметр выхлопа и уровень издаваемого звука напрямую связаны. Чем больше выхлоп, тем громче он будет. Многие производители проводят тестирование выхлопных систем в децибелах, используя эти данные, чтобы понять, насколько громким будет ваш автомобиль.Чтобы соответствовать конкретному шасси каждого автомобиля, выхлопные системы будут иметь многочисленные изгибы трубопроводов для направления выхлопных газов в заднюю часть автомобиля. Качественный выхлоп должен быть согнут оправкой, а не согнут под давлением (раздавливанием). Изгиб под давлением приводит к уменьшению диаметра, в то время как изгиб на оправке сохраняет первоначальный диаметр трубы после изгиба. Это связано с тем, что материал может растягиваться снаружи изгиба и сжиматься внутри во время процесса гибки.

Точное выполнение изгибов выхлопной системы играет важную роль в определении установки системы.Поддержание зазора между другими компонентами имеет решающее значение при разработке высококачественной выхлопной системы. Трение, дребезжание и вибрации создают неприятные шумы, ненужный износ и даже выход из строя некоторых компонентов.

Наиболее распространенной выхлопной системой является система Cat-Back, которая получила свое название, потому что она заменяет все, что находится ниже по потоку от каталитического нейтрализатора (ов). Многие энтузиасты предпочтут заменить свой заводской выхлоп системой обратного хода. Несмотря на то, что этот параметр обеспечивает желаемый внешний вид и звук, он может не дать наилучшего прироста производительности.Во многих случаях устранение заводских каталитических нейтрализаторов увеличивает мощность двигателя. В двигателях с турбонаддувом выпускные трубы, как правило, являются самыми большими узкими местами в системе, поэтому приемные трубы вторичного рынка обеспечивают наибольшую производительность по сравнению со всеми другими компонентами выхлопной системы. Каждое приложение может реагировать на изменения по-разному, поэтому проконсультируйтесь с тюнерами вашего конкретного приложения, чтобы узнать, как лучше всего начать.

Используйте эту таблицу в децибелах для справки, когда решаете, не слишком ли громкая выхлопная система.Большинство законов определяют выхлопные газы как незаконно шумные выше 95 дБ.

Это может быть много информации для рассмотрения, поэтому не перегружайтесь вариантами. Сузьте его до того, что соответствует вашему приложению и целям, которые вы ставите перед своим автомобилем. Оттуда полагайтесь на свои местные тюнеры для получения дальнейших рекомендаций и используйте эту статью, чтобы разобраться с различными функциями.

Нажмите здесь, чтобы просмотреть результаты различных тестов в формате PDF.


Основы с болтовым креплением | Настройка производительности 101

Настроенный выхлоп: как это влияет на двигатель вашего самолета

Март 2005 г.

А
настроенная выхлопная система доступна для некоторых авиационных поршневых двигателей.Установка настроенного выхлопного двигателя может привести к увеличению мощности двигателя.
эффективность, повышенная мощность и лучшая производительность. мы возьмем
посмотрите на настроенную выхлопную систему, как она влияет на двигатель, и некоторые
элементы технического обслуживания, о которых следует помнить при работе с двигателями с одним из
эти системы установлены.

Где они разрабатываются?

Компания Daytona Beach, специализирующаяся на тюнинге выхлопных систем,
Power Flow Systems Inc., базирующаяся во Флориде.Я разговаривал с генеральным менеджером Дарреном
Тилман, специалист по ремонту и эксплуатации и летчик-испытатель Power Flow Systems, чтобы узнать, как
оно работает. Чтобы понять, как работает настроенная выхлопная система, мы
нужно сначала узнать, что происходит на типичной выхлопной системе OEM.

Традиционная выхлопная система

«Традиционно выхлопная система двигателя была чисто функциональной.
— для удаления газов из цилиндра и вывода их из гондолы».
— делится Тилман.«А потом появилось Федеральное управление гражданской авиации и заявило: «Нам нужно
чтобы заглушить его», и поэтому у них были элементарные выхлопные системы. А также
тогда у вас есть пилоты, которые не любят мерзнуть, поэтому производители
пришлось придумывать систему отопления. Так они завернули кусок металла
вокруг другого металла и придумали систему отопления. Но все
был своего рода лейкопластырным подходом. Это было задним числом.»

Этот традиционный тип выхлопной системы отлично себя зарекомендовал.
лет, но можно было бы улучшить.Основной способ, которым он может быть оптимизирован
это способ отвода выхлопных газов. Тилман объясняет
как это работает на установке OEM. «Представьте свой типичный Лайкоминг
двигатель работает, начиная с первого цилиндра. Цилиндр
пожары. Выпускной клапан открывается, и газы поступают относительно случайным образом.
короткая длина шланга. Затем они войдут в центральную комнату, и
то у них есть выбор.Они могут выйти или подняться на три другие камеры,
или три других коллектора, если хотите. Так что часть уходит, а часть
из них поднимаются остальные три. Ну а потом третий цилиндр
пожары. Когда клапан открывается, вместо того, чтобы эвакуировать себя,
это встретилось с давлением со стороны номер один. Суть
заключается в том, что обычно опорожняется только 80 процентов баллона. 20
процент его тратится впустую, потому что он не может опустошить себя
от корки до корки.Таким образом, вы потеряли 20 процентов своей эффективности.»

Тюнингованный выхлоп

Теперь рассмотрим настроенный выхлоп. Основная цель – более эффективная эвакуация
выхлопные газы из цилиндров. В основном это контролируется
длина труб. «Есть несколько волн как давления, так и
тепло, которое выйдет, когда выпускной клапан откроется».
— делится Тилман. «Длина определяет, будут ли импульсы
выгодно вам или нет.Ключевым моментом в настройке является то, что если вы отправляете эти
импульсы через достаточно длинную трубку, чтобы они не мешали или
под влиянием другого в то время, когда клапан открыт, то вы
может использовать это для создания по существу зеркального отражения — негатива.
волна или всасывание в момент открытия клапана.»

Таким образом, инженеры, работающие над настроенной выхлопной системой, определяют, что
оптимальная длина шланга.Настроенная система технически на 100 процентов
оптимизированы для одного заданного набора условий. Как правило, выхлоп
настроен на пиковое ускорение на уровне моря при 2450 об/мин.

Затем четыре трубки соединяются в коллекторе «четыре к одному». Когда они встречаются
у коллектора они одинаковой длины. Затем они переходят к глушителю.
и вне системы.

Глушитель

Глушитель в системе Power Flow отличается от OEM-типа.В глушителе OEM выхлопные газы попадают в глушитель, где они отводятся.
перегородками. В системе Power Flow глушитель обычно является внешним.
глушитель — круглая банка. Это около 3 1/2 дюйма в диаметре и
внутри есть вставка. Это перфорированная трубка. Вы можете сиять
фонарик в нем и видеть от одного конца до другого без каких-либо
препятствие. Попадая в эту перфорированную трубку, газы диффундируют в
поглощающий материал позади него.Когда газы проходят вниз, они становятся тише.

Суть

Суть в том, что с настроенной выхлопной системой вы всегда
отсасывание и опорожнение цилиндра более эффективно. Так меньше
газ расходуется на преодоление инерции. Двигатель становится более полным
сжигание топлива. Эффект в кабине заключается в том, что требуется меньше газа
чтобы получить те же обороты, к которым вы привыкли.Это означает меньший расход топлива.
EGT в конечном итоге немного повышается из-за большего количества выхлопных газов.
опорожняются из цилиндра.

Установка системы

Система Power Flow устанавливается через STC. Когда комплект будет отправлен
клиенту, они получают самый последний комплект плюс копию STC
и письмо или разрешение на использование конкретного воздушного судна с номером N.Комплект может быть установлен механиком примерно за четыре часа с небольшими затратами.
или никаких модификаций планера.

Осмотр

Итак, вы видите, что система Power Flow входит в ваш магазин на 100 или более часов.
ежегодный осмотр. О каких объектах проверки необходимо знать?

Начнем с того, что инспекция будет включать элементы, перечисленные в AC 43.13-1B.
Осмотрите, чтобы убедиться, что ни одна часть выхлопной системы не натирается
капот, тросы управления двигателем или другие компоненты.провода зажигания,
шланги, топливопроводы и гибкие воздуховоды должны быть защищены от радиации
и конвекционный нагрев с помощью теплозащитных экранов или соответствующего зазора. Осмотреть
все внешние поверхности выхлопной системы на наличие трещин, вмятин и отсутствующих
части. Обратите особое внимание на сварные швы, хомуты, опоры и опоры.
проушины крепления, раскосы, шлицевые соединения, фланцы штабеля, прокладки, гибкие
муфты и т. д. Осмотрите пятку каждого изгиба, участки, прилегающие к сварным швам,
любые вмятины и углубления в системе для утончения и питтинга
из-за внутренней эрозии продуктами сгорания или скопившейся влагой.Если вы подозреваете наличие трещины, вам следует опрессовать эту область, чтобы убедиться,
утечки нет.

В дополнение к пунктам, перечисленным в AC 43.13-1B, есть несколько других
области, на которые Тилман советует обращать внимание при осмотре Power Flow
система. Как упоминалось ранее, глушитель системы Power Flow имеет
съемная вставка. Эта вставка должна быть проверена на износ
и заменяется по мере необходимости.Его можно проверить, просмотрев его с помощью
фонарик. Вы также можете получить признаки износа, осмотрев
выхлопная труба. Если выхлопная труба начинает становиться коричневой где-то в
середина, и она блестит с обеих сторон, это показатель того, что
вставка прогорела в этом месте.

Еще один изнашиваемый элемент — нагревательные кожухи первого поколения. Это были
изготовлен из алюминия и не имеет тенденции держаться так же хорошо, как новые
щиты из нержавеющей стали.Это особенно верно, если щит был
наткнулся и уперся в стальную выхлопную трубу. Это может означать расплавленный
алюминиевый щит.

Еще один изнашиваемый элемент, на который следует обратить внимание, — это зажим, который крепит
глушителя к остальной части коллектора в сборе. Зажим знакомый
механикам, которые работают с Пайперсом, который представляет собой зажим со штифтом.
В одной трубке просверлено отверстие, в другой просверлено отверстие
трубка.Штифт проходит через две трубки наподобие болта с головкой.
Если есть большой износ или движение, болт может иметь тенденцию
носить. Если его слишком долго не исправлять, он может срезаться. Если это
хомут срезается, глушитель уже ничем не держится,
и он покинет самолет. Итак, вы хотите снять этот зажим и
осмотрите его. Обычно его необходимо удалить во время осмотра, чтобы
чтобы снять кожух.

В заключение Тилман подчеркивает важность динамической балансировки.
Неуравновешенный двигатель может нанести ущерб вашему самолету, в том числе
система глушителя.

Это краткое введение в настройку выхлопных систем. Чтобы получить больше информации,
обязательно свяжитесь с Power Flow Systems.


Дополнительный ресурс:

Системы энергораспределения
1-877-693-7356
www.powerflowsystems.com

Выхлопная система AWE Tuning B8 / B8.5 A5 2.0T Touring

Этот список предназначен для открытой коробки Выхлоп AWE Tuning A5 Touring Edition — четырехканальный выпуск с полированными серебряными наконечниками

Выхлопная система находится в совершенно новом состоянии и никогда не устанавливалась.

A5 Research and Development дала выхлоп, который удивительно цивилен на холостом ходу или в крейсерском режиме с частичной дроссельной заслонкой, но на полном газу он издает то, что некоторые называют «боевым кличем».» Утонченный, утонченный и мощный, все в одном корпусе.

Основные моменты

  • Благодаря технологии AWE Tuning 180 Technology™
  • Изготовлен из изогнутой оправки из нержавеющей стали Т-304
  • Подтвержденный Dyno прирост мощности +8-9 л.с. и +6-7 фунт-фут крутящего момента на кривошипе
  • Доступен с наконечниками Chrome Silver или Diamond Black
  • Разработано, разработано и протестировано собственными силами
  • Пожизненная гарантия на выхлоп

Штатная выхлопная система на B8 или B8.5 A5 заполнен гофрированными трубками, которые препятствуют потоку выхлопных газов и лишают лошадиных сил. Выхлопная система AWE Tuning B8 / B8.5 A5 2.0T Touring Edition и водосточная труба спроектированы с использованием программного обеспечения для моделирования САПР для создания плавных постепенных изгибов и устранения любого прерывания потока выхлопных газов. Улучшения AWE Tuning в выпускном канале приводят к увеличению мощности на 8-9 лошадиных сил и крутящего момента на 6-7 фунт-футов.

Совершенство звука: AWE Tuning 180 Technology™

При выходе выхлопных газов из 2.0L Turbo и попадают в резонатор, оснащенный технологией AWE Tuning 180 Technology™, они проходят через стратегически расположенные порты и в отражательные камеры. Звуковые волны, переносимые этими выхлопными газами, отражаются от стенок отражательных камер. Управляя размером и расположением портов и камер, мы также контролируем, когда звуковые волны выходят из камер. Конкретное время, когда отраженные звуковые волны воссоединяются с основным потоком выхлопных газов, создает звуковую волну, сдвинутую по фазе на сто восемьдесят градусов, которая нейтрализует проблемные частоты.

Выхлопная система AWE Tuning A5 Touring Edition — Quad Outlet (всего четыре насадки, по две с каждой стороны)

Версия выхлопной системы AWE A5 Touring Edition с четырьмя наконечниками оснащена четырьмя 90-миллиметровыми (3,50 дюйма) косыми наконечниками, расположенными с каждой стороны автомобиля. Как и во всех других системах, каждый наконечник доступен с покрытием Chrome Silver или Diamond Black. Наконечники украшены выгравированными логотипами AWE Tuning и имеют двойные стенки для обеспечения зеркальной полировки даже при интенсивном использовании. Каждый наконечник регулируется индивидуально, поэтому шаг и глубину в бампере можно установить в соответствии с личным вкусом.Эта система не будет работать с заводской валентностью и требует приобретения комплекта для переоборудования следующим образом, если у вас есть автомобиль S-Line:

.

Автомобили, не относящиеся к S-Line : Система Quad Tip не подходит к автомобилям, не относящимся к S-Line, без преобразования в установку с двумя выходами S-Line. Для получения помощи в осуществлении этого преобразования, пожалуйста, свяжитесь с нами.
Автомобили S-Line:  Потребуется комплект для переоборудования бампера с четырьмя наконечниками для автомобилей S-Line, который поставляется в комплекте со всем необходимым для преобразования вашего автомобиля S-Line в установку выхлопной системы AWE Tuning с четырьмя наконечниками.Свяжитесь с нами, чтобы узнать цену на этот комплект.

Продажа этого выхлопа окончательная, возврату не подлежит

Разработка выхлопа, повышающего мощность

Если мы рассмотрим четырехтактный двигатель с точки зрения нормального цикла, цикла впуска, сжатия, расширения (рабочий такт) и цикла выпуска, у нас также есть пятый элемент, который необходимо добавить – продувка выхлопных газов. Если длина выхлопной системы настроена надлежащим образом, волны отрицательного давления могут продувать камеру сгорания в течение периода перекрытия клапанов, который существует в конце такта выпуска и начале такта впуска.

Чтобы понять, как это увеличивает «дыхание» двигателя, давайте рассмотрим рабочий объем цилиндров и объемы камеры сгорания типичного высокопроизводительного смолл-блока Chevrolet 350ci. При движении по каналу поршень двигателя объемом 350 куб. См вытесняет 727 куб. Если двигатель имеет степень сжатия 12,0: 1, общий объем камеры сгорания выше 727 куб. См будет 63 куб. Если волна отрицательного давления вытягивает оставшиеся в камере сгорания в ВМТ оставшиеся выхлопные газы, то цилиндр может втянуть 790 куб. см (727 + 63).В результате этот двигатель теперь работает как двигатель 385ci вместо 350. Но это больше, чем просто очистка камеры.

Начиная с цикла номер пять, мы видим, что вакуум, создаваемый выхлопными газами, запускает впускной заряд, движущийся в цилиндр, до того, как поршень начинает опускаться в отверстие. По мере того, как коленчатый вал вращается дальше, мы переходим к циклу номер один. Обычно это считается тактом индукции, который втягивает новый заряд. В идеальной ситуации цикл номер пять очистил камеру сгорания и передал значительное количество кинетической энергии поступающему заряду еще до того, как поршень даже начал спускаться по каналу ствола.В результате получается двигатель, объемный КПД которого может достигать более 100 процентов. Суть в том, что хорошая выхлопная система стоит большого дополнительного крутящего момента, лошадиных сил и (что лучше всего) дополнительного пробега.

Если в поступающий заряд от выхлопа вложено достаточно энергии, то можно вызвать наполнение цилиндра до давления выше атмосферного в момент закрытия впускного клапана. Чтобы представить важность и возможности волны давления выхлопных газов в перспективе, давайте рассмотрим несколько цифр.Воздух перемещается из одной точки в другую за счет разницы давлений. Разность давлений, вызывающая заряд (всасывание), обычно связана с движением поршня вниз по отверстию во время такта впуска. Чем лучше поток в головке, тем меньше всасывания требуется для заполнения (или почти заполнения) цилиндра.

Поскольку это происходит в период перекрытия клапанов, большая часть всасывания осуществляется через открытый впускной клапан. Выхлопная система может втягивать в себя впускное отверстие на 500 процентов сильнее, чем поршень, проходящий через отверстие.В этих обстоятельствах основным элементом индукции является выхлоп, а не поршень, движущийся по каналу ствола. С такой системой заряд во впускном отверстии может перемещаться в цилиндр со скоростью 100 футов в секунду, даже если поршень все еще находится в ВМТ! На практике явление выхлопа превращает высокопроизводительный двигатель в пятитактный двигатель с двумя последовательными индукционными событиями.

Если выпускные коллекторы не входят в бюджет, исключительно переработанные выпускные коллекторы могут течь «почти» так же, как коллекторы.

Бюджетное и базовое железо

Если стоимость комплекта коллекторов выходит за рамки вашего бюджета, вам придется максимально использовать комплект железных выпускных коллекторов. Как было так хорошо продемонстрировано Рэнди Бжезински в Brzezinski Racing, их можно модифицировать для достижения прироста мощности, равного примерно двум третям от того, что достигается с помощью хороших головок.

Если вы подключаете набор железных коллекторов, порты должны совпадать сверху и по бокам, но не снизу. Оставленная здесь ступенька действует как противореверсивная дамба, отсекая обратный поток на полу типичного порта Chevy.Когда возникает этот обратный поток, это приводит к существенному снижению (от 20 до 30 фунтов/фут) крутящего момента на низких скоростях.

Однако модификации часто представляют собой нечто большее, чем просто шлифовка коллекторов для улучшения их потока. Во многих случаях к коллекторам приварены дефлекторные пластины, чтобы исключить помехи между цилиндрами. Но повторение лучших усилий Бжезинского вполне может стоить так же дорого, как покупка недорогих жаток марки.

Диаметр трубы коллектора

Для мощного уличного двигателя наличие широкого диапазона мощности дает почти такое же удовольствие от вождения, как и наличие большой мощности.Наилучшая производительность при любых конкретных оборотах наблюдается при определенной скорости выхлопа. Это означает, что труба наилучшего размера для 3000 об/мин будет отличаться от оптимальной для 5000 об/мин, поэтому необходимо найти некоторые компромиссы.

Промышленный стандарт для основных размеров труб для уличных малых блоков был установлен на уровне 1 5/8 дюйма. Это хорошо работает на моторах от 200 до 375 л.с. Коллекторы с 1 3/4-дюймовыми трубами предназначены для популярных применений, но только если ваша целевая мощность превышает 375 лошадиных сил.

Этот график можно использовать для выбора почти оптимального размера первичной трубы с первого раза. Во-первых, вам понадобится поток выпускного отверстия для ваших головок в точке полного подъема клапана. Затем определите, какая из линий графика соответствует вашим потребностям. Зеленая кривая соответствует лучшим универсальным результатам на улице. Фиолетовая линия больше подходит для уличных/полосных гонок, где крутящий момент на низких скоростях пострадает незначительно, но результаты на дрэг-стрипе будут выглядеть хорошо. Синяя линия соответствует гонке с высокими оборотами, где самые низкие наблюдаемые обороты составляют от 75 до 80 процентов от максимальных.Пример выбора трубы работает следующим образом: головки имеют 175 кубических футов в минуту при используемом подъеме клапана, а приложение — улица/полоса, поэтому мы выбираем фиолетовую линию. Найдите точку 175 футов в минуту на нижней шкале. Затем следуйте по ней до фиолетовой линии, а затем прямо до шкалы с левой стороны. Это указывает на то, что для работы требуется первичный размер трубы 1,625 внутреннего диаметра.

Диаметр коллектора так же важен, как и диаметр первичной трубы. Для хороших уличных характеристик хорошо подойдет коллектор диаметром 2 1/2 дюйма.3-дюймовый коллектор имеет преимущество только тогда, когда мощность выше отметки 375 лошадиных сил. Если вы имеете в виду действительно высокопроизводительную установку, то размер коллектора должен быть в три четверти больше диаметра первичных труб.

Коллекторы и низкий системный поток

Наличие высокого давления в порту во время последней фазы такта выпуска означает, что камера сгорания находится под более высоким давлением, чем впускной порт. В этом случае поршень должен пройти небольшой путь по каналу ствола, прежде чем он сможет втянуть новый заряд.Это означает, что более высокое давление в камере сгорания имеет тот же эффект, что и уменьшение кубических дюймов двигателя, а это то, чего мы не хотим.

На графике видно, что заголовки размером около 18 дюймов работают хуже, чем заголовки с более длинными основными. Однако, как только основная длина жатки превышает примерно 24 дюйма, система становится очень нечувствительной к изменениям длины. Это означает, что нам не нужно беспокоиться о том, чтобы все первичные длины были точно равными, потому что почти любая длина от 24 до 42 дюймов прекрасно справляется со своей задачей.

Установка заголовков улучшает поток и разделяет порты, чтобы уменьшить помехи. Эффект коллекторов на уличном двигателе с коротким кулачком оказывается полезным, даже если выхлопная система имеет ограниченный поток и создает противодавление.

Длина трубы

Широко распространены заблуждения относительно длины основной трубы коллектора. Во-первых, давайте возьмем часто цитируемую фразу «заголовки одинаковой длины». В идеальных условиях для выхлопной системы вполне практично очищать цилиндр почти с максимальной интенсивностью в диапазоне 4000 об/мин.Большинство гоночных двигателей используют диапазон оборотов 3000 об/мин или меньше. Если первичный эффект продувки трубы перекрывает эту полосу, то не имеет большого значения, что одна труба настраивается на 1000 оборотов в минуту иначе, чем другая. Поскольку это так, длина трубы, различающаяся почти на фут, мало влияет на мощность.

Хороший уличный двигатель может иметь рабочий диапазон оборотов до 6000 об/мин. Один из способов расширить вышеупомянутый диапазон 4000 об/мин — использовать разные первичные длины. Положительным, повышающим мощность атрибутом разной длины первичного контура является то, что он обеспечивает больший радиус, изгибы с большей пропускной способностью и более удобную прокладку труб к коллектору в ограниченных моторных отсеках.

Помимо только что изложенных причин, есть еще одна веская причина, по которой заботы о равной первичной длине — пустая трата времени. На практике двигатель V8, такой как малоблочный Chevy, просто нечувствителен к существенным изменениям первичной длины.

В отличие от первичной длины длина коллектора или вторичной обмотки гораздо более критична. То, что вы видите здесь, — это разница в мощности заднего колеса двигателя грязного автомобиля IMCA. Темно-синие кривые относятся к шлейфу длиной около 1 дюйма на коллекторе.Красные кривые — для 10-дюймовой вторичной трубы с одной стороны (вот и все, что осталось) и более оптимальной 14-дюймовой — с другой. Добавление этих вторичных длин стоит менее 15 долларов и представляет собой потрясающую отдачу с точки зрения увеличения производительности на каждый потраченный доллар.

Испытания

Dyno с коллекторами, первичная длина которых регулируется с шагом 3 дюйма, показывают, что длина от 24 до 42 дюймов оказывает лишь незначительное влияние на кривую мощности, хотя более длинные трубы действительно благоприятствуют низкому концу. Поскольку типичный уличный коллектор может иметь трубы длиной от 24 до 42 дюймов, мы можем с уверенностью заключить, что каждая труба вступает в свои права где-то в используемом диапазоне оборотов, что помогает расширить диапазон мощности.

На данный момент мы можем подытожить ситуацию с длиной коллекторной трубы, сказав, что в большинстве случаев она не критична. Это удачно, потому что сложно изменить длину основной трубы заголовка, а пользовательские заголовки дороже по сравнению с готовыми элементами. Имея это в виду, давайте перейдем к вторичной или коллекторной длине.

Основное правило для коллекторов заключается в том, что короткие и большие диаметры отдают предпочтение верхним частям, а длинные и малые диаметры — нижним. За исключением самых совершенных двигателей, большинство коллекторов, которые можно увидеть на трассе, слишком большого диаметра и слишком короткие.Для малоблочного Chevy с гоночным кулачком на 7500 об / мин длина коллектора от 8 до 12 дюймов оказывается наиболее эффективной. Если рассматриваемое транспортное средство имеет относительно тугой преобразователь и запускается при низких оборотах двигателя, то более длинная вторичная труба может сократить е. т. д., ускоряя движение автомобиля. На автомобиле с герметичным преобразователем (2000 стоек) я успешно применил коллектор длиной 40 дюймов.

Имейте в виду, что выбор глушителя с высоким расходом будет малоэффективным, если используемые катализаторы имеют низкий расход.Ознакомьтесь с тем, что доступно здесь от Walker и других производителей кошек с высоким потоком.

Глухие системы

Тюнинг длины коллектора — это хорошо, но что делать, если на машине есть глушители? Хорошей новостью является то, что нет необходимости отказываться от выхлопной системы или даже значительно снижать ее производительность. Чтобы понять, как это можно сделать, нам необходимо отдельно рассмотреть два основных аспекта работы выхлопной системы: настройка волны давления путем выбора длины и минимизация противодавления путем выбора подходящих глушителей с высокой пропускной способностью.

Обычно тихая выхлопная система и мощность считаются взаимоисключающими, но это не обязательно. Это просто вопрос того, как выбрать подходящие компоненты и собрать их вместе надлежащим образом. Важным аспектом является поток глушителя, поэтому мы сейчас подробно рассмотрим его.

Тест глушителя, при котором работоспособность глушителя проверяется просто путем его прикрепления к концу коллектора, является ложным тестом. И вот почему: мы уже знаем, что мощность двигателя чувствительна к вторичной длине.Простое добавление глушителя без учета его типа может резко изменить вторичные настроенные длины и, таким образом, полностью аннулировать тест.

Глушитель потока

Покупка глушителя в зависимости от диаметра трубы не имеет смысла, кроме того, что позволяет определить подходящий размер трубы. Это мало влияет на удовлетворение требований двигателя к расходу. Если вам трудно в это поверить, позвольте мне сообщить вам, что существует или существовало несколько известных марок глушителей, единственная разница между 2-дюймовым и 2 1/2-дюймовым глушителем заключается в размере входной и выходной патрубок.Поток, который в значительной степени определяется конструкцией внутренних частей, был лишь незначительно лучше при большем размере трубы. Действительно, есть производители глушителей, которые «настроили» свою продукцию, представив новые модели с большими входными и выходными диаметрами, но внутренности остались примерно такими же, как и показатели расхода.

Итак, чего же удалось добиться? Просто больше продаж глушителей тем, кто по понятным причинам полагал, что чем больше, тем лучше. Просто чтобы мы точно знали, где обстоят дела, давайте проясним, что у двигателя нет рулетки, и для всех практических целей он совершенно нечувствителен к размеру.С другой стороны, он чувствителен к пропускной способности, поэтому мы должны покупать наши глушители в зависимости от расхода, а не размера трубы.

В только что упомянутом случае глушитель имел увеличенный диаметр входной и выходной трубы, но видимый размер сердцевины глушителя остался неизменным. Интересным мысленным экспериментом является рассмотрение установки глушителя как трех отдельных частей. Это: входная труба, сердцевина глушителя и выходная труба. Если сердцевина глушителя пропускает значительно меньше, чем эквивалентная длина трубы размера входной и выходной трубы, то двигатель «видит» глушитель, как если бы он был меньше и, следовательно, более ограничивающим.

Не путайте, чего вы пытаетесь достичь при выборе глушителя. Размер впускной/выпускной трубы имеет мало общего с тем, что «видит» двигатель. Взгляните на набор труб номер один. Концы труб представляют собой вход и выход. Если бы какой-либо глушитель был на 100% эффективен для своего размера, он выглядел бы для двигателя как прямая труба того же размера, что и впускной и выпускной патрубки, как указано в третьем пункте. Фактически, большинство глушителей показаны под номером два, а для двигателя они отображаются под номером четыре.Как видите, вход и выход здесь едва ли являются ограничениями.
Нам нужен глушитель с потоком в сердечнике больше, чем у впускной и выпускной трубы. Если это будет достигнуто, мы получим что-то, что может быть представлено числом пять — и это лучшее для власти.

Если в сердцевине больше потока, чем эквивалентный размер трубы, она выглядит больше, чем входная и выходная трубы. Результат: глушитель воспринимается двигателем как околонулевое ограничение. Участок прямой трубы длиной типичного глушителя пропускает около 115 кубических футов в минуту на квадратный дюйм.Это означает, что по трубе диаметром 2 1/2 дюйма будет течь около 560 кубических футов в минуту. Если глушитель, пропускающий 400 кубических футов в минуту, присоединен к трубе диаметром 2 1/2 дюйма, двигатель воспринимает глушитель как трубу, видимый диаметр которой составляет всего 2,1 дюйма. Я поднимаю этот вопрос, потому что многие хот-роддеры беспокоятся о том, чтобы в глушитель и из него входила и выходила труба достаточно большого размера. Это беспокойство совершенно неуместно, так как почти во всех случаях точкой ограничения является глушитель, а не труба.

Требуемый расход

Знать, сколько течет глушитель, — хорошее начало.За неимением лучшего знания мы могли бы предположить, что чем больше поток, тем лучше. Как и в случае с воздушными фильтрами, это одна из областей, где слишком большой размер не влияет на мощность. Увеличение потока в глушителе раскрывает потенциальную мощность двигателя. Как только вся потенциальная мощность будет раскрыта, дальнейшее увеличение потока выхлопной системы не даст никаких дополнительных преимуществ с точки зрения мощности. С другой стороны, в зависимости от конструкции глушителя любой избыточный поток может привести к более шумной системе.Из этого мы можем сделать вывод, что слишком большой расход глушителя не служит никакой полезной цели и может стоить больше денег, чем необходимо.

Хитрость заключается в том, чтобы использовать правильный глушитель с наименьшими затратами, чтобы позволить реализовать весь потенциал мощности двигателя без неоправданных компромиссов с точки зрения шума. Теперь вопрос, на сколько хватит расхода?

Вот результаты испытаний противодавления, которые я провел, чтобы увидеть, какой поток необходим двигателю, чтобы он не страдал от потерь, вызванных противодавлением.Как вы можете видеть, поток глушителя 2,2 кубических фута в минуту на одну лошадиную силу позволяет двигателю производить 99,5 процентов своей выходной мощности открытого выхлопа.

Как только расход превышает примерно 2,2 кубических фута в минуту на лошадиную силу, выигрыш от увеличения мощности глушителя падает примерно до 1 процента или менее. Другими словами, потребность двигателя в расходе была удовлетворена, а потери мощности, вызванные противодавлением, удерживаются в пределах менее 1 процента от выходной мощности открытой трубы. Имея этот номер ключа, вы теперь можете определить, какой поток в глушителе, вероятно, потребуется вашему двигателю.

Требуется только разумно оценить его потенциал мощности открытого выхлопа, а затем умножить это число на 2,2. Например, малоблочный Chevy мощностью 400 л.с. с открытым выхлопом потребует 880 кубических футов в минуту (400 x 2,2). Два глушителя на 440 кубических футов в минуту выполнят свою работу и сдержат потери до четырех лошадиных сил или меньше. Посмотрите, как легко сделать правильный выбор с глушителями, оцененными в кубических футах в минуту (CFM)?

Волны давления

Многие глушители состоят из взаимосвязанных камер, в то время как другие представляют собой разновидность «стеклянных пакетов».Эти типы представляют собой противоположные концы спектра и существенно различаются по реакции на приходящие волны давления.

Эта книга представляет собой совершенно новое цветное издание предыдущего бестселлера. Он содержит новейшие методы создания двигателей, профили современных технологий и включает современные доступные детали и двигатели. Vizard выполняет десять сборок двигателей, которые включают в себя динамометрические диаграммы и списки деталей.

Ранее мы подчеркивали, что длина коллектора в большинстве случаев имеет большее значение, чем первичные трубы.Добавление глушителя в систему с уже оптимизированной длиной может привести к реакции, вызванной волной давления, которая оказывает гораздо большее влияние на мощность, чем изменение потока в глушителе.

Предположим, что тестовый глушитель прикреплен непосредственно к концу коллектора. Помните, волна давления отражается, когда она достигает конца выхлопной трубы или когда происходит существенное увеличение площади поперечного сечения. Глушители с камерами, такие как Flowmaster, часто воспринимаются волной давления почти так же, как и конец трубы.Это означает, что волны давления не изменяются по длине, а отражение происходит в основном так же, как и до установки глушителя.

Теперь давайте посмотрим на стеклянную упаковку с высоким расходом. Если стеклопакет плотно упакован и отверстия перфорации маленькие, то глушитель может показаться значительным продолжением длины выхлопной трубы. Изменение длины выхлопной трубы на 3 дюйма может оказать заметное влияние на кривую мощности, так что же вы ожидаете, если будут добавлены еще кажущиеся 18 дюймов? Ответ: Большое падение максимальной мощности.

Ситуации, связанные с высокой степенью сжатия, длительными кулачками и закисью азота, обычно более требовательны к подавлению шума. Большие кубы, более короткие кулачки и более низкие степени сжатия легче заглушить. К сожалению, уровень шума глушителя послепродажного обслуживания редко сравним с оригинальным оборудованием. Тем не менее, немного больше шума от хорошо настроенного двигателя для энтузиаста производительности — просто еще одна форма музыки.

Уравнительные трубы

Уравновешивающие трубы имеют два возможных атрибута: повышенная мощность и пониженный уровень шума.Размеры уравнительных трубок не слишком критичны. Единственным параметром, оказывающим заметное влияние, является диаметр трубы. Для этого требуется площадь, по крайней мере, равная диаметру 2 1/4 дюйма, предпочтительно от 2 1/2 до 2 3/4. Все, что выше 2 3/4 дюйма, по-видимому, не дает дальнейшего прироста, но я проводил испытания только на двигателях мощностью до 600 л.с. Что касается длины уравнительной трубы, то она, по-видимому, не имеет большого значения.

Уравновешивающие трубы имеют преимущество, поскольку они увеличивают мощность и снижают уровень шума.

Сводка

Хотя я не рассматривал теорию, стоящую за всем этим, вы все равно должны быть достаточно информированы, чтобы собрать глухую выхлопную систему с почти нулевыми потерями. До тех пор, пока вы не упускаете из виду основы и принципы, хорошие результаты будут достигнуты. Эти руководящие принципы достаточно хорошо определены для достижения желаемых целей. Выйдите за рамки этих рекомендаций, и вы предоставлены сами себе!

Хотите узнать больше? Этот контент взят из книги CarTech Дэвида Визарда «Как построить малые блоки Chevy с максимальной производительностью при ограниченном бюджете». Вы можете узнать больше об этой книге, нажав на ссылку, и если вы используете промо-код «Chevy» при заказе своей копии, вы можете сэкономить 35 процентов на вашем заказе! Так чего же вы ждете, это был отличный тизер из книги, теперь пришло время узнать все, что вы можете, о том, как максимизировать выходную мощность от компактного Chevy.

Основные принципы и конструкция выхлопной системы

Performance — CarTechBooks

В этой главе раскрываются компоненты, участвующие в процессах впуска воздуха и топлива, сгорания и выхлопа двигателя.Чтобы лучше понять функцию выхлопной системы, сначала нужно понять, как воздух и топливный заряд поступают в двигатель и как на это влияет цепочка событий, включающая всасываемый воздух, карбюратор или корпус дроссельной заслонки, впускной коллектор, топливо. дозирование, головки цилиндров, распределительный вал, выпускной коллектор или трубчатые коллекторы, а также такты впуска, сжатия, мощности и выпуска двигателя.

 

Почти во всех случаях глушители необходимы для соблюдения законов об уровне звука, особенно для любого уличного транспортного средства.Кроме того, каталитические нейтрализаторы требуются для автомобилей, которые изначально были так оборудованы. Здесь я обсуждаю роль, которую играют глушители и преобразователи, и предлагаю советы по улучшению обоих компонентов с точки зрения производительности. Я обсуждаю различные типы глушителей, а также каталитические нейтрализаторы, которые специально разработаны для высокопроизводительных приложений.

Эмпирическое правило заключается в том, чтобы определить объем впуска двигателя, а затем приблизительно сопоставить этот объем с выпуском. Это начинается с выбора соответствующего впускного коллектора и размера карбюратора, а также других переменных, таких как объем впускного отверстия головки цилиндров, профиль распределительного вала и степень сжатия.Подобные факторы могут повлиять на выбор диаметра основной трубы коллектора и диаметра выхлопной трубы. Проще говоря, по мере того, как вы создаете больше давления в цилиндре и мощности, дополнительный объем выхлопа, вероятно, должен увеличиваться, чтобы приспособить способность двигателя дышать.

 

Воздухозаборник

Холодный всасываемый воздух плотнее теплого. Более высокая плотность воздуха означает большее количество молекул кислорода, что обеспечивает больший заряд всасываемого воздуха и большую мощность. Очевидно, что чем больше воздуха вы можете втянуть в двигатель, тем больше лошадиных сил он вырабатывает.Впуск холодного воздуха относится к системе впуска воздуха, которая питается воздухом, который холоднее, чем воздух внутри моторного отсека. Чем дальше от источника тепла двигателя или чем более изолирован воздух от источника тепла двигателя, тем холоднее воздух, поступающий в двигатель.

 

Фильтр холодного воздуха соединяется с воздухозаборником двигателя воздуховодом, перемещая фильтрующий элемент дальше от источника тепла двигателя, размещая фильтр ближе к более холодному источнику свежего воздуха.Системы холодного воздуха предлагаются для конкретных транспортных средств с кожухом холодного воздуха, который помогает захватывать больше воздуха непосредственно к фильтру. (Фото предоставлено K&N Engineering)

 

 

Система впуска воздуха двигателя LS7 этого гоночного автомобиля, построенная компанией Hutter Engineering в Шардоне, штат Огайо, одновременно эффективна и великолепна. Воздуховод, который подает воздух к корпусам дроссельной заслонки, изготовлен из трубок из углеродного волокна. Холодный воздух направляется от носовой части автомобиля прямо к двигателю, при этом горячий воздух из моторного отсека не попадает во впускной воздушный поток.

 

Воздушный фильтр конической или бочкообразной формы также может позволить установить впуск холодного воздуха для универсального применения, например, в моторных отсеках гоночных автомобилей. Хотя этот фильтр все еще находится в пределах моторного отсека, он расположен дальше от двигателя.

 

Элементы воздушного фильтра в идеале должны быть как можно большего размера (с точки зрения площади поверхности) и ограничиваться в первую очередь пределами моторного отсека.Недорогие воздушные фильтры иногда дают чрезмерное ограничение. Даже если они обеспечивают приемлемый расход, дешевые бумажные элементы могут не обеспечить многого срока службы. Лучше всего покупать фильтры высшего качества, когда позволяет бюджет. Некоторые фильтры предназначены для многократного использования; они требуют мытья и сушки перед повторным вводом в эксплуатацию. (Фото предоставлено K&N Engineering)

 

Одним из часто игнорируемых аспектов является использование впуска холодного воздуха. Это воздушный фильтр с открытым элементом, который расположен близко к земле, но он рискует создать гидрозамок в двигателе.Это может произойти, если воздушный фильтр подвергается воздействию чрезмерного количества воды (например, при движении по стоячей воде, когда вода может попасть непосредственно во впускную систему). Если вода попадает в двигатель и попадает в камеры сгорания, вода может накапливаться до такой степени, что препятствует достижению поршнями верхней мертвой точки (ВМТ), создавая гидравлический замок. Помните, что хотя вы можете сжимать воздух, вы не можете сжимать жидкость. Если произойдет гидроблокировка, это может серьезно повредить двигатель, включая погнутые шатуны, разрушенные шатунные подшипники, сломанные поршни и многое другое.Если транспортное средство не предназначено для движения по улицам только в сухую погоду или используется только на полосе сопротивления, расположение воздушного фильтра (-ов) низко и близко к земле не является проблемой. Если вы планируете работать во влажных условиях, помните об этом.

Система впуска, включая воздухозаборник и карбюратор (или систему впрыска топлива), оказывает непосредственное влияние на поток воздуха через двигатель и, следовательно, на пропускную способность выхлопной системы. Всегда имейте в виду, что то, что входит в двигатель, также должно покинуть двигатель.Программные инструменты анализа двигателя, такие как Ricardo и другие, помогают в разработке системы для определения поперечных сечений и объемов от входа воздушного фильтра до выхода выпускного коллектора.

 

Карбюраторы

Работа карбюратора заключается в подаче воздушно-топливной смеси, необходимой двигателю для любого заданного режима работы двигателя. Карбюратор смешивает топливо и воздух в правильном соотношении или пропорции. Чтобы создать горение, топливный заряд необходимо смешать с воздухом для распыления смеси.

Впускная система карбюратора имеет топливный бак, в котором хранится определенное количество жидкого топлива. Поплавок внутри чаши оснащен конической иглой, которая входит в отверстие седла. Уровень регулировки поплавка вместе с давлением топлива поддерживает правильный уровень топлива в баке. Когда уровень топлива падает, поплавок падает; это отодвигает иглу от своего места, позволяя топливу поступать в камеру. Когда уровень топлива поднимается до установленного значения, поплавок поднимается, перемещая иглу к своему гнезду.Эта простая система иглы и седла с поплавковым приводом поддерживает необходимый уровень топлива в камере сгорания, обеспечивая подачу достаточного количества топлива в дозирующую систему карбюратора.

Давление подачи топлива, давление, создаваемое топливным насосом, напрямую влияет на уровень поплавка. Если присутствует слишком большое давление топлива, поплавок поднимается, в результате чего двигатель работает на слишком богатой смеси, а избыток топлива выливается/вытекает в воздухозаборник карбюратора. Если давление топлива слишком низкое, поплавок опускается и снижает уровень топлива в баке, что приводит к уменьшению подачи топлива к главным форсункам, способствуя бедной смеси.

Система с впрыском топлива требует высокого давления топлива, часто в диапазоне от 30 до 40 фунтов на квадратный дюйм, чтобы обеспечить мгновенную подачу топлива при открытии форсунок. С другой стороны, карбюраторная топливная система требует относительно низкого давления топлива, обычно в диапазоне от 4 до 6 фунтов на квадратный дюйм. В карбюраторной системе слишком высокое давление топлива перегружает поплавок, в результате чего поплавок поднимается слишком высоко. Всякий раз, когда используется электрический топливный насос, необходимо обращать внимание на его номинальное выходное давление. Если насос рассчитан на давление, превышающее примерно 6 фунтов на квадратный дюйм, в топливопроводе необходимо установить регулятор давления топлива.Лучше всего использовать регулируемый регулятор давления вместе с манометром, чтобы вы могли регулировать и проверять давление топлива.

Из области чаши топливо поступает через главные жиклеры, которые регулируют подачу топлива в дозирующую систему карбюратора. Размеры главного жиклера зависят от размера трубки Вентури, атмосферного давления и рабочей температуры окружающей среды. Вентури обеспечивает точку сужения для входящего воздуха, на которую воздействует ход поршня вниз, создавая сигнал вакуума.Когда воздух проходит через трубку Вентури, он увеличивает скорость, а затем создает перепад давления на выходе из трубки Вентури. Этот перепад давления продвигает топливо из камеры в вакуумную тягу, вытягивая топливо через выпускное сопло в наддувной трубке Вентури. Смесь топлива с воздухом распыляет топливо.

 

Четырехкамерный карбюратор или карбюратор вторичного типа предлагает больше топлива, чем двухкамерный карбюратор, когда вторичные каналы открыты. Первичная сторона используется для легких требований к дроссельной заслонке, а вторичные обеспечивают максимальную подачу воздуха / топлива для резкого ускорения.

 

Канал в карбюраторе подает вакуум на силовой клапан, расположенный между чашей и дозирующей системой. На холостых оборотах двигателя вакуум самый высокий. На холостом ходу высокий вакуум удерживает диафрагму силового клапана закрытой. Когда дроссельная заслонка открывается во время повышенного потребления, вакуум падает, что позволяет пружине внутри силового клапана преодолевать вакуум и открывать диафрагму. Это позволяет дополнительному топливу проходить через клапан, обогащая топливную смесь, чтобы приспособиться к увеличению потребности в воздухе при открытии дроссельной заслонки.Другими словами, когда вы открываете дроссельную заслонку, силовой клапан подает дополнительное топливо.

Ускорительный насос, расположенный на дне чаши, служит в качестве механического топливного инжектора, который подает дополнительный впрыск топлива при резком/быстром открытии дроссельной заслонки. Эта дополнительная порция топлива уменьшает или устраняет вероятность спотыкания или задержки при резком открытии дроссельной заслонки. Ускорительный насос имеет рычаг, который приводится в действие рычагом дроссельной заслонки.

4-цилиндровый карбюратор или карбюратор вторичного типа расширяет потенциал выходной мощности за счет увеличения подачи воздуха и топлива, когда двигатель требует большей подачи.Карбюратор вторичного типа — это, по сути, два карбюратора в одном корпусе. Как первичная, так и вторичная стороны имеют собственные системы учета. Первичная сторона используется для легких требований дроссельной заслонки; вторичная сторона предназначена для работы, когда требуется дополнительная или максимальная подача воздуха/топлива. Вторичная сторона активируется либо механически, через рычаг дроссельной заслонки карбюратора, либо вакуумом, используя диафрагму, которая открывает измерительный контур на основе вакуума двигателя. Вакуумный карбюратор вторичного типа более щадящий, потому что вторичные дроссели открываются только по мере необходимости в соответствии с вакуумным сигналом двигателя.Таким образом, этот тип карбюратора предлагает большую свободу действий, позволяя использовать несколько больший номинал CFM, в отличие от вторичного двигателя с механическим приводом, который управляется дроссельной заслонкой водителя.

 

Выбор размера карбюратора

Многие склонны использовать большой карбюратор с точки зрения рейтинга CFM, предполагая, что это автоматически приводит к увеличению мощности. Некоторые даже выбирают карбюратор большего размера просто для того, чтобы похвастаться. Как и многие другие компоненты двигателя, больше не обязательно лучше.Объем карбюратора должен соответствовать потребностям двигателя. Вы должны подобрать карбюратор в соответствии с объемными требованиями двигателя.

Объемный КПД (VE) относится к способности двигателя дышать. VE представляет собой отношение веса поступающего окружающего воздуха к теоретическому объему воздуха, который двигатель может потреблять при ожидаемых оборотах двигателя, при которых он создает максимальный крутящий момент. VE выражается как отношение этих двух факторов. Стандартный двигатель с низкой производительностью, вероятно, имеет около 80 процентов VE в максимальном диапазоне крутящего момента, в то время как модифицированный двигатель с улучшенными характеристиками дыхания может иметь VE в диапазоне от 85 до 90 процентов.Если вы обратитесь к размеру CFM карбюратора для данного рабочего объема двигателя и пикового крутящего момента, вы можете определить, какой размер карбюратора подходит, исходя из теоретического 100-процентного VE. Затем вы умножаете пиковые обороты на VE двигателя, чтобы определить, каким должен быть фактический размер карбюратора.

 

Эта таблица помогает выбрать размер карбюратора для ожидаемого полного открытия дроссельной заслонки (WOT) при самых низких оборотах двигателя. (Фото предоставлено Holley Performance Products)

 

Эта таблица помогает выбрать карбюратор в зависимости от оборотов двигателя.Например, двигателю объемом 400 кубических сантиметров теоретически требуется около 800 кубических футов в минуту при работе на частоте около 6800 об/мин. Такие факторы, как головка блока цилиндров, впускной коллектор и характеристики кулачка, являются переменными, которые вступают в игру. Таблица является хорошей отправной точкой для выбора карбюратора. (Фото предоставлено Holley Performance Products)

 

Чем выше VE двигателя, тем больший карбюратор он может использовать. VE можно увеличить за счет увеличения дыхания двигателя, что может повлечь за собой использование распределительного вала с большей продолжительностью, выбор более эффективного и свободного потока впускного коллектора, улучшение потока выхлопной системы, портирование головки цилиндров и снижение паразитных потерь двигателя за счет точной обработки всех зазоры, достижение надлежащей чистоты поверхности цилиндров, улучшенная балансировка вращающихся узлов, использование специальных антифрикционных и маслоотводящих покрытий и т. д.

Проще говоря, чем больше рабочий объем двигателя и чем выше частота вращения двигателя, тем больше воздуха он может потреблять; следовательно, тем больше может быть углеводов.

 

Формула простых углеводов

Следующая формула может быть использована для приблизительного определения размера карбюратора на основе рабочего объема двигателя и максимальной частоты вращения двигателя:

Максимальный карбюратор CFM = (CI ÷ 2) x (максимальное число оборотов в минуту ÷ 1,728)

Где:

CFM = кубический фут в минуту

CI = кубический дюйм рабочего объема RPM = число оборотов в минуту

(частота вращения двигателя) 1,728 = математическая константа

Например, двигатель объемом 403 куб. см развивает максимальную мощность при 6500 об/мин.Используя формулу:

[(403 ÷ 2) x (6 500 ÷ 1 728)]

201,5 х 3,76 = 757,64

Здесь подходит размер карбюратора от 700 до 750 кубических футов в минуту.

Вакуумный вторичный карбюратор несколько щадящий, что позволяет использовать карбюратор немного большего размера. Карбюратор с механическими вторичными ступенями не так прост. Если вы сомневаетесь при выборе между двумя размерами в требуемом диапазоне, часто лучше выбрать карбюратор меньшего размера. Выбор механического вторичного карбюратора с двойным насосом, который слишком велик для применения, может привести к провисанию или тряске при ускорении, если двигатель израсходует помповый впрыск до подачи основного топливного впрыска.

 

 

Двигатели с принудительной индукцией, использующие либо наддув, либо турбонаддув, могут использовать преимущества более крупных карбюраторов, поскольку принудительная индукция обычно может увеличить VE до точки, значительно превышающей 100 процентов.

 

Корпуса дроссельной заслонки EFI

EFI — это активная система, которая регулирует подачу топлива в соответствии с условиями работы двигателя, а карбюратор — это пассивная система, которая регулирует подачу как воздуха, так и топлива.Блок управления двигателем (ECU) управляет подачей топлива электронной системы впрыска топлива и точно контролирует время и продолжительность подачи топлива через форсунки. Я мог бы назвать корпус дроссельной заслонки воздушным клапаном двигателя. Единственная работа корпуса дроссельной заслонки — пропускать воздух в двигатель. Теоретически, чем больше подается воздуха, тем больше мощности может производить двигатель; конечно, при смешивании с соответствующим соотношением топлива. Замена корпуса дроссельной заслонки производителя оригинального оборудования (OEM) на более крупный корпус дроссельной заслонки послепродажного обслуживания необходима для подачи большего количества воздуха, но есть точка уменьшения отдачи.Использование самого большого корпуса дроссельной заслонки не обязательно является лучшим решением.

Размер корпуса дроссельной заслонки с точки зрения диаметра горловины должен соответствовать рабочему объему двигателя. Если корпус дроссельной заслонки слишком мал, скорость воздуха выше, но объема часто недостаточно. Если корпус дроссельной заслонки слишком велик, скорость воздуха обычно слишком мала, но в двигатель всасывается больше воздуха.

Принятая формула для определения размера корпуса дроссельной заслонки в миллиметрах основана на рабочем объеме двигателя, измеренном в кубических дюймах рабочего объема (ci):

Размер корпуса дроссельной заслонки (мм) = √[(ci x 196.3 х об/мин при макс. л.с.) ÷ 67 547]

Где:

196,3 = математическая константа

67 547 = математическая константа

Например, предположим, что двигатель имеет объем 408 кубических сантиметров, и ожидается, что этот двигатель достигнет максимальной мощности при 6500 об/мин. Используя формулу:

(408 х 196,3 х 6500) ÷ 67 547

7707,0425 = 87,7897 мм

Для этого примера безнаддувного двигателя корпус дроссельной заслонки с корпусом дроссельной заслонки размером от 88 до 90 мм является приблизительно правильным размером.Незначительное увеличение размера обеспечивает небольшую подушку для максимальной мощности. В этом примере размер корпуса дроссельной заслонки около 90 мм не ограничивает подачу воздуха, необходимого для этого двигателя при частоте вращения 6500 об/мин. В то время как вы могли бы пойти с еще большим корпусом дроссельной заслонки, скорость воздуха (скорость) может замедлиться и не заполнить камеры достаточно быстро.

Если вы сильно превысите размер корпуса дроссельной заслонки, вы очень быстро введете много воздуха, что может оказаться слишком большим для двигателя при быстром или резком включении дроссельной заслонки, что может сделать автомобиль неуправляемым на улице, в то же время время не улучшая лошадиных сил.

 

Корпуса дроссельных заслонок для электронных систем впрыска топлива управляют только поступающим воздухом. Переход на корпус дроссельной заслонки большего объема часто может улучшить производительность, если двигатель может использовать увеличенный объем воздуха. (Фото предоставлено BBK Performance)

 

Если вы используете систему принудительного впуска, размер корпуса дроссельной заслонки становится немного менее важным, поскольку нагнетатель или турбокомпрессор нагнетает воздух в двигатель. Нагнетатель в стиле Рутса всасывает воздух в двигатель через корпус дроссельной заслонки, а турбокомпрессор нагнетает воздух через корпус дроссельной заслонки.Цель здесь не в том, чтобы создать слишком маленькое узкое место для воздушного потока.

Давление воздуха, как и плотность воздуха, примерно в два раза выше в турбоустановке по сравнению с безнаддувным двигателем, поэтому теоретически вы можете использовать меньший корпус дроссельной заслонки для турбонаддува по сравнению с безнаддувной установкой.

 

Датчики массового расхода воздуха

На протяжении многих лет в серийных транспортных средствах использовались различные методы контроля воздушного потока, в том числе устаревшие расходомеры воздуха для фургонов, расходомеры воздуха Karman Vortex и системы плотности скорости, которые полагаются на множество датчиков двигателя для определения воздушного потока.В наиболее распространенных сегодня системах используется либо датчик массового расхода воздуха (MAF), либо датчик массового расхода воздуха (MAF), либо датчик горячего провода. Датчик массового расхода воздуха с термопроводом или термопленкой позволяет электронному блоку управления (ECU) напрямую измерять температуру, влажность и плотность всасываемого воздуха. Датчик MAF с горячей проволокой представляет собой тонкий платиновый провод, расположенный в потоке воздуха, который нагревается до запрограммированной температуры с использованием опорного напряжения около 5 В, подаваемого от ECU. Когда всасываемый воздух проходит по проволоке, проволока охлаждается, что приводит к изменению сопротивления.При понижении температуры провода меняется напряжение. ЭБУ видит это падение и управляет сигналом напряжения в соответствии с условиями эксплуатации. На основе требуемых изменений напряжения ЭБУ способен определить качество воздушной массы.

Датчик MAF с горячей пленкой работает аналогичным образом, используя нагретую пленку. Одна сторона пленки поддерживает постоянную эталонную температуру, а другая сторона подвергается воздействию всасываемого воздуха. Разница температур позволяет ЭБУ определять качество поступающего воздуха.ЭБУ использует эту информацию в сочетании с другими датчиками для определения подачи топлива.

 

Этот датчик массового расхода воздуха устанавливается на секцию впускного воздуховода. Датчик массового расхода воздуха с нагревательной проволокой или термопленкой позволяет ЭБУ напрямую измерять температуру, влажность и плотность всасываемого воздуха. MAF с горячей проволокой представляет собой тонкий платиновый провод, расположенный в воздушном потоке, который нагревается до запрограммированной температуры с использованием опорного напряжения около 5 В, подаваемого от ECU.Когда всасываемый воздух проходит по проволоке, проволока охлаждается, что приводит к изменению сопротивления. При понижении температуры провода меняется напряжение. ЭБУ видит это падение и управляет сигналом напряжения в соответствии с условиями эксплуатации. На основе требуемых изменений напряжения ЭБУ способен определить качество воздушной массы.

 

 

Датчик MAF расположен между воздухозаборником/фильтром и корпусом дроссельной заслонки и измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель.Обратите внимание на платиновый провод в этом датчике массового расхода воздуха. Инородные тела легко загрязняют эти хрупкие провода. Никогда не предполагайте, что датчик массового расхода воздуха неисправен. Осмотрите контактные клеммы, чтобы убедиться, что разъем полностью вставлен. Это первое, что вы можете сделать, чтобы убедиться, что он работает правильно.

 

Грязь, масло, паутина и т. д. могут загрязнить провод датчика массового расхода воздуха (или пленку). Если датчик массового расхода воздуха загрязнен маслом, причиной обычно являются масляные пары из системы PCV в виде просачивающегося масла, которое проходит мимо поршневых колец.

Рекомендуется очищать датчик массового расхода воздуха при каждом обслуживании воздушного фильтра. Датчик массового расхода воздуха расположен в воздуховоде двигателя, между воздушной коробкой и корпусом дроссельной заслонки. Датчик обычно крепится двумя винтами. Отсоедините разъем жгута проводов от датчика и снимите датчик. Не прикасайтесь к платиновой проволоке или пленке пальцами. Это может оставить следы на поверхности провода датчика. Очистите воздушный канал датчика и провод, используя только спрей для очистки датчика массового расхода воздуха.Не используйте очиститель тормозов или другие растворители, так как это может привести к повреждению или дальнейшему загрязнению датчика. Когда датчик высохнет, установите его на место. Загрязненный датчик массового расхода воздуха может вызвать неровный холостой ход, колебания или плохую работу при широко открытой дроссельной заслонке (WOT).

 

 

 

Размер топливной форсунки

Приведенная ниже формула может быть использована для оценки производительности топливных форсунок, основанной на фунтах форсунки в час. Хотя это не оказывает прямого влияния на конструкцию вашей выхлопной системы, правильное соответствие размеров форсунок двигателю является одним из шагов в оптимизации мощности и эффективности.В системе с впрыском информация, полученная от датчиков кислорода и воздуха/топлива в потоке выхлопных газов, используется блоком управления двигателем для установления требуемой смеси воздуха/топлива. Если размеры форсунок не соответствуют двигателю, эффективность и мощность не будут максимальными, независимо от конструкции выхлопной системы. Одним из факторов, который вы принимаете во внимание, является удельный расход топлива при торможении (BSFC).

Это соотношение между расходом топлива двигателем и выходной мощностью двигателя. На холостом ходу передаточное отношение высокое из-за закрытой дроссельной заслонки.При пиковом крутящем моменте BSFC низок в этот момент максимальной эффективности использования топлива. BSFC увеличивается по мере того, как обороты двигателя превышают пиковый крутящий момент до максимальной мощности. BSFC снижается по мере увеличения эффективности двигателя из-за меньшего трения и меньшего сопротивления, например, когда двигатель оснащен поршневыми кольцами с меньшим натяжением, улучшенной системой продувки масла и / или когда на коленчатый вал и шатуны наносятся дренажные покрытия, использование электрический водяной насос для уменьшения сопротивления коленчатого вала и т. д.

 

 

 

Еще одним фактором для расчета размера форсунки является рабочий цикл форсунки.Чаще всего это около 80 процентов.

Номинальная мощность форсунки = (мощность двигателя x BSFC) ÷ (количество форсунок x рабочий цикл форсунки)

Например, используя формулу для 8-цилиндрового двигателя мощностью 500 л.с. с турбокомпрессором:

500 х 0,5 = 250

8 форсунок x 0,8 = 6,4

250 ÷ 6,4 = 39,06 фунта/час

В этом примере топливные форсунки с производительностью около 39 фунтов/ч должны быть подходящими и обеспечивать хорошую отправную точку. Если BSFC .6 рекомендуемый размер инжектора составляет около 46 фунтов/ч (500 x 0,6 ÷ 6,4 = 46,875).

 

Впускной коллектор

Впускной коллектор направляет поток воздуха от карбюратора/корпуса дроссельной заслонки к впускным каналам головки блока цилиндров. Выбор типа впускного коллектора и размера направляющих влияет на диапазон мощности и крутящего момента, на который влияют такие факторы, как площадь поперечного сечения и длина направляющей. Вообще говоря, одноплоскостной впускной коллектор лучше всего подходит для более высоких оборотов, в то время как двухплоскостная конструкция лучше всего подходит для более низких оборотов и крутящего момента при более низких оборотах.

С точки зрения расположения вентиляционной камеры, опять же в общих чертах, более высокие полозья и более высокое расположение вентиляционной камеры лучше всего подходят для обеспечения более высоких оборотов двигателя и мощности в более высоких диапазонах оборотов.

Всегда нужно быть начеку; поступающий воздух/топливо должен иметь возможность выйти из двигателя, поэтому вы должны выбрать выхлопную систему в соответствии с этими факторами. Более короткие первичные выпускные трубы быстрее сбрасывают импульсы выхлопных газов двигателя, чтобы лучше работать с более высокими оборотами, в то время как более длинные первичные трубы могут улучшить продувку выхлопных газов, что выгодно для диапазона мощности с более низкими оборотами.Диаметр и длина первичной трубы коллектора влияют на то, как выхлопные газы вытягиваются из выпускных отверстий головки цилиндров, поскольку продувка выхлопных газов может создавать эффект вакуума, не только вытягивая выхлопные газы, но и помогая втягивать дополнительный всасываемый заряд.

Конфигурация направляющих впускного коллектора напрямую влияет на мощность и на то, где возникает максимальный крутящий момент. Не обсуждая конкретное применение двигателя с точки зрения рабочего объема, конструкции головки блока цилиндров и профиля распределительного вала, я обращаюсь к впускным коллекторам в общих чертах.Помимо длины патрубка впускного коллектора, необходимо учитывать объем патрубка, включая длину и площадь поперечного сечения. Большая площадь поперечного сечения и более короткая длина рабочего колеса лучше подходят для двигателей с более высокими оборотами и двигателями большего рабочего объема, в то время как меньшая площадь поперечного сечения и более длинная длина рабочего колеса лучше подходят для двигателей с меньшим рабочим объемом и диапазоном низких оборотов. Большинство впускных коллекторов двигателей представляют собой компромисс по конструкции, баланс между выходной мощностью двигателя и крутящим моментом на низких оборотах для соответствия предполагаемому применению и условиям вождения.

Если площадь поперечного сечения слишком велика для применения, может произойти снижение пикового крутящего момента, а диапазон оборотов, в котором создается пиковый крутящий момент, может увеличиться. На динамометрическом графике двигателя пиковый крутящий момент обычно указывает, где в диапазоне оборотов VE является максимальным.

 

Одноплоскостной впускной коллектор имеет одну открытую камеру, которая питает все восемь цилиндров. Каналы обычно короче двухплоскостного коллектора для более прямого выстрела в каждый цилиндр, что обычно лучше для более высоких оборотов.Одноплоскостные коллекторы также обычно имеют небольшой воздушный зазор между полозьями и блоком, что помогает снизить температуру воздуха/топлива. Одноплоскостной коллектор, вероятно, является лучшим выбором, поскольку двигатель обычно работает со скоростью выше 2500 об/мин. Если вы планируете эксплуатировать двигатель в основном при 2500 об/мин или меньше, двухплоскостной коллектор может быть лучшим выбором.

 

Двухплоскостной впускной коллектор с раздельной камерой, обеспечивающей всасывание через каждые 180 градусов поворота коленчатого вала.(Их часто называют 180-градусными коллекторами.) Впускные каналы обычно длиннее, чем на одноплоскостном коллекторе. Двойная плоскость, как правило, лучше подходит для уличного использования с низким крутящим моментом и мощностью. Независимо от области применения обратите внимание на заявленный рабочий диапазон оборотов двигателя как для коллектора, так и для распределительного вала, который вы планируете использовать. Попробуйте подобрать коллектор к кулачку на основе этих оценок.

 

Благодаря раздельной конструкции двухплоскостной коллектор, как правило, лучше подходит для работы на низких оборотах, что повышает общую управляемость.Однако это не означает, что двухплоскостной коллектор не подходит для высокопроизводительного использования. Это зависит от диапазона мощности. В общих чертах, использование более низких оборотов, вероятно, является лучшим выбором для двухплоскостного коллектора, а использование более высоких оборотов лучше подходит для одноплоскостного коллектора.

 

Высотные туннельные коллекторы лучше всего подходят для длительного использования на высоких оборотах и ​​обеспечивают больший крутящий момент и мощность в более длинном диапазоне (при более высоких оборотах двигателя).Доступны модульные высотные впускные коллекторы (часто называемые туннельными цилиндрами из-за длинных одноплоскостных впускных каналов), которые подходят либо для одного 4-камерного карбюратора, либо для двух карбюраторов. Этот пример впускного коллектора Holley Hi-Ram оснащен верхней камерой, которая позволяет устанавливать пару карбюраторов сбоку или в линию, в зависимости от размеров карбюратора и желаемой настройки дроссельной заслонки.

 

Некоторые конструкции впускного коллектора с электронным впрыском топлива имеют центральный передний корпус дроссельной заслонки и ряд впускных направляющих одинаковой длины непосредственно к каждому цилиндру.(Фото предоставлено BBK Performance)

 

Этот вид в разрезе карбюраторного впускного коллектора обеспечивает хороший обзор разделителей нагнетательного патрубка. (Фото предоставлено Holley Performance Products)

 

 

Высотные впускные системы благодаря своей конструкции поднимают карбюратор(ы) намного выше двигателя. Проблемы с зазором на капоте обычно решаются установкой высокого ковша на капоте.

 

В дополнение к литым алюминиевым впускным коллекторам EFI также доступны облегченные коллекторы, изготовленные из современного полимерного материала для лучшего отвода тепла. Из-за своей конструкции и конструкции это двухсекционные коллекторы с нижней и верхней секциями. Более холодный воздухозаборник обеспечивает более плотный воздушный заряд, что, в свою очередь, способствует увеличению мощности. Еще одним преимуществом полимерного коллектора является то, что конструкторы могут с легкостью создавать более плавный и ламинарный воздушный поток.(Фото предоставлено FAST/Comp Cams)

 

Карбюраторные впускные коллекторы обычно имеют разделительные стенки в камере, чтобы помочь направить заряд воздуха/топлива к цилиндрам. Эти стенки также предназначены для разрушения или распыления заряда, чтобы предотвратить образование крупных капель топлива.

 

Обратите внимание, что эти обобщения относятся к двигателям без наддува. Когда вы рассматриваете двигатель с питанием от принудительной индукции, будь то турбокомпрессор или нагнетатель, конструкция направляющей впускного коллектора становится менее важной, поскольку воздушный заряд нагнетается в цилиндры под положительным давлением.Соответствие направляющих впускного коллектора выбранным головкам цилиндров является целью с точки зрения площади поперечного сечения портов, чтобы максимизировать эффективность с точки зрения воздушного потока.

Соответствие портов (где выпускные порты впускного коллектора соответствуют размеру и форме впускных портов головки цилиндров) является важным шагом для максимального увеличения потока воздуха. Цель состоит в том, чтобы точно совместить расположение, форму и размер выхода воздуха из впускного коллектора с входом впускного отверстия головки блока цилиндров. Если отверстия не совпадают (например, если стенки отверстий не выровнены или отверстия впускного коллектора больше, чем впускные отверстия головки цилиндров), входящий воздух ударяется об открытые стенки, создавая нежелательную турбулентность.Установка плохо подогнанного впускного коллектора к лучшему набору головок цилиндров может легко снизить мощность и помешать максимальному использованию потенциала двигателя. Направляющие впускного коллектора обычно имеют небольшую конусность для увеличения скорости воздушного потока, увеличивая скорость воздушного потока на пути к головке блока цилиндров.

Многие впускные коллекторы с одним карбюратором имеют впускные патрубки разной длины, поэтому передние и задние патрубки длиннее и уже, чем центральные патрубки, которые могут быть короче и шире по сравнению с ними.Теоретически это выравнивает или уравновешивает объем воздуха, подаваемого в цилиндры. Кроме того, необходимо учитывать скорость воздушного потока. В результате форма направляющих впускного коллектора (сужение направляющей и степень поворота направляющей) может быть настроена для выравнивания скорости воздушного потока во всех цилиндрах.

Изготовленные на заказ впускные коллекторы из листового металла изготовлены из цельных алюминиевых труб и панелей и сварены вместе, в то время как стандартные коллекторы изготовлены из литого алюминия с более толстыми стенками. Прочность материала и сварного шва становится серьезной проблемой при работе с установкой с принудительной индукцией из-за повторяющихся циклов сжатого воздуха внутри коллектора.Для этого требуется высокопрочный алюминий, такой как заготовка 6061.

Кроме того, при использовании сварного впускного коллектора объем статической камеры становится критическим для безнаддувного применения. Следовательно, объем камеры должен идеально соответствовать рабочему объему двигателя, чтобы исключить возможность нехватки топлива для отдельных цилиндров. Например, если объем двигателя составляет 408 кубических сантиметров, объем камеры должен обеспечивать 408 кубических сантиметров. Если объем камеры слишком мал, может пострадать мощность на высоких оборотах. Это становится более важной проблемой для двигателей для соревнований, в отличие от двигателей для уличного движения.

 

Головки цилиндров

Головки цилиндров являются ключевым компонентом всей системы воздушного потока двигателя и должны быть одной из первых сложных частей, которые необходимо учитывать при создании плана сборки нового двигателя. Они отвечают за кондиционирование воздуха / топлива, поступающего в цилиндр, помогают в преобразовании химической и тепловой энергии в механическую энергию и перерабатывают отработавшие выхлопные газы в выхлопную систему двигателя. После того, как головки цилиндров определены для сборки двигателя, выбор вспомогательных компонентов, таких как впускные коллекторы, поршни, выпускные коллекторы и распределительные валы, становится менее обременительным для выбора правильной комбинации деталей для достижения желаемого результата.Каждый компонент системы воздушного потока двигателя должен работать вместе для достижения эффективного пути потока при минимальных ограничениях потока на основе заданного рабочего объема двигателя. Большинство головок цилиндров V-8 с высокими рабочими характеристиками имеют конструкцию с верхним расположением клапанов (OHV), в которой впускной и выпускной клапаны расположены над отверстием цилиндра двигателя для максимальной эффективности впуска и выпуска.

При увеличении потока на стороне впуска необходимо также увеличить поток на стороне выпуска, чтобы избежать ограничения выхлопа.По мере увеличения потока воздуха и подачи большего количества топлива в двигатель выхлопная система должна иметь возможность соответствующим образом удалять выхлопные газы. Потребность в выхлопной системе с меньшими ограничениями и способность выхлопной системы вытягивать или очищать выхлопные газы становится все более важной. Именно здесь переход на соответствующую систему трубчатого коллектора дает явное преимущество по сравнению с набором литых выпускных коллекторов OEM.

 

 

 

Правильный выбор головок цилиндров

На рынке послепродажного обслуживания имеется изобилие головок цилиндров для большинства популярных двигателей.Потребители могут приобрести головки блока цилиндров с совершенно новыми характеристиками после продажи или переработать отливки головок цилиндров OEM путем ручного переноса или высокотехнологичного переноса с ЧПУ (компьютерно-числового управления). Какой бы ни была цель двигателя, размеры головок цилиндров должны соответствовать рабочему объему двигателя, работать в предполагаемом диапазоне оборотов в минуту, физически вписываться в желаемое пространство шасси и эффективно работать с вспомогательными компонентами, такими как впускные коллекторы, выпускной коллектор. коллекторы и распределительные валы.

Большинство производителей головок цилиндров вторичного рынка оценивают рабочие характеристики головок цилиндров в зависимости от объема двигателя, числа оборотов в минуту и ​​применения (только для дорог, только для гонок или и того, и другого).

Как правило, меньший диапазон объема впускного отверстия создает крутящий момент при более низких оборотах по сравнению с большим объемом впускного отверстия для того же двигателя. Всегда сверяйтесь с данными производителей головок цилиндров для конкретных конструкций двигателей и вспомогательных компонентов для сравнения объемов впускных каналов.

 

Впускное отверстие

Форма впускного отверстия головки цилиндров, площадь поперечного сечения и объем могут рассматриваться как ограничивающие факторы при обсуждении характеристик двигателя в безнаддувных агрегатах. Вообще говоря, большинство двигателей, которые хорошо работают в безнаддувной форме, работают еще лучше, когда добавляются стратегии принудительной индукции или закись азота.

Форма впускного отверстия определяется объемом пространства, определяемым общей конструкцией двигателя, компоновкой клапанного механизма и предполагаемым применением в автомобиле.Что касается двигателей с толкателем, ширина впускного отверстия не должна быть намного больше, чем расстояние между толкателями, обычно называемое «точкой защемления» впускного отверстия. Существует несколько стратегий увеличения расстояния между толкателями, включая смещенные подъемники, смещенные коромысла и составные углы клапанов.

Длина впускного канала головки блока цилиндров определяется его расположением относительно осевой линии отверстия цилиндра и ответного фланца впускного коллектора. Высота впускного отверстия определяется ограниченным пространством для компонентов матирования, таких как впускные коллекторы, крышки клапанов и оборудование клапанного механизма.Вообще говоря, впускные отверстия с большими радиусами углов превосходят конструкции отверстий с меньшими радиусами углов, исходя из перехода формы поперечного сечения от отверстия впускного отверстия к уплотняющей поверхности седла клапана.

Площадь поперечного сечения впускного отверстия является одним из наиболее важных размеров при определении требований к воздушному потоку головки блока цилиндров для двигателя определенного размера. Уравнения, полученные из науки гидродинамики, говорят вам, что в заданной площади поперечного сечения будет протекать столько жидкости, сколько зависит от ее скорости, массы, температуры и сжимаемости.Большинство программ компьютерного анализатора двигателя требуют ввода минимальной площади поперечного сечения впускного отверстия для расчета потенциального крутящего момента и оценки мощности двигателя.

 

Угол клапана указан относительно 90 градусов от поверхности платформы блока. Меньший объем впускного отверстия обычно создает крутящий момент при более низких оборотах двигателя по сравнению с большим объемом впускного отверстия на том же двигателе.

 

Выпускные каналы имеют меньший объем и площадь поперечного сечения, чем впускные каналы, поскольку выхлопные газы выталкиваются поршнями и вытягиваются за счет продувки выхлопной системы.

 

Объем впускного отверстия в основном зависит от длины, ширины и высоты формы впускного отверстия, которая соответствует установленным ограничениям пространства. Маркетинговые тенденции на вторичном рынке производительности могут вводить в заблуждение, поскольку головки цилиндров в большинстве случаев классифицируются по объему впускного отверстия, а не по минимальной площади поперечного сечения. Технически головка блока цилиндров с объемом впускного отверстия 180 куб.см может превзойти головку блока цилиндров с впускным отверстием объемом 195 куб.см, если площадь поперечного сечения отверстия 180 куб.см больше.

Как упоминалось ранее, всякий раз, когда вы увеличиваете поток впуска двигателя, поток выхлопных газов должен быть увеличен, чтобы избежать ограничения потока выхлопных газов. Высокопроизводительные конструкции головок цилиндров для вторичного рынка часто имеют приподнятые выпускные отверстия. Увеличение расположения выпускного отверстия на головке блока цилиндров обычно приводит к увеличению потока выхлопных газов, поскольку это обеспечивает более прямой путь. Производители головок цилиндров с высокими эксплуатационными характеристиками послепродажного обслуживания тратят довольно много времени и проводят испытания, чтобы улучшить мощность.Головки цилиндров с выступающими портами предлагаются для применений, где это принесло пользу на основе их обширных испытаний.

 

Выпускное отверстие

Выпускные отверстия головки блока цилиндров работают в обратном порядке по сравнению с впускными отверстиями в том смысле, что поток выхлопных газов входит в выпускное отверстие с лицевой стороны клапана, а не со стороны штока клапана во впускном отверстии. Как правило, выпускные отверстия меньше по объему и площади поперечного сечения по сравнению с впускными отверстиями, пропуская в среднем на 15–40 процентов меньше.Это связано с тем, что выхлопные газы выталкиваются из цилиндра поршнем, а также одновременно вытягиваются системой выпускного коллектора, что называется продувкой выхлопных газов.

Форма выпускного отверстия определяется размерами выхлопных коллекторов, свечей зажигания и зазором между автомобилем и шасси. Как правило, выпускное отверстие более длинной формы превосходит более короткое выпускное отверстие, поскольку оба имеют одинаковую площадь поперечного сечения. Это связано с тем, что отвод выхлопных газов из головки блока цилиндров в выхлопную систему более эффективен.В большинстве случаев диаметр первичной трубы выпускного коллектора должен быть как минимум таким же или больше диаметра выпускного клапана; в противном случае может быть создано ограничение потока. Основной объем потока в выпускном отверстии обычно следует за более длинной стороной выпускного отверстия, поэтому существует тенденция к «D-образным» выпускным отверстиям с прямой стороной к нижней части отверстия.

 

 

Камеры сгорания и углы клапанов

Камеры сгорания в головках цилиндров бывают разных форм и размеров в зависимости от области применения двигателя.Основные функции камеры сгорания в головке блока цилиндров заключаются в содействии заполнению впускного цилиндра, сжатии воздушно-топливной смеси, управлении движением пламени во время зажигания и обработке выхлопных газов в выпускном отверстии.

Объем и форма камеры сгорания оказывают большое влияние на статическую степень сжатия в двигателе, величину опережения зажигания, которое можно добавить, и выходные выбросы через выхлопную систему. В некоторых современных двигателях используются две свечи зажигания на цилиндр для достижения максимальной эффективности при одновременном снижении выбросов выхлопных газов за счет более полного сгорания.

Углы клапана и объем камеры сгорания напрямую связаны друг с другом. Как правило, угол клапана измеряется под углом 90 градусов (перпендикулярно) к крышке головки блока цилиндров. В случае головок цилиндров OEM GM LS с «кафедральным портом» угол клапана составляет 15 градусов. Для сравнения, первые головки блока цилиндров Chevrolet с малым блоком имели угол наклона клапанов 23 градуса.

 

Камера сгорания способствует заполнению впускного цилиндра, сжатию воздушно-топливной смеси, контролю перемещения пламени во время воспламенения и обработке выхлопных газов в выпускном отверстии.

 

Если взять в качестве примера головки блока цилиндров GM LS с центральным портом, то угол клапана установлен на уровне 15 градусов, по сравнению с углом клапана 23 градуса, характерным для ранних головок блока цилиндров Chevrolet с малым блоком. Численно более низкие углы клапана позволяют использовать более мелкую камеру сгорания, что приводит к меньшему объему камеры сгорания.

 

Уменьшенные в числовом отношении углы клапанов позволяют использовать более мелкую камеру сгорания, что приводит к меньшему объему камеры сгорания.Численно более высокие углы клапана требуют более глубокой камеры, что приводит к большему объему камеры сгорания.

Важно отметить, что углы наклона клапанов влияют на величину зазора между клапанами и поршнями. Выбор правильной комбинации распределительного вала, поршня и головки цилиндров имеет решающее значение для надежности сборки двигателя. Общее эмпирическое правило для зазора между клапаном и поршнем составляет 0,080 дюйма на впуске и 0,120 дюйма на выпуске, измеренных +/- 15 градусов коленчатого вала от верхней мертвой точки впуска.

 

Распределительные валы

На протяжении всей этой книги я говорю об очистке выхлопных газов. Это относится к системе двигателя, способной выводить выхлопные газы из двигателя. Чем больший объем выхлопных газов вытягивается и чем быстрее он вытягивается, тем больше воздушно-топливной смеси может всасываться. Эффективное сжигание большего количества воздуха и топлива означает большую мощность.

Положительное давление выхлопных газов проходит от выпускных отверстий до конца выхлопной трубы. Волна давления схлопывается на выходе, и создается волна отрицательного давления, которая пытается вернуться к выпускному отверстию головки блока цилиндров.В идеале вы хотите, чтобы волна отрицательного давления выхлопных газов ударяла по выпускному клапану непосредственно перед его закрытием.

Из-за перекрытия клапанов впускной клапан начинает открываться, в то время как выпускной клапан все еще открыт (выпускной клапан выходит из седла до закрытия). Это помогает снизить давление в цилиндре, обеспечивая более эффективный ход впуска. Когда поршень движется вверх во время такта выпуска, выхлопные газы выталкиваются наружу. Когда впускной клапан начинает открываться непосредственно перед тем, как поршень достигает ВМТ, а выпускной клапан все еще открыт, выхлопные газы помогают втягивать воздух и топливо в цилиндр.

В частности, в безнаддувном двигателе, где принудительная индукция не является фактором, это перекрытие клапанов способствует как выталкиванию выхлопных газов, так и поступлению впускного воздуха. Чем выше планируемые обороты двигателя, тем больше требуется перекрытие впускных и выпускных клапанов.

 

При выборе распределительного вала обратите внимание на угол разделения кулачков (LSA). Более плотный (меньшее количество) LSA имеет тенденцию перемещать крутящий момент в более низкий диапазон оборотов, увеличивая при этом максимальный крутящий момент. Более широкий (большее число) LSA имеет тенденцию перемещать крутящий момент в более высокий диапазон оборотов.

 

Распределительный вал

При опережении распределительного вала впускной клапан открывается раньше, и двигатель развивает больший крутящий момент на низких оборотах. Выдвижение распределительного вала также уменьшает зазор между впускным клапаном и поршнем и увеличивает зазор между выпускным клапаном и поршнем.

Замедление распредвала удерживает впускной клапан открытым позже и, таким образом, задерживает впускное закрытие. Это помогает генерировать мощность при более высоких оборотах двигателя. Запаздывание распределительного вала также увеличивает зазор между впускным клапаном и поршнем и уменьшает зазор между выпускным клапаном и поршнем.

 

 

 

Угол разделения лепестков

Угол разделения лепестков (LSA) относится к числу градусов между осевыми линиями впускного и выпускного кулачков распределительного вала. Различия в LSA влияют на характеристики двигателя. Например, распределительный вал может иметь угол LSA 108, 110, 114 или 118 градусов.

Чем плотнее LSA, тем меньше номер LSA. Затягивание LSA имеет тенденцию к перемещению крутящего момента двигателя на более низкие обороты и увеличивает максимальный крутящий момент с более узким диапазоном мощности.Более плотный LSA также создает более высокое давление в цилиндре и увеличивает эффективную компрессию двигателя. Повышение степени сжатия также увеличивает вероятность детонации/детонации, что может потребовать использования топлива с более высоким октановым числом. Разрежение в двигателе на холостом ходу уменьшается, с ухудшением качества холостого хода, сужается зазор между клапаном и поршнем. Более плотный LSA перемещает крутящий момент при более низких оборотах двигателя, увеличивает максимальный крутящий момент и обеспечивает более узкий диапазон мощности. Кроме того, он увеличивает давление проворачивания, снижает разрежение на холостом ходу, увеличивает перекрытие клапанов и уменьшает зазор между клапаном и поршнем.

 

Вот сравнение углов разделения лепестков (LSA). Более жесткий LSA (слева) имеет тенденцию генерировать больший крутящий момент в более низком диапазоне оборотов. Более широкий LSA (справа) имеет тенденцию любить диапазон крутящего момента более высоких оборотов двигателя.

 

Базовая окружность распределительного вала представляет собой диаметр кулачкового сердечника по центральной линии сердечника. Подъем лепестка (или высота) представляет собой расстояние от базовой окружности до пика лепестка.(Иллюстрация предоставлена ​​Lunati)

 

Время открытия и закрытия клапана имеет решающее значение для впуска воздуха/топлива и выпуска выхлопных газов. (Фото предоставлено Crower Cams and Equipment)

 

Более широкий LSA обычно обеспечивает более широкий диапазон мощности и улучшает вакуум на холостом ходу и качество холостого хода. Крутящий момент двигателя немного снижен и перемещен в более высокий диапазон оборотов. Давление в цилиндре и эффективная компрессия снижаются, а вероятность детонации снижается, что делает более широкий распределительный вал LSA более подходящим для современных видов топлива.Более широкий LSA перемещает диапазон крутящего момента в более высокий диапазон оборотов двигателя, снижает давление при запуске, увеличивает разрежение на холостом ходу, создает более широкий диапазон мощности, уменьшает перекрытие клапанов и увеличивает зазор между клапаном и поршнем.

 

Перекрытие

Целью синхронизации распределительного вала является максимальное заполнение цилиндра за счет более раннего открытия впускного клапана во время такта впуска в сочетании с более поздним открытием выпускного клапана, чтобы максимизировать преимущества процесса сгорания.По мере увеличения оборотов двигателя этот эффект продувки увеличивается.

Перекрытие клапанов измеряется в градусах от открытия впускного клапана до закрытия выпускного клапана (в конце такта выпуска и начале такта впуска). Другими словами, это период, когда оба клапана открыты одновременно. Это событие помогает скорости выхлопных газов втягивать больше всасываемого воздуха/топлива в цилиндры. Большинство высокопроизводительных уличных двигателей выигрывают от перекрытия клапанов в диапазоне от 50 до 75 градусов, в то время как высокопроизводительный двигатель для дрэг-рейсинга может использовать перекрытие в диапазоне 100 градусов.В общих чертах, чем выше выходная мощность двигателя, тем больше требуется увеличение перекрытия клапанов. Вы можете думать о перекрытии как об эффекте продувки, который помогает выхлопным газам втягивать больший заряд в цилиндр.

Ссылаясь на технические характеристики распределительного вала в каталоге производителя или карту распределительного вала, вы можете рассчитать перекрытие клапанов, добавив событие открытия впускного клапана в градусах до верхней мертвой точки (ВМТ) к закрытию выпускного клапана в градусах после верхней мертвой точки (ВМТ). ).Например, если впускной клапан открывается при 27 градусах до ВМТ, а выпускной клапан закрывается при 25 градусах до ВМТ, перекрытие клапанов составляет 52 градуса (27 + 25). Всегда обращайтесь к заявленным значениям продолжительности распредвала, а не к длительности 0,050 дюйма.

Перекрытие зависит от подъема, продолжительности и LSA. Увеличение подъемной силы или продолжительности увеличивает перекрытие. Если LSA уменьшается, перекрытие увеличивается. Увеличение перекрытия клапанов имеет тенденцию к увеличению максимальной мощности, но может снизить мощность на низких оборотах и ​​ухудшить качество холостого хода.

 

Подъем выпускного клапана

Подъем — это максимальное значение подъема открытого клапана, которое происходит, когда вершина кулачка касается подъемника. В вашей карте спецификаций распределительного вала указаны подъем кулачка и подъем клапана. Подъем кулачка относится к расстоянию между базовой окружностью распределительного вала и пиком кулачка. Фактический подъем клапана увеличивается на передаточное отношение коромысла. Вот формула для определения полного подъема клапана:

Подъем клапана = подъем кулачка распределительного вала x передаточное число коромысла

Например, если распределительный вал имеет подъем кулачка .367 дюймов, а коромысло имеет соотношение 1,7: 1, формула работает до подъема 0,6239 дюйма (0,367 x 1,7).

Если вы перейдете на передаточное число коромысла 1,8:1, тот же распределительный вал достигнет общего подъема клапана 0,6606 дюйма (0,367 x 1,8).

Высота подъема выпускного клапана распределительного вала должна соответствовать запланированной системе выпуска. Когда вы увеличиваете подъем клапана, у выхлопных газов появляется больше места для выхода из двигателя. Это, в свою очередь, означает, что у вас есть больше места для заполнения через впускную систему и мимо впускного клапана.Первоначально вы можете предположить, что чем больше воздуха вы перемещаете, тем больше энергии вы производите. Однако, если подъем клапана чрезмерный (слишком высокий), выпускные клапаны открыты во время процесса сгорания, что снижает мощность.

Пока мы обсуждаем подъем выпускного клапана, обратите внимание на диаметр головки выпускного клапана. Любой, кто смотрел на собранную головку блока цилиндров, замечал, что диаметры выпускных клапанов меньше, чем диаметры впускных клапанов головки. Поскольку двигателю легче выталкивать воздух из двигателя, чем втягивать воздух в двигатель, площадь выпускного клапана не обязательно должна быть такой же большой, как у впускного клапана.Как правило, диаметр выпускного клапана составляет около 57 процентов от диаметра впускного клапана.

 

Продолжительность

Продолжительность работы распределительного вала показывает, как долго клапаны остаются открытыми по отношению к градусам вращения коленчатого вала. Распределительные валы с увеличенным сроком службы позволяют двигателю лучше дышать при более высоких оборотах. Более короткая продолжительность, наряду с более коротким подъемом клапана, ускоряет поток впуска и выпуска. С головкой блока цилиндров, которая имеет несколько ограничительную сторону выпуска, обычно требуется большая продолжительность выхлопа, чтобы помочь втянуть всасываемый заряд в камеру сгорания и цилиндр.

Это основная теория изменения фаз газораспределения, поскольку система изменения фаз газораспределения максимизирует количество впускных и выпускных клапанов. Продолжительность не меняется, но меняется время событий перекрытия клапана.

Это помогает объяснить, почему более высокая подъемная сила в сочетании с клапанами большего диаметра и более длительным сроком службы выбираются для двигателей, которые должны развивать максимальную мощность при более высоких оборотах двигателя.

Продолжительность записывается двумя способами: объявленная продолжительность и продолжительность в .050 дюймов. Заявленная продолжительность представляет собой угол наклона коленчатого вала в градусах относительно положения коленчатого вала, но разные производители могут использовать разные точки отсчета. По этой причине лучше всего сравнивать продолжительность профиля распределительного вала на основе подъема подъемника на 0,050 дюйма.

За счет увеличения продолжительности работы распределительного вала клапан остается открытым в течение более длительного времени, что способствует достижению пиковой мощности в более высоком диапазоне оборотов двигателя. Впускной клапан начинает открываться в точке до ВМТ и закрывается в точке после нижней мертвой точки (КМТ).Выпускной клапан начинает открываться в точке перед нижней мертвой точкой (ВМТ) и закрывается в точке ВМТ. Помните, что расстояние или количество градусов между ВМТ и НМТ составляет 180 градусов. Вот формула для нахождения общей продолжительности:

Продолжительность = продолжительность открытия в ВМТ + продолжительность закрытия в ВМТ + 180

На примере конкретного распределительного вала предположим, что кулачок заставляет впускной клапан открываться при 17,5 градусах до ВМТ и закрывает впускной клапан при 58,5 градусах после НМТ.Используя формулу, вы получаете продолжительность приема 256 градусов (17,5 + 58,5 + 180).

Если один и тот же распределительный вал начинает открывать выпускной клапан при 69,5 градусах до ВМТ и закрывает выпускной клапан при 14,5 градусах до ВМТ, продолжительность выпуска составляет 264 градуса (69,5 + 14,5 + 180).

Следовательно, в этом примере распределительный вал имеет продолжительность впуска 256 градусов и выпуска 264 градуса. Такой распределительный вал с разделенной продолжительностью (где продолжительность впуска и выпуска различна) обычно лучше всего использовать с головкой блока цилиндров, которая имеет более ограничительную сторону выпуска.

С головкой блока цилиндров, которая имеет более ограничительную сторону выпуска, вы можете увеличить продолжительность выхлопа распределительного вала и увеличить диаметр первичной выхлопной трубы, чтобы эффективно увеличить поток через выпускное отверстие в головке блока цилиндров. Проще говоря, добавление немного большей продолжительности помогает справиться с далеко не идеальной конструкцией головки блока цилиндров.

 

Осевая линия распределительного вала

Осевая линия распределительного вала относится к точке посередине между осевыми линиями впускного и выпускного клапанов.Осевая линия впуска относится к положению пика впускного лепестка в градусах коленчатого вала ATDC. Осевая линия выхлопа относится к пику лепестка выхлопа в градусах коленчатого вала до ВМТ.

 

Распредвал для принудительной индукции

Как упоминалось ранее, перекрытие распределительных валов используется, чтобы помочь волне отрицательного давления выхлопных газов втягивать воздушно-топливный заряд в цилиндр. При установке с принудительной индукцией турбокомпрессор или нагнетатель создают наддув воздушно-топливной смеси.С нагнетателем слишком большое перекрытие может быть вредным, чрезмерно вытесняя выхлопные газы, что снижает или устраняет эффект продувки.

Для системы с турбонаддувом предпочтительнее распределительный вал меньшего размера по сравнению с кулачком, разработанным для двигателя без наддува. Турбокомпрессор уже наполняется воздушным зарядом с более высокой плотностью, поэтому требуется меньше времени. Выхлоп приводит в действие турбонаддув, чтобы упаковать больше всасываемого заряда, поэтому «тяга» выхлопа не требуется, чтобы помочь втягивать всасываемый заряд.Однако при добавлении закиси азота в некоторых случаях может потребоваться более длительная продолжительность выхлопа с более широким значением LSA, чтобы снизить генерируемое более высокое тепло выхлопа.

 

Распределительный вал опережения/замедления

Опережение или запаздывание фаз газораспределения смещает диапазон крутящего момента в сторону более низких или более высоких оборотов двигателя. Выдвижение распределительного вала вперед увеличивает мощность на низких оборотах, а замедление распредвала увеличивает мощность на высоких оборотах и ​​снижает крутящий момент на низких оборотах. Опережение или замедление распределительного вала перемещает события клапана вперед или назад по ходу поршня.В обычном двигателе с вращением по часовой стрелке перемещение распределительного вала дальше по часовой стрелке ускоряет события клапана, а перемещение распределительного вала против часовой стрелки задерживает события клапана.

Опережение фазы газораспределения приводит к более раннему открытию впускного клапана, при этом уменьшается зазор между впускным клапаном и поршнем и увеличивается зазор между выпускным клапаном и поршнем.

Запаздывание распределительного вала приводит к тому, что впускной клапан открывается позже, при этом увеличивается зазор между впускным клапаном и поршнем и уменьшается зазор между выпускным клапаном и поршнем.

Если вы планируете продвигать или замедлять распредвал, вам необходимо проверить зазор между клапаном и поршнем, когда распредвал находится в измененном положении. Поэтому, если вы продвигаете распределительный вал, обратите внимание на зазор впускного клапана. Если вы задерживаете распредвал, обратите внимание на зазор выпускного клапана.

 

Распределительные валы специального порядка

По сравнению с заводским порядком включения распределительного вала, в гонках иногда используются распределительные валы со специальным порядком включения (SFO).Этот другой порядок зажигания также используется в некоторых двигателях OEM последних моделей, таких как серия LS от GM.

Причина, по которой иногда используется другой порядок зажигания, заключается в том, чтобы получить более плавную работу двигателя и улучшить распределение топлива между цилиндрами. GM приняла особый порядок зажигания в своих двигателях Gen III и IV LS, которые имеют замену 4/7 и 2/3 по тем же причинам: чтобы сгладить гармоники в стремлении к большей долговечности двигателя и потенциально увеличить мощность. власть.Изменение порядка зажигания таким образом также может способствовать уменьшению гармонических эффектов и сил отклонения на коленчатом валу и коренных подшипниках. Еще одно потенциальное преимущество заключается в уменьшении изолированных горячих точек на соседних стенках цилиндров.

В качестве примера давайте рассмотрим распространенные малоблочные и крупноблочные двигатели Chevy, которые имеют порядок работы 1-8-4-3-6-5-7-2. Во время каждой работы двигателя у каждого цилиндра есть «компаньон» в порядке зажигания. Оба сопутствующих цилиндра достигают ВМТ одновременно, причем один цилиндр находится в рабочем такте, а другой — в такте выпуска.Эти цилиндры (в паре 1/6, 2/3, 4/7 и 5/8) можно менять местами или менять местами в порядке зажигания без необходимости модификации коленчатого вала.

 

Распредвалы со специальным порядком включения (SFO) изменяют традиционный порядок включения, чтобы сгладить импульсы двигателя и уменьшить гармоники клапанного механизма. Стратегическое изменение порядка включения распределительного вала помогает добиться более плавной работы двигателя, что снижает гармонические эффекты на коленчатом валу и коренных подшипниках.Это также снижает нагрев за счет устранения последовательного запуска двух соседних цилиндров. Это приносит пользу двигателям, которые работают на пиковых оборотах или около них в течение продолжительных периодов времени. В двигателе V-8 замена 4/7 и, возможно, замена 2/3 (в зависимости от двигателя) является наиболее распространенным подходом к конструкции SFO.

 

Обычная практика среди производителей гоночных двигателей, которые следуют этой теории, заключается в том, чтобы поменять местами цилиндры 4 и 7, создав новый порядок работы 1-8-7-3-6-5-4-2. В то время как некоторые строители, которые пробовали этот процесс, сообщают об отсутствии прироста производительности, другие утверждают, что при этом получили целых 10 л.с.

Чтобы максимизировать эффект продувки выхлопных газов, длина первичной трубы коллектора зависит от порядка запуска двигателя (на основе теории настройки волны). Эксперименты на динамометрическом стенде двигателя или шасси полезны при определении длины первичной трубы коллектора при использовании распределительного вала специального порядка включения.

Производители гоночных двигателей часто экспериментируют с разной длиной первичной трубы; это помогает определить наилучшую настройку для установки распределительного вала SFO. Некоторые строители, экспериментирующие с кулачками SFO, сообщают о существенных улучшениях, в то время как другие добились минимальных улучшений.

 

Выпускной коллектор

Выпускные коллекторы обычно изготавливаются из чугуна, хотя некоторые из них существуют в виде коротких участков трубчатой ​​стали, которые сливаются в общий выход. Чугунные выпускные коллекторы широко использовались автопроизводителями на протяжении десятилетий по двум основным причинам: они дешевле в производстве, поскольку состоят из цельного литья, а не трубчатого коллектора, который требует сборки и сварки; а благодаря своим компактным размерам их легче устанавливать на производственной линии.

Сегодня единственными причинами, по которым любитель, стрит-роддер или коллекционер автомобилей выбирают чугунный выпускной коллектор, а не набор трубчатых выпускных коллекторов, являются оригинальность, простота установки и/или бюджет. Если транспортное средство восстанавливается с точки зрения исторической точности, предпочтительным является любой тип выхлопной системы, изначально установленный на транспортном средстве, включая выпускные коллекторы из чугуна или литой нержавеющей стали, где это применимо. Единственная причина перехода от тяжелых чугунных коллекторов к трубчатым коллекторам связана с целью увеличения мощности.

Различные варианты диаметра и длины первичной трубы коллектора обеспечивают определенную степень настройки с точки зрения выбора различных конструкций коллектора, тогда как серийный чугунный выпускной коллектор практически не дает возможности настройки двигателя. Если ваша цель состоит в том, чтобы извлечь дополнительную мощность и крутящий момент, трубчатые коллекторы предлагают варианты, которые позволяют настраивать выхлопную систему двигателя, тогда как литые выпускные коллекторы OEM имеют ограничения по размеру и конструкции. Варианты, доступные для трубчатых коллекторов, обеспечивают возможности настройки, которые просто невозможны для литых коллекторов.С положительной стороны, чугунные выпускные коллекторы более компактны и, следовательно, проще в установке и, как правило, требуют меньше места под капотом. Кроме того, из-за более толстого материала они, как правило, немного лучше улавливают тепло и имеют тенденцию к снижению шума выхлопа из-за более изолирующих свойств толстой и тяжелой чугунной конструкции. С другой стороны, они тяжелые, поэтому, если вес имеет значение, переход на трубчатые коллекторы является плюсом.

По мере того, как чугун стареет и подвергается циклам нагрева с течением времени, он становится более хрупким и может растрескиваться под напряжением.Возможность растрескивания под напряжением преувеличена, если выхлопная труба и глушители не поддерживаются должным образом, поскольку рычаги и вибрация, возникающие при движении остальной части выхлопной системы, создают повышенную нагрузку на чугун. С точки зрения производительности, как правило, чугунные выпускные коллекторы могут действовать как узкие места, поскольку резкие углы прохода выхлопных газов ограничивают поток.

 

Если вы хотите использовать чугунные выпускные коллекторы, но не в восторге от конструкции и/или внешнего вида стандартного коллектора, для ограниченного числа популярных приложений доступны нестандартные коллекторы вторичного рынка.Коллекторы вторичного рынка, как правило, предназначены для обеспечения превосходного потока выхлопных газов и значительно улучшенного внешнего вида.

 

 

Трубчатые выпускные коллекторы обеспечивают выделенную первичную магистраль газа для каждого цилиндра, в конечном итоге сливаясь в общий коллектор. Трубчатые коллекторы, доступные как из мягкой стали, так и из нержавеющей стали, также обеспечивают значительную экономию веса по сравнению с чугунными коллекторами.

 

По сути цель цельного чугунного выпускного коллектора состоит в том, чтобы обеспечить выход отработавших выхлопных газов практически без учета производительности двигателя.В высокопроизводительном двигателе с распределительным валом с большим перекрытием важно разделить основные пути выхлопа, что является еще одной причиной выбора отдельных труб в выхлопных коллекторах.

По сути цель цельного чугунного выпускного коллектора состоит в том, чтобы обеспечить выход отработавших выхлопных газов практически без учета производительности двигателя. В высокопроизводительном двигателе с распределительным валом с большим перекрытием важно разделить основные пути выхлопа, что является еще одной причиной выбора отдельных труб в выхлопных коллекторах.

При этом чугунные выпускные коллекторы по-прежнему имеют место. Как уже было сказано, для тех, кто желает оригинального внешнего вида, обязательно использование выпускных коллекторов оригинального образца. Если ваша цель состоит в том, чтобы получить функциональность и оригинальный внешний вид, а не максимизировать производительность двигателя, допустимо использование чугунных выпускных коллекторов.

Если вы пытаетесь спасти комплект оригинальных чугунных выпускных коллекторов с трещинами или отверстиями, имейте в виду, что сварка чугуна может быть сложной задачей.Трещины могут быть устранены с помощью штифтов или сварки. Закрепление включает в себя просверливание небольшого отверстия на каждом конце трещины, чтобы обеспечить точки остановки, чтобы предотвратить увеличение длины трещины. Затем вдоль трещины просверливается ряд дополнительных отверстий, каждое из которых снабжено ввинчивающимся штифтом, предназначенным для стягивания трещины. В зависимости от расположения трещины закрепление штифтом может оказаться очень успешным. Отличный источник материалов для ремонта трещин — компания Lock N’ Stitch.

Другой метод ремонта включает в себя настоящий процесс сварки чугуна. Это включает в себя тщательное V-образное шлифование трещины (трещин), предварительный нагрев коллектора до заданной высокой температуры, а затем распыление в трещину специального чугунного порошка, позволяющего материалу сплавиться. Отличным источником для этого является Cast Welding Technologies.

Обычно есть исключение из любого общего правила, и что касается чугунных выпускных коллекторов, то это связано с установкой турбокомпрессора.Использование чугунных выпускных коллекторов часто предпочтительнее в турбонагнетателях, потому что турбонагнетатель часто монтируется непосредственно на чугунный коллектор. Размер этих коллекторов также необходимо учитывать. В ограниченном пространстве компактный чугунный коллектор просто лучше вмещает турбокомпрессор, потому что он занимает гораздо меньше места, чем трубчатый коллектор. Кроме того, поддерживающая прочность чугунного коллектора может лучше соответствовать весу турбокомпрессора. Кроме того, более толстый и тяжелый чугунный материал лучше улавливает тепло выхлопных газов.

 

Снижение насосных потерь

Потеря насоса в бензиновом двигателе внутреннего сгорания по существу относится ко всему, что сопротивляется вращению коленчатого вала. Насосные потери относятся к работе или энергии, необходимой для перемещения воздуха в цилиндры и из них. Это потери, отличные от нормальных факторов трения, такие как сопротивление поршневых колец, сопротивление цепи ГРМ и усилие, необходимое для сжатия клапанных пружин. Сюда также входят аксессуары для вождения, такие как водяной насос, генератор переменного тока, шкивы насоса гидроусилителя руля и т. д.Насосные потери также можно рассматривать как эффекты «отрицательного крутящего момента», которые пытаются сопротивляться вращению коленчатого вала.

Двигатель теряет нагнетательную способность, когда впуск воздуха ограничен, а впускной клапан открыт. Это происходит во время цикла впуска, когда поршень движется вниз по каналу цилиндра. Все, что находится на пути входящего воздушного заряда, может ограничивать поток воздуха, например, воздуховоды, воздушный фильтр, направляющие впускного коллектора и впускные отверстия головки блока цилиндров. Дроссельная заслонка и сборка могут быть основным ограничением.Когда дроссельная заслонка, будь то карбюратор или корпус дроссельной заслонки с впрыском топлива, частично открыта или закрыта, это создает ограничение потока, против которого поршень пытается втянуть воздух. Вот почему двигатель производит больше вакуума на холостом ходу, чем при открытом дросселе.

Такие насосные потери неизбежны, но выбор карбюратора или корпуса дроссельной заслонки соответствующего размера может свести их к минимуму. Поскольку размер карбюратора должен быть рассчитан как для прохода воздуха, так и для подачи топлива, выбор размера должен основываться на рабочем объеме и требованиях конкретного двигателя.В управляемой компьютером системе EFI переход к корпусу дроссельной заслонки большего размера снижает это ограничение заряда воздуха, поскольку ECU подает только то количество топлива, которое необходимо для поддержания правильного соотношения воздух/топливо, независимо от размера корпуса дроссельной заслонки. Другими словами, вы можете обойтись большим корпусом дроссельной заслонки без перерасхода топлива.

 

Для улучшения вакуума в двигателе при использовании кулачка с большим подъемом и длительным сроком службы часто используется внешний вакуумный насос с ременным приводом. Это может снизить избыточное давление в картере, что снижает продувку поршневых колец и вращение кривошипа.

 

 

Вот пример событий четырехтактного двигателя. На такте впуска поршень движется вниз, впускной клапан открывается, а выпускной клапан закрывается. В такте сжатия поршень движется вверх, а впускной и выпускной клапаны закрыты. Во время рабочего такта загорается свеча зажигания, поршень движется вниз, и оба клапана закрыты. Во время такта выпуска поршень движется вверх, впускной клапан закрыт, а выпускной открыт.

 

Потери нагнетания системы впуска могут быть значительно уменьшены или полностью устранены с помощью принудительной индукции, поскольку воздух подается под избыточным давлением, когда дроссельная заслонка открывается в полностью открытое положение. Это дополнительное давление в цилиндре создает дополнительную силу, помогающую поршню двигаться вниз. Конечно, поскольку распределительный вал расходует энергию на привод нагнетателя, имеет место определенная степень паразитных потерь. Хотя турбокомпрессор использует выхлопные газы для создания принудительного заряда воздуха и не требует энергии коленчатого вала, сам турбокомпрессор создает насосные потери ограничения выхлопа.Невозможно полностью исключить насосные потери, но вы можете уменьшить эти потери энергии путем тщательного выбора системы впуска, конструкции головки блока цилиндров, профиля распределительного вала, вентиляции картера и потока выхлопных газов.

Очевидно, что поршень создает давление в цилиндре, когда он поднимается во время такта сгорания, выталкивая и уплотняя воздух вверх. Менее очевидным является давление, которое нижняя часть поршня создает в картере, когда он движется вниз, действуя как чашка, выталкивая воздух вниз в картер.Клапан принудительной вентиляции картера (PCV) позволяет разрежению на впуске выводить это давление из картера. Внешний вакуумный насос обеспечивает примерно тот же эффект, сбрасывая давление из картера, уменьшая паразитные потери энергии.

 

Цикл четырехтактного двигателя

Каждый такт цикла двигателя по-разному влияет на выхлопную систему. Чтобы лучше понять процессы впуска и выпуска в двигателе, вам необходимо понять четырехтактное событие, которое включает такт впуска, такт сжатия, рабочий такт и такт выпуска.

 

Ход впуска

Такт впуска начинается в конце предыдущего такта выпуска. Прежде чем поршень достигнет ВМТ впуска, выпускной клапан все еще открыт, а впускной клапан начинает открываться. Это называется перекрытием клапанов.

Во время перекрытия оба клапана открыты, что позволяет втягивать небольшое количество всасываемого заряда в камеру сгорания за счет закрытия выпускного клапана. Это называется эффектом очистки от потребления.

Кроме того, когда поршень движется вниз, он втягивает большую часть воздушно-топливного заряда. Насосные потери создаются любыми ограничениями на пути впуска воздуха, в том числе и положением дроссельной заслонки. Поршень пытается протолкнуть воздух, «вытягивая» любые препятствия на своем пути, что увеличивает разрежение в коллекторе.

По мере увеличения вакуума в коллекторе насосные потери увеличиваются, поскольку коленчатый вал работает, чтобы преодолеть это отрицательное давление. Этот эффект наиболее заметен при низких оборотах двигателя и при высоких оборотах двигателя даже при широко открытой дроссельной заслонке, когда объем воздухозаборника ограничивает количество воздуха, которое может быть втянуто в цилиндр.

 

Ход сжатия

Поршень движется вверх и сжимает воздушно-топливный заряд. Воздушно-топливный заряд воспламеняется до того, как поршень достигает ВМТ на такте сжатия, при этом пиковое давление в цилиндре возникает сразу после ВМТ на такте рабочего хода. Нагнетательные потери максимальны при WOT во время такта сжатия, который увеличивается с более высокой степенью сжатия и с более плотным воздушным зарядом.

Для уплотнения воздушного заряда требуется большее усилие, поэтому возникают большие потери при перекачивании.Однако насосные потери, создаваемые во время такта сжатия, сводятся на нет во время рабочего такта, поэтому насосные потери, возникающие во время такта сжатия, на самом деле не являются проблемой.

 

Рабочий ход

После воспламенения поршень толкается вниз, прилагая усилие для вращения коленчатого вала. По мере того, как поршень движется вниз во время рабочего такта, давление в цилиндре существенно и прогрессивно падает по мере того, как поршень движется дальше вниз в своем отверстии.Рабочий ход не создает насосных потерь.

 

Такт выпуска

Поршень движется вверх, когда выпускной клапан открыт, выталкивая выхлоп из головки блока цилиндров. Переменные насосных потерь, возникающие во время такта выпуска, зависят от ограничения во всей системе выпуска. Если двигатель оснащен системой впрыска азота, добавление кислорода и топлива создает увеличение давления выхлопных газов. Поскольку поршень борется с этим дополнительным давлением во время такта выпуска, насосные потери увеличиваются.Для более эффективного удаления выхлопных газов может помочь распределительный вал с более продолжительным выпуском и открытием выпускного клапана немного раньше.

Потери в насосе нормальны и не могут быть устранены. Лучший способ уменьшить потери энергии из-за насосных потерь — дать двигателю дышать за счет использования воздухозаборников с малым сопротивлением, снижения давления в картере, фаз газораспределения, позволяющих выхлопным газам выходить и втягивать воздух в цилиндры, и выхлопных газов. системы, которые уменьшают ограничение и удаляют импульсы выхлопных газов из двигателя.

 

Датчик кислорода

Все серийные автомобили для рынка США, выпущенные в 1996 году и позже, оснащены диагностикой OBD-II и требуют двух кислородных датчиков: один перед каталитическим нейтрализатором и один после нейтрализатора. Модуль ECM использует кислородный датчик, расположенный перед нейтрализатором, для регулировки соотношения воздух/топливо. Датчик кислорода, расположенный после нейтрализатора, в основном используется для контроля и мониторинга эффективности каталитического нейтрализатора.

Когда вы видите датчики кислорода в каталоге или руководстве по ремонту, вы можете заметить термины S1 и S2.S1 указывает, что кислородный датчик расположен перед каталитическим нейтрализатором, а S2 указывает, что кислородный датчик расположен после нейтрализатора. На двигателе V-образного типа расположение датчика (датчиков) обозначено буквой B1 или B2 (ряд 1 или ряд 2). Например, лямбда-зонд, обозначенный как B1 S1, указывает на то, что он находится в ряду 1 и перед нейтрализатором. Банк 1 обычно относится к левому (со стороны водителя) ряду, а Банк 2 — к правому (со стороны пассажира) ряду цилиндров.

Модуль ECM использует информацию, полученную от датчика кислорода, для управления соотношением воздух/топливо.Используя этот сигнал, программа управления подачей топлива ECM регулирует количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр. Двумя наиболее распространенными типами кислородных датчиков являются датчик кислорода узкого диапазона и датчик кислорода широкого диапазона, который также называется датчиком воздуха/топлива (или A/F).

 

 

Хотя датчик кислорода работает иначе, чем датчик воздуха/топлива, цель в основном та же: контролировать количество кислорода в потоке выхлопных газов, чтобы электронный блок управления (ECM) мог регулировать соотношение воздух/топливо в двигателе. путем обогащения или обеднения смеси.

 

 

Заглушку можно легко установить на коллектор коллектора для датчика кислорода или датчика воздуха/топлива либо для размещения электронной системы управления подачей топлива, либо просто для контроля соотношения воздух/топливо в двигателе для точной настройки.

 

Датчик A/F похож на датчик кислорода, но имеет другую конструкцию и другие рабочие характеристики. Датчик A/F называется широкодиапазонным датчиком из-за его способности определять соотношение воздух/топливо в широком диапазоне, так что ECM может более точно измерять топливо, чтобы уменьшить выбросы.В то время как датчики кислорода работают при температуре около 750 градусов по Фаренгейту, датчик A/F работает при температуре около 1200 градусов по Фаренгейту. Датчик A/F также изменяет ток на выходе в зависимости от количества кислорода в выхлопной системе, предоставляя ECM более точную информацию. информацию о соотношении воздух/топливо.

Датчик A/F откалиброван по стехиометрии, теоретически идеальному соотношению воздух/топливо 14,7:1. ECM использует любое отклонение от этого идеала для корректировки топливной смеси и времени/продолжительности впрыска топлива. Если автомобиль оснащен трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором, температура основного подогреваемого кислородного датчика контролируется блоком управления двигателем.Когда объем всасываемого воздуха невелик, а температура выхлопных газов низкая, ток течет к нагревателю, нагревая датчик для точного определения содержания кислорода.

 

Написано Майком Мавриджаном и опубликовано с разрешения CarTechBooks

 

  ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

 

 

.

Add a comment

Ваш адрес email не будет опубликован.