Карт тюнинг: КАРТ ТЮНИНГ

Содержание

Перетяжка дверных карт автомобиля в Москве. А1 ТЮНИНГ.

В хорошем автомобиле всё должно быть на уровне: от мотора и до обивки салона. Несмотря на то, что многие водители пренебрегают видом «внутренностей» авто, сосредотачиваясь на внешности и технических характеристиках, салон может многое рассказать о своём хозяине.

Одной из самых недооценённых процедур является перетяжка дверных карт — участков двери, покрытых тряпичным материалом. Причин, по которым водитель может захотеть обновить материал — целое множество.

Поэтому посетите тюнинг-салон «А1», если вам нужно улучшить внешний вид салона авто. Износ существующего покрытия Ваш автомобиль может затребовать перетяжку дверных карт в том случае, если он в эксплуатации уже не первый год, и покрытие достаточно потрепалось. Износ ткани становится последствием сразу нескольких причин:

  • изначально некачественный материал — очень актуально для отечественных авто;
  • высокий срок эксплуатации — через пару лет даже сверхнадёжный материал протирается;
  • использование в стрессовых условиях — чистка химическими средствами, перевозка острых и тяжёлых предметов в салоне;
  • обильное загрязнение;
  • курение в салоне;
  • езда с открытым окном — грязь, окурки, мелкие камешки и прочие «сюрпризы» приводят карту в негодность за считанные месяцы.

Результат — «тряпочка» с дырами и прожогами вместо красивой обивки. Перетяжка дверей автомобиля необходима, чтобы сохранить стиль и достоинство вашего авто.

Смена дизайна

Устанавливаете кожаные чехлы на сидения? Монтируете экран? Ставите спортивную «торпеду»? Тогда подумайте и о дверях! Материал их обивки должен соответствовать выбранному стилю как по цвету, так и по качеству. В кожаном салоне тканевые карты будут смотреться несолидно, и перетяжка — лучший способ достичь гармонии.

Все материалы обшивки, использующиеся в салоне, можно применить и для дверей. Вариантов сочетаний очень много, в пример можно привести лишь самые интересные:

  • кожа и замша с деревянной вставкой — классическое решение для солидных автомобилей;
  • кожа и замша со вставкой из экзотической кожи — яркость и тестостерон для настоящих гоночных авто;
  • гладкая и простёганная кожа — контрастная строчка придаст необычности и шика;
  • два или более одинаковых материала схожих оттенков — нейтрально и со вкусом;
  • кожа разных цветов, карбон — для экстремальных авто.

При перетяжке дверных карт автомобиля используется кожа, экокожа, алькантара, ткань, карбон и многое другое. Обилие цветов тоже велико — можно создать абсолютно любой дизайн!

Почему именно Тюнинг Ателье А1АВТО

Как показывает практика, самостоятельная перетяжка часто получается «комом», если нет надлежащего опыта. В тюнинг центр А1 АВТО каждый специалист имеет за плечами огромный опыт работы, поэтому может гарантировать вам, что любая процедура будет выполнена с максимальной точностью и качеством. Мы поможем вам не только перетянуть салон, но и создать проект уникального дизайна именно для вашего автомобиля!

Это карт от Lamborghini

Lamborghini объединяется с Xiaomi, чтобы построить идеальный картинг.

 

 

Lamborghini не новичок на гоночных трассах: Huracan мощностью 1200 лошадиных сил недавно установил рекордное время круга на Нюрбургринге, но мы, конечно, не привыкли видеть знаменитого итальянского производителя суперкаров, участвующего в такои скромном виде спорта как картинге. С помощью китайского корпоративного гиганта Xiaomi, Lamborghini теперь зафиксировал свое имя на высокопроизводительной версии Ninebot GoKart, которая уже продается в США под брендом Segway. Новая модель будет называться Ninebot GoKart Pro Lamborghini Edition. Это означает, что машина не только соответствует внешнему виду, но и увеличивает максимальную скорость.

 

Стандартный карт Ninebot Kart с белой отделкой превращается в жалящего шмеля благодаря желтой окраске в стиле Ламбо, которая превращает этот маленький карт в серьезное гоночное оружие.

 

 

Изменения не только поверхностны: в этого малыша также добавлены некоторые дополнения, которые делают пилотирование по трассе еще более увлекательным. Примечательными новинками являются спортивное рулевое колесо, увеличенный задний спойлер, а также прочный стальной материал для кузова. Эта машина может вместить до 100 кг веса, а кузов также оснащен мягкой передней кромкой TPE, предотвращающей столкновение, а также аэродинамическими боковыми накладками из TPE и светодиодными фарами «Ice Lake Blue».

 

Что касается мощности, карт, вдохновленный Ламбо, основан на чисто электрическом модуле с батареей мощностью 432 Втч, а шины с нестандартными характеристиками помогают задерживать электрический ток. Чтобы все выглядело еще более похоже на гонку, Xiaomi утверждает, что карт может даже издавать звуки двигателя гоночного автомобиля. Он на 5 км/ч быстрее стандартного картинга с максимальной скоростью 40 км/ч, и у него достаточно мощности, чтобы проехать 62 круга по 400-метровой гоночной трассе. Это почти 25 км диапазона. Карт в стиле суперкаров поступил в продажу в минувшие выходные по цене 1440 долларов.

 

Чип-тюнинг и топливные карты

Общая тема, затрагивающая топливно-воздушную систему, её устройство, ключевые элементы, принципы работы и тюнинг, будет раскрыта не полностью без подробного рассмотрения вопроса о топливных картах.

Стоит начать с того, что между топливом, оборотами и нагрузкой на силовую установку существуют устойчивые взаимосвязи. По указанному вопросу имеется достаточно большое количество информации, которой мы и поделимся с нашими читателями в ходе раскрытия темы данной статьи. Речь пойдет о том, каким образом ЭБУ (ECU) обеспечивает дозирование топлива в реальных условиях работы силового агрегата автомобиля.

Основополагающими факторами, которые отвечают за дозировку нужного количества топлива, являются положение дроссельной заслонки и показатель абсолютного давления во впускном коллекторе. Качество же самой топливо-воздушной смеси, а также правильные пропорции смеси воздуха с горючим склонны демонстрировать зависимость от ряда других факторов.

Реальные условия эксплуатации инжекторного ДВС ставят перед ЭБУ не только задачу измерения и подачи нужного объема топливо-воздушной смеси. Компьютер ECU отвечает еще и за необходимость динамического изменения соотношения пропорций воздуха к горючему, причем делается это в зависимости от того, на каких режимах работы находится ДВС, а также с учетом количества оборотов.

Аббревиатура AFR (от англ. air to fuel ratio) наиболее часто выступает обозначением количества воздуха к количеству топлива. Наиболее оптимальным таким соотношением топливо-воздушной смеси  является 14.7 части воздуха на 1 часть горючего.

Другими словами, показатель AFR равен 14.7:1. Если данное оптимальное соотношение меняется с учетом большего количества топлива, тогда полученную топливо-воздушную смесь называют обогащенной. Если данное соотношение AFR изменяется в сторону уменьшения количества поступившего топлива, тогда подобную смесь называют обедненной. Для примера и на языке цифр:

  • 5:1 – богатая смесь;
  • 9:1 – бедная смесь;

У читателя справедливо и закономерно может возникнуть целый ряд вопросов касательно необходимости изменений AFR в ту или другую сторону от оптимального соотношения AFR на отметке 14.7:1. Спешим дать необходимый ответ.

Все дело заключается в том, что оптимальным такое соотношение считается с учетом экологических норм и стандартов, а также говорить об идеальности AFR можно применительно только к некоторым режимам работы силового агрегата. Если же мотор работает в других режимах, тогда указанная оптимальная пропорция AFR станет далеко не лучшим соотношением для нормальной эксплуатации ДВС. Когда мы резко ускоряемся, для такого форсажа мотору потребуется намного более обогащенная смесь. При размеренной езде с постоянной скоростью и без нагрузки двигатель будет работать на достаточно сильно обедненной топливо-воздушной смеси.

Содержание статьи

Режимы работы двигателя и AFR

Для лучшего понимания взаимозависимости режимов работы силовой установки и AFR стоит взглянуть на то, как выражено влияние разных режимов такой работы агрегата на показатель соотношения компонентов рабочей смеси.

В режиме запуска двигателя

Для максимально облегченного запуска двигателя ЭБУ обогащает смесь. Показатель AFR для такого запуска может быть от 2:1 до 12:1 (усредненные значения). Те показания, которые поступают к ЭБУ от лямбда-зонда, компьютер в этом режиме попросту не учитывает.

В режиме прогрева

Температура  двигателя начинает закономерно расти после его запуска. ЭБУ получает информацию о росте температуры при помощи датчика, который измеряет температуру охлаждающей жидкости. В процессе роста показателя температуры изменится и показатель AFR, причем сделано это будет в сторону обеднения рабочей топливо-воздушной смеси.

Это означает, что ЭБУ начинает уменьшать количество топлива относительно доли воздуха в составе смеси. Показания от лямбда-зонда до того момента, пока двигатель полностью не выйдет на рабочую температуру, компьютером также пока не учитываются.

В режиме холостого хода

Если двигатель оказывается полностю прогретым до рабочей температуры, тогда AFR будет максимально стремиться в режиме работы на холостых оборотах оказаться как можно ближе к оптимальному стехиометрическому показателю, который равен 14.7:1.

 Плавный набор скорости и постоянная скорость при движении

Показатель AFR может в таком режиме быть разным. Содержание топлива и воздуха в смеси представлено разбегом от 14.5:1 до 15.9:1. Такие данные четко указывают на бедную топливно-воздушную смесь.

Стоит отметить, что даже высокие обороты двигателя при учете того, что педаль акселератора выжата только до половины, не повлияют на показатель AFR. Указанный показатель все равно останется в тех самых рамках обеднения рабочей смеси. Основой для этого является то, что в таком режиме загрузки ДВС в процессе приготовления топливовоздушной смеси активно участвует лямбда-зонд. Мотор начинает работать по «замкнутому контуру» (от англ. closed loop).

В режиме » педаль газа в пол»

Нажатая до максимума педаль газа будет означать полное открытие дроссельной заслонки. ЭБУ получает соответствующий сигнал и начинает переходить на такую смесь, которая позволит выжать из мотора весь запас мощности.

В процессе приготовления смеси компьютер показания лямбда зонда уже не учитывает, AFR находится на отметках от 11.9:1 до 12:1, что говорит об эффективном обогащении смеси.

 В режиме торможения двигателем

В процессе торможения двигателем при включенной передаче и отпущенной педали газа получается, что дроссельная заслонка закрыта полностью. В таком режиме ЭБУ очень сильно уменьшает подачу горючего и обедняет рабочую смесь. Многие опытные водители это прекрасно знают и никогда не сбрасывают ручную коробку в «нейтраль» тогда, когда машина подкатывается к светофорам или другим местам снижения скорости. Такой подход позволяет добиться эффективной экономии и ощутимого снижения расхода топлива.

Приведенные выше примеры зависимости AFR от различных режимов работы мотора наглядно указывают на то, что каждый режим условно имеет свой наилучший показатель AFR.

Теперь необходимо выяснить способ, который помогает ЭБУ определить подходящее значение AFR для каждого отдельного режима на основе данных о нагрузке на мотор и оборотах коленвала.

МАР-сенсор

ЭБУ вычисляет степень нагрузки на мотор по показаниям специального MAP-сенсора. Указанный сенсор измеряет и передает на электронный блок управления значение абсолютного давления во впускном коллекторе, что и является  главным показателем степени загрузки силовой установки в том или ином режиме работы.

Мы уже рассказывали о принципе работы данного сенсора в общей статье об устройстве топливной системы, так что напомним только самое основное. Вся работа MAP-сенсора основана на взаимосвязи нагрузки на двигатель и давления. Базовой единицей считается атмосферное давление, а его значение зависит от показателя высоты над уровнем моря. На уровне моря  такой показатель  равен 1 атмосфере (1 атм.), при этом величина практически равна отметке в 1 бар (1 Bar). Давление, которое находится на ометке ниже атмосферного, принято называть разрежением или вакуумом. Если давление оказывается выше атмосферного, то такой показатель называют избыточным давлением.

То давление, которое создается во впускном коллекторе привычного атмосферного двигателя, всегда будет находиться на отметке ниже атмосферного давления. Другими словами, в коллекторе зачастую имеет место разрежение (вакуум). Данный вакуум создается в момент открытия впускных клапанов и движения поршня в цилиндре вниз, к нижней мертвой точке.

Двигаясь в НМТ, поршень втягивает рабочую топливо-воздушную смесь из впускного коллектора. Так и создается указанный вакуум.  Открытие дроссельной заслонки на максимум означает, что силы противодействия при всасывании воздуха минимальны. Это означает, что и разрежение во впуске крайне мало, а давление в коллекторе приближено к атмосферному. Самое высокое разрежение в коллекторе отмечается в режиме холостого хода при полностью перекрытой дроссельной заслонке.

Что касается турбо моторов, то воздух в таких агрегатах нагнетается принудительно под давлением.  Это означает наличие давления во впускном коллекторе выше атмосферного в режиме серьезных нагрузок. Такое давление называется избыточным. На английском языке избытки наддува передает слово boost.

Получается, что AFR напрямую зависит от оборотов и нагрузки на двигатель. Если нагрузка увеличивается, тогда смесь нужно обогащать. При низких нагрузках смесь обедняется. Если обороты двигателя высокие, тогда смесь должна дополнительно обогащаться.

Это и есть зависимость AFR от указанных выше факторов. А теперь давайте перейдем к главному вопросу о топливных картах.

Топливная карта

На основе показателя AFR компьютер  осуществляет регулирование количества топлива для подачи  на единицу воздуха. Если возникает потребность в богатой смеси, тогда ЭБУ подаст больше горючего. При обеднении топлива будет подаваться меньше топлива. За дозирование горючего отвечают топливные форсунки. Наличие электрического импульса от ЭБУ на форсунку определяет момент её открытия, а давление  в топливной системе повлияет на количество горючего, которое пройдет через открытую форсунку и станет частью топливо-воздушной смеси для каждого режима работы ДВС.

То время, когда форсунка открыта, ограничено моментом открытия впускных клапанов. Длительность же открытия впускных клапанов зависит от оборотов коленчатого вала. Чем больше оборотов, тем меньше открыты клапаны. Для примера можно взять отметку  8500 оборотов, при которой  длительность открытия впускных клапанов  будет составлять всего 14 мс.

Выходит, что время открытого состояния форсунки определяет качество рабочей смеси  или показатель AFR. ЭБУ черпает информацию о нужном времени открытия форсунки для каждого режима из топливных карт. Топливная карта является своеобразной таблицей, которая зашита в память микропроцессора ЭБУ.

Когда блок управления получает данные от датчиков о нагрузке на двигатель и оборотах, тогда он обращается к топливной карте.  Это можно представить в виде простого графика, который имеет две оси. Вертикаль обозначена Y, а горизонталь X. Ось Y отводится для значений оборотов мотора, значения по оси X отображают нагрузку на двигатель. Как уже было сказано выше, нагрузка выражена абсолютным давлением во впуске.

После того, как ЭБУ определил степень нагрузки на двигатель и его обороты, тогда он считывает из топливной карты значение, которое определяет длительность электрического импульса на форсунку. Это значение полностью соответствует конкретной степени нагрузки на двигатель, а также и оборотам. Вполне логично, что комбинаций нагрузки и оборотов может быть великое множество. В топливной карте все это учтено.

Получается, что для любой комбинации нагрузки и оборотов есть свое подготовленное заранее значение длительности электрического импульса от ЭБУ на форсунку. Задействует топливные карты ЭБУ тогда, когда конкретный режим работы двигателя требует исключить лямбда-зонд.

Это позволяет говорить о том, что в спокойных режимах работы мотора за AFR отвечает лямбда-зонд и готовит оптимальную смесь. В тех  особых режимах,  которые выпадают из рамок обычных нагрузок на мотор, показания лямбда-зонда не учитываются. ЭБУ в таких случаях приходится обращаться к топливным картам.

Коррекция топливных карт

Топливные карты можно корректировать путем внесения изменений в указанные значения. Существует специальный софт, в котором для удобства корректировки карт зачастую нужные значения отображаются не в виде длительности электрического импульса, а в количестве подаваемого топлива. Указанные данные в таких таблицах отображены в миллилитрах.

Программа показывает пользователю таблицы, которые представляют собой различные комбинации и соответствуют многочисленным потенциальным режимам работы двигателя. В первых графах отображаются режимы работы на холостом ходу. Далее следуют режимы спокойной и размеренной езды с дросселем, открывающимся не более чем на 50%. Завершают список режимы, которые необходимы для резкого ускорения и езды с пиковыми нагрузками.

Чип-тюнинг

Разобравшись с тем, что представляют собой AFR и топливные карты,  становится вполне очевидной прямая зависимость между мощностью двигателя  и обогащенной смесью. Если обойти  жесткие требования экологов и действующие нормы, тогда обогащение смеси посредством чип-тюнинга становится эффективным решением.

Чип-тюнинг представляет собой процедуру изменения параметров работы силового агрегата, зашитых в процессор ЭБУ. Указанных важных параметров очень и очень много. Для примера стоит упомянуть параметр сдвига отсечки по оборотам, возможность исключения ограничений по скорости, корректировку топливных карт, карт зажигания и т.д.

Корректировка топливных карт производит самый большой эффект. Очень часто под чип-тюнингом понимается именно данная манипуляция. Автомобиль во время чип-тюнинга подвергается своеобразной перенастройке отдельных параметров ЭБУ. Настройщики задействуют  те резервные возможности двигателя, которые заложены инженерами и производителями авто. Это делается при помощи корректировки топливных карт в целях обогащения топливо-воздушной смеси. При этом не учитывают целый ряд экологических аспектов.

Положительный эффект во многих случаях достигается даже на «стоковых» автомобилях,  а двигатели после поверхностного или глубокого «механического» тюнинга однозначно нуждаются в последующей качественной настройке ЭБУ. Замена стандартного распредвала на более продвинутый аналог уже потребует правки топливных карт. Если было осуществлено турбирование атмосферного двигателя, тогда чип-тюнинг обязателен. Дело в том, что эффект от установки турбины без чип-тюнинга будет находиться на нулевой отметке, а ресурс самого ДВС ощутимо уменьшится.

Распространенной ситуацией является нюанс, когда микрочип ЭБУ у разных производителей автомашин является защищенным от программирования. Первым делом в такой ситуации меняют стандартный чип на программируемое изделие. В этом случае стоимость чип-тюнинга бывает довольно высокой, так что данный тюнинг оправдан только тогда, когда переделкам подвергался и сам мотор. Если же проблем с заводским чипом нет изначально, тогда тюнинг такого чипа доступен за вполне приемлемую сумму всего в несколько десятков долларов США.

Для чего необходим чип-тюнинг

Практическая эксплуатация автомашины очень редко вынуждает водителя раскручивать мотор для достижения максимальной мощности. Повседневная езда обычно основана на крутящем моменте и эластичности силовой установки. Чип-тюнинг позволяет добиться одинаковых показателей крутящего момента, но на разных оборотах сравнительно со стоковым мотором. Пик момента сдвигается ниже и доступен на относительно низких оборотах. При нажатии на педаль газа машина резвее стартует с места и более динамично разгоняется, что позволяет избегать постоянных переключений на пониженные передачи.

Для получения такого эффекта существует вариант установки особого тюнингового блока, который называют тюнинг-боксом. Вторым доступным и намного более распространенным  решением становится чип-тюнинг. Далее мы сравним сильные и слабые стороны каждого из таких способов улучшения характеристик ДВС.

Чип-тюнинг или тюнинг-бокс

Чип-тюнинг позволяет откорректировать большее количество важных параметров. Процесс такой корректировки обеспечивает повышенную точность. Тюнинг-бокс способен менять как давление горючего в топливной рейке, так и/или управлять временем открытия топливных форсунок. При этом бокс не вносит никаких изменений в топливные карты, а попросту осуществляет подмену на входе данных с MAP-сенсора. Это позволяет устройству влиять на топливо-воздушную смесь. Стоит заметить, что бокс может выйти из строя. Чип-тюнинг более надежен, так как приближен к заводскому решению по стабильности работы ДВС.

Для максимального увеличения мощности двигателя чип-тюнинг в большинстве случаев лучше установки отдельного тюнинг-бокса. Особенностью дополнительных боксов является то, что максимальный прирост мощности получается с высоким уровнем дымности на выходе из выхлопной системы. Копоть можно уменьшить путем урезания настроек бокса, но тогда пропадает и потенциальная пиковая мощность.

Чип-тюнинг дает возможность более равномерно отстроить прирост мощности и крутящего момента. После такого тюнинга вполне возможно добиться снижения расхода топлива в режимах спокойной и равномерной езды. Это актуально как для бензиновых, так и для дизельных ДВС. Тюнинг-бокс в подавляющем большинстве инсталляций сохраняет расход на прежнем уровне, так что чип-тюнинг получается более экономичным решением.

Прошивка чипа обеспечивает корректную работу силового агрегата во всех режимах, так как чипованный блок не является дополнительным устройством коррекции. Штатный ЭБУ после чипа ничем не уступает заводскому решению и работает аналогично, оставаясь тем же самым блоком для управления двигателем, только с измененными на оптимизированные параметрами прошивки в цифровом виде.

Чип-тюнинг позволяет дополнительно совершить ряд полезных операций: одновременно с увеличением мощности можно сбросить ошибки сажевого фильтра для дизеля, поработать с ошибками лямбда-зонда, ЕГР и многое другое.

После прошивки ЭБУ результат остается незаметным для посторонних, так что автомобили на гарантии спокойно проходят ТО в сервисе у дилера. Тюнинг-бокс на гарантийных авто лучше снимать перед посещением официального сервиса.

Тюнинг-боксы зачастую работают таким образом, что происходит постоянное увеличение давления в топливной рейке. Ресурс двигателей с тюнинг-боксом  на практике меньше чем у моторов с чип-тюнингом.

Тюнинг-бокс

К неоспоримым преимуществам тюнинг-бокса (чип-бокс) можно отнести следующие:

  • простоту установки данного устройства;
  • быструю и доступную возможность в любой момент самостоятельно вернуть настройки ЭБУ автомобиля до состояния оригинальных заводских;
  • доступность установки на любую аналогичную машину с одинаковым силовым агрегатом;
  • отсутствие необходимости вносить изменения в программу ЭБУ;

В качестве итога можно смело и с полной уверенностью заявить, что увеличить мощность доступно как при помощи тюнинг-бокса, так и при помощи чип-тюнинга. Прирост мощности при использовании тюнинг-бокса будет ниже сравнительно с чип-тюнингом, но избавляет от необходимости вторгаться в ЭБУ и его настройки.

При глубокой переработке мотора с серьезным увеличением мощности лучшим решением будет сделать профессиональный чип-тюнинг, так как это намного более точный способ увеличить отдачу от мотора  за счет качественного обогащения смеси и опережения зажигания. Главным условием для последующей эксплуатации остается высококачественный бензин не ниже АИ-95.

Выбирать тюнинг-бокс следует тогда, когда Вы намерены осуществить минимум вмешательств и хотите иметь возможность вернуть авто в заводское состояние при первой необходимости.  Последним аргументом  «за» или «против» в процессе выбора является намного более доступная цена прошивки чипа. Приобретение отдельного тюнинг-бокса обойдется заметно дороже.

Чиповка двигателя

Если вы остановились на варианте чип-тюнинга, а также хотите более подробно об этом узнать, тогда  читаем дальше. Целью вмешательства является качественно настроить топливо-воздушную смесь и карты зажигания под разные режимы работы стокового или тюнингового двигателя, а также  внести коррективы в работу и показания отдельных датчиков с учетом установленного в моторе «железа». Плановым результатом должна стать максимальная мощность и максимальный крутящий момент при резком разгоне, подхват и эластичная работа мотора в самом «низу» оборотов, умеренный расход топлива в режиме города и на трассе. При этом ресурс мотора не должен сокращаться.

Для чиповки, как принято называть в народе чип-тюнинг ЭБУ, нужно произвести настройку топливных карт и карт зажигания. При такой операции понадобится список необходимого оборудования. Первыми в этом списке расположены полностью исправный мотор и дополнительные системы автомобиля, даталог, ЭБУ, чип или эмулятор памяти, широкополосный лямбда-зонд.

Также очень желательно иметь датчик детонации, датчик EGT и динамометрический стенд. Наличие такого оборудования исключает необходимость постоянной подстройки в «полевых условиях» без обратной связи, экономит время и является гарантией безопасности при настройке, особенно если Вы намерены настроить ДВС самостоятельно и без сторонней помощи.

Ситуаций при чип-тюнинге могут возникнуть только две:

  1. Мы имеем атмосферный двигатель. Это значит, что максимальное давление во впускном  коллекторе приравнивается к атмосферному. 1 Атмосфера равна 101 КПа, 1 Бару (1000 мБар) или 14.5 PSI. Учтите, что в разных программах по настройке единицы измерения могут отличаться.
  2. Нужно настроить мотор с наддувом. Более высокое давление в коллекторе достигается за счет использования турбонаддува или механического нагнетателя. Турбина в 0.5 Бара обеспечивает итоговое давление поступающего в двигатель воздуха на средней отметке 1.5 бара или 1.5 атмосферы.

Мы уже знаем, что каждый режим работы силовой установки имеет свои карты зажигания и топливные карты. Таких карт может быть от одной до трех. Настройку следует начинать с первой карты, а пока Вы не отстроите эту первую карту Low Cam, осуществлять переход на более высокую High Cam крайне не рекомендуется.

Разбираемся дальше. Для нормальной работы бензинового мотора необходим воздух, горючее и отстроенное зажигание, которое воспламенит рабочую смесь строго в необходимый момент. Если в смеси больше топлива, тогда  указанная рабочая смесь становится богатой и мощность возрастает. Если горючего меньше, такая смесь становится бедной.

Проблемой обедненной смеси является склонность её к детонации. Как мы уже говорили в предыдущем цикле статей, на маленьких оборотах и в режиме непродолжительных нагрузок детонация не опасна. При полной загрузке смесь с показателем 14 уже потенциально вредна и даже разрушительна для мотора.

Настроить же всю систему на оптимальной смеси 14.7:1 не получится. Дело заключается в том, что на низких оборотах для разгона такой смеси будет недостаточно, а на высоких с этой смесью все равно проявится детонация. Вот почему ЭБУ активно эксплуатирует топливные карты, а режим управления лямбда-зондом попросту игнорируется.

Немного о детонации и последствиях

На данном этапе опустим вопрос зажигания. С учетом этого может быть только 3 варианта в процессе подбора рабочей топливо-воздушной смеси. К первому можно отнести качественно подобранную смесь для различных режимов работы мотора. Указанная смесь оптимизирована на максимальную мощность, экономию топлива и наилучшую эффективность работы двигателя.

Ко второму варианту можно отнести излишне обогащенную смесь.  При такой смеси силовая установка теряет свою мощность, получается своеобразный перелив бензина и отмечается только заметно возросший расход горючего.

Последним вариантом становится обедненная смесь. Двигателю мало топлива, имеет место переизбыток воздуха в смеси, наблюдается потеря мощности и происходит губительная для мотора детонация. Детонация провоцирует повышенный нагрев и является крайне опасной на высоких оборотах и с максимальной нагрузкой на ДВС.

Внимание! Детонация при неправильном подборе смеси приводит к серьезным последствиям. Отмечено прогорание или сплавление поршня, прогар клапанов или свечей зажигания. Сильный перегрев и заметная потеря мощности представляют собой первые признаки, по которым можно диагностировать детонацию.

Зачастую это приводит к заклинившему и/или перегретому мотору. Вот почему любая настройка топливных карт обязательно должна происходить с самой первой карты и минимальных оборотов в разных режимах работы силового агрегата. Все изменения осуществляются пошагово, обдуманно и взвешенно для каждого режима работы ДВС. Эти режимы мы уже рассмотрели выше.

Не забывайте также и о тех нагрузках, которые оказывает на мотор дополнительное оборудование в подкапотном пространстве. Речь идет о генераторе, климатической установке и гидроусилителе руля, которые также приводятся в действие путем соединения приводных ремней со шкивом коленвала. Так получается дополнительный отбор мощности у мотора. Наиболее же нагружает двигатель трансмиссия и сам общий вес автомашины.

Коротко о зажигании

Давайте представим цилиндр, который уже наполнен  топливо-воздушной смесью. Компоненты, которые являются воздухом и бензином, заранее смешаны в нужной пропорции.  В этот момент как раз происходит процесс сжатия рабочей смеси поршнем в цилиндре.

Обратите внимание, что смесь однозначно сгорит после поджига. Это произойдет независимо от того фактора, на сколько ранее или позднее произойдет запал. Обязательно учитывайте, что раннее зажигание однозначно является препятствием для нормального и свободного поднятия поршня, а энергия топливного заряда переходит в сильный нагрев. Еще стоит помнить, что остатки рабочей смеси будут догорать в выхлопной системе, а это вызовет высочайший нагрев выпускного коллектора.

Позднее зажигание  отдает мало энергии поршню, но является менее опасным, так как не создает препятствий  для движения поршня. Сравнить позднее зажигание можно с толчком, который уже приходится на быстро опускающийся вниз поршень и догоняет его. Вполне очевидно, что зажигание обязательно должно быть настроено так, чтобы смесь воспламенялась строго в необходимый момент, но никак не позже или раньше.

Чип-тюнинг: реализация процесса

Для начала еще раз повторим, что силовая установка автомобиля должна быть полностью исправной. Это касается и всего остального оборудования (система зажигания, охлаждения и т.д.) Далее нужно установить широкополосный зонд. Это позволит контролировать состав смеси во всех режимах. Датчик EGT поможет справиться с задачей определения температуры выхлопных газов и своевременности зажигания.

Датчик детонации необходим для своевременного и немедленного обнаружения такой детонации, которая проявляет себя при работе мотора на обедненной рабочей топливо-воздушной смеси. Следующим шагом становится подключение ноутбука к ЭБУ с чипом или эмулятором памяти. Задействуем даталог и записываем основную карту до 1 атмосферы.

Поле этого необходимо начать тесты и эксплуатировать авто в различных режимах, записав тем самым в лог показания датчиков. Если в процессе тестирования проявляется детонация, тогда всю работу нужно немедленно прекратить и отбалансировать смесь. Балансировки потребует и угол зажигания от большего к меньшему или наоборот, что будет зависеть от ситуации. Повторное тестирование проводится до тех пор, пока Вы не добьетесь нужного эффекта.

Не забываем о настройке и коррекции холостого хода, а также ECT при различных температурах окружающей среды. Только после этого можно перейти на следующую топливную карту. Помните, что чем выше оказываются обороты, тем богаче должна становиться рабочая смесь, а угол зажигания должен быть ранним.

В сухом остатке

Данная статья является наглядным подтверждением того, что топливные карты играют очень важную роль в процессе смесеобразования. Это делает их одним из важнейших элементов в работе топливной системы автомобиля. Если говорить о чип-тюнинге, то данная процедура основана именно на коррекции топливных карт и карт зажигания. Ответить на вопрос читателей о том, стоит или не стоит делать чип-тюнинг на стоковом автомобиле, поможет наша отдельная статья по данной теме.

Всем удачи на дорогах! Смело крутите моторы и наслаждайтесь максимальной отдачей от машины, а детонация пусть всегда обходит Ваши двигатели стороной!

Читайте также

Вся Россия — Детали внешнего тюнинга от «Тюнинг Ателье КАРТ» | Клуб Ниссан Террано

Добрый день счастливые обладатели авто «Ниссан Террано»!

«Ателье КАРТ-Тюнинг» не первый год занимается изготовлением и продажей эксклюзивных деталей собственной разработки для автомобилей Renault «Duster» и Renault «Sandero».

Как вы все знаете «Ниссан Теранно» был создан на базе всем нам известного «Renault Duster» и за два года эксплуатации владельцы «Duster-а» выявили не мало не хватающих деталей для комфорта и модификации данного автомобиля.

В связи с началом развития направления по «Ниссан Террано» Тюнинг Ателье КАРТ приглашает владельца/ев «Ниссан Террано» приехать к ним на «примерку» (Самарская область, г. Тольятти).
При этом Вы получаете абсолютно БЕСПЛАТНО (с установкой) ВСЕ детали запущенные в производство или примеренные с помощью Вашего автомобиля!!!
ЗАПИСЬ НА ПРИМЕРКУ прошу согласовывать в ЛС!

В дальнейшем все зарегистрированные пользователи смогут приобрести детали в Интернет магазине «KART» со скидкой в размере 10% предъявив клубную карту.

О том как получить скидку сказано в Закрытом разделе http://terrano-club.ru/threads/443/

СПИСОК ДЕТАЛЕЙ:
1. Спойлер и Спойлер «Эконом» (Спойлер — ссылка на сайте временно не доступна из-за неполадок, уточнять в комментариях или по указанному телефону на сайте или у меня)
2. Порожек «КАРТ» (Dual lock)
3. Накладки на ковролин
4. Накладки в проёмы (комплект) (Есть по отдельности передние и задние)
5. Жабо — не могу на все 100% утверждать Вам, что оно подходит на Террано, т.к. сотрудники «Карт» сказали, что существуют небольшие не совпадения. Но несколько человек уже установили «Жабо» на Террано и сообщают обратное, что на их машине все подходит. Напомню, что скоро будет выпущено «Новое жабо»
Все цены указаны на сайте — 10% скидка для форумчан! ( О том Как получить скидку от «Тюнинг Ателье КАРТ»?)

Ознакомиться со всей продукцией «Карт Тюнинг Ателье» вы можете на сайте www.karttuning.ru

 

Тюнинг сетевого стека Linux для ленивых / Хабр

Сетевой стек Linux по умолчанию замечательно работает на десктопах. На серверах с нагрузкой чуть выше средней уже приходится разбираться как всё нужно правильно настраивать. На моей текущей работе этим приходится заниматься едва ли не в промышленных масштабах, так что без автоматизации никуда – объяснять каждому коллеге что и как устроено долго, а заставлять людей читать ≈300 страниц английского текста, перемешанного с кодом на C… Можно и нужно, но результаты будут не через час и не через день. Поэтому я попробовал накидать набор утилит для тюнинга сетевого стека и руководство по их использованию, не уходящее в специфические детали определённых задач, которое при этом остаётся достаточно компактным для того, чтобы его можно было прочитать меньше чем за час и вынести из него хоть какую-то пользу.

Чего нужно добиться?

Главная задача при тюнинге сетевого стека (не важно, какую роль выполняет сервер — роутер, анализатор трафика, веб-сервер, принимающий большие объёмы трафика) – равномерно распределить нагрузку по обработке пакетов между ядрами процессора. Желательно с учётом принадлежности CPU и сетевой карты к одной NUMA-ноде, а также не создавая при этом лишних перекидываний пакета между ядрами.

Перед главной задачей, выполняется первостепенная задача — подбор аппаратной части, само собой с учётом того, какие задачи лежат на сервере, откуда и сколько приходит и уходит трафика и т.д.

Рекомендации по подбору железа

  • Двухпроцессорный сервер не будет полезен, если трафик приходит только на одну сетевую карту.
  • Отдельные NUMA-ноды не будут полезны, если трафик приходит в порты одной сетевой карты.
  • Нет смысла покупать сервер с числом ядер большим, чем суммарное число очередей сетевых карт.
  • В случае с сетевыми картами с одной очередью распределить нагрузку между ядрами можно с помощью RPS, но потери при копировании пакетов в память это не устранит.
  • Hyper-Threading не приносит пользы и выключается в BIOS (тем более в Skylake и Kaby Lake с ним проблемы)
  • Выбирайте процессор с частотой ядер не менее 2.5GHz и большим объёмом L3 и остальных кэшей.
  • Используйте DDR4-память.
  • Выбирайте сетевые карты, поддерживающие размер RX-буферов до 2048 и более.

Таким образом, если дано 2+ источника объёма трафика больше 2 Гбит/сек, то стоит задуматься о сервере с числом процессоров и NUMA-нод, а также числу сетевых карт (не портов), равных числу этих источников.

«Господи, я не хочу в этом разбираться!»

И не нужно. Я уже разобрался и, чтобы не тратить время на то, чтобы объяснять это коллегам, написал набор утилит — netutils-linux. Написаны на Python, проверены на версиях 2.6, 2.7, 3.4, 3.6.

network-top

Эта утилита нужна для оценки применённых настроек и отображает равномерность распределения нагрузки (прерывания, softirqs, число пакетов в секунду на ядро процессора) на ресурсы сервера, всевозможные ошибки обработки пакетов. Значения, превышающие пороговые подсвечиваются.

# rss-ladder eth2 0
- distributing interrupts of eth2 (-TxRx) on socket 0:"
  - eth2: irq 67 eth2-TxRx-0 -> 0
  - eth2: irq 68 eth2-TxRx-1 -> 1
  - eth2: irq 69 eth2-TxRx-2 -> 2
  - eth2: irq 70 eth2-TxRx-3 -> 3
  - eth2: irq 71 eth2-TxRx-4 -> 8
  - eth2: irq 72 eth2-TxRx-5 -> 9
  - eth2: irq 73 eth2-TxRx-6 -> 10
  - eth2: irq 74 eth2-TxRx-7 -> 11

Эта утилита распределяет прерывания сетевой карты на ядра выбранного физического процессора (по умолчанию на нулевой).

autorps

# autorps eth0
Using mask 'fc0' for eth0-rx-0.

Эта утилита позволяет настроить распределение обработки пакетов между ядрами выбранного физического процессора (по умолчанию на нулевой). Если вы используете RSS, скорее всего вам эта утилита не потребуется. Типичный сценарий использования — многоядерный процессор и сетевые карты с одной очередью.

server-info

# server-info rate
cpu:
  BogoMIPS: 7
  CPU MHz: 7
  CPU(s): 1
  Core(s) per socket: 1
  L3 cache: 1
  Socket(s): 10
  Thread(s) per core: 10
  Vendor ID: 10
 disk:
   vda:
     size: 1
     type: 1
 memory:
   MemTotal: 1
   SwapTotal: 10
 net:
   eth2:
     buffers:
       cur: 5
       max: 10
     driver: 1
     queues: 1
 system:
   Hypervisor vendor: 1
   Virtualization type: 1

Данная утилита позволяет сделать две вещи:

  1. server-info show: посмотреть, что за железо вообще установлено на сервере. В целом похоже на велосипед, повторяющий lshw, но с акцентом на интересующие нас параметры.
  2. server-info rate: найти узкие места в аппаратном обеспечении сервера. В целом похоже на индекс производительности Windows, но опять же с акцентом на интересующие нас параметры. Оценка производится по шкале от 1 до 10.

Прочие утилиты

  • rx-buffers-increase автоматически увеличивает буфер выбранной сетевой карты до оптимального значения.
  • maximize-cpu-freq отключает плавающую частоту процессора. Энергопотребление будет повышенным, но это не ноутбук без зарядного устройства, а сервер, который обрабатывает гигабиты трафика.

Господи, я хочу в этом разбираться!

Прочитайте статьи про:

Эти статьи вдохновили меня на написание этих утилит .

Также хорошую статью написали в блоге одноклассников 2 года назад.

Обычные кейсы

Но руководство по запуску утилит само по себе мало что говорит о том, как именно их нужно применять в зависимости от ситуации. Приведём несколько примеров.

Пример 1. Максимально простой.

Дано:

  • один процессор с 4 ядрами
  • одна 1 Гбит/сек сетевая карта (eth0) с 4 combined очередями
  • входящий объём трафика 600 Мбит/сек, исходящего нет.
  • все очереди висят на CPU0, суммарно на нём ≈55000 прерываний и 350000 пакетов в секунду, из них около 200 пакетов/сек теряются сетевой картой. Остальные 3 ядра простаивают

Решение:

  • распределяем очереди между ядрами командой rss-ladder eth0
  • увеличиваем ей буфер командой rx-buffers-increase eth0

Пример 2. Чуть сложнее.

Дано:

  • два процессора с 8 ядрами
  • две NUMA-ноды
  • Две двухпортовые 10 Гбит/сек сетевые карты (eth0, eth2, eth3, eth4), у каждого порта 16 очередей, все привязаны к node0, входящий объём трафика: 3 Гбит/сек на каждую
  • 1 х 1 Гбит/сек сетевая карта, 4 очереди, привязана к node0, исходящий объём трафика: 100 Мбит/сек.

Решение:

1 Переткнуть одну из 10 Гбит/сек сетевых карт в другой PCI-слот, привязанный к NUMA node1.

2 Уменьшить число combined очередей для 10гбитных портов до числа ядер одного физического процессора:

for dev in eth0 eth2 eth3 eth4; do
  ethtool -L $dev combined 8
done

3 Распределить прерывания портов eth0, eth2 на ядра процессора, попадающие в NUMA node0, а портов eth3, eth4 на ядра процессора, попадающие в NUMA node1:

rss-ladder eth0 0
rss-ladder eth2 0
rss-ladder eth3 1
rss-ladder eth4 1

4 Увеличить eth0, eth2, eth3, eth4 RX-буферы:

for dev in eth0 eth2 eth3 eth4; do
  rx-buffers-increase $dev
done

Необычные кейсы

Не всегда всё идёт идеально:

  • Встречались сетевые карты, теряющие пакеты (missed) в случае использования RSS на несколько ядер в одной NUMA-ноде. Решение странное, но рабочее — 6 RX-очередей привязаны к CPU0, в rps_cpus каждой очереди записана маска процессоров 111110, потери пропали.
  • Встречались сетевые карты mellanox и intel (X710) продолжающие работать при прекратившемся росте счётчиков прерываний. Трафик в tcpdump имелся, нагрузка, создаваемая сетевыми картами висела на CPU0. Нормальная работа восстановилась после включения и выключения RPS. Почему — неизвестно.
  • Некоторые SFP-модули для Intel 82599ES при обновлении драйвера (сборка ixgbe из исходников с sourceforge) «пропадают» из списка сетевых карт. При этом в lspci этот порт отображается, второй аналогичный порт работает, а в dmesg на оба порта одинаковые warning’и. Помогает флаг unsupported_sfp=1,1 при загрузке модуля ixgbe. По хорошему, однако, стоит купить supported sfp.
  • Некоторые драйверы сетевых карт подстраивают число очередей только под равные степени двойки значения (что обидно на 6-ядерных процессорах).


Update: после публикации автор осознал, что люди используют не только RHEL-based дистрибутивы для сетевых задач, а тесты в debian на наборах данных, собранных в RHEL-based системах, не отлавливают кучу багов. Большое спасибо всем сообщившим о том, что что-то не работает в Ubuntu/Debian/Altlinux! Все баги исправлены в релизе 2.0.10

Update2. в комментариях упомянули то, что RPS всё же часто бывает полезен людям и я его недооцениваю. В принципе это так, поэтому в релизе 2.2.0 появилась значительно улучшенная версия утилиты autorps.

Update3: Релиз 2.5.0

Чип-тюнинг в Челябинске. Компания «Автоэлектроника»

Что такое чип-тюнинг и как он работает?

 Чтобы разобраться в этом вопросе, необходимо иметь представление о том, какие функции выполняет блок управления двигателем и как работает электронный впрыск топлива. Несмотря на разнообразие и конструктивные отличия систем впрыска и блоков управления двигателем, принцип их работы схож. Функция блока управления двигателем и системы впрыска: в нужный момент впрыснуть во впускной коллектор или непосредственно в цилиндры двигателя определенное количество топлива и подать определенную порцию воздуха. А также, в нужный момент времени поджечь образовавшуюся топливовоздушную смесь, подав сигнал системе зажигания. Блок управления двигателем является «мозгом» электронной системы впрыска и представляет собой контроллер. Для оптимального управления двигателем контроллеру нужна информация о положении коленчатого вала, степени открытия дроссельной заслонки, количестве поступающего в цилиндры воздуха, температуре двигателя, положении педали акселератора и скорости автомобиля. На основе получаемых данных от датчиков блок управления двигателем рассчитывает момент и количество топлива для впрыска, а также момент, в который необходимо поджечь топливовоздушную смесь в цилиндрах. Результатом работы блока управления двигателем становятся команды, топливным форсункам, топливному насосу и системе зажигания.

Как же меняет работу блока управления двигателем чип-тюнинг?

 Получив информацию от внешних датчиков, блок управления двигателем обращается к специальным данным, в которых указаны зависимости длительности впрыска и момента зажигания от данных — расхода воздуха, нагрузки на двигатель, его оборотов и пр. Эти данные еще называют «картами впрыска». В зависимости от типа двигателя и блока управления двигателем, количество и объем карт впрыска может быть разным, но все они записаны на специальной чипе памяти, отсюда и название «чип-тюнинг». Карты впрыска записанные на чип в блоке управления двигателем — результат долгой и кропотливой работы, по оптимизации процессов в двигателе, мотористов и инженеров компании — производителя автомобиля. Задача данной работы — получение наилучших показателей надежности, стабильности, мощности, экономичности и соответствующих уровней выбросов вредных веществ, принятым экологическим нормам. Также, более продвинутые блоки управления двигателем могут отступать в заданных переделах от значений карт впрыска, для более эффективной работы двигателя, если того требуют внешние условия. К примеру, количество впрыскиваемой в цилиндры горючей смеси может измениться на основе информации получаемой от датчиков лямбда-зонда. А момент зажигания меняется в зависимости от данных получаемых от датчика детонации. Но все отступления от данных карт впрыска не велики, и ограничиваются пределами, указанными в тех же картах впрыска, именно чип в блоке управления двигателем с записанными на нем данными определяет характер работы двигателя.

 Как добиться лучших показателей двигателя.

 Все зависит от конкретного двигателя и его системы управления. Большинство современных атмосферных двигателей не дают большого простора для творчества. Можно немного, примерно на 10-15%, повысить мощность и крутящий момент двигателя, как правило, даже этого хватает для улучшения разгонной динамики и тяги автомобиля. Как правило, после чип-тюнинга, повышают значение оборотов двигателя, на которых АКПП переходит на следующую передачу, срабатывает электронный ограничитель. Куда интереснее чип-тюнинг для двигателей с турбо наддувом. В памяти чипа его блока управления двигателем есть, помимо карт впрыска, еще карта с данными о давления наддува. Изменяя данные для управления перепускным клапаном можно добиться увеличения давления наддува, и как следствие в цилиндры будет подаваться больший объем воздуха, затем необходимо изменить карту впрыска, обеспечив двигатель соответствующим количеством топлива. Таким же способом «чипуются» турбо дизели. В обоих случаях прирост мощности и крутящего момента более существенный, от 20%, чем для атмосферных двигателей.

 За счет чего достигается экономия топлива.

 Чип-тюнинг позволяет непрерывно оптимизировать давление, объем и время впрыска. Увеличение мощности достигается за счет повышенного крутящего момента, а не благодаря повышению числа оборотов, что уменьшает необходимое количество оборотов. Переключение на следующую передачу может выполняться раньше, за счет чего сокращается расход топлива.

Экономная езда:

1. Постоянно следите за величиной давления в шинах, принимая во внимание информацию производителя.

2. Вовремя (обычно раз в 2 года) заменяйте шины, так как изношенные шины существенно увеличивают расход топлива.

3. Экстремально высокие или слишком низкие температуры ухудшают качество езды, что изменяет расход горючего. Увеличению расхода бензина способствуют также снег, дождь и езда по горячему асфальту.

4. Стремитесь к движению на малых оборотах и следите, чтобы двигатель не использовался на полную мощность без необходимости.

5. Соблюдайте осторожность, старайтесь избегать повышенного темпа езды во время приближения к светофорам или пробкам.

6. Избегайте резких торможений, позволяйте автомобилю подруливать.

7. Избегайте экстремальной манеры вождения, чередований полного и слабого газа. Равномерно жмите на педаль газа и соблюдайте скоростные границы.

8. Глушите двигатель в случае ждущего режима более 2-х минут.

9. Демонтируйте багажник и неиспользуемые крепления, например, для транспортировки велосипедов, уберите из багажника ненужные предметы. Больший вес автомобиля требует усиленной работы двигателя.

Ресурс ДВС и КПП.

  Надежность двигателя настолько высока, что при средней манере езды дополнительный износ не возникает, так как после чип-тюнинга никакие предельные режимы работы двигателя не только не перекрываются, но и не достигаются. Если водитель начинает постоянно ездить в режиме полный газ, то нагрузка на мотор действительно возрастает. В цифрах уменьшение службы двигателя при агрессивной езде означает 5-10% для атмосферных двигателей и 10-15% для турбированных. При этом увеличение мощности и крутящего момента турбированного двигателя находится в пределах 20%. Более форсированные варианты чип-тюнинга вызывают дополнительный износ Многие автомобилисты беспокоятся о потере ресурса АКПП после чип-тюнинга. Здесь мы можем Вас успокоить. Поработав со всеми видами АКПП, будь то SMG (BMW), Multitronik (Audi), Tiptronik (Porsche), 4/5/6-ступенчатые АКПП с гидротрансформатором (разные производители), 7G-Tronik (Mercedes), DSG (VAG-группа), F1 (Lamborghini и Ferrari), Soft Touch (Smart), мы можем обоснованно утверждать, что ресурс остается практически без изменений. Лишь мощные объемные дизеля VW Touareg 5.0TDI Mercedes G400CDI, ML 420CDI требуют подъема крутящего момента не в максимальных пределах.

Повлияет ли чип-тюнинг на гарантию?

 Самая главная проблема чип-тюнинга – отказ в гарантийном обслуживании практически с вероятностью 100%. В частности, один из крупнейших российских дилеров оставляет гарантию только на лакокрасочное покрытие и лишает ее техническую «начинку» автомобиля.

 Специалисты по чип-тюнингу уверяют, что обнаружить измененные настройки невозможно. Однако мастера в дилерских автосервисах, в свою очередь, утверждают: дата любого изменения кодов в ЭБУ фиксируется в «мозгах» машины, так что скрыть факт чип-тюнинга не удастся.

 Именно поэтому многие владельцы новых машин к сторонним ателье предпочитают не обращаться, а если и улучшают динамические показатели своих моторов, то с помощью специальных прошивок, одобренных производителем. Что касается машин, сошедших с гарантии, то здесь поле для экспериментов безграничное. И к чип-тюнингу прибегают не только владельцы спорткаров, но и вполне утилитарных или сугубо городских машин – начиная с Ford Focus и Chevrolet Cruze и заканчивая Renault Kangoo и Peugeot Partner.

Почему на заводе сразу не настраивают максимальную мощность автомобиля?

  Прежде всего, двигатели не настраиваются заводом-изготовителем по максимальной мощности по целому ряду причин: выполнение евронорм выхлопа, защита от агрессивных водителей, разные климатические условия эксплуатации. Это дает возможность для тюнинговых компаний восполнить данный пробел!

Настройка производительности сетевых адаптеров | Microsoft Docs


  • Статья

  • Чтение занимает 13 мин


  • Участники: 10



Были ли сведения на этой странице полезными?




Да



Нет



Хотите оставить дополнительный отзыв?

Отзывы будут отправляться в корпорацию Майкрософт. Нажав кнопку «Отправить», вы разрешаете использовать свой отзыв для улучшения продуктов и служб Майкрософт. Политика конфиденциальности.


Отправить

В этой статье

область применения: Windows server 2022, Windows server 2019, Windows Server 2016, Azure Stack хЦи, версии 21h3 и 20h3

используйте сведения в этом разделе для настройки сетевых адаптеров производительности для компьютеров под управлением Windows Server 2016 и более поздних версий. Если сетевые адаптеры предоставляют параметры настройки, эти параметры можно использовать для оптимизации пропускной способности сети и использования ресурсов.

Правильные параметры настройки для сетевых адаптеров зависят от следующих переменных.

  • сетевой адаптер и набор его функций;
  • Тип рабочей нагрузки, выполняемой сервером
  • аппаратные и программные ресурсы сервера;
  • задачи настройки сервера.

В следующих разделах описывается ряд параметров настройки производительности.

Включение функций разгрузки

Включение функций разгрузки на сетевом адаптере обычно имеет положительный эффект. Однако сетевой адаптер может оказаться недостаточно мощным для обработки возможностей разгрузки с высокой пропускной способностью.

Важно!

Не используйте разгрузку задач IPSec функции разгрузки или разгрузку TCP Chimney. эти технологии являются устаревшими в Windows Server 2016 и могут негативно сказаться на производительности сервера и сети. Кроме того, эти технологии могут не поддерживаться корпорацией Майкрософт в будущем.

Например, рассмотрим сетевой адаптер с ограниченными аппаратными ресурсами.
В этом случае включение возможности разгрузки сегментации может снизить максимальную устойчивую пропускную способность адаптера. Однако если приемлема пропускная способность, следует включить функции сегментирования разгрузки.

Примечание

Для некоторых сетевых адаптеров требуется включить разгрузку компонентов независимо для путей отправки и получения.

Включение масштабирования на стороне приема (RSS) для веб-серверов

RSS способно повысить веб-масштабируемость и производительность, когда число сетевых адаптеров меньше количества логических процессоров на сервере. Когда весь веб-трафик проходит через сетевые адаптеры, поддерживающие RSS, сервер может обрабатывать входящие веб-запросы с разных соединений одновременно на разных процессорах.

Важно!

Избегайте использования сетевых адаптеров, отличных от RSS, и сетевых адаптеров, поддерживающих RSS, на одном сервере. Из-за логики распределения нагрузки в RSS и протоколе HTTP, производительность может быть значительно снижена, если сетевой адаптер, не поддерживающий RSS, принимает веб-трафик на сервере с одним или несколькими сетевыми адаптерами, поддерживающими RSS. В этом случае необходимо использовать сетевые адаптеры, поддерживающие RSS, или отключить RSS на вкладке Дополнительные свойства в свойствах сетевого адаптера.

Чтобы определить, поддерживает ли сетевой адаптер RSS, можно просмотреть сведения RSS на вкладке Дополнительные свойства в свойствах сетевого адаптера.

Профили RSS и очереди RSS

стандартный профиль RSS по умолчанию — нумастатик, который отличается от используемого по умолчанию предыдущих версий Windows. Прежде чем приступить к использованию профилей RSS, ознакомьтесь с доступными профилями, чтобы понять, когда они полезны и как они применяются к сетевой среде и оборудованию.

Например, если открыть диспетчер задач и проверить логические процессоры на сервере и они будут недостаточно загружены для приема трафика, можно попробовать увеличить число очередей RSS по умолчанию, равное двум, до максимума, поддерживаемого сетевым адаптером. В используемом сетевом адаптере могут быть параметры для изменения числа очередей RSS в драйвере.

Увеличение ресурсов сетевого адаптера

Для сетевых адаптеров, позволяющих вручную настраивать ресурсы, такие как буферы приема и отправки, следует увеличить выделенные ресурсы.

В некоторых сетевых адаптерах устанавливаются небольшие буферы приема для экономии выделенной памяти от узла. Это ведет к потере пакетов и снижению производительности. Поэтому для сценариев с интенсивным приемом рекомендуется увеличить буфер приема до максимума.

Примечание

Если сетевой адаптер не предоставляет настройки ресурсов вручную, он динамически настраивает ресурсы, или для ресурсов задано фиксированное значение, которое нельзя изменить.

Включение контроля прерываний

Для управления прерываниями прерываний некоторые сетевые адаптеры предоставляют различные уровни управления прерываниями, различные параметры объединения буфера (иногда отдельно для буферов отправки и получения) или и то, и другое.

Следует рассмотреть возможность контроля прерываний для рабочих нагрузок, привязанных к ЦП. При использовании управления прерываниями учитывайте компромисс между экономией ЦП узла и задержкой, а также увеличением экономии ресурсов узла из-за большего количества прерываний и снижения задержки. Если сетевой адаптер не выполняет контроль прерываний, но он предоставляет объединение буферов, можно повысить производительность, увеличив число Объединенных буферов, чтобы освободить больше буферов на отправку или получение.

Настройка производительности для обработки пакетов с низкой задержкой

Многие сетевые адаптеры позволяют настраивать параметры для оптимизации системной задержки. Задержка — это время между обработкой входящего пакета сетевым драйвером и отправкой этого пакета обратно. Обычно это время измеряется в микросекундах. Для сравнения время передачи пакетов на длинные дистанции обычно измеряется в миллисекундах (это на порядок дольше). Эта настройка не сокращает время прохождения пакета.

Ниже приведены некоторые советы по настройке производительности для загруженных сетей, в которых на счету каждая микросекунда.

  • В BIOS компьютера установите значение High Performance (Высокая производительность) и отключите C-состояния. Однако имейте в виду, что это зависит от системы и BIOS, и некоторые системы обеспечивают большую производительность, если операционная система управляет электропитанием. проверить и настроить параметры управления питанием можно в Параметры или с помощью команды powercfg . Дополнительные сведения см. в разделе Параметры Powercfg Command-Line.

  • Установите в операционной системе профиль управления электропитанием Высокая производительность.

    Примечание

    Этот параметр не работает должным образом, если BIOS системы имеет значение отключить управление питанием в операционной системе.

  • Включить статические разгрузки. Например, включите контрольные суммы UDP, контрольные суммы TCP и отправку параметров большой разгрузки (LSO).

  • Если трафик проходит через несколько потоков, например при получении многоуровневого трафика многоадресной рассылки, включите RSS.

  • Отключите Управление прерываниями в драйверах сетевых адаптеров, которым требуется самая низкая задержка. Помните, что эта конфигурация может использовать больше времени ЦП и представляет компромисс.

  • Обрабатывайте прерывания сетевого адаптера и DPC на основном процессоре, который совместно использует процессорный кэш с ядром, которое используется программой (пользовательским потоком), обрабатывающей пакет. Для передачи процесса конкретным логическим процессорам можно использовать настройку фиксации ЦП вместе с настройкой RSS. Использование одного ядра для прерываний, DPC и пользовательского потока ведет к снижению производительности из-за увеличения нагрузки, поскольку ISR, DPC и поток будут конкурировать за ядро.

Прерывания управления системой

Многие аппаратные системы используют прерывания управления системой (SMI) для различных функций обслуживания, таких как сообщения об ошибках с кодом коррекции ошибок (ECC), поддержка устаревшей совместимости с USB, управление вентилятором и управление параметрами питания, управляемой BIOS.

SMI — это прерывание с наивысшим приоритетом в системе и помещает ЦП в режим управления. Этот режим загружает все остальные действия, в то время как SMI запускает подпрограммы службы прерываний, обычно содержащиеся в BIOS.

К сожалению, такое поведение может привести к скачкам задержки 100 микросекунд или более.

Когда необходимо обеспечить минимальную задержку, следует запросить у поставщика оборудования версию BIOS, в которой прерывания SMI имеют наименьший возможный приоритет. Эти версии BIOS часто называются «BIOS с низкой задержкой» или «SMI Free BIOS». В некоторых случаях аппаратная платформа не может полностью исключить активность SMI, так как она используется для управления важными функциями (например, вентиляторами).

Примечание

Операционная система не может управлять SMIs, так как логический процессор работает в специальном режиме обслуживания, что предотвращает вмешательство пользователя операционной системы.

Настройка производительности TCP

Для настройки производительности TCP можно использовать следующие элементы.

Автоматическая настройка окна приема TCP

в Windows Vista, Windows Server 2008 и более поздних версиях Windows Windows сетевой стек использует функцию, именуемую режимом автонастройки окна приема tcp , для согласования размера окна приема tcp. Эта функция может согласовать определенный размер окна приема для каждого подключения TCP во время подтверждения TCP.

в более ранних версиях Windows сетевой стек Windows использовал окно приема фиксированного размера (65 535 байт), которое ограничивает общую возможную пропускную способность для подключений. Общая пропускная способность подключений TCP может ограничивать сценарии использования сети. Автоматическая настройка окна приема TCP позволяет этим сценариям полностью использовать сеть.

Для окна приема TCP, имеющего определенный размер, можно использовать следующее уравнение для вычисления общей пропускной способности отдельного соединения.

Общая пропускная способность в байтахРазмер окна приема TCP в байтах * (1/ Задержка подключения в секундах)

Например, для соединения с задержкой 10 мс общая пропускная способность составляет только 51 Мбит/с. Это значение целесообразно для большой корпоративной сетевой инфраструктуры. Однако с помощью автонастройки для настройки окна приема подключение может обеспечить полную скорость линии для подключения 1 Гбит/с.

Некоторые приложения определяют размер окна приема TCP. Если приложение не определяет размер окна приема, скорость связи определяется следующим образом:

  • Менее 1 мегабит в секунду (Мбит/с): 8 килобайт (КБ)
  • от 1 Мбит/с до 100 Мбит/с: 17 КБ
  • от 100 Мбит/с до 10 гигабит в секунду (Гбит/с): 64 КБ
  • 10 Гбит/с или более: 128 КБ

Например, на компьютере с установленным сетевым адаптером с 1 Гбит/с размер окна должен быть 64 КБ.

Эта функция также обеспечивает полное использование других функций для повышения производительности сети. Эти функции включают остальные параметры TCP, определенные в RFC 1323. используя эти функции, компьютеры на базе Windows могут согласовать размеры окна приема TCP, которые меньше, но масштабируются по определенному значению в зависимости от конфигурации. Такое поведение упрощает обработку размеров для сетевых устройств.

Проверка и настройка уровня автонастройки окна приема TCP

для просмотра или изменения уровня автонастройки окна приема TCP можно использовать команды netsh или командлеты Windows PowerShell.

Примечание

в отличие от версий Windows, которые предварительно устарели Windows 10 или Windows Server 2019, вы больше не можете использовать реестр для настройки размера окна приема TCP. Дополнительные сведения об устаревших параметрах TCPсм. здесь.

Использование команды Netsh для просмотра или изменения уровня автонастройки

Чтобы проверить текущие параметры, откройте окно командной строки и выполните следующую команду:

netsh interface tcp show global

Выходные данные этой команды должны выглядеть следующим образом:

Querying active state...

TCP Global Parameters
-----
Receive-Side Scaling State : enabled
Chimney Offload State : disabled
Receive Window Auto-Tuning Level : normal
Add-On Congestion Control Provider : default
ECN Capability : disabled
RFC 1323 Timestamps : disabled
Initial RTO : 3000
Receive Segment Coalescing State : enabled
Non Sack Rtt Resiliency : disabled
Max SYN Retransmissions : 2
Fast Open : enabled
Fast Open Fallback : enabled
Pacing Profile : off

Чтобы изменить этот параметр, выполните в командной строке следующую команду:

netsh interface tcp set global autotuninglevel=<Value>

Примечание

В предыдущей команде <<> представляет новое значение для уровня автоматической настройки.

Дополнительные сведения об этой команде см. в разделе команды Netsh для протокола управления передачей интерфейса.

Использование PowerShell для просмотра или изменения уровня автонастройки

Чтобы проверить текущие параметры, откройте окно PowerShell и выполните следующий командлет.

Get-NetTCPSetting | Select SettingName,AutoTuningLevelLocal

Выходные данные этого командлета должны выглядеть следующим образом.

SettingName           AutoTuningLevelLocal
-----------          --------------------
Automatic
InternetCustom       Normal
DatacenterCustom     Normal
Compat               Normal
Datacenter           Normal
Internet             Normal

Чтобы изменить этот параметр, выполните следующий командлет в командной строке PowerShell.

Set-NetTCPSetting -AutoTuningLevelLocal <Value>

Примечание

В предыдущей команде <<> представляет новое значение для уровня автоматической настройки.

Дополнительные сведения об этих командлетах см. в следующих статьях:

Уровни автонастройки

Можно настроить автоматическую настройку окна приема на любой из пяти уровней. Уровень по умолчанию — Обычная. В следующей таблице описаны уровни.

LevelШестнадцатеричное значениеКомментарии
Normal (по умолчанию)0x8 (коэффициент масштабирования 8)Задайте для окна приема TCP значение рост в соответствии с практически всеми сценариями.
ВыключеноКоэффициент масштабирования недоступенЗадайте для окна приема TCP значение по умолчанию.
С ограниченным доступом0x4 (коэффициент масштабирования 4)Задайте размер окна приема TCP, превышающего значение по умолчанию, но ограничьте такой рост в некоторых сценариях.
С высоким уровнем ограничений0x2 (коэффициент масштабирования 2)Задайте размер окна приема TCP, превышающего значение по умолчанию, но это очень консервативно.
Экспериментальный0xE (коэффициент масштабирования 14)Задайте для окна приема TCP значение рост в соответствии с экстремальными сценариями.

Если для записи сетевых пакетов используется приложение, приложение должно сообщить данные, аналогичные приведенным ниже, для различных параметров автонастройки окна.

  • Уровень автонастройки: нормальный (состояние по умолчанию)

    Frame: Number = 492, Captured Frame Length = 66, MediaType = ETHERNET
    + Ethernet: Etype = Internet IP (IPv4),DestinationAddress:[D8-FE-E3-65-F3-FD],SourceAddress:[C8-5B-76-7D-FA-7F]
    + Ipv4: Src = 192.169.0.5, Dest = 192.169.0.4, Next Protocol = TCP, Packet ID = 2667, Total IP Length = 52
    - Tcp: [Bad CheckSum]Flags=......S., SrcPort=60975, DstPort=Microsoft-DS(445), PayloadLen=0, Seq=4075590425, Ack=0, Win=64240 ( Negotiating scale factor 0x8 ) = 64240
    SrcPort: 60975
    DstPort: Microsoft-DS(445)
    SequenceNumber: 4075590425 (0xF2EC9319)
    AcknowledgementNumber: 0 (0x0)
    + DataOffset: 128 (0x80)
    + Flags: ......S. ---------------------------------------------------------> SYN Flag set
    Window: 64240 ( Negotiating scale factor 0x8 ) = 64240 ---------> TCP Receive Window set as 64K as per NIC Link bitrate. Note it shows the 0x8 Scale Factor.
    Checksum: 0x8182, Bad
    UrgentPointer: 0 (0x0)
    - TCPOptions:
    + MaxSegmentSize: 1
    + NoOption:
    + WindowsScaleFactor: ShiftCount: 8 -----------------------------> Scale factor, defined by AutoTuningLevel
    + NoOption:
    + NoOption:
    + SACKPermitted:
    
  • Уровень автонастройки: отключен

    Frame: Number = 353, Captured Frame Length = 62, MediaType = ETHERNET
    + Ethernet: Etype = Internet IP (IPv4),DestinationAddress:[D8-FE-E3-65-F3-FD],SourceAddress:[C8-5B-76-7D-FA-7F]
    + Ipv4: Src = 192.169.0.5, Dest = 192.169.0.4, Next Protocol = TCP, Packet ID = 2576, Total IP Length = 48
    - Tcp: [Bad CheckSum]Flags=......S., SrcPort=60956, DstPort=Microsoft-DS(445), PayloadLen=0, Seq=2315885330, Ack=0, Win=64240 ( ) = 64240
    SrcPort: 60956
    DstPort: Microsoft-DS(445)
    SequenceNumber: 2315885330 (0x8A099B12)
    AcknowledgementNumber: 0 (0x0)
    + DataOffset: 112 (0x70)
    + Flags: ......S. ---------------------------------------------------------> SYN Flag set
    Window: 64240 ( ) = 64240 ----------------------------------------> TCP Receive Window set as 64K as per NIC Link bitrate. Note there is no Scale Factor defined. In this case, Scale factor is not being sent as a TCP Option, so it will not be used by Windows.
    Checksum: 0x817E, Bad
    UrgentPointer: 0 (0x0)
    - TCPOptions:
    + MaxSegmentSize: 1
    + NoOption:
    + NoOption:
    + SACKPermitted:
    
  • Уровень автонастройки: ограниченный

    Frame: Number = 3, Captured Frame Length = 66, MediaType = ETHERNET
    + Ethernet: Etype = Internet IP (IPv4),DestinationAddress:[D8-FE-E3-65-F3-FD],SourceAddress:[C8-5B-76-7D-FA-7F]
    + Ipv4: Src = 192.169.0.5, Dest = 192.169.0.4, Next Protocol = TCP, Packet ID = 2319, Total IP Length = 52
    - Tcp: [Bad CheckSum]Flags=......S., SrcPort=60890, DstPort=Microsoft-DS(445), PayloadLen=0, Seq=1966088568, Ack=0, Win=64240 ( Negotiating scale factor 0x4 ) = 64240
    SrcPort: 60890
    DstPort: Microsoft-DS(445)
    SequenceNumber: 1966088568 (0x75302178)
    AcknowledgementNumber: 0 (0x0)
    + DataOffset: 128 (0x80)
    + Flags: ......S. ---------------------------------------------------------> SYN Flag set
    Window: 64240 ( Negotiating scale factor 0x4 ) = 64240 ---------> TCP Receive Window set as 64K as per NIC Link bitrate. Note it shows the 0x4 Scale Factor.
    Checksum: 0x8182, Bad
    UrgentPointer: 0 (0x0)
    - TCPOptions:
    + MaxSegmentSize: 1
    + NoOption:
    + WindowsScaleFactor: ShiftCount: 4 -------------------------------> Scale factor, defined by AutoTuningLevel.
    + NoOption:
    + NoOption:
    + SACKPermitted:
    
  • Уровень автонастройки: очень ограниченный

    Frame: Number = 115, Captured Frame Length = 66, MediaType = ETHERNET
    + Ethernet: Etype = Internet IP (IPv4),DestinationAddress:[D8-FE-E3-65-F3-FD],SourceAddress:[C8-5B-76-7D-FA-7F]
    + Ipv4: Src = 192.169.0.5, Dest = 192.169.0.4, Next Protocol = TCP, Packet ID = 2388, Total IP Length = 52
    - Tcp: [Bad CheckSum]Flags=......S., SrcPort=60903, DstPort=Microsoft-DS(445), PayloadLen=0, Seq=1463725706, Ack=0, Win=64240 ( Negotiating scale factor 0x2 ) = 64240
    SrcPort: 60903
    DstPort: Microsoft-DS(445)
    SequenceNumber: 1463725706 (0x573EAE8A)
    AcknowledgementNumber: 0 (0x0)
    + DataOffset: 128 (0x80)
    + Flags: ......S. ---------------------------------------------------------> SYN Flag set
    Window: 64240 ( Negotiating scale factor 0x2 ) = 64240 ---------> TCP Receive Window set as 64K as per NIC Link bitrate. Note it shows the 0x2 Scale Factor.
    Checksum: 0x8182, Bad
    UrgentPointer: 0 (0x0)
    - TCPOptions:
    + MaxSegmentSize: 1
    + NoOption:
    + WindowsScaleFactor: ShiftCount: 2 ------------------------------> Scale factor, defined by AutoTuningLevel
    + NoOption:
    + NoOption:
    + SACKPermitted:
    
  • Уровень автонастройки: экспериментальный

    Frame: Number = 238, Captured Frame Length = 66, MediaType = ETHERNET
    + Ethernet: Etype = Internet IP (IPv4),DestinationAddress:[D8-FE-E3-65-F3-FD],SourceAddress:[C8-5B-76-7D-FA-7F]
    + Ipv4: Src = 192.169.0.5, Dest = 192.169.0.4, Next Protocol = TCP, Packet ID = 2490, Total IP Length = 52
    - Tcp: [Bad CheckSum]Flags=......S., SrcPort=60933, DstPort=Microsoft-DS(445), PayloadLen=0, Seq=2095111365, Ack=0, Win=64240 ( Negotiating scale factor 0xe ) = 64240
    SrcPort: 60933
    DstPort: Microsoft-DS(445)
    SequenceNumber: 2095111365 (0x7CE0DCC5)
    AcknowledgementNumber: 0 (0x0)
    + DataOffset: 128 (0x80)
    + Flags: ......S. ---------------------------------------------------------> SYN Flag set
    Window: 64240 ( Negotiating scale factor 0xe ) = 64240 ---------> TCP Receive Window set as 64K as per NIC Link bitrate. Note it shows the 0xe Scale Factor.
    Checksum: 0x8182, Bad
    UrgentPointer: 0 (0x0)
    - TCPOptions:
    + MaxSegmentSize: 1
    + NoOption:
    + WindowsScaleFactor: ShiftCount: 14 -----------------------------> Scale factor, defined by AutoTuningLevel
    + NoOption:
    + NoOption:
    + SACKPermitted:
    
Устаревшие параметры TCP

следующие параметры реестра из Windows Server 2003 больше не поддерживаются и не учитываются в более поздних версиях.

  • TcpWindowSize
  • NumTcbTablePartitions
  • MaxHashTableSize

Все эти параметры были расположены в следующем подразделе реестра:

HKEY_LOCAL_MACHINE\System\CurrentControlSet\Services\Tcpip\Parameters

Платформа фильтрации Windows

в Windows Vista и Windows Server 2008 появилась платформа фильтрации Windows (WFP). WFP предоставляет интерфейсы API независимым поставщикам программного обеспечения (ISV) для создания фильтров обработки пакетов. Например, для брандмауэров и антивирусного ПО.

Ссылки на все разделы данного руководства см. в разделе Настройка производительности сетевой подсистемы.

Руководство по установке карт

Это руководство позволяет легко улучшить управление обычным картом в нормальных условиях. Только тестирование подтвердит эти рекомендации с вашим картом и стилем вождения.

Избыточная поворачиваемость на входе в поворот или слишком сильный прикус передней части.

Уменьшить эффект домкрата

    • Уменьшить радиус зачистки (снять по одной проставке с обеих передних осей)
    • Увеличить ширину задней колеи
    • Уменьшить ролик
    • Уменьшить Аккерманн

Увеличить заднюю рукоятку

    • Переместить вес к задней части карта
    • Снять подшипник 3-й оси (в условиях плохого сцепления)
    • Увеличить давление в задних шинах на 1 или более фунтов на квадратный дюйм или снизить давление в передних шинах на 1 или более фунтов на квадратный дюйм

Уменьшить переднюю рукоятку

    • Нижняя передняя часть шасси
    • Уменьшить схождение (1 мм нормальное схождение)
    • Снимите или ослабьте передний торсион и ослабьте защитный брус

Вождение

Недостаточная поворачиваемость при входе в поворот (выталкивание)

Увеличение эффекта подъема

    • Увеличение радиуса очистки (добавьте одну или несколько проставок на обе передние оси)
    • Колесико увеличенное
    • Увеличить Аккерманн
    • Уменьшить ширину задней колеи

Увеличить переднюю рукоятку

    • Сдвинуть груз вперед (сиденье, балласт)
    • Поднять переднюю часть тележки
    • Добавить или затянуть передний торсион и защитный брус
    • Используйте более короткие задние ступицы или более мягкую ось
    • Увеличить схождение (1-2 мм нормальное схождение)
    • Увеличить давление в передних шинах на 1 или более фунтов на квадратный дюйм или снизить давление в задних шинах на 1 или более фунтов на квадратный дюйм

Вождение

    •  Медленнее начальный поворот руля в

Завышение поворота

Увеличить заднюю рукоятку

    • Поднять или сдвинуть спинку сиденья
    • Увеличить (или уменьшить) ширину задней колеи
    • Установите более длинные (или более короткие) ступицы задних колес на ось
    • Добавить задний торсион или повернуть торсион в вертикальное положение
    • Поднимите (или опустите) любой балласт на задней части сиденья
    • Поднять задний дорожный просвет
    • Замена на более жесткую (или мягкую) заднюю ось
    • Добавить или затянуть 4-й рельс
    • Добавить перья сиденья
    • Используйте более жесткое сиденье
    • Увеличить давление в задней шине на 1 или более фунтов на квадратный дюйм или снизить давление в передней шине на 1 или более фунтов на квадратный дюйм

Уменьшить эффект домкрата

    • Увеличение ширины задней колеи
    • Уменьшение колеса

Уменьшить переднюю рукоятку

    • Снимите или ослабьте передний торсион
    • Уменьшить ширину передней колеи

Вождение

    •  Поверните позже в угол 

Недостаточная поворачиваемость на выходе из поворота

Увеличить переднюю рукоятку

    • Сдвинуть сиденье вперед
    • Добавить или затянуть передний торсион и защитный брус
    • Используйте более мягкое сиденье

Вождение

    • Уменьшить ускорение на выходе из поворота

Недостаточная поворачиваемость на всем протяжении поворота

    • Увеличить ширину задней колеи
    • Поверните задний торсион в горизонтальное положение или снимите его
    • Ослабить 4-й рельс
    • Увеличьте давление в передней шине на 1 или более фунтов на квадратный дюйм
    • Шасси погнуто?

Отскок сзади  (чрезмерный)

    • Увеличить ширину задней колеи
    • Нижняя высота шасси
    • нижняя высота сиденья

Слишком слабое сцепление всех четырех шин  или недостаточное боковое сцепление

    • Уменьшить ширину передней и задней колеи
    • Добавьте или затяните 4-ю направляющую (обычно она должна быть затянута)
    • Ослабьте боковые накладки
    • Увеличьте давление воздуха во всех 4 шинах на 1 или более фунтов на квадратный дюйм
    • Поднять (увеличить сцепление внешних шин) или опустить (если внешние шины не справляются с трением) центр тяжести

Вождение

    •  Уменьшить движения руля

Слишком сильное сцепление всех четырех шин  (два поворота на поворотах)

    • Увеличить ширину передней и задней колеи
    • Снимите или ослабьте 4-й рельс
    • Опустите заднюю часть шасси (обычно в самом верхнем положении)
    • Затяните боковые подушки
    • Понизьте давление воздуха во всех 4 шинах на 1 или более фунтов на квадратный дюйм
    • Понизить (уменьшить прикус внешней шины) или увеличить (наружные шины не способны выдерживать повышенное трение) центр тяжести

Отсутствие максимальной конечной скорости

Связанный с питанием

    • Обновление двигателя (каждые восемь часов)
    • Заменить звездочку
    • Изменить длину изгиба выхлопной трубы
    • Изменить настройки струйной обработки
    • Замените свечу зажигания, если она загрязнена, или выберите соответствующий диапазон нагрева
    • Проверьте или замените топливный фильтр(ы)

Трение

    • Убедитесь, что тормозные колодки не касаются тормозных дисков
    • Убедитесь, что передние колесные подшипники свободно вращаются (должны вращаться пальцами)
    • Слишком большое схождение или развал

‎App Store: Kart Chassis Setup PRO

Приложение

Nº1 для настройки шасси картинга (вы можете увидеть поддельное приложение в App Store).Профессиональный анализ и отслеживание текущих настроек шасси картов, всех изменений.

Это приложение, использующее данные о вашей текущей настройке шасси, холодном и горячем давлении в шинах, температуре шин, поведении в поворотах, погоде и условиях гоночной трассы, даст вам несколько рекомендаций о том, как отрегулировать ваше шасси, чтобы решить любую проблему с настройкой, которая может возникнуть. у тебя есть. К каждому совету вы найдете пояснение по корректировке. Каждое пояснение содержит картинки для большей понятности

Приложение действительно для всех типов картов и для всех классов картинга (старший, кадет, юниор).Это полезно для опытных или начинающих водителей. Для опытных это будет второе мнение о том, что не так с настройкой шасси, а новичков научит секретам регулировки и настройки шасси

Приложение содержит четыре вкладки, которые описаны далее:

• Шасси : на этой вкладке вы можете ввести данные о конфигурации шасси вашего картинга, шин, местоположения, погоды, двигателя, коробки передач, водителя и балласта.
Например:
— высота спереди и сзади
— ширина спереди и сзади
— длина передней и задней ступиц
— проставки передних ступиц
— передние и задние торсионы
— схождение/схождение
— Ackerman
— развал
— Ролик
— состояние переднего и заднего бамперов
— жесткости задней оси
— задние подшипники
— состояние боковых опор
— 4-й торсион
— стойки сиденья
— rain meister
— тип сиденья
— размер сиденья
— положение сиденья
— шина тип
— материал колес
— вес водителя
— позиции балласта и вес
— и другое…

• История: эта вкладка содержит историю всех ваших настроек шасси тележки. Если вы что-то в своем шасси настроили или изменили погоду, гоночную трассу, условия — данные новых настроек автоматически будут сохранены в истории

• Анализ: эта вкладка содержит три типа анализа поведения шасси

— Анализ вождения: вы должны сообщать о том, как водитель чувствует поведение карта в поворотах. В разделе «Поведение в поворотах» вам нужно будет ввести информацию о том, что чувствует водитель от поведения шасси картинга (например, недостаточная поворачиваемость при входе в повороты).Это наиболее важная информация, используемая приложением для расчета советов. Также необходимо ввести информацию о том, по часовой или против часовой стрелке идет трасса, текущую погоду и состояние трассы (доступно автоматическое определение погоды через Интернет). При расчетах учитываются все элементы

— Анализ давления: вы должны сообщить о горячем и холодном давлении каждой шины, материале колес (алюминий или магний), целевой температуре шин, текущей погоде и условиях гоночной трассы

— Температурный анализ: на этом экране вы должны установить информацию о температуре горячих шин внутри, в середине и снаружи патча каждой шины, материале колес (алюминий или магний), целевой температуре шин, текущей погоде и гоночной трассе. условия

— Температура: на этом экране можно установить информацию о температурах горячих шин внутри, посередине и снаружи рабочей поверхности

Затем нажмите кнопку «Анализ», и приложение покажет вам некоторые рекомендации, связанные с тем, какие корректировки вы можете сделать, чтобы решить любую проблему в настройке шасси, с которой вы можете столкнуться.Появится экран с подробной информацией о регулировке. Например: «Увеличить ширину передней колеи» или «Изменить давление в шинах» (насколько вы должны отрегулировать давление) или изменить стиль вождения

• Инструменты: на этой вкладке вы найдете полезные утилиты для картинга. Калькулятор топлива для идеального смешивания топлива. Вес и баланс для идеального распределения веса картинга. Плотность воздуха и высота плотности для настройки карбюратора (JETTING). И многое другое.

Приложение позволяет использовать различные единицы измерения: ºC и ºF для температуры, PSI и BAR для давления, фунты и кг для веса, миллиметры и дюймы для длины, мб, гПа, мм рт.ст., дюймы рт.ст. для атмосферного давления, метры и футы для высота, галлоны, унции, мл и литры для объема.

Динамическое управление картингом

Вы отправляете в мою страну?

Да, мы осуществляем доставку по всему миру

 

Может ли это помочь в отслеживании тестирования?

Да, мы (и наши клиенты) обнаружили, что набор в процессе, особенно на новой трассе, улучшился, поскольку водитель может сразу почувствовать влияние различных углов схождения во время тренировки. Это означает, что устройство DKS может сэкономить ваше время и привести вас к оптимальной настройке с большей точностью, чем если бы вы пытались пробовать один угол пальца ноги за раз в течение всего сеанса.

Например, вы прибываете на узкую трассу для тестирования, вы настраиваете DKS, чтобы получить общее схождение 4 мм и 6 мм, вы прогреваете шины и проезжаете несколько кругов с настройкой общего схождения 4 мм и сразу же нажимаете на общее значение 6 мм. настройки схождения проехать еще несколько кругов и заехать в боксы, водитель сразу почувствует, что лучше, однако ваши данные также подтвердят, что лучше. Затем вы можете выйти еще раз с более тонкой настройкой, чтобы действительно определить, что лучше всего подходит для вашей установки и среды, в данном случае это 3.5 мм общего схождения. Вы сэкономили время, топливо и шины и быстрее достигли оптимальных настроек.

 

Как насчет законности?  

DKS изучила несколько местных и международных правил картинга, и мы считаем, что система DKS соответствует этим правилам и положениям, которые в основном касаются безопасности. Вкратце. Согласно правилам FIA и CIK, единственными компонентами рулевого управления, требующими омологации, являются:

— Рулевая колонка/вал

— Поворотные кулаки/короткие оси

Такие компоненты, как рулевые тяги, наконечники рулевых тяг, крепежные детали, гайки, шайбы, опоры колонн, сферические втулки и распорки не подпадают под действие правил омологации, под которые также подпадает система динамического рулевого управления картом.

В настоящее время мы работаем со многими организациями по картингу через их каналы омологации, и DKS уже без проблем используется в нескольких классах. Возможно, вам придется провести собственное исследование, поскольку в вашем регионе могут действовать другие правила.

 

Подойдет ли он для моего картинга?

Да, все марки и все классы картов поддерживаются в общем комплекте, ТОЛЬКО для картов с нижней опорой рулевой колонки «ROSE JOINT» требуется «комплект стиля Parolin», который можно выбрать при оформлении заказа.См. фото Parolin на сайте.

 

Каковы возможные вариации ОО?

DKS при тестировании выявили до 3 мм схождения с каждой стороны, что является огромным изменением и может не понадобиться. Изменение схождения проще всего достигается путем регулировки проставок на внешних рулевых тягах, однако в некоторых случаях может потребоваться переместить внутренние рулевые тяги в самое нижнее положение на лопатке рулевой колонки. В большинстве случаев наше тестирование показало, что оптимальной комбинацией является 2 мм с каждой стороны.Кроме того, мы обнаружили, что самым большим преимуществом времени прохождения круга является наличие большего схождения в поворотах, а не сосредоточение внимания на скорости по прямой, что естественным образом достигается в результате более высоких скоростей на поворотах, достигаемых за счет большего угла схождения. Более узкие схемы потребуют большего количества вариаций Toe, а более длинные и быстрые схемы потребуют меньше вариаций Toe. Имейте в виду, что для обеспечения максимального прироста производительности потребуются тестирование и настройка.

 

Как насчет правил безопасности картинга и ДКС?  

В большинстве Правил картинга рулевая колонка, как и многие другие компоненты, подлежит безопасному креплению.Мы считаем, что DKS соответствует и превосходит эти требования благодаря следующим методам: 

A/ Нижняя точка крепления рулевой колонки крепится с помощью болта с буртиком с внутренней резьбой в качестве основного в сочетании с дополнительным стопорным устройством, представляющим собой установочный винт.

B/ Головное устройство крепится к раме картинга с помощью болта класса 8 с нейлоковой гайкой в ​​соответствии со стандартной практикой производителя.

C/ Головное устройство дополнительно крепится к рулевой колонке с помощью 5 установочных винтов, два из которых крепят нижнее кольцо и внутреннюю втулку к колонке.Остальные 3 установочных винта крепят верхнюю часть втулки к рулевой колонке. Обычно это на 4 точки крепления больше, чем у большинства производителей картов.

 

Как настроить DKS?

Думайте о системе DKS как о части вашей программы настройки Go Kart, это означает, что на разных трассах и в разных условиях потребуются разные настройки, чтобы добиться максимальной производительности. Также не забывайте о технике пилотирования, и ее принятие является критическим фактором, поэтому мы считаем, что DKS улучшит соревнования по картингу, поскольку мастерство пилота по-прежнему требуется.

Более того, мы обнаружили, что самым большим преимуществом времени прохождения круга является большее схождение в поворотах, а не концентрация внимания на скорости по прямой, что естественно в результате более высоких скоростей на поворотах, достигаемых за счет большего угла схождения. Более узкие схемы потребуют большего количества вариаций Toe, а более длинные и быстрые схемы потребуют меньше вариаций Toe. Имейте в виду, что для обеспечения максимального прироста производительности потребуются тестирование и настройка.

DKS также является отличным инструментом для быстрого отслеживания оптимальной настройки пальцев во время тестов.

 

гх

Настройка карт
Способность карта поворачивать в значительной степени зависит от настройки передних колес. Чтобы карт повернулся, он должен поднять внутреннее заднее колесо. Выбор оси, давление в шинах и размер ступицы заднего колеса играют свою роль, но 90% этого возможно благодаря настройке передней части.
Настройка передней части состоит из регулировки кастора, развала, Аккермана, радиуса закругления и схождения передних колес. Следующие параграфы определяют эти термины и связывают их с общей настройкой и влиянием на характеристики карта.

Ролик
Угол поворотной цапфы и один из ключевых элементов для подъема внутреннего заднего колеса; чем больше кастор (откладывание заглушки назад), тем больше подъемная сила; меньше кастор (укладка стаба вперед) меньше подъемная сила. Многолетний опыт картинга открыл мне множество теорий регулировки кастора. В следующем абзаце описаны решения, к которым я пришел путем реализации, смешивания и модификации этих теорий с некоторыми моими собственными идеями.

• Шины с высоким сцеплением не нуждаются в таком большом ролике, а шины с низким сцеплением требуют лишь немного больше.

Уровни сцепления на крупных гонках увеличиваются. Уменьшение ролика поможет вашему карте работать дольше. Проводите тестирование в дни тренировок, начиная с максимального кастора и постепенно уменьшая его. Определите, что лучше всего подходит для карта и вашего стиля вождения.

• Кастор также влияет на развал при повороте колеса.
Чем больше положительный кастор, тем больше отрицательный развал на внешней шине при прохождении поворотов. Имейте это в виду при настройке параметров развала. Улучшите сцепление, добавив кастор вместо того, чтобы придавать карте отрицательный развал.

Развал

Развал — это угол, определяемый наклоном верхней части колеса. Наклон вверх (то есть 90 464 по направлению к Карту) — отрицательный развал. Положительный развал является обратным. Здесь действуют те же правила, что и для кастора.

• Положительный развал = большее зацепление передней части
• Отрицательный развал = меньшее зацепление передней части

Факторы, влияющие на регулировку, включают, помимо прочего, температуру окружающей среды, использование гусеницы в день, температуру гусеницы и шины, используемые для определенный класс картинга.
Результатом правильной настройки развала является подъем внутреннего колеса. Шины с низким сцеплением (Dunlop SL1), как правило, нуждаются в большем положительном развале, чем шины с высоким сцеплением (MG Red/Yellow), которым для облегчения этого процесса потребуется меньше.

• Больше не всегда лучше – помните, что слишком сильное сцепление может привести к избыточной поворачиваемости. Отрегулируйте
развал в соответствии с условиями.

Ackerman
Рулевое управление Ackerman — это когда внутреннее колесо шрифта поворачивается больше, чем внешнее колесо. Это помогает с эффектом домкрата на заднем внутреннем колесе.Увеличенная регулировка Аккермана увеличивает отзывчивость, и верно обратное.

Совет: в клубные дни, когда сцепление с трассой слабое, отрегулируйте положительный развал на 2–4 мм. На больших встречах, когда уровень сцепления выше, отрегулируйте положительный развал от 0 до 2 мм.

Вот совет: если вы обнаружили, что ваш карт дергается при повороте, уменьшите Аккерман: подсоедините стяжки к внешним отверстиям на заглушке.

Радиус зачистки
Радиус зачистки — это расстояние от шкворня до внутренней части колеса.Отрегулируйте передние колеса, чтобы получить больший радиус скольжения (и, таким образом, больший эффект домкрата на задние колеса) и внутрь, чтобы уменьшить радиус скольжения (меньший эффект домкрата).
Я рекомендую отрегулировать радиус скольжения в соответствии с рекомендациями производителей картов, а затем уменьшать его до тех пор, пока ваш карт не начнет испытывать недостаточную поворачиваемость. Затем можно добиться идеального рулевого управления, отрегулировав настройки колес в соответствии с конкретными условиями дня.

Схождение
Схождение — это величина, на которую колеса смотрят внутрь или наружу. Чем больше у вас будет схождение, тем сильнее будет начальный зацеп в повороте, но это принесет в жертву скорость на прямой.Таким образом, использование схождения для большей управляемости будет только последним вариантом, обычно не использующим более 2 мм.

Ось и задняя гусеница
Выбор оси иногда может означать потерю секунд на трассе. Найти то, что лучше всего подходит для вас и вашего карта, — это вопрос настройки и тестирования.
Хорошей отправной точкой является использование средней оси на большинстве гусениц с задней колеей рекомендуемой ширины.
Внутреннее колесо должно подниматься во время поворота, чтобы карт мог поворачивать, поэтому, если во время пробных сессий вы обнаружите, что ваш карт скользит сзади, уменьшите ширину задней колеи на 2.5 мм с каждой стороны, пока карт не перестанет скользить. Внутреннее колесо должно подниматься до вершины угла. Если вы обнаружите, что не скользите, а ваш карт подпрыгивает, увеличьте ширину гусеницы на 2,5 мм с каждой стороны. Вы должны оставаться в пределах 10-15 мм от рекомендаций производителя вашего карта.

Расширение задней колеи на больших гонках, где уровень сцепления высок, будет иметь тот же эффект, что и сужение карты, и даст больше сцепления.
Когда карт плохо управляется после опробования всех возможных регулировок, требуется смена типа осей.

Вот совет: начните с 0 мм и увеличивайте шаг на ½ мм с каждой стороны, пока не получите наилучшие результаты.
Вот совет: если вы испытываете слишком большой внутренний подъем колеса, замените ось на мягкую. Если внутреннее колесо не поднимается, перейдите на более жесткую ось.

Ступицы колес
Ступицы бывают разных размеров, чтобы облегчить настройку вашего карта. Установка
ступиц большего и меньшего размера может дать тот же эффект, что и сужение и расширение шасси, но без потери баланса
вашего карта. Общее эмпирическое правило заключается в том, что если вы используете мягкую ось, можно использовать втулки немного большего размера
, если вы используете среднюю или жесткую ось, можно использовать втулки меньшего размера, проведите тестирование с этим
и посмотрите, какие комбинации размеров оси и ступицы помогут сохранить ваш карт. более последовательным во время гонки
.

Давление в шинах
Давление в шинах – еще один охраняемый секрет картинга. Повышение и понижение давления может иметь два разных эффекта на сцепление и выносливость во время гонок. Уменьшение давления в шинах улучшит сцепление с дорогой, но если вы переборщите, карт будет скользить и будет плохо управляться, и им будет трудно управлять.
Значительное повышение давления в шинах приведет к тому, что карт будет набирать обороты намного быстрее, но слишком быстро тронуться с места, будет скользить и им будет трудно управлять. Во время тестовых дней и даже на гонках очень важно получать показания давления в шинах в горячем состоянии.Тесты, которые я провел со мной и командами, для которых я работал, следующие:

Шины Dunlop (SL1A)
• Начальное давление 15–21 фунт/кв. дюйм
MG Красный
• Начальное давление 10–12 фунт/кв. 11 фунтов на квадратный дюйм

Совет: меняйте давление в шинах с шагом ½ фунта на квадратный дюйм. Когда у вас хорошее давление в шинах, шины должны подниматься примерно на 2 фунта на квадратный дюйм

Вот совет: ступицы колес большего размера улучшают сцепление с дорогой. Меньшие ступицы колес потеряют сцепление с дорогой

РЕГУЛИРОВКА ЗАДНЕГО КОНЦА

ЗАДНЯЯ КОНЦЕВАЯ РЕГУЛИРОВКА

Майк Унгер

Задняя часть карта — это не только место, где мощность передается для ускорения, но и место, где находится большая часть веса карта, самые движущиеся части и одна из самых упускаемых из виду областей на шасси.В этой статье я попытаюсь объяснить, почему вам нужно, чтобы ваша задняя часть работала, чтобы получить максимальную отдачу от вашего карта.

Первое, о чем нам нужно поговорить, это то, как работает задняя часть карта. Большинство карт настроены на 55-57% смещения веса на заднюю часть, что означает, что задняя часть выполняет более половины работы, чтобы удерживать вас и карт на трассе. Передняя часть карта имеет основную обязанность задавать направление карты и поднимать внутреннее заднее колесо, чтобы можно было совершить поворот.После того, как это будет сделано, задняя часть сделает все остальное. Перенос веса, насколько легко поднимается задняя часть, ускорение, торможение и жесткость шасси — все это в первую очередь зависит от того, насколько хорошо задняя часть взаимодействует с передней. Когда вы приближаетесь к углу, вы поворачиваете руль в угол, в результате чего передняя часть карта поворачивается внутрь, а через ролик, встроенный в переднюю часть, он поднимает внутреннее заднее колесо, вызывая его проскальзывание. После этого момента жесткость задней части определяет, какое сцепление передается внешним задним шинам и как быстро оно передается.Чтобы все было правильно, нужно учитывать жесткость компонентов задней части и ширину колеи.

Так как же контролировать жесткость задней части? Что ж, есть несколько способов, и я разберу их по частям, от самого большого эффекта к самому маленькому. Имейте в виду, я говорю только о задней части карта. Это означает оси, подшипники, ступицы, торсионы, стойки сидений, сиденья (да, жесткость сиденья влияет на управляемость картом), способ крепления оси, задний бампер и ширину колеи.Видите ли, несмотря на то, что задняя часть карта выглядит достаточно просто, есть много вещей, с которыми можно работать.

Самое большое изменение, которое вы можете внести в заднюю часть карта, которое повлияет на управляемость, — это жесткость оси. Те из вас, кто участвовал в больших гонках с заводскими командами, понимают, о чем я. Все производители шасси имеют несколько осей различной жесткости, доступных для любого количества дорожных условий. Жесткость оси обычно контролируется толщиной стенки.Чем толще стенка оси, тем жестче ось, чем тоньше, тем гибче ось. Жесткость заднего моста — одна из самых основных и важных вещей, которую необходимо решить, прежде чем вы начнете вносить какие-либо другие изменения. (Вот ссылка на статью об осях, а вот еще одна) В холодную погоду или на скользкой трассе используйте более жесткую ось. Это поможет перенести вес на эту внешнюю шину самым быстрым и прямым способом, помогая протолкнуть эту шину на трассу. Для условий, когда трасса горячая и липкая, вам нужна более мягкая ось.Более мягкая ось будет больше изгибаться и будет медленнее и менее эффективно переносить этот вес. Это заставит шину немного больше скользить по горячей липкой трассе.

Далее задние ступицы. Втулки бывают самых разных размеров и форм, и они работают так же, как ось. Они управляют переносом веса на пятно контакта шины за счет жесткости оси. Ступицы работают как ребра жесткости для оси. Длинная ступица будет перекрывать большую часть оси, что делает всю систему оси более жесткой.Более короткая втулка имеет противоположный эффект. Он зажимает меньшую часть оси, обеспечивая большую гибкость. Используйте короткие оси для вязких ситуаций с высоким сцеплением, когда вы испытываете недостаточную поворачиваемость. Используйте длинные ступицы в холодные скользкие дни, когда ваш карт слишком свободен.

Хорошо, теперь поговорим о задней гусенице. Когда я говорил о влиянии ступиц и осей, я имел в виду только использование этих деталей без изменения ширины задней колеи. (Вот отличная статья о регулировке ширины гусеницы). То есть, если вы бегаете с 55-дюймовой задней гусеницей с короткими ступицами, а карт расшатан, вы ставите длинные ступицы и сохраняете гусеницу на 55-дюймовом, чтобы получить большее сцепление сзади.Но, конечно, изменение задней гусеницы само по себе также может иметь большой эффект. Расширение задней колеи делает 2 вещи. Во-первых, он увеличивает плечо рычага к внешнему заднему колесу, уменьшая количество веса, передаваемого на него, и, следовательно, уменьшая сцепление с дорогой. Это также раскроет большую часть задней оси и позволит оси больше изгибаться, что также снизит скорость переноса веса. Таким образом, замена задней гусеницы может быть одним из самых простых и быстрых способов настроить заднюю часть вашего карта. В скользкие дни, когда вы свободны, сузьте заднюю колею.В дни, когда у вас недостаточная поворачиваемость, а на улице жарко и липко, уширьте заднюю гусеницу.

На очереди задние торсионы. Большинство современных картов имеют регулируемые и съемные задние торсионы. Обычно это сплющенный кусок трубы, который зажимается между задними направляющими рамы. Руль добавляет жесткости задней раме карта, увеличивая скорость переноса веса и повышая эффективность этого переноса веса. Добавьте заднюю перекладину, когда карт не закреплен и когда трасса скользкая.Когда карт тугой (недостаточная поворачиваемость) и гусеница липкая, снимите заднюю балку. Многие торсионы также сплющены, чтобы вы могли вращать плоскую часть, чтобы получить различную жесткость. С торсионом, параллельным земле, он наиболее мягкий (более низкое сцепление), с поворотом на 90 градусов к земле он жестче (большее сцепление).

Отсюда тюнинговые детали становятся гораздо менее эффективными, так как ось, ступицы, задняя гусеница и торсионы, как правило, оказывают наибольшее влияние на тюнинг задней части карта.Но это не значит, что остальные вещи следует игнорировать, так как в сочетании они могут оказать большое влияние.

Внутреннее кольцо подшипников заднего моста похоже на задние ступицы. Они зажимают ось вокруг оси, придавая ей жесткость в этой локальной области. Если вы перевернете этот подшипник внутрь так, чтобы внутренняя обойма оказалась между направляющими рамы, вы уменьшите заднюю жесткость карта и, следовательно, уменьшите заднее сцепление. Если внутренняя обойма подшипника находится в подвесном, наоборот, получается больше жесткости и больше сцепления.

Стойки заднего сиденья. Больше распорок сиденья, вообще говоря, больше заднего сцепления. Я говорю это потому, что это также зависит от угла, под которым стойка крепится к сиденью, и от того, где на заднем подшипнике она крепится. Большинство картов, на которых я ездил, как правило, лучше всего работают с по крайней мере одной распоркой сиденья с каждой стороны сиденья. Поскольку стойки сиденья зависят от жесткости сиденья вашего карта, проконсультируйтесь с производителем шасси о стойках сиденья и их расположении. Для разных карт она может быть разной.

Сиденья могут иметь большое влияние на заднюю часть карта, но, поскольку они, как правило, дороги и их не так просто заменить, их часто упускают из виду как влияние на заднюю часть. Сиденье, закрепленное болтами между лонжеронами рамы и триангулированное с распорками сиденья, определенно становится частью системы шасси. Очень жесткое сиденье увеличит жесткость шасси, а более мягкое уменьшит жесткость. При этом жесткость сиденья довольно чувствительна к большинству шасси. Поскольку сиденья воздействуют на большую часть карты, я рекомендую менять их только в крайнем случае, когда кажется, что больше ничего не работает.Обратитесь за советом к производителю шасси, но, как правило, более жесткие сиденья обеспечивают большее сцепление, а более мягкие — меньшее сцепление.

Нижняя перекладина бампера также может иметь некоторое влияние на ваш карт. Хотя вы не можете снять его из-за правил, вы обычно можете затянуть или ослабить болты, удерживающие его на месте, чтобы изменить жесткость. Бампер со свободной посадкой уменьшит жесткость и уменьшит сцепление, а туго зажатый бампер даст больше сцепления.

Хорошо, это основы задней части, и это много информации для работы. Теперь позвольте мне объяснить, как я буду настраивать карт со всеми вышеперечисленными инструментами. Предположим, жаркий летний день, на трассе много резины, карт тугой (недостаточная поворачиваемость) и никак не может вырваться из трассы. Учитывая количество настроек, которые у вас есть в вашем распоряжении, я бы решил эту проблему следующим образом.

1. Снимите задний торсион, если он установлен.Это, безусловно, самое простое изменение, которое можно сделать на трассе. Если это не работает, перейдите к шагу 2.

2. Расширяйте заднюю колею с шагом в 1 см до тех пор, пока проблема не улучшится, или пока вы не достигнете максимальной ширины, разрешенной правилами, или максимальной ширины, которую вы можете использовать для длины оси… Если это не решит проблему, перейдите к шагу 3.

3. Замените задние ступицы на более короткие и оставьте ширину задней колеи такой же, как в шаге 2. Опять же, на шаге 2, если вы получили 52 дюйма сзади, установите более короткие ступицы и установите заднюю колею на 52 дюйма.Если это не сработает, перейдите к шагу 4.

4. Ослабьте задний горизонтальный бампер, если он еще не снят. Не снимайте его и убедитесь, что вы используете нейлоновые стопорные гайки, чтобы вы могли ослабить его, не упав, как это необходимо для правил. Если он уже ослаблен, перейдите к шагу 5.

5. Снимите распорку заднего сиденья с каждой стороны сиденья. Будьте осторожны с этим, хотя. Хотя это снижает жесткость задней части, это также позволяет сиденью сгибаться больше, что может показаться странным водителю, сидящему в кресле.Если водителю не нравится обратная связь, которую он получает, верните ее обратно и перейдите к шагу 6. ​​

6. Если все это было сделано, но вы все еще пытаетесь освободить карт, сейчас самое время переключиться на более мягкую ось и начать все сначала. Замена задней оси может быть болезненной, но вы ведь хотите победить, верно? Внесите изменения и снова начните с начала списка.

Это моя рекомендация о том, как настроить заднюю часть в жаркий знойный день.В день, когда вы ищете сцепление, я бы порекомендовал тот же порядок событий, только вместо коротких ступиц поставить длинные, вместо снятия торсиона добавить его и так далее. Наконец, если ничего не помогает, проконсультируйтесь с производителем вашего шасси, так как он лучше знает, как ваше конкретное шасси должно работать лучше всего и как заставить его работать. Обязательно сообщите им, какое место у вас в картинге, так как это повлияет.

Итак, теперь вы знаете, как работает задняя часть и почему она работает.Теперь вы знаете, что там гораздо больше возможностей для работы, чем кажется на первый взгляд. У вас также есть базовый порядок решения проблемы. И так, чего же ты ждешь? Сезон картинга! Иди туда и заставь свою заднюю часть работать на тебя!

AMP Kart Racing — Настройщик картингов и механик гоночного цеха — Доусонвилл

Описание работы:

Компания AMP Kart Racing ищет квалифицированного и опытного настройщика и механика по картингу для работы в нашей мастерской по производству гоночных карт.Эта вакансия подчиняется менеджеру по запчастям и услугам и включает работу в вечернее время и в выходные дни — доступность в выходные дни обязательна, так как это часы пик для наших служб поддержки участников и бизнеса по гонкам на картах.

Мы ищем ориентированного на процесс многозадачного специалиста с отличными коммуникативными навыками и оптимистичным настроем, который будет обеспечивать эффективность на всех уровнях в мастерской гоночных картов. Вам нужно быть адаптируемым командным игроком, готовым находить решения и помогать улучшать процессы. Навыки продаж и процедуры выставления счетов клиентам необходимы в этой роли для идеального кандидата.

Роль ведущего механика и супервайзера также является вариантом для подходящего кандидата — это будет доступно только тому, кто имеет соответствующий опыт как в механических навыках, так и в обучении, а также в надзоре и управлении персоналом.

Компенсация: Фиксированная ставка, ставки подлежат обсуждению

Должностная инструкция и обязанности 

  • Обладать знаниями и опытом в обслуживании гоночных картов и настройке гоночных картов в соответствии с обучением производителя и спецификациями
  • Выполнение планового технического обслуживания, включая установку и распаковку гоночных картов, проверка и проверка двигателей, определение неисправных и сломанных деталей, проверка ремонта с помощью диагностических приборов
  • Поддерживать постоянную связь со специалистом по обслуживанию/отделом запасных частей относительно выполняемых работ и элементов обслуживания, предоставлять рекомендации по возможным обновлениям и улучшениям
  • Предоставление информации о новых запасных частях картов и продажа клиентам для ремонта и модернизации, также доступны продажи новых и бывших в употреблении гоночных шасси
  • Документируйте все записи о техническом обслуживании и обновлении
  • Поддерживать организованную и чистую рабочую среду
  • Должен нести ответственность за инструменты и оборудование компании

Навыки и характеристики:

  • Надежный и надежный с сильной рабочей этикой
  • Командный игрок, который хорошо работает с другими сотрудниками, членами и государственными клиентами
  • Отличные коммуникативные навыки, профессиональный и вежливый
  • Хладнокровие и уверенность в стрессовых ситуациях
  • Всегда активно соблюдает технику безопасности
  • Стремится к успеху и прибыльности  

Требования:

  • Страсть к гонкам и автоспорту, которая позволяет улыбаться на протяжении всей смены
  • Навыки и умение самостоятельно выполнять высококачественную настройку и ремонт гоночных картов всех классов
  • Опыт работы по обслуживанию и ремонту малых двигателей приветствуется
  • Способность к рутинному выполнению функций, включая сгибание, дотягивание, поворот, лазание и подъем до 35 фунтов
  • Содержите рабочее место и магазин в чистоте, а также обслуживайте инструменты и оборудование компании
  • Работа в различных сезонных погодных условиях — у нас есть крытые мастерские и открытая дорожка
  • Должен быть доступен для работы в выходные и некоторые избранные праздничные дни
  • Действующее водительское удостоверение

 

Kart Tuner — Атланта Автоспорт Парк

Мы ищем звездного механика/настройщика, который присоединится к нашей команде!

 

AMP Kart Racing, базирующаяся в Atlanta Motorsports Park, — это самая уникальная картинговая трасса в мире, предлагающая универсальное решение для всех видов картинговых гонок.Это ваш шанс присоединиться к быстро развивающемуся и динамичному бизнесу, который вступает в захватывающую фазу своего развития с открытием нового зрительно-развлекательного центра, включающего магазин розничной торговли и обслуживания картингов. Мы ищем кандидатов, готовых усердно работать, получать удовольствие и стать ключевым игроком в нашем растущем, быстро развивающемся картинговом бизнесе, когда мы выводим его на новый уровень.

О вас:

Вы можете быть опытным настройщиком картов, который «был там и сделал это» и теперь хочет поделиться своими знаниями в инновационной среде автоспорта.Это ваш шанс сделать AMP Kart Racing своим постоянным домом и стать членом команды основателей вновь запущенного амбициозного бизнеса, который готов выслушать ваши идеи и поделиться своей мудростью.

Или вы можете быть восходящей звездой с прочным фундаментом в качестве механика/наладчика картинга, стремящегося развивать свою карьеру в динамичной среде, которая предоставит вам возможность развиваться и расти. Мы создаем программу обучения с участием лучших партнеров в индустрии картинга и готовы инвестировать в кандидатов с нужными базовыми навыками, способностью быстро учиться и стремлением к успеху.

Шкала выплат:

Вознаграждение будет определяться на основе уровня квалификации кандидата и опыта работы.

Позиция тюнера для карт

Обязанности и требования:

  • Возможность ремонта картов по мере необходимости
  • Испытание и осмотр двигателей для выявления неисправностей, обнаружения отсутствующих и сломанных деталей и подтверждения ремонта с помощью диагностических приборов
  • Выполнение планового технического обслуживания, такого как очистка и смазка деталей, а также настройка систем зажигания
  • Будьте хорошо осведомлены и обслуживайте карты в соответствии с рекомендованными графиками технического обслуживания
  • Ведение записей об обслуживании и ремонте картов
  • Поддерживать организованную и чистую рабочую среду
  • Должен иметь опыт настройки 2-тактного карбюратора
  • Должен быть не моложе 16 лет (если младше 18 требуется разрешение на работу)
  • Должен иметь возможность работать по выходным и выбирать праздники
  • Должен иметь хорошие навыки общения и обслуживания клиентов
  • Должен хорошо работать с другими членами нашего персонала
  • Должен быть профессиональным и вежливым с нашими клиентами и коллегами
  • Должен быть надежным и своевременным
  • Опыт работы по обслуживанию и ремонту небольших двигателей, картов или мотоциклов должен быть не менее 3 лет
  • Желателен опыт настройки шасси
  • Желателен опыт настройки шасси картинга
  • Необходим опыт работы с системами выравнивания, масштабирования и управления
  • Способность к рутинному выполнению функций, включая сгибание, дотягивание, поворот, лазание и подъем до 35 фунтов
  • Работа в экстремальных погодных условиях; жара и холод
  • Действительные водительские права
  • Страсть к гонкам и автоспорту, которая позволяет улыбаться на протяжении всей смены

Расходы на переезд будут оплачены за подходящего кандидата.

Add a comment

Ваш адрес email не будет опубликован.