Мотор тюнинг про: Тюнинг двигателя: что необходимо знать?

Содержание

Тюнинг двигателя: что необходимо знать?


В широком понимании тюнинг двигателя – это его доработка в целях увеличения мощности и эффективности.


Модернизация ДВС возможна различными способами: заменой заводских деталей, установкой новых механизмов (турбонаддува или механического нагнетателя), улучшением различных систем (топливной, выхлопной и пр.).


Для современных двигателей с электронным блоком управления применяется метод чип-тюнинга. Он позволяет повышать мощность ДВС (на 10 % – без наддува, на 30-40 % – с наддувом) путем корректирования программы бортового компьютера.


Для достижения наилучшего результата все манипуляции по форсированию двигателя рекомендуется проводить в оборудованных сервисных центрах или мастерских, с использованием профессионального инструмента, качественных запчастей и знаний специалистов.


Подбирать оптимальные варианты доработок необходимо с учетом нюансов конкретного автомобиля. По большому счету в улучшении параметров двигателя нуждаются только гоночные модели, во всех остальных случаях тюнинг не всегда оказывается целесообразным и оправдывающим большие затраты.


Если, взвесив все «за» и «против», вы все же решили модернизировать свой автомобиль, предлагаем ознакомиться со следующей информацией.

Принцип работы двигателя


По сути двигатель внутреннего сгорания представляет собой большой воздушный насос, в котором энергия сгорания топливно-воздушной смеси превращается в механическую. За процессы преобразования отвечает цилиндро-поршневая группа, которая действует в 4 такта. На первом такте (впуска) поршень движется вниз, воздух и бензин попадают в камеру сгорания через впускной клапан.


Затем поршень поднимается вверх, сжимая топливно-воздушную смесь (2-й такт, сжатие). Как только он достигает верхней точки, срабатывает свеча зажигания, от которой смесь воспламеняется. При этом выделяется большое количество тепла, температура увеличивается до 2500 С. Под давлением поршень снова перемещается вниз (3-й такт, рабочий ход). При достижении им нижней точки хода открывается выпускной клапан для вывода продуктов сгорания по выхлопной трубе (4-й такт, выпуск).


Каким образом можно увеличить эффективность процессов, происходящих в двигателе, другими словами – повысить его мощность?


Глобально есть два способа:

  • Снизить массу движущихся частей
  • Повысить мощность сгораемой смеси путем установки новых элементов


Первый вариант подразумевает замену стандартных деталей ДВС на облегченные (шкивы, поршни, маховик), установку электрических аналогов систем (водяной помпы, ГУРа).


Некоторые экстремалы снимают все навесное оборудование, включая генератор, и заряжают аккумулятор самостоятельно перед каждым заездом.


Далее рассмотрим другие наиболее распространенные методы совершенствования двигателя.


Основные способы модернизации ДВС


Установка турбины


Чтобы принудительно закачать во впускной коллектор больше воздуха и создать тем самым большее давление, можно поставить турбокомпрессор или турбонагнетатель. Эти устройства отличаются: турбокомпрессор работает в определенном диапазоне оборотов двигателя. Пока они не будут достигнуты, мощность не увеличится. Промежуток времени от старта двигателя до достижения нужного числа оборотов называется турболаг.


У турбонагнетателя турболаг отсутствует, он начинает свою работу сразу. Однако при этом «сжирает» около 30 % мощности двигателя. В общем, ищите компромисс.

Установка прямоточного глушителя


Чтобы двигателю с турбокомпрессором (вращающему еще и крыльчатку), было легче избавляться от выхлопных газов, устанавливается глушитель без катализатаров, с ровными изгибами или вообще без них.


Тюнинг топливной системы


Для увеличения мощности двигателя очень важно обеспечить его бОльшим количеством топлива. Сделать это можно путем доработки топливной системы автомобиля: установки более мощного насоса, топливной рампы с более мощными форсунками (инжекторами), усовершенствованного топливного регулятора.


Однако учтите, что после проведения этих мероприятий вам придется перейти, как минимум, на 98-й бензин.


Смена головки блока цилиндров


Сегодня представлено множество вариантов специальных головок блока цилиндра, предназначенных специально для тюнинга. Стоят они недешево. Все соединительные разъемы и патрубки у них такие же, как у обычных ГБЦ, поэтому никаких конструкционных изменений при их установке не потребуется.


Вместо специальной головки можно приобрести модифицированную от вашего автопроизводителя, благо сегодня эти детали периодически совершенствуются. Это обойдется в меньшую сумму, но привнесет новые возможности.


Современные головки бывают с вертикальным и горизонтальным вихрем. Такой дизайн увеличивает скорость поступления воздуха и в общем улучшает характеристики воздушного потока.


Расточка блока цилиндров


Обычно объем двигателя указывается в литрах (1,8 л., 2 л., 4 л. и т.д.), кубических сантиметра или кубических дюймах (в американских автомобилях). В 1 л 1000 см3.


Объем одного цилиндра вычисляется путем деления общего объема ДВС на их количество. Увеличить это показатель помогает процедура расточки. Операция осуществляется только на специализированном высокоточном станке, позволяет увеличить сечение гильз изнутри и сохранить их правильную геометрию.


Помните, что для расточенных цилиндров нужны поршни, большие по диаметру. Только идеальное совмещение этих деталей обеспечивает необходимый уровень компрессии и высокую степень сжатия.


Использование строкер-кита


Многие компании производят комплекты для механического тюнинга двигателя (в основном, для американских 8-ми цилиндровых автомобилей). Стандартные строкер-киты включают поршни, кольца, шатуны, подшипники и коленвал. Их использование изменяет длину хода поршня, увеличивает крутящий момент и добавляет двигателю 10-15 % объема.


Все детали проходят строжайший контроль качества, изготавливаются по спортивным технологиям, поэтому имеют больший запас прочности и износостойкости.


Существует несколько базовых вариантов строкер-китов, настроенных на «низкие», «низкие-средние» или «средние-высокие» обороты двигателя (варьируются высота, ширина, угол поворота кулачка).


Повышение компрессии двигателя


Для повышения компрессии в цилиндрах используют так называемые высококомпрессионные поршни. Изготавливаются они, как правило, из алюминиевого сплава с добавлением кремния. Одно из колец в таких поршнях больше других, на верхней части имеется выпуклость.


Высококомпрессионные поршни создают большее давление, чем стандартные, ускоряют процесс сгорания топлива и повышают мощность ДВС. В процессе работы они выдерживают очень большие нагрузки и температуры, стоят дорого и используются для комплектации самых современных автомобилей с мощными двигателями.


Для того, чтобы снизить износ любых поршней и как можно дольше поддерживать их работоспособность, юбки деталей еще на заводе изготовителе покрываются специальными антифрикционными материалами с дисульфидом молибдена и графитом.


На рынке смазочных средств есть такое покрытие, доступное в аэрозольном виде. Оно обладает такими же характеристиками, как и заводские, однако доступно в более компактном и удобном формате.


MODENGY для деталей ДВС – уникальное средство, применяемое для восстановления изношенного заводского покрытия. Оно защищает детали при «масляном голодании» и перегреве, предотвращает появление задиров на контактирующих поверхностях. Состав используется не только для юбок поршней, но и для вкладышей распредвалов, дроссельных заслонок, шлицевых соединений, штоков клапанов.


MODENGY для деталей ДВС доступно в наборе со Специальным очистителем-активатором того же бренда. Предварительная обработка деталей Очистителем-активатором гарантирует отличную адгезию покрытия и его долговременную устойчивость.


Покрытие имеет удобную аэрозольную фасовку, полностью отверждается при комнатной температуре за 12 часов. Сам процесс нанесения АФП не представляет особой сложности и не требует специального оборудования. Видеоинструкцию по работе с покрытием смотрите ниже.



Уровень компрессии можно увеличить еще двумя способами: путем шлифовки головки или замены прокладки под нее на специально предназначенную для тюнинга (выдерживающую избыточное давление).


Используя различные методы повышения компрессии, помните, что ее чрезмерные показатели могут привести к серьезным последствиям – детонации и повреждению двигателя.


Особенно это касается автомобилей с турбонаддувом, для которых как раз свойственна малая компрессия.


Замена штатного распределительного вала


Один из самых популярных способов тюнинга двигателя наряду с расточкой блока цилиндров.


Распредвал управляет открытием и закрытием клапанов двигателя. Кривая крутящего момента зависит от параметров газораспределения, так называемых «фаз распредвала», а также «время-сечения» открытия клапанов, которые задаются профилем кулачков вала.


В отличие от обычных распределительных валов, тюнинговые имеют кулачки другой формы – более высокие и широкие. Они позволяют клапанам подниматься на бОльшую высоту и дольше находится в открытом состоянии, что увеличивает подачу топливно-воздушной смеси.


Существует несколько видов усовершенствованных распредвалов:

  • Mild Road Cams (для умеренной езды): может быть установлен практически на любом автомобиле; улучшает приемистость, мощность, двигателя, в некоторых случаях способствует экономии топлива
  • Fast Road Cams (для быстрой езды): идеально подходит для скоростных автомобилей; увеличивает мощность ДВС, экономит расход горючего, однако нестабильно работает на холостом ходу
  • Competition Cams (спортивные): предназначены для спортивных автомобилей; эффективно повышают мощность двигателей, но быстро изнашиваются, увеличивают расход топлива и обладают неровным холостым ходом


Имейте в виду, что спортивные распредвалы практически непригодны для использования в городских условиях вождения, так как максимальная отдача у них происходит только в области почти предельных частот вращения двигателя (2000-3000 оборотов).


Тюнинг клапанов двигателя


Клапаны необходимы для того, чтобы воздух мог заходить в двигатель и выходить из него. Распределительный вал управляет временем открытия клапанов, а толкатель – степенью.


Наличие на впускных отверстиях и клапанах острых углов и заусенцев препятствует прохождению воздушного потока, поэтому эти элементы должны быть тщательно отполированы. Важно, чтобы клапаны правильно размещались в посадочных местах – плотно, без малейших зазоров.


Увеличить количество поступающего воздуха можно путем расширения впускных отверстий, установки клапанов, больших по размеру, или увеличения их количества (до 16, 20, 24, 32 и т.д.). Последний способ наиболее эффективен, так как, если увеличить отверстия и установить большие клапаны, то скорость воздушного потока на низких оборотах уменьшится, что может негативно отразиться на крутящем моменте.


Важно также установить специальные тюнинговые клапанные пружины.


Некоторые двигатели имеют взаимозаменяемые головки, поэтому после небольшого подгона 16-ти клапанная головка может вполне подойти на 8-ми клапанный блок.


Замена радиаторов


Мощный оттюнингованный двигатель будет испытывать экстремальные нагрузки и температуры, поэтому потребует более совершенной системы охлаждения.


Чтобы продлить срок службы ДВС после доработки желательно поставить отдельный масляный радиатор (если он не был установлен) и тосольный радиатор большего размера.


Установка электрического вентилятора


Если на вашем автомобиле установлен вентилятор радиатора с механическим приводом, стоит заменить его на электрическую модель, которая не снижает, в отличие от механической, мощность двигателя.


Стоит, однако, отметить, что на современных автомобилях ременные вентиляторы и так практически не используется, а вот электроприводы, наоборот, применяется очень часто. Система управления отслеживает температуру двигателя и обеспечивает функционирование механизма охлаждения. Электромотор подключен к бортовому компьютеру.


Балансировка двигателя (блюпринтинг)


Блюпринтинг – балансировка двигателя по имеющейся схеме, процедура, необходимая при тюнинге ДВС.


Балансировке подвергаются распределительный вал, поршни, шатуны, подшипники, маховик. Процедура проходит в специально оборудованных мастерских, где двигатель испытывают, при необходимости настраивают, изменяют параметры, чтобы все детали работали четко.


С помощью балансировки улучшаются характеристики заводского двигателя: повышается его мощность и экономичность, продлевается срок службы за счет снижения вибраций, напряжения, грубого хода и веса некоторых деталей. Кроме того, балансировка способствует увеличению лимита оборотов ДВС.


Общие рекомендации

  • Прежде, чем приступать к доработке двигателя, определитесь с конкретными задачами, так как затраты на тюнинг практически не ограничены
  • Перед покупкой усовершенствованных запчастей обязательно проконсультируйтесь у специалистов
  • Если вы решились на тюнинг, делайте все и сразу – так выйдет дешевле
  • Пока двигатель снят, приведите в порядок уплотнительные и крепежные элементы: при необходимости замените прокладки, болты ГБЦ
  • Внимательно и бережно обращайтесь с двигателем после тюнинга, не пренебрегайте советами мастеров, вовремя меняйте масло


Помните, что в некоторых случаях замена двигателя на новый, с лучшими характеристиками, целесообразнее доработки старого.

Чип тюнинг. Что ты такое?


Что это такое?

Процедура чип-тюнинга подразумевает увеличение мощности автомобиля посредствам настройки программы управления в ЭБУ двигателя, в результате которой автомобиль получает дополнительную мощность, а владелец — радость.

Современные производители автомобилей настраивают автомобили по «усреднённым» программам без учёта условий эксплуатации и прочих особенностей, включая стиль вождения, особенности климата и множество других факторов.

Откуда «лошадки»?

Двигатель автомобиля в современном мире должен соответствовать достаточно большому количеству норм, включая экологические. Токсичность выхлопа является основной причиной того, что производители «душат», или, проще говоря, дефорсируют двигатели, заставляя моторы работать на обеднённых смесях.

Обеднённая топливная смесь — прямая дорога к детонации топлива, которая сглаживается более подзним зажиганием, и, соответственно, на старых автомобилях это первые признаки неправильной работы ДВС. В современных автомобилях это суровая реальность.

Получается, что современный мощный двигатель просто «не едет» на бедной смеси, зато с запасом входит в экологические нормы. С этим как раз и будет бороться процедура чип-тюнинга

Некоторые производители наоборот ограничивают мощность автомобиля сознательно, дабы застраховаться от гарантийных обязательств.

Кого чипуем?

Владельцы атмосферных моторов могут сразу проходить мимо, по причине слишком низких приростов. В пассивном режиме атмосферные моторы могут увеличить мощность только на 10% в лучшем случае, ведь дополнительного воздуха им взять негде. Конечно, если ваш атмосферный мотор не был дефорсирован разработчиками, как старый М276 от Мерседеса.

Моторы с турбонаддувом — это потенциал для подобных решений. Прирост в подобных случаях может составлять до 20-30% в целом, однако есть индивидуумы, которые получают прирост до 50%. Подобный пример — Volvo с их D3, D4 и D5. Все эти моторы могут выдать до 260-270 л.с., хотя самый слабый в стоке имеет всего лишь 163 л.с.

А как быть с КПП?

Замечательные стереотипы говорят о том, что увеличение крутящего момента может сломать вашукоробку передач. Так ли это?

Именно так. Увеличение мощности мотора приводит к тому, что коробке достаётся больше нагрузки, чем раньше. А дальше, всё в ваших руках. Старт с двух педалей, светофорные гонки — всё это поможет вам заменить коробку передач на более мощную. Просто вы не угадаете срок этого мероприятия.

Конечно, в этом случае выигрывают владельцы дизельных двигателей. Крутящий момент таких двигателей больше, чем у бензиновых, и коробки передач подготовлены к этому.

А что там про экологию было?

Главный плюс чип-тюнинга в последнее время стал общеизвестен с широким распространением эконорм Евро-5. Если раньше откатом прошивок на старые заводские калибровки под устаревшие экологические стандарты занимались не так часто, то массовое появление на дорогах «удушенных» бюджетных авто сделало услугу по откату чуть ли не главной в мастерских чип-тюнинга.


Можно смело утверждать, что подобный чип-тюнинг не имеет никаких минусов, кроме призрачного влияния на экологию. Автомобиль, выведенный из крайне неэффективных рабочих режимов, свойственных Евро-5 (особенно ранним сырым прошивкам), заметно улучшает и динамику, и экономичность, при этом продолжая работать в абсолютно штатном режиме – ведь устанавливаются калибровки, ранее созданные заводом для него же.

Проблемы? Конечно, есть

Главный же минус (хотя не абсолютный) – это высокая вероятность проблем при гарантийном обслуживании. Дело в том, что каждая прошивка имеет собственный идентификатор, в базах данных автозавода привязанный к VIN автомобиля. Если при чип-тюнинге заводские идентификаторы не были перенесены, то в дальнейшем при обращении к диагносту официального дилера можно получить понятные проблемы: при выпуске заводом техноты, требующей обновления ПО, сканер дилерского уровня будет сверять идентификатор с ожидаемым через корпоративную сеть. Тем не менее, современные заводские прошивки Евро-5 настолько не устраивают автовладельцев, что многие соглашаются с подобным риском, отправляясь на чип-тюнинг сразу из автосалона.


Обратная сторона «мощностных» прошивок – это увеличение требований к качеству топлива: помимо обогащения смеси на разгоне, часто в них применяют и более ранние углы зажигания. При чип-тюнинге дизелей чреват рост образования сажи, а вот это уже ощутимо снизит ресурс катализатора и сажевого фильтра, если он установлен.
При этом, что характерно, сам по себе потенциал турбодизелей Common Rail для увеличения мощности выше, чем у бензиновых моторов.

Выводы

Подобные вмешательства в мотор производятся только для вас, и, соответственно, вы сами вольны выбирать, чего вы хотите после процедуры. Некоторые выбирают многофункциональные прошивки, позволяющие в городе получать мало мощности, а на трассах «ехать на все деньги», другие товарищи прошиваются для комфортной езды по бездорожью и так далее. В любом случае — вы сами должны понимать, что и как у вас есть, и для чего вам это надо.


Насколько вреден чип-тюнинг для двигателя на самом деле?

Чип-тюнинг: риски от тюнинга, производительности двигателя, программного обеспечения

Чип-тюнинг – это наиболее простой и дешевый способ улучшения эксплуатационных показателей своего автомобиля или вредная практика, до которой лучше не доходить? Давайте попробуем разобраться в этом непростом деле, а помогать в этом нам будут автоэксперты, на чей профессиональный опыт мы всецело и положимся.

Итак, с помощью чип-тюнинга двигатель как минимум получит больше мощности благодаря программной адаптации блока управления. В некоторых случаях этот вариант может помочь достигнуть показателей в прибавке до 50 л. с. к номиналу, однако данный тип настройки имеет свои недостатки.

 

Не последнюю роль в предпочтениях: делать чип-тюнинг или не делать, – играет психология и автомода. По этой причине с точки зрения подобного занятия по улучшению автомобиля есть два противоположных лагеря.

фото: unsplash.com

Первый лагерь – сторонники применения подобного вида настроек, которые видят в этом разумную возможность выжать запас мощности двигателя, предоставленный заводом. Они разумно рассуждают, что ничего плохого движку от такого вмешательства не будет, а подобный «легкий» тюнинг лишь позволит достичь желаемого результата при минимальных затратах.

 

Второй лагерь – противники подобных экспериментов. Для них любое подобное вмешательство сравни установке на автомобиль бомбы отложенного действия. Они уверены в том, что, прошив «мозги» автомобиля, экспериментатор рано или поздно убьет свою машину столь важными, хотя и не очень сложными изменениями.

 

Смотрите также

 

И расположиться где-то между этими двумя противоборствующими сторонами точно вряд ли получится, как не получится и ответить на вопрос «Опасен ли чип-тюнинг?». Все будет зависеть… зависеть от множества и множества факторов. Попробуем разобраться в них, взяв за основу опыт автомехаников из Германии и России.

 

Вреден ли чип-тюнинг?

 фото: flickr.com

Пожалуй, главный вопрос с самым неоднозначным ответом. Чтобы попробовать ответить на него, механики предлагают посмотреть на следующие нюансы.

Сначала нужно взглянуть на серийный двигатель. Как он настроен с завода? Обычно он отлаживается таким образом, чтобы производительность, долговечность, расход топлива и выбросы находились в разумном равновесии. То есть инженеры где-то постоянно идут на компромисс.

 

К примеру, если увеличить мощность , то это будет происходить за счет других факторов всегда! Больше мощности потребует больше топлива: увеличится расход, а значит, снизится экологичность (для среднестатистического автомобилиста последнее – ерунда), но вот что действительно в этом случае важно – нагрузка на мотор. Повышенный износ при изменении программы работы мотора обеспечен. Правда, здесь также стоит понимать, каков будет эффект от этого износа.

 

Если вы «накинули» 12-18 л. с., да пусть даже и 30 лошадей, при помощи качественной прошивки, то хоть мотор и будет изнашиваться технически быстрее, но происходить это будет так медленно, что кузов сгниет скорее или машина рассыплется от старости, прежде чем двигатель начнет хандрить по причине ранее сделанного чип-тюнинга.

 

Некачественная прошивка

 фото: flickr.com

Еще одна мера вредности чип-тюнинга для автомобилей, на которую любят обращать внимание его противники, и, надо сказать, не зря, – некачественная или просто «левая» тюнинг-прошивка.

 

Проявляется в нестабильной работе ДВС , его уходе в аварийный режим сразу после установки прошивки (хотя до этого мотор не выдавал никаких ошибок), переходе в режим ограниченной мощности или вообще в отказе заводиться.

 

Выход в этом случае прост: если решились на чип-тюнинг, не скупитесь, обращайтесь не в доморощенный гаражный сервис, а только в проверенный (через форумы и отзывы) автосервис. Будет лучше, если один из ваших знакомых уже отправлял туда свой автомобиль и остался доволен результатом.

 

Просматривая Интернет, также вводите как можно более точную информацию о технических данных мотора вашего автомобиля: тип двигателя, объем и так далее.

 

Важно: некоторые производители прошивок даже гарантию дают на двигатель и трансмиссию. Обязательно обратите на это внимание при выборе тюнинг-пакета.

 

Чип-тюнинг зависит от…

  фото: flickr.com

… того, КАК будут настраивать автомобиль .

 

Итак, мы уже отметили, что очень многое зависит от прошивки и автосервиса (в гараж к дяде Васе за чиповкой ехать точно не стоит), но есть еще один нюанс установки прошивки:

профессиональный тюнер (даже в профессиональном автосервисе), с другой стороны, также может по-разному подойти к настройке. В идеальном случае его подход будет индивидуальным. Профессионал, не гонящийся только за прибылью, но работающий на результат, вряд ли будет браться за работу, если результат будет малоэффективным или риски загубить мотор слишком высоки.

 

Как это узнать? Запишитесь на консультацию в несколько сервисов с наилучшим рейтингом и послушайте, что вам в них скажут. Выберите тот из них, где мастер внушает доверие своими рассуждениями. Ну, а чтобы хоть что-то понимать в этой сфере, перед консультацией почитайте форумы, так меньше будете «плавать» в терминологии.

 

С турбиной или без?

фото: flickr.com

Сколько можно выиграть по мощности? Все будет зависеть от ряда факторов, в частности, от того, какой в автомобиле стоит мотор. Если это спортивный турбированный силовой агрегат, то и «снять» с него можно больше дополнительной мощности. Турбомоторы лучше поддаются улучшениям.

 

Если это обычный атмосферный двигатель, чиповка мало того что не даст того высокого результата, который был у двигателя с турбиной, так тюнинг еще сможет сказаться на ресурсе. В среднем считают так: повышение мощности до 15% у атмосферного и до 30% – у турбированного мотора без потери ресурса.

 

Ограничения при езде на автомобиле с чипованным двигателем

фото: AutoBILD

Чем больше дополнительной мощности развивается при помощи программы, тем серьезней нужно относиться к прохождению технических осмотров, а также:

не давать полный газ на непрогретом двигателе;

регулярно заменять масло;

соблюдать интервалы обслуживания (прохождение ТО).

 

Много зависит от модели ДВС

  фото: unsplash.com

… какой тип двигателя будет настраиваться. Например, среди зарубежных тюнеров, особенно в Германии, особой популярностью в настройках пользуются дизельные моторы Common Rail . Причина? Они выносливые, и с них после смены прошивки можно снять побольше лошадей и крутящего момента.

 

Тем не менее давление в топливной системе часто подгоняется под технический максимум, заложенный с завода, даже у серийных двигателей. Если вы добавите сюда больше, может сломаться насос высокого давления (ТНВД).

 

И наоборот, существуют двигатели, которые достаточно хорошо переносят чип-тюнинг, поскольку запас мощности заложен производителем. Так обстоит дело, например, с двигателем Mercedes M273 (55): хотя это безнаддувный двигатель, его мощность можно легко увеличить с 388 л. с. (стандартная комплектация) до 430 л. с.

 

Берегите трансмиссию и навесное оборудование мотора

  фото: flickr.com

Нередко, как ни странно, основные подводные камни часто скрываются именно здесь. Факт того, что двигатель хорошо переносит чип-тюнинг, не означает, что другие компоненты также могут справляться с производительностью.

 

Например, могут начать выходить из строя вспомогательные узлы мотора: турбина (или она не сможет нагнетать достаточное количество воздуха в мотор), форсунки (также могут не справляться или работать в экстремальных условиях после смены прошивки) и так далее. Все это может вызвать цепную реакцию: перегрев поршней, сажевого фильтра, сломанный катализатор и так далее.

 

Кроме того, существует риск повреждения коробки передач или поломки сцепления.

 

Постановка на учет в ГИБДД

фото: unsplash.com

А вообще, можно или нет производить такой тюнинг без согласований с ГИБДД? Вообще говоря, конечно, подобное вмешательство напрямую является тем самым переоборудованием автомобиля, которое влияет на технико-эксплуатационные его качества, так что по закону об изменении таких фундаментальных характеристик необходимо оповещать соответствующие органы и проходить процедуру легализации тюнинга.

 

Но, как утверждают опытные тюнеры, в реальности определить увеличение мощности мотора машины инспектору ГИБДД невозможно. Правда, за одним исключением: если на автомобиль не был установлен под капот чип-бокс.

 

Поэтому однозначно сказать, вреден ли чип-тюнинг для мотора или нет, невозможно. Если соблюдать меру и обращаться к профессионалам, а также соблюдать условия эксплуатации – все будет неплохо. И вновь каждый решит для себя сам: делать ему чиповку или остаться «при своих».

обложка: 1GAI.ru

тюнинг — квантовая производительность

в настоящее время квантовая производительность предлагает наш в доме Pro Tunes для следующих платформ Nissan и Infiniti, через UPREV и Infiniti платформы, через Suprev Management Solutions:

  • Nissan 9000z / 370z

  • 9000Z / 370z

    2

  • Titan

  • Juke

  • Altima

  • Maxima

  • 2

2

  • G35 / G37 / Q50

  • M35 / M45 / M56 / Q60

  • FX35 /FX45 / FX50 / QX50

  • QX56

  • Не нашли свой автомобиль в этом списке? UpRev постоянно расширяет поддерживаемые модели автомобилей и годы выпуска. Пожалуйста, напишите нам напрямую, чтобы узнать, поддерживается ли ваша модель, или проверьте здесь дополнительную информацию о конкретных приложениях и услугах UpRev.

    Мы также настраиваем другие платформы, которые могут не поддерживаться UpRev. Нажмите здесь, чтобы просмотреть список других платформ, с которыми мы работаем, или свяжитесь с нами по электронной почте, если у вас возникнут конкретные вопросы.

    UpRev Pro Tune Информация и цены

    • Стандартная лицензия Osiris Re-Flash = 300 долларов США (включая обновление ECM и установочную прошивку)

    • Лицензия ARC Osiris = 100 долларов США (включая обновление лицензии/установочную прошивку)

      2 * = $ 135

    • Типичные натурально Aspired Pro Tune ** = $ 750

    • Типичная принудительная индукция Pro Tune ** = $ 1000

    • Дополнительные карты Boost = + $ 50 (Только для той же настройки)

    • Дополнительные топливные карты (т.е. E85, гоночный газ) = +350 долларов США за топливо + затраты на топливо (только для одного и того же сеанса настройки)

    • Функции ARC = Цена зависит от приложения и необходимого времени, пожалуйста, напишите по электронной почте для конкретных желаемых функций.

    * Предварительный осмотр на динамометрическом стенде (PDI) обязателен для всех транспортных средств, направляющихся на динамометр, чтобы обеспечить безопасность на машине и готовность вашей установки к правильной настройке.

    ** Цены на ProTune относятся к большинству общих приложений, однако для некоторых сильно измененных или более сложных настроек может потребоваться дополнительное время для правильной калибровки.Пожалуйста, отправьте нам электронное письмо с информацией об автомобиле и списком модификаций для более точной оценки.

    Большие сборки или пользовательские настройки

    Дополнительные пользовательские мелодии могут быть добавлены или созданы за дополнительную плату для более продвинутых настроек; такие как специальные функции ARC, индивидуальное размещение впуска или гораздо более крупные турбонаддувы. Чтобы узнать ориентировочную стоимость этих опций, отправьте электронное письмо по электронной почте, поскольку время настройки может различаться для разных приложений.

    настройка двигателя плюсы и минусы

    Быстрый поиск в Google по запросу «переназначение двигателя грузовика» выдаст специалистов по послепродажному тюнингу, утверждающих, что крутящий момент и мощность увеличиваются более чем на 20%, а экономия топлива увеличивается на 8–15%.Тюнеры утверждают, что двигатели от Euro IV до Euro VI могут выиграть от переназначения.

    В одном углу Энди Бут из Донкастера, специалиста по перенастройке двигателей коммерческих автомобилей, ECU-Flash. Он говорит, что то, что мотивирует большинство его клиентов переназначать свои автомобили, — это экономия топлива. Обычно его стоимость составляет около 450 фунтов стерлингов + НДС за автомобиль, чтобы добраться до помещений клиентов и выполнить работу. Как правило, клиент увидит возврат своих инвестиций в течение 4-6 недель. ECU-Flash утверждает, что распространяется на большинство двигателей большой семерки европейских OEM-производителей стандарта Euro IV-VI.Так что не нравится?

    Чтобы ответить на этот вопрос, требуется некоторая предыстория. Электронные блоки управления двигателем (ECU) существуют с конца 1930-х годов и впервые появились на авиационных двигателях немецкого производства. Они не появлялись в двигателях серийных автомобилей до начала 1970-х годов, когда Ford впервые применил электронное управление двигателем с использованием микропроцессора Toshiba. До этого момента педали газа были соединены с дизельными ТНВД и карбюраторами кабелем. К началу 1990-х ЭБУ широко использовались в производстве автомобильных двигателей.Сегодня их можно найти на всех современных двигателях, и они играют решающую роль в управлении выбросами выхлопных газов как внутри двигателя, так и в системах нейтрализации отработавших газов.

    В общих чертах, ЭБУ обрабатывают входные данные от различных датчиков двигателя, трансмиссии и топливной системы и взаимодействуют с системами управления для регулировки подачи топлива и воздуха в цилиндры, момента впрыска, открытия и закрытия клапанов системы рециркуляции отработавших газов, изменения фаз газораспределения и контроля переключение передач. Параллельно с этим они также контролируют такие системы, как система нейтрализации отработавших газов, контроль тяги, антиблокировочная система торможения и круиз-контроль через CAN-шину.В их основе микропроцессор.

    Чип микроконтроллера запрограммирован с помощью наборов инструкций, разработанных на этапе проектирования и разработки двигателя, которые, говоря простым языком, определяют входные данные, необходимые для достижения желаемых результатов. В случае мощности двигателя и выходного крутящего момента открытие дроссельной заслонки (воздушно-топливная смесь и время впрыска) и результирующая частота вращения двигателя будут определять мощность и выходной крутящий момент двигателя. В современных двигателях конструкторы двигателей OEM-производителей должны сбалансировать входные параметры, чтобы управлять эффективностью сгорания и, как следствие, выбросами выхлопных газов, обеспечивая при этом желаемую производительность двигателя во всех его рабочих циклах, чтобы соответствовать строгим типовым утверждениям.

    OEM-производители достигают этого во время разработки силовых агрегатов в течение длительного периода времени, используя стенды для испытаний двигателей и динамометры, сложные компьютерные модели, испытательные полигоны и большие и высококвалифицированные инженерные группы. Достижение точного баланса между входами, выходами, рабочими циклами и выбросами обходится очень дорого.

    ДЕЛО ДЛЯ ПРЕСЛЕДОВАНИЯ

    В другом углу Энди Ноубл, руководитель сектора рынка коммерческих автомобилей и внедорожников в Рикардо. Он ясно говорит о вероятности того, что «любая перенастройка ECU послепродажного обслуживания окажет негативное влияние на выбросы выхлопных газов, а также поставит под угрозу надежность и долговечность трансмиссии».Он добавляет, что, по всей вероятности, их использование также окажет пагубное влияние на некоторые элементы системы нейтрализации отработавших газов двигателя, такие как сажевые фильтры. В дополнение к этому, поскольку изменение карты двигателя на самых современных автомобилях для увеличения мощности и крутящего момента приведет к увеличению уровней NOx и PM, автомобили, оснащенные бортовой диагностикой (OBD), потребуют установки дополнительных устройств отключения, которые на этих автомобилях переводит практику в сферу незаконности.

    «Хотя можно получить до 30% больше мощности и крутящего момента от большинства мощных дизельных двигателей, откалиброванных на заводе, и снизить расход топлива, это окажет значительное влияние на долговечность и выбросы.

    По этому поводу Фил Мун, менеджер по маркетингу OEM-производителя автомобилей и двигателей DAF, заявляет: «Все новые автомобили должны соответствовать строгим требованиям законодательства, которое включает сертификацию на соответствие нормам выбросов Euro VI. Любое вмешательство в калибровку двигателя или систему доочистки может потенциально снизить производительность и привести к выбросам потенциально вредных газов».

    Стенд ECU-Flash не ответил на дальнейшие просьбы объяснить, какие изменения вносятся в двигатель при тюнинге.В его отсутствие Ноубл объясняет, как это делается: «Хакеры ECU достигают увеличения мощности и крутящего момента, изменяя карту двигателя, чтобы перегрузить часть кривой мощности и крутящего момента при полной нагрузке. Эта гораздо более богатая воздушно-топливная смесь увеличит производство твердых частиц. Увеличение количества топлива в смеси на 10% увеличит количество дыма, возможно, на 100%. Отрицательным эффектом повышенных выбросов твердых частиц является более быстрое засорение DPF (сажевого фильтра), что означает более частую регенерацию и более короткий срок службы. Поскольку их замена стоит дорого, удаление недобросовестными операторами не редкость.

    «В то время как избыточная заправка при полной нагрузке увеличивает расход топлива в этой части рабочего цикла, хакеры изменяют момент впрыска на ранний впрыск и недозаправку в части частичной нагрузки, где двигатель проводит большую часть времени в течение рабочий цикл. Это означает, что в ходе поездки общий расход топлива будет снижен.

    БОЛЬШЕ ЗАГРЯЗНИТЕЛЕЙ

    «Введение раннего впрыска при частичной нагрузке в большинстве двигателей большой мощности значительно повышает уровень NOx.Там, где установлена ​​OBD, ее необходимо обмануть, чтобы она не обнаруживала повышенные уровни NOx и PM. Такие меры включают в себя так называемый «устранитель AdBlue», перепрошивку ECU для отключения системы SCR и отключение EGR путем перекодирования ECU, чтобы система не функционировала. Вмешательство в системы контроля выбросов транспортных средств является незаконным в ЕС, и операторы или водители, которые делают это, теперь могут быть оштрафованы. Если переназначенный автомобиль должен пройти техническое обслуживание, его необходимо будет вернуть к заводским настройкам.

    «Хакеры и OEM-производители уже некоторое время играют в кошки-мышки, поскольку OEM-производители хотят максимальной надежности и долговечности, чтобы избежать претензий по гарантии.Автомобили Евро-6 спроектированы так, чтобы быть гораздо более защищенными от несанкционированного доступа, но автомобили Евро-4 и V гораздо более уязвимы».

    Все, что мешает заводской калибровке ЭБУ OEM, аннулирует гарантию на автомобиль при любых отказах двигателя и трансмиссии. Большинство OEM-производителей вносят свой вклад в стоимость отказов компонентов или систем, даже если на автомобиль истек первоначальный гарантийный период, если доказано, что причиной является недостаток конструкции или общий отказ в процессе эксплуатации. Но если какое-либо вмешательство будет доказано, они умоют руки от любой ответственности, что может привести к огромным счетам для владельца транспортного средства.

    Исследуя эту функцию, автор стал свидетелем «решений» удаления AdBlue и EGR, рекламируемых на веб-сайтах переназначителей, наряду с настройкой HGV и переназначением ECU. В 2017 году DVSA после 4000 придорожных проверок сообщила, что в одном из 13 протестированных большегрузных автомобилей использовались устройства для ограничения выбросов.

    Энди Ноубл говорит, что введение штрафов для операторов, уличенных в мошенничестве, и увеличение количества автомобилей с защитой от несанкционированного доступа на дорогах могут уменьшить эту проблему, но возможность привлечь к ответственности поставщиков методов уклонения затруднена из-за отсутствия законодательства. .

    Итак, какие выводы можно сделать? Инженерно-технический опыт подтверждает заявления ремастеров о повышении эффективности использования топлива, что с точки зрения выбросов означает снижение выбросов парниковых газов. А более низкие счета за топливо означают более высокую прибыльность для тех операторов, которые идут по пути перераспределения.

    Но это происходит за счет соблюдения действующих законов, ограничивающих выбросы вредных газов, включая NOx и твердые частицы.

    Element Tuning Competition Engines для Subaru BRZ, Scion FRS, Toyota FT-86 с FA20 или WRX FA20DIT

    Element Tuning Competition Engines для Subaru BRZ, Scion FRS, Toyota FT-86 с FA20 или WRX FA20DIT

    Двигатели

    Element Tuning Pro Comp родились с гоночной родословной.Наша программа двигателей включает в себя более 9 лет исследований и разработок, в течение которых мы проехали тысячи миль исключительно на гоночных двигателях Subaru. Каждая спецификация этих двигателей была получена из наших многолетних гоночных данных. Мы производим лучшие двигатели, которые вы можете купить! Мы с уверенностью говорим это, поскольку каждый аспект этих двигателей был протестирован и проверен в самых сложных условиях гонок.

    Двигатели

    Element Tuning Pro Comp изготовлены из 100% новых компонентов, соответствующих нашим точным стандартам в предоставленном вами двигателе.Наши подшипники и зазоры были протестированы на протяжении более 10 000 миль гонок. Вы можете спросить нас, как это возможно? Гоночные команды часто запускают новые двигатели несколько раз в течение гоночного сезона, но мы не допускаем этого для наших долгосрочных исследований и разработок. Единственный способ получить долгосрочные данные о долговечности вашего двигателя — продолжать использовать одни и те же детали. Каждый сезон, а иногда и в середине сезона, мы разбирали наши моторы, чтобы проверить, как детали держатся и как работают наши строительные спецификации.Мы проверяли такие элементы, как износ цилиндра, износ колец, износ поршня, расход масла, усталость оборудования и, наконец, износ кривошипа и шатунного подшипника. Если не было отказов компонентов, мы повторно использовали одни и те же подшипники, кривошип, шатуны, блок и поршни и продолжали испытания на долговечность. Нередко мы использовали все крайности, чтобы найти максимальный и минимальный рабочий диапазон каждого. компонент и его зазор. С помощью этих данных мы смогли построить двигатель, который не только развивает огромную мощность, но и расходует масло на уровне, близком к заводскому.Слишком часто двигатели имеют слишком свободную конструкцию, что приводит к сильному шуму двигателя, слишком большому количеству прорывов газов в цилиндрах и серьезным проблемам с расходом масла. Мы протестировали нашу комбинацию, чтобы создать самый прочный, безаварийный и надежный двигатель, который вы можете купить по любой цене.

    Шатуны. Ахиллесову болезнью наших любимых двигателей OEM FA20 стали шатуны OEM. Хотя эти удилища идеально подходят для OEM уровня мощности, когда мощность увеличивается выше 300, а обороты превышают 7500, они перестают быть надежными.Мы столкнулись с отказом штока OEM в условиях гонок в диапазоне крутящего момента 350 ft/lbs. Двигатели Element Tuning оснащены очень прочными коваными асимметричными X-образными шатунами Pauter Machine с использованием болтов ARP 2000. Мы протестировали эти удилища на более чем 800 л.с. и 9000 оборотов в минуту, поэтому они справятся практически со всем, что вы можете с ними сделать! Уникальная конструкция Х-образной балки обеспечивает меньшую аэродинамическую нагрузку (разбрызгивание масла и вытеснение воздуха) в картере двигателя, снижая потери на трение.

    Кованые стержни X-образной балки Pauter 4340, изготовленные в соответствии с самыми высокими стандартами в отрасли.Element Tuning полностью протестировала эти удилища в нашей программе Time Attack с исключительным успехом и производительностью. Каждый стержень заготовки изготовлен на станке с ЧПУ из стальных поковок 4340, подвергнут дробеструйной обработке, снят с напряжения и термообработан для бескомпромиссной прочности и надежности. Изготовлены и обработаны в США с точностью до 0,0002″, обеспечивают точную посадку и балансировку с точностью до 1 грамма.

    Смазка двигателя! Ничто не убьет ваш новый мотор быстрее, чем недостаточное давление масла.К сожалению, двигатели серии FA20 не имеют достаточного давления масла для существенно большей мощности или оборотов. Даже при уровнях мощности OEM чрезмерная температура масла в этом двигателе приводит к падению давления масла до 50 фунтов на квадратный дюйм. Хотя это может быть нормально для уровней мощности Северной Америки, это далеко не то надежное давление, которое нам нужно для форсированного двигателя. Посмотрите на кривошип FA20 и шатунные шейки, и вы должны заметить что-то уникальное, где мы смазывали шатунный подшипник. Третья магистраль справа налево имеет больший масляный порт.Почему? Потому что он должен питать две шатунные шейки, тогда как все остальные питают только одну шатунную шейку. Что происходит с давлением масла при увеличении размера масляного порта? Что происходит с вашими требованиями к объему масла, когда вам нужно питать две шейки одной главной? Угадайте, какой провалился? В отличие от двигателей Subaru серии EJ, этот двигатель не имеет системы смазки «главного приоритета», поэтому критическое давление масла не направляется в первую очередь на подшипники двигателя. Масляные насосы OEM, которые установлены на BRZ / FRS, а также на WRX (14 мм по сравнению с 12 мм), не обеспечивают достаточный объем для поддержания требуемого давления масла, и поэтому выход из строя подшипника является заметным для любого двигателя, который не решает проблему. отсутствие давления масла.

    Двигатели Element Tuning — единственные двигатели, решающие эту проблему! Хотя мы надеялись, что сможем просто установить масляный насос большего размера, который мы и протестировали, этого все же было недостаточно, чтобы обеспечить достаточно высокое давление масла, чтобы обеспечить надежную работу этого оппозитного двигателя. То, что мы делаем, мы держим под рукой, но это не что-то одно, а серия модификаций и схема наших двигателей, которая позволяет нам поддерживать давление масла более 80 фунтов на квадратный дюйм в уличных условиях и более 70 фунтов на квадратный дюйм в гоночных условиях.Этого давления масла достаточно, чтобы безопасно поддерживать 500+ л.с.!

    Element Tuning: Ярость на 9000 об/мин!

    Признайтесь, , вам очень хотелось, чтобы у этого двигателя было больше характера с завода! Наконец-то мы можем дать вам ту кричащую максимальную мощность, которую вы хотели бы иметь в своей машине. Независимо от того, делаете ли вы с нами сборку NA с высокой степенью сжатия или сборку с усилением с более низкой степенью сжатия, пакет головок — это то, где мы создаем мощность! Хотя наш комплект головок не является обязательным, это единственное место, где вы можете заставить диапазон мощности петь вплоть до 9k RPM.

    Так как же звучит мотор Element Tuning Pro Comp? Нажмите, чтобы посмотреть видео http://youtu.be/ysZQbDQPEkE

    Головки заводские от Субару неплохие, но размер клапана сдерживает. Когда слишком большой мощности недостаточно, не ищите ничего другого, как добавить к вашему двигателю нашу конкурирующую модификацию головки «Большой клапан». За годы испытаний на трассе и на динамометрическом стенде ключом к максимальной мощности является раскрытие потенциала голов Subaru. Element Tuning обнаружил, что большая часть преимуществ головки Subaru связана с размером самого клапана, а не с впускными и выпускными отверстиями.Часто головки «Big Valve» могут стоить 4000 долларов плюс доллары из-за труда, необходимого для переноса головок. Первым шагом является установка впускных клапанов Ferrea из нержавеющей стали +1 мм. Модификации вашей поставляемой головки (полные головки доступны также по более высокой цене) начинаются с работы с 3-х угловым впускным клапаном и заканчиваются смесью чаши, чтобы максимизировать поток через впускное отверстие к большему клапану. На выпускной стороне мы также устанавливаем клапан из инконеля +1 мм и оттачиваем направляющую, но выполняется работа с клапаном под углом 2 с радиусом.Выпускное отверстие снова смешано, чтобы максимизировать потенциал большего выпускного клапана. Стержни клапанов крупнее и прочнее, чем у OEM, поэтому выполняется прецизионная заточка направляющих клапанов. Установлена ​​модернизированная пружина клапана Ferrea, позволяющая увеличить мощность и обороты.

    Наконец, шпильки головок ARP используются для надежной фиксации головок в соответствии с нашей собственной спецификацией. Модернизированные шпильки головки важны для предотвращения выхода из строя прокладки головки из-за «подъема» головок не только из-за более высокой мощности, но и из-за более высоких температур, как это наблюдается при отслеживании вашего автомобиля.

    Портирование . Многие могут спросить, почему вы не портируете впускные каналы полностью? Мы этого не делаем, потому что почти 100% прироста достигается за счет установки впускного клапана большего размера и выполнения смешивания чаши. (HP/стоимость/по сравнению с портированием) Вдобавок к этому головка сохраняет 100% своей надежности благодаря тонким литым стенкам. Слишком часто можно увидеть, как сильно нагруженные двигатели с высокой мощностью, предназначенные для шоссейных гонок, пробиваются через стенки с отверстиями. Моторы FA имеют красивые и очень большие порты с завода, но очень тонкие отливки! С большими головками клапанов, установленными на двигателе, мы добились усиления более чем на 60 л.с. при том же уровне наддува с турбонагнетателем Garrett 60.

    Есть ли другие недостатки, которые мы устраняем? Да, мы заметили плохой производственный контроль над коромыслами клапанов. Даже на заводских уровнях мощности и оборотах произошел отказ коромысла. У нашего научно-исследовательского автомобиля отказал коромысло, из-за чего ось выскользнула из коромысла.

    Как видите, OEM-производство коромысла для фиксации оси оставляет желать лучшего. Element Tuning обеспечивает безопасность этих осей на всех двигателях, с нашим пакетом головок или без него, чтобы вы не стали статистикой.

    Кованые поршни являются важным компонентом встроенного двигателя. Каждый двигатель Element Tuning изготавливается по индивидуальному заказу, поэтому мы предоставляем вам выбор, который наилучшим образом соответствует вашим потребностям или целям. В нашем стандартном двигателе «Turbo» используются кованые поршни JE 10,5:1 с новой конструкцией короны для более надежной поддержки пальца запястья. Во время НИОКР во время гонок термические нагрузки могут размягчить поршень и ослабить эту область, что приведет к растрескиванию поршня вокруг этой области. Этот новый дизайн усиливает область штифта для запястья, предотвращая это.Все наши поршни индивидуально подогнаны под диаметр цилиндра, а зазоры колец соответствуют нашей спецификации, чтобы обеспечить наиболее эффективную мощность вашего двигателя с минимальными прорывами и расходом масла. Для безнаддувных сборок вы можете выбрать кованый поршень 13,5: 1 для использования в гонках, или мы можем даже обновить заводской поршень и оставить двигатель на 12,5: 1, чтобы сэкономить немного денег (при уровнях мощности NA поршень OEM очень долговечен). .

    Заинтересованы в Element Tuning при создании двигателя для вашего Subaru/Scion/Toyota FA?

    Использование Element Tuning для сборки всего двигателя — лучший вариант, гарантирующий бесперебойную работу.Отправьте нам свой длинный блок Subaru/Scion/Toyota с крышкой цепи привода ГРМ, и мы заберем его оттуда. Первым шагом для нас является полная разборка и оценка вашего текущего двигателя, отмечая нормальный износ двигателя и любые неисправности. Мы являемся экспертами в диагностике точек отказа и потенциальных проблемных зон. Если какие-либо детали не соответствуют нашей спецификации, мы порекомендуем заменить этот компонент. В большинстве случаев, даже когда поршень треснул, мы все еще можем использовать OEM-блок и кривошип после того, как они проверены на правильность, отшлифованы и изготовлены в соответствии с нашей спецификацией.

    Вы получаете выгоду от нашего обширного опыта исследований и разработок, чтобы избежать проблем, которые так распространены в этой отрасли, когда речь идет о создании высокопроизводительных двигателей. Есть очень мало проблемных мест или даже отказов, которых мы не видели даже на двигателях, построенных другими так называемыми профессионалами. Взамен вы получаете полностью собранный двигатель, отвечающий нашим строгим стандартам, без скрытых сюрпризов. Element Tuning производит все двигатели со 100% комплектом прокладок двигателя OEM, поэтому каждое уплотнительное кольцо, прокладка, уплотнение и разжимная шайба заменяются от вашего кривошипа до клапанных крышек.Установите новый двигатель Element Tuning и живите долго и счастливо. Скорее, Element Tuning вытащит ваш двигатель и установит его? Проверьте установленные цены.

    Независимо от того, строите ли вы уличного монстра или неограниченного победителя Time Attack, позвоните нам и узнайте, что мы можем предложить.

    Element Tuning Pro Comp 10,5:1 Turbo Двигатель с большими головками клапанов $7363

    Element Tuning Pro Comp 10,5:1 Turbo Engine Build (без больших головок клапанов) $5364

    Element Tuning Pro Comp 13.Конструкция двигателя 5:1 NA с большими головками клапанов $7363

    Element Tuning настоятельно рекомендует использовать масляный радиатор на двигателях FA20. Температура масла чрезвычайно высока даже в форме NA, достигая 285 градусов по Фаренгейту, что приводит к меньшему давлению масла. Помните, что вязкость масла рассчитана только на 212 градусов по Фаренгейту. Мы используем комплект масляного радиатора Perrin на вашем Time Attack FRS и настоятельно рекомендуем его, поскольку он доказал свою способность поддерживать более высокое давление масла и более низкие температуры (доступен в серебристом или черном цвете). 639 $

    Высококачественное синтетическое масло с более высокой вязкостью настоятельно рекомендуется для автомобилей, которые либо используются на треке, либо имеют более высокие уровни мощности, чем OEM. Мы можем предоставить рекомендации, основанные на данных о дорожных и дорожных условиях, чтобы вы могли выбрать наилучшую вязкость для ваших нужд.

    Комплект масляного аккумулятора Element Tuning был разработан с учетом потребностей гонщиков и любителей треков. В то время как масляные аккумуляторы использовались гонщиками в течение многих лет, мы обнаружили необходимость даже в уличном использовании с нашими двигателями на 9000 об/мин.ОЕМ масляный насос может произвести только такой объем, и даже со всей нашей модификацией смазки двигателя его недостаточно для поддержки 9000 об / мин, поскольку примерно после 8000 об / мин давление масла снова начинает падать. Этот комплект хранит до 3 литров масла при последнем максимальном давлении масла, и если давление масла начинает падать ниже пикового значения, эти 3 литра масла возвращаются непосредственно в коренные и шатунные подшипники. Таким образом, пиковое давление масла может поддерживаться во всем диапазоне оборотов.

    Аккумулятор также защищает от голодания маслозаборника из-за высоких оборотов g.Так что, если вы используете гоночные слики и аэродинамические детали, когда ваше масло выплескивается из маслозаборной трубки в штатном поддоне, аккумулятор снова нагнетает масло под высоким давлением в критически важные коренные и шатунные подшипники. Стоимость комплектов начинается от 369 долларов США , а с кронштейнами для заготовок , как показано, стоимость комплекта составляет 478 долларов США

    .

     

    Калькулятор настройки двигателя PRO для Android

    В это приложение включены:

    ~ Калькулятор настройки/модификации двухтактного двигателя:
    — Продолжительность портов/портов (выпускной и передаточный порт, вход поршневого порта и вход поворотного клапана)
    — Передаточный порт/порт Конструкции (2, 3, 4, 5 и 6 перепускных портов/конструкции портов)
    — Выпускные порты/конструкции портов (прямоугольные скругленные, яйцевидные, D-образные, стадионные и эллипсовидные выхлопные порты/порты)

    ~ Настройка четырехтактного двигателя /Калькулятор модификации:
    — Распределительный вал/Noken as Checker/Calculator (Впуск открыт, Впуск закрыт, Выпуск открыт, Выпуск закрыт, Продолжительность впуска, Продолжительность выпуска, Общая продолжительность, Впуск по центру лепестка, Выпуск по центру лепестка, Угол разделения лепестка (LSA), Перекрытие / Перекрытие и продвижение / Ret4rd, центральная линия кулачка
    — Идеальный распределительный вал / Noken в качестве продолжительности (характеристики распределительного вала для стандартных, шорт-треков, длинных треков, полугонок, полных гонок, дрэг-рейсинга / гонок, шоссейных гонок / гонок, MX Moto Cross /Травяная дорожка)
    — C распределительный вал/Noken as Designs
    — Клапаны (идеальный максимальный подъем клапана, идеальный размер диаметра клапана 1, 2 или 3, конвертер размера диаметра клапана, коромысло и подъем/новый подъем на клапане, плотность прокладки клапана и угол наклона клапана)
    — впуск/ Конструкции впускных портов/портов (идеальная скорость газа, круглые, скрученные и в форме стадиона впускные порты/конструкции портов)
    — Конструкции выпускных портов/портов (круглые и D-образные выпускные порты/пористые конструкции)

    ~ Топливная форсунка с закисью азота Калькулятор размера и диаметра
    ~ Объем системы охлаждающей жидкости (найти объем охлаждающей жидкости и найти процентное содержание охлаждающей жидкости)
    ~ Передаваемый крутящий момент сцепления
    ~ Калькулятор опережения зажигания свечи зажигания (Пульсометр, найти метку времени, найти градусы времени до ВМТ до верхней мертвой точки, мм дюймы в градусы до ВМТ, градусы в мм дюймы до ВМТ, идеальная статическая синхронизация зажигания и максимальное опережение зажигания в зависимости от продолжительности работы распределительного вала и типа камеры сгорания) Калькулятор баланса ight
    ~ Калькулятор впускного патрубка скоростного патрубка (длина/диаметр впускного патрубка карбюратора в куб.
    ~ Калькулятор разработки конструкций бутылок Boost (форма цилиндра, от цилиндра до листового металла, разработка коробки
    ~ Калькулятор скорости движения электромобиля

    PowerControl | Чип-тюнинг

    Наилучшие условия для максимальной производительности с настройкой DTE

    DTE Systems устанавливает технологические стандарты в области настройки двигателей: благодаря недавно разработанным чипам производительности PowerControl X и RX и инновационной технологической платформе впервые можно оптимизировать все двигатели — от дизельного двигателя с общей топливной магистралью до бензинового двигателя с турбонаддувом, от гибридного до новейшие би-турбо гибриды с аналоговой и цифровой технологией SENT.

    Новый блок настройки DTE PowerControl X с приложением для смартфона

    Это PowerControl X:

     Тюнинг-бокс с управлением через приложение для смартфона ✓
    ›  Доступно для более чем 10 000 автомобилей ✓
    ›  Dyno проверено на подтвержденные результаты новейшие технологии тюнинга ✓
    ›  Простая установка с помощью инструкций для конкретного автомобиля ✓

     Настроить сейчас!

    PowerControl X: инновационная настройка двигателя для повышения производительности

    Тюнинг-боксы

    Performance являются основным бизнесом производителя тюнинга из Реклингхаузена, с собственной разработкой ЭБУ, производством модулей и кабелей и собственным тюнингом автомобилей.Получите до 30 % больше мощности и крутящего момента с PowerControl. Коробка PowerControl X Performance также имеет собственную программу повышения эффективности, позволяющую экономить до 15 % топлива.

    PowerControl X в движении: Интеллектуальный блок питания для лучшей производительности!

    Настройка DTE: больше мощности с PowerControl X
    Гоночный чип PowerControl RX для всех спортивных автомобилей
    Управление настройкой с помощью приложения для смартфона

    PowerControl RX: гоночные характеристики для мощных двигателей

    PowerControl RX — самая мощная система настройки в семействе DTE.RX оптимизирует спортивные автомобили, такие как Mercedes-AMG, BMW M, Audi RS, Porsche, McLaren и Ferrari, и это лишь некоторые из них. PowerControl RX от DTE имеет расширенные многоканальные рекламные многопротокольные технологии со специализированными алгоритмами настройки, подходящие для всех высокопроизводительных двигателей, включая твин-турбо, би-турбо и гибриды.

    Все блоки настройки DTE поставляются в виде полного комплекта вместе с программным обеспечением для конкретного автомобиля и соответствующими переходными кабелями. Все продукты для настройки от DTE Systems можно легко установить с помощью plug-and-play.Установка упрощается благодаря подробным и иллюстрированным инструкциям по установке.

    Управление настройкой с помощью приложения PowerControl

    Новые гоночные чипы DTE PowerControl X и RX теперь также могут управляться из кабины. Дополнительную мощность чип-тюнинга можно легко включить или выключить с помощью смартфона. Простым движением по смартфону водитель может менять различные программы в зависимости от дорожной ситуации: Sport, Dynamic и Efficiency.

    Изюминкой приложения PowerControl являются инструменты производительности, которые отображают все важные данные о производительности двигателя в режиме реального времени.Полный пакет приложения PowerControl также включает инновационный акселерометр и настраиваемый таймер прогрева.

     

    NEW: Настройка с голосовым управлением — настройка по команде

    DTE Systems — первая тюнинговая компания, предложившая приложение для настройки с голосовым управлением для iPhone от Apple. Используя голосовое управление Siri (начиная с iOS 12), водитель может сохранять самые важные голосовые команды в приложении для настройки. Различные программы вождения можно устанавливать или включать и выключать только с помощью голоса.Производительность значений в реальном времени также может быть легко отображена с помощью голосовой команды.

    Тюнинг DTE: Гарантийные пакеты для большей мощности

    Гоночные чипы DTE PowerControl X и RX оснащены обширным пакетом услуг и безопасности. На все блоки настройки производительности серии X водители могут получить расширенную гарантию на 5 лет. При этом DTE Systems подчеркивает свое требование высочайшего качества тюнинга «Сделано в Германии».

    Краткий обзор преимуществ

    Преимущества системы повышения производительности DTE PowerControl для вашего автомобиля.Используйте наш онлайн-инструмент конфигурации, чтобы найти свой автомобиль:

    • Простота подключения и отключения перед обслуживанием
    • Разработан, опробован и испытан на динамометрическом стенде
    • Доступна 5-летняя гарантия на продукт
    • Включает 5-летнюю услугу обновления программного обеспечения для всех продуктов DTE
    • 30-дневная гарантия возврата денег с даты покупки

     

    Настройка впрыска топлива с соотношением воздух/топливо и лямбда

    Для достижения наилучших характеристик настройка гоночного двигателя включает контроль топливной смеси в связи с изменениями плотности атмосферного воздуха и изменениями настроек двигателя.Иногда контроль топливной смеси осуществляется на основе учета прошлых запусков или методом проб и ошибок. В этих случаях цель состоит в том, чтобы воспроизвести настройку, которая успешно использовалась в аналогичных погодных и географических условиях.

    Более точный способ настройки — либо измерение и контроль соотношения воздух/топливо (AFR), либо измерение и контроль лямбда. Вот как работает настройка электронного впрыска топлива (EFI). Гоночная механическая настройка впрыска топлива и настройка карбюратора также могут работать таким образом.

    Автомобильные двигатели

    Sprint имеют AFR от 6 до 1 до 3,4 до 1 в зависимости от системы охлаждения и опыта тюнера. Спринтерский автомобиль Боба и Алана Бека № 4 проехал в Стоктоне 99 с консервативным высококлассным AFR 4,6: 1 на начальном этапе с новой настройкой. Температура двигателя была прохладной 180°F. Это потребовало изменения AFR с 4,8 до 1 или выше в последующем выезде, чтобы повысить температуру двигателя для большей мощности.

    Управление AFR

    Настройка соотношения воздух/топливо (AFR) — это форма настройки двигателя, основанная на весе воздуха и весе топлива.Разные виды топлива имеют разный вес и лучше всего работают при разном соотношении воздух/топливо.

    Стехиометрическая точка – это AFR, при которой весь кислород воздуха сгорает вместе со всем топливом. При стехиометрическом соотношении в смеси выхлопных газов присутствуют только сгоревшие побочные продукты выхлопа без избытка неизрасходованного кислорода или топлива. Разные виды топлива имеют разный химический состав и, следовательно, разные стехиометрические соотношения. Используя метанол в качестве примера, стехиометрическое AFR составляет приблизительно от 6,5 до 1, то есть 6.5 фунтов воздуха на один фунт топлива.

    В гонках, однако, использование богатой смеси метанола вместо стехиометрической смеси является обычным делом для дополнительного охлаждения двигателя и включения ускорительного насоса для отклика дроссельной заслонки. В двигателях с высокой степенью сжатия или двигателях с наддувом богатые смеси охлаждают содержимое цилиндров и помогают избежать детонации. Как правило, AFR богатого метанола составляет около 5: 1 для безнаддувного гоночного двигателя с высокой степенью сжатия и механическим впрыском топлива (MFI).

    Вот забавный автомобиль с выдувным алкоголем, в котором использовалась численно определенная настройка AFR. Старт зайца с самым быстрым временем на 60 футов поддерживался с запуском AFR от 3,2 до 1 (лямбда = 0,49). Более богатый запуск AFR с небольшой разницей в 3,1 к 1 (лямбда = 0,48) замедлил время 60 футов на десятую долю секунды. Это следствие было из-за небольшой разницы в диаметре байпасной струи всего 0,015 дюйма, которую было бы чрезвычайно сложно найти методом проб и ошибок.

    Количество обогащения важно для тюнинга.Если его слишком мало, двигатель перегреется или сдетонирует. Если он слишком богат, мощность будет снижена. Простой способ определить необходимое количество обогащения по AFR выглядит следующим образом:

    Количество топлива плюс обогащение = стехиометрический AFR / фактический AFR

    Использование типичного двигателя, работающего на метаноле:

    Количество топлива плюс обогащение = (6,5:1) / (5:1) = 1,3

    Результат 1,3 равен 130 процентам.Это означает, что смесь обогащена на 30 процентов.

    Количество топлива плюс обогащение также называется «коэффициентом EQ» в некоторых кругах EFI.

    Низкоуровневые AFR и высокопроизводительные AFR представляют собой еще один уровень контроля над настройкой двигателя. Оптимальные комбинации AFR для длинных курсов отличаются от комбинаций для коротких курсов. Более короткие курсы можно проводить с более низкими AFR, которые более богаты ответом. Более длинные трассы можно проводить с высокопроизводительными AFR, которые менее богаты для большей мощности. Оптимальные AFR для грунтовой дороги отличаются от таковых для асфальта.Оптимальные значения AFR для двигателя объемом 360 кубических дюймов отличаются от оптимальных значений AFR для установки ограничительной пластины объемом 410 кубических дюймов, которая может работать в том же классе. Многие настройки кольцевой дорожки не используют это преимущество.

    Этот мелкоблочный драгстер с выдувным алкоголем наиболее стабильно работал с AFR 3,8: 1, выиграв чемпионат в своем классе.

    Гоночные двигатели AFR и с наддувом

    Для двигателей с нагнетателем AFR обычно богаче, чем для двигателей без наддува.В другом примере хорошо развитый гоночный двигатель Hemi V8, работающий на выдувном спирте, определил, что их оптимальное AFR составляет от 3,4 до 1, или около 91-процентного обогащения. Hemi обычно работает с более богатой смесью, чем смоллблок с обычной головкой. Оптимальное значение AFR для этого Hemi было определено следующим образом:

    Количество топлива плюс обогащение = (6,5:1) / (3,4:1) = 1,91 или 91-процентное обогащение

    Фактическое отношение веса воздуха к весу топлива было рассчитано в ходе нескольких тестовых запусков с использованием калькулятора струйного впрыска топлива MFI.Форсунка впрыска топлива регулировалась до тех пор, пока не были достигнуты оптимальные показания свечи зажигания. Значения AFR были рассчитаны калькулятором и добавлены в гоночную базу данных. В результате была достигнута оптимальная температура и производительность двигателя.

    Комбинации двигателей для дрэг-рейсинга, работающие на метаноле, обычно работают с обогащением топлива для охлаждения камеры сгорания, чтобы замедлить детонацию и плавление поршня. Полная компрессия от статического сжатия, умноженная на наддув, может превышать 30 к 1. Такая степень сжатия приведет к перегреву типичного содержимого камеры сгорания более чем на 800 градусов по Фаренгейту, что может вызвать детонацию и повреждение поршня на большинстве гоночных видов топлива.Метанол можно использовать с большим обогащением топлива, поддерживая его температуру ниже температуры самовоспламенения, чтобы избежать детонации. Избыточное обогащение сверх этого охлаждает содержимое цилиндра и требует энергии. Для каждого вида топлива существует оптимальный диапазон AFR.

    После определения оптимального значения AFR для комбинации гоночных двигателей оно обычно остается постоянным значением при нормальных атмосферных изменениях. В предыдущем примере двигателя оптимальное значение AFR от 3,4 до 1 поддерживалось для уровней мощности от 900 до 2000 лошадиных сил.Различные уровни мощности были достигнуты за счет изменения настройки воздуходувки для разных классов дрэг-рейсинга, от 7,9-секундных четвертей мили до средних шестисекундных четвертей мили.

    Количество топлива было изменено с помощью струйного впрыска топлива, чтобы поддерживать оптимальный AFR для различных настроек вентилятора и погодных условий. При таком контроле стабильные показания свечей зажигания поддерживались при различных уровнях мощности и плотности воздуха. Оптимальная производительность поддерживалась с различными настройками воздуходувки, без выпадающих цилиндров (из-за избыточного обогащения), обратного выстрела воздуходувки или заклинивания двигателя (из-за чрезмерного обеднения), и гонки были очень веселыми.

    Когда смесь AFR недостаточно богата, панель коллектора вентилятора может лопнуть из-за обратного выстрела двигателя. Хотя механическая неисправность, независимая от AFR, также может привести к этому, недостаточно богатый AFR также может испортить пробег.

    Лямбда

    Лямбда — это числовое значение, полученное из AFR. Часто он используется как часть программы электронного впрыска топлива. Это математическая величина, обратная количеству топлива плюс обогащение, выглядит следующим образом:

    Лямбда = фактическая AFR / стехиометрическая AFR

    Когда фактическое значение AFR для топлива равно стехиометрическому значению AFR топлива, значение лямбда равно «1.0” независимо от типа топлива.

    Например, лямбда для бензина, работающего при стехиометрическом AFR, выглядит следующим образом:

    • Стехиометрическая AFR для бензина, не содержащего этанола, составляет от 14,7 до 1
    • Для пробега по шоссе, контроль фактического AFR до 14,7:1 при малой нагрузке

    l амбда = фактическая АЧС / стехиометрическая АТР

    лямбда = (от 14,7 до 1) / (от 14,7 до 1) = 1,0

    Стехиометрические AFR и лямбда для различных гоночных топлив показаны следующим образом:

    Топливо Стехиометрический AFR Стехиометрическая лямбда
    Бензин 14.от 7 до 1 1,0
    Е85 от 9,8 до 1* 1,0
    Этанол от 9 до 1* 1,0
    Метанол от 6,5 до 1* 1,0
    50-50 нитро/метанол по весу от 3,3 до 1** 1,0
    Нитро от 1,7 до 1** 1,0

    * ref Секреты гонок с впрыском топлива, 2-е издание, с.175, Szabo Publishing, 2014
    ** ref Don Jackson Engineering (DJE)

    Любое топливо, которое используется на шоссе, для лодок, самолетов или для производства электроэнергии, обычно используется при наиболее экономичном AFR, которое обычно соответствует стехиометрическому соотношению, или 1,0 лямбда.

    Вот очень мощный двигатель EFI с двойными форсунками для каждого цилиндра на топливной рампе, которые необходимы для дополнительного потока. Высокая потребность в топливе, скорее всего, связана с высоким наддувом от нагнетателя или турбокомпрессора.Несмотря на то, что топливо для этой установки не было указано, установки с двумя форсунками распространены для бензиновых установок с высоким наддувом или для спиртовых топлив, которые требуют вдвое большего объема, чем бензин, для надлежащего AFR.

    Лямбда и электронный впрыск топлива (EFI)

    Программисты

    EFI чаще всего выводят топливную карту, контролирующую обогащение для разных условий эксплуатации. Различные значения лямбда могут быть сгенерированы программой топливной карты в контроллере EFI. Гоночные настройки EFI чаще всего дают тюнеру возможность адаптировать топливную карту к конкретным потребностям производительности, таким как повышенное обогащение для действия дроссельной заслонки, ускорения, предотвращения спотыкания или охлаждения.Некоторые контроллеры программируются с использованием AFR, а некоторые — с использованием лямбда. Некоторое программное обеспечение более высокого уровня предлагает возможность переключения между ними в соответствии с предпочтениями тюнера.

    Лямбда и механический впрыск топлива (MFI)

    Lambda используется не только в мире EFI. Лямбда была рассчитана для предыдущего примера гоночного двигателя, работающего на метаноле с наддувом, с механическим впрыском топлива (MFI) следующим образом:

    Фактический AFR = от 3,4 до 1 (масса воздуха и топлива, рассчитанная с помощью калькулятора струйной промывки MFI для «наилучшей» настройки комбинации воздуходувки и топливной системы).

    Стехиометрический AFR для метанола = от 6,5 до 1

    Лямбда = (от 3,4 до 1) / (от 6,5 до 1) = 0,52

    AFR и лямбда были рассчитаны для других режимов работы этого гоночного двигателя следующим образом:

    Режим работы Соотношение воздух/топливо Лямбда
    «Пик л.с.» AFR слишком богатые пропуски зажигания от 3,1 до 1 0,48
    «HP пик» AFR оптимальный 3.от 4 до 1 0,52
    «HP пик» AFR расплавленный 2 поршня от 3,7 до 1 0,57

    Исследование топливной карты для MFI было только что начато для следующих режимов работы:

    Режим работы топливной карты MFI Соотношение воздух/топливо Лямбда
    бездействие* от 2,9 до 1 0,45
    постановка** 3.от 1 до 1 0,48
    запуск (лучший) от 3,2 до 1 0,49
    Пик л.с. (лучший) от 3,4 до 1 0,52
    Пик л.с. + 200 миль/ч напорного воздуха*** от 3,6 до 1 0,55

    * температура масла составила 140°F после 5 минут работы на холостом ходу при температуре 80°F; избыточное обогащение использовалось для охлаждения этой установки без системы охлаждения; двигатель работал холоднее из-за более богатой смеси AFR на холостом ходу; он нагревался сильнее от менее богатого AFR на холостом ходу.
    ** температура масла. постановка при 150°F; более богатая AFR при ступенчатой ​​пониженной температуре масла. на постановке.
    *** температура масла. конец пробега при 180°F; более богатая AFR снижает температуру масла в конце пробега; менее обогащенный AFR увеличивал температуру масла в конце пробега, однако двигатель работал консервативно для долговечности.

    Все значения AFR были определены с помощью калькулятора MFI для различных режимов работы. Поскольку плотность воздуха будет меняться, реактивная струя всегда определялась заранее, чтобы поддерживать наилучшие стартовые и пиковые AFR, включая эффекты набегающего потока воздуха.Управление AFR обеспечивает очень хороший цифровой контроль над настройкой.

    Драг-гоночный автомобиль NHRA ProStock компании Gross Racing, Лоди, Калифорния, оснащен топливной системой EFI с электронным регулированием AFR или лямбда для достижения уровня мощности около 3 лошадиных сил на кубический дюйм, что является очень значительным достижением для большого 2-клапанного гоночного двигателя.

    Вентилятор и датчики изменения плотности воздуха

    Плотность воздуха отличается от изменения высоты пути и погоды; овердрайв вентилятора можно изменить для компенсации.Например, ускорение вентилятора на 18 процентов на уровне моря в теплый день дало те же четверть мили е.т. в качестве овердрайва на 45 процентов на трассе высотой 5500 футов в жаркий день. В обоих случаях топливная система не менялась, только шкивы нагнетателей. После определения соответствующей перегрузки воздуходувки для этого изменения высоты и погоды, производительность вне трейлера была одинаковой для двух совершенно разных мест.

    Лямбда-метры и измерители AFR часто подключаются к выхлопу гоночных двигателей для получения этих значений для настройки.Важно, чтобы в выхлопе не было утечек воздуха до установки датчика кислорода в выхлопной трубе. Любые утечки воздуха во впускной или выпускной системе будут втягивать наружный воздух во время импульсов впуска и выпуска, что приведет к ошибке в показаниях.

    EFI на действительно опрятном драгстере без наддува. Обратите внимание на кислородный датчик на выпускном отверстии выхлопных газов (в центре фото вверху), измеряющий фактическое соотношение воздух/топливо в отработавших выхлопных газах как для мониторинга, так и для контроля. Отсутствие утечек выхлопных газов важно для точных показаний кислородного датчика.

    Заключение

    Пример двигателя Hemi в этой статье может быть очень хорошо настроен с помощью регулировки AFR для изменения плотности воздуха или изменения настроек вентилятора. За более чем 1000 заездов в дрэг-рейсинге этот двигатель Hemi ни разу не расплавил поршень и не получил обратного возгорания в коллекторе нагнетателя. Управление AFR обеспечивало очень хороший числовой контроль над настройкой. Значения лямбда — это просто другой способ выражения AFR, и они вычисляются на основе значений AFR. Лямбда — это общий параметр в контроллерах EFI, который обеспечивает контроль AFR над настройкой, и его нечего бояться в мире настройки.

    Ссылка: Рикардо, Х. и Клайд, Х. (1941). Высокоскоростной двигатель внутреннего сгорания.

    Tech Talk #38 – Правда о настройке

    Дэвид Реер, Reher-Morrison Racing Engines

    Я не смог бы настроить пианино, даже если бы от этого зависела моя жизнь, но за свою карьеру я настраивал несколько двигателей. Процесс настройки в основном одинаков для гоночных двигателей и музыкальных инструментов. В обоих случаях вы вносите окончательные коррективы в сложную сборку прецизионных компонентов.Никто не настраивает пианино молотком, но иногда я вижу, как гонщики применяют кувалдный подход к настройке двигателей.

    Как часто вы видели, как гонщики серьезно меняют форсунки карбюратора или угол опережения зажигания? Фактически, большие изменения в настройке могут иметь серьезные последствия для любого гоночного двигателя.

    Карбюратор — действительно удивительное устройство. Да, я знаю, что карбюраторы существовали всегда, и что впрыск топлива — это волна будущего, но я все еще впечатлен тем, насколько хорошо карбюратор может адаптироваться к изменяющимся условиям.Карбюратор работает по принципу перепада давления. Когда давление в трубке Вентури ниже атмосферного, бензин из поплавковой камеры поступает в воздушный поток, поступающий в двигатель. Эта удивительно простая система является самокомпенсирующейся: при изменении атмосферного давления или расхода воздуха двигателя меняется и подача топлива в двигатель.

    Вы можете подумать, что характеристики самокомпенсации карбюратора достаточны только для небольшого диапазона барометрического давления.Дело в том, что мы запускаем те же самолеты в наших двигателях Pro Stock на уровне моря, что и в Денвере. В течение многих лет я просто знал, что нам нужно изменить струи, когда мы отправились в горы — до того года, когда мы провели там испытания с нашей настройкой на уровне моря. К моему удивлению, двигатель лучше всего работал в Денвере с теми же форсунками, которые мы используем в Гейнсвилле и Хьюстоне. Как это могло быть возможно? Потому что карбюратор реагирует только на перепад давления, вне зависимости от абсолютной высоты над уровнем моря. Мы можем менять воздухозаборники или распылители, чтобы настроить установку на конкретную трассу, но форсунки в карбюраторах нашего Pro Stock Pontiac редко меняются.

    Если вы вносите большие изменения в форсунку карбюратора или угол опережения зажигания в рамках процедуры настройки, вы почти наверняка подвергаете свой двигатель риску. Практически каждый мощный гоночный двигатель, изготовленный в профессиональной мастерской, перед поставкой испытывается и настраивается на динамометрическом стенде. Вы можете обнаружить, что настройка динамометрического стенда не совсем правильная, когда двигатель установлен в вашем автомобиле, из-за различий в системе подачи воздуха на динамометрическом стенде по сравнению с воздухозаборником на капоте автомобиля. Но после внесения необходимых изменений последующие корректировки настройки должны быть очень незначительными.

    Если вы чувствуете, что вам абсолютно необходимо настроить двигатель, я рекомендую начать с обогащения топливной смеси или увеличения времени газораспределения. В течение многих лет гонщики укоренялись в мысли, что для быстрой езды необходимо увеличить мощность двигателя и увеличить угол опережения зажигания. Это мужественный поступок: наказать двигатель, чтобы заставить его работать. К сожалению, такой подход абсолютно неверен.

    Подумайте о том, чего вы пытаетесь достичь, когда настраиваете двигатель. Цель внутреннего сгорания состоит в том, чтобы сжечь как можно больше топлива (тем самым высвобождая максимальную энергию) при сохранении эффективного сгорания.Поэтому вашим первым шагом должно быть обогащение топливной смеси, а не ее обеднение, чтобы посмотреть, как работает двигатель. Точно так же вы хотите использовать как можно меньше опережения зажигания, потому что это отрицательная работа, когда поршень должен толкать расширяющиеся газы в цилиндре. Вот почему вашим первым шагом в настройке зажигания всегда должно быть запаздывание, а не опережение.

    Если вы обедняете топливную смесь или опережаете синхронизацию настолько, что это снижает производительность, вполне вероятно, что вы также повредили двигатель.Детонация имеет ужасные последствия в сложном, высокомощном гоночном двигателе: вы можете защемить кольцевые канавки или сбить молибденовое покрытие с компрессионных колец. Когда хлопья попадают на юбки поршней, они разъедают стенки цилиндров. Это высокая цена за слишком агрессивное изменение настройки.

    Меня часто спрашивают, какой должна быть температура выхлопных газов (EGT) двигателя, если он правильно настроен. У меня нет ответа, потому что EGT — это не абсолютное число — это всего лишь точка отсчета.Показания EGT могут сказать вам, есть ли у вас мертвый цилиндр, но они не могут сказать вам, идеально ли настроен двигатель. Датчики выхлопных газов хрупкие, и их показания различаются в зависимости от того, насколько далеко датчик входит в коллекторную трубу, насколько далеко датчик расположен от выпускного отверстия и был ли датчик загрязнен свинцом. Ошибочные показания EGT могут быть вызваны ошибками калибровки, неисправностями датчика, плохим заземлением и другими неисправностями. Короче говоря, настройка в соответствии с EGT по своей сути рискованна. Не доверяйте EGT до тех пор, пока не установите согласованный базовый уровень для вашего конкретного двигателя.И не волнуйтесь, если ваши показания EGT отличаются от показаний вашего приятеля; вполне вероятно, что ваши установки также отличаются.

    Те же предостережения относятся к принятию решений о настройке на основе показаний датчика кислорода (02). Датчики кислорода предназначены для использования с топливом с низким содержанием свинца, поэтому они могут быть легко загрязнены этилированным газом, который до сих пор используется в гонках.

    Вы должны скептически относиться к любым инструментам при настройке. Если вы видите чтение, которое выглядит неправильно, скорее всего, это не так.Компьютеры и системы сбора данных не безошибочны. Они обрабатывают только те данные, которые получают, и не могут отличить хорошую информацию от плохой. Радиочастотные помехи, неисправные датчики, плохое электрическое соединение, скачки напряжения и другие внешние факторы могут давать неверную информацию.

    Add a comment

    Ваш адрес email не будет опубликован.