Задняя независимая подвеска на ваз 2114: Задняя независимая подвеска – Приора; ВАЗ 2110-2112; ВАЗ 2108-21099; ВАЗ 2113-2115 / Задняя независимая подвеска, занижение -50 – ВАЗ 2108, 2109, 21099; ВАЗ 2113-2115; ВАЗ 2110-2112; Приора

Задняя независимая подвеска на Ниву своими руками, что из этого получилось? | У бати в гараже

Независимую подвеску задней оси для Нивы делали еще в рамках опытного образца (макета) ХМ-01 на заводе ВАЗ в 1987 году. По воспоминаниям испытателей, данный автомобиль показал себя намного проходимей в сравнении с обычной Нивой, в том числе за счет задней независимой подвески, которая позволяла, как минимум, намного легче “самоэвакуироваться” задним ходом.

Задняя независимая подвеска на Ниву своими руками, что из этого получилось?

В серию такая подвеска так и не пошла, кто-то скажет жаль, кто-то скажет наоборот – мост вещь и ничего другого для внедорожника не нужно. Хотя у Toyota Mega Cruiser сзади ставили именно многорычажную независимую подвеску. Геометрическая проходимость у многорычажной подвески с одной стороны лучше, редуктор намного выше. С другой же стороны, хода подвески ограничены степенью свободы полуосей.

Чтобы реализовать заднюю независимую подвеску на Ниве и Chevrolet Niva умельцы берут за основу переднюю подвеску с подрамником, поворотными кулаками и редуктором. Дальше всё это дело разворачивают и интегрируют на место моста. Доработка не для слабонервных, так как придется резать лонжероны, чтобы при этом не пострадала жесткость кузова дополнительно необходимо усиливать подрезанные лонжероны и места крепления подрамника. При этом всё можно сделать так, что после всегда можно будет вернуть мост обратно.

Задняя независимая подвеска на Ниву своими руками, что из этого получилось?

Первая сложность заключается в необходимости ровно выставить подрамник относительно кузова, потому что любое отклонение может привести к тому, что задняя ось будет смещена относительно передней и никакие регулировки не позволят это исправить.

Вторая сложность это фиксация поворотных кулаков, всё-таки подвеска передняя. Для этого необходимо приварить два дополнительных уха к кузову, а также сварить растяжку, в нашем случае было взято ухо от малой продольной тяги моста и рулевой наконечник.

Задняя независимая подвеска на Ниву своими руками, что из этого получилось?

Для крепления редуктора были сварены кронштейны, которые крепятся в родные места крепления реактивных тяг моста. Получилось достаточно надежно и прочно, хотя многие предпочитают вариант с отдельным подрамником, который жестко крепится к кузову, а уже к нему фиксируется редуктор, однако и данное, не особо эстетичное решение показало себя на данный момент отлично.

Задняя независимая подвеска на Ниву своими руками, что из этого получилось?Задняя независимая подвеска на Ниву своими руками, что из этого получилось?

Подходит ли данная доработка для бездорожья? С одной стороны, получаем 31 см от подрамника до земли при параметрах колес 205/70/16. С другой же стороны, нагрузка на задние полуоси больше. С мостом у многих их рвет, а тут полуоси, рассчитанные для использования на передней оси. С данной подвеской сильно меняется поведение автомобиля. На скоростях выше 80 автомобиль ощущается более собранным, а при езде по ухабистой дороге стало меньше раскачивать кузов, так как все колеса работают теперь независимо.

Задняя независимая подвеска на волгу – Защита имущества

Одним из главных преимуществ ГАЗ-31105 является безшкворневая подвеска. Отличием такой конструкции является улучшенная выносливость. Шум и стук во время движения теперь не так часто будут досаждать водителю и пассажирам этого автомобиля. К тому же теперь нет необходимости делать периодическое шприцевание системы, а ремонт и эксплуатация волги 31105 стали заметно проще и удобнее.

Внешний вид сбоку автомобиля ГАЗ 31105

Устройство передней подвески

Схема передней подвески – безшкворневая, расположенная на рычагах, с кручёными пружинами, шаровыми, амортизаторами и стабилизатором. В её основании находится балка, выполненная из закалённого сталистого металла, на ней расположены все основные детали конструкции. Прочность её соединения с рамой даёт наличие тяги, прикреплённой к лонжеронам одним концом, а другим – скреплённой с её центром.

Конструкция и устройство передней подвески на автомобиле Волга 31105

Верхний рычаг изготовлен из углеродистой стали, крепится двумя болтами сквозь сайлентблоки. На внешнем крае этого рычага имеется платформа, в которой имеются специальные проёмы для крепления шаровой (соединение выполнено с помощью четырёх болтов).

Строение нижнего рычага соединено из двух элементов: переднего и заднего, изготовленных из той же углеродистой стали. Соединяются они с помощью пружины. Внешние края обоих элементов рычага скреплены одним болтом. Внутренние края держатся с использованием двух болтов сквозь сайлентблоки и соединены с балкой.

Так выглядит передняя подвеска Волги 31105

Поворотный рычаг соединён с внутренним кулаком. С наружного края к нему присоединена цапфа, на которой имеются проушины для соединения с тормозным механизмом и осью. Ступица движется с помощью двух подшипников, регулировка зазора в которых выполняется вращением гайки ступицы.

Стабилизатор поперечной устойчивости состоит из штанги и двух стоек. Штанга в двух местах закреплена к кузову автомобиля металлическими шпильками, смягчёнными резиновыми подушками.

Стабилизатор поперечной устойчивости Волги газ 31105

Допустимые поломки, устранение неполадок

Устройство передней подвески является сложной конструкцией. При появлении стука или посторонних шумов следует провести проверку и диагностику её состояния для предотвращения непредвиденных поломок.

Проблема – шум и стук внизу авто во время движения

Причины и решение проблемы:

• поломка амортизатора. В подвеске ГАЗ-31105 применяется использование разборного амортизатора, поэтому можно поменять его или отремонтировать;
• выработка резиновых уплотнителей, применяемых в соединении некоторых элементов, в результате чего будет раздаваться периодический стук в районе багажника. Требуется замена изношенных резинок.

Полезный совет! Цена этих резиновых элементов невелика. Поэтому рекомендуется купить весь комплект подушек и заменить полностью.

• выработка шарнира рычагов – замените их новыми;
• шаровая опора изношена (разбит шарнир стоек стабилизатора). Требуется замена стоек вместе с шарнирами;
• износ шаровых шарниров рычага – замена шарниров;
• большой зазор в колёсных подшипниках – регулирование зазора, замена подшипников;
• просев, сломанная дуга пружины – замена старой пружины на новую.

Наконец то, закончив самую сложную часть сборки, могу смело написать нормальную запись в бж.

Из за того, что на стандартном мосте колеса не влезали в арки, было принято радикальное
Подвеска
решение поставить многорычажную подвеску для развала чтобы колеса влезли. После недели пролистывания различных форумов было принято решение ставить подвеску от volvo 940 (первый multilink) потому что при установке требовалось минимум кроилова и сварки. Найдя мультик, началась долгая работа по установке которая длилась с марта и закончилась на прошлых выходных. Вообщем никаких хитрых заклинаний для установки не нужно.

Мультик крепится к кузову в шести местах: 4 на подрамнике и 2 на продольных тягах.

С уходом этой машины закончилась целая эпоха, даже несколько эпох.

volga

У нее огромная армия поклонников и столько же ненавистников. А ведь некогда о ней мечтал каждый или почти каждый гражданин гигантской страны. Для большинства машина так и оставалась мечтой, отчего любовь только крепла. В 2009-м производство все-таки свернули. Про нее можно написать еще не одну книгу. Но пока пройдем хотя бы по основным этапам более чем полувековой истории машины с гордым именем, заимствованным у великой реки.

volga2

БОЛЬШАЯ ПЕРЕМЕНА

Даже по современным меркам модель ГАЗ-21 «Волга» создали в невероятно короткие сроки — фактически за три года! Причем, если сравнивать с предшественницей, «Победой», практически все, от кузова до мотора, было новым. Задача стояла совсем не простая: ориентируясь на передовые американские и европейские образцы, создать машину, подходящую для СССР — страны с совсем другими технологическими возможностями и эксплуатационными условиями. Машина, бесспорно, удалась — получилась запоминающейся, современной, солидной. Дизайн навевал ассоциации с «Фордом» середины 1950-х, но впрямую его не копировал. Независимая пружинная подвеска спереди и рессоры сзади — весьма распространенная схема в те годы. Были, конечно, исключения — на «мерседесах» независимые подвески сзади делали еще до войны, а «Ситроен» и вовсе сотворил гидропневматическое чудо. Большинство же современников «Волги» принципиально от нее не отличались. Почти… Но в подвеске «американцев» уже стояли резинометаллические шарниры, а на «Волге» применяли (в течение 45 лет!) резьбовые втулки, требующие смазки. В 1956-м вопрос решили, установив централизованную систему, подающую масло к шарнирам подвески после нажатия педали. На Западе такие устройства делали еще в 1930-х.

volga3

Уже в начале 1960-х западные журналисты, тестировавшие «Волгу», иронизировали над ее валкостью. Но автомобиль создавался для иной жизни. Мягкая, длинноходная подвеска в сочетании с огромным (190 мм сзади и 200 мм спереди) дорожным просветом была спасением от того, что в СССР называли дорогами.

volga4

Верхнеклапанный нижневальный двигатель объемом 2,45 л (на первые партии ставили модернизированный мотор «Победы») развивал всего 70 л.с. Но ведь в стране ездили на 72-м, а то и на 66-м бензине. Мотор выдавал около 28 л.с. с литра рабочего объема. У 2,2-литрового агрегата «Мерседеса» середины 1950-х этот показатель — 38,6 л.с., у «Опеля-Капитан» — 32,8 л.с., а у американского «Форда» с V8 объемом 4,8 л — 43,2 л.с.

volga5

Основной коробкой передач для ГАЗ-М21 задумывалась 3-ступенчатая автоматическая. Но таких машин построили немного: ни массовое производство, ни тем более ремонтники не были к ней готовы. По рассказам заводских ветеранов, доходило до того, что первые владельцы «волг» требовали заменить новинку привычной механической коробкой. У американцев большинство машин комплектовали автоматами, но в Европе они были редкостью. С «Волги» автомат ушел еще в 1950-х. и уже никогда не вернулся.

volga6

Тормоза на ГАЗ-21 — барабанные без усилителя — можно, учитывая скоростные характеристики (максималка — 125 км/ч), считать нормальными. Совсем не нормальными они стали в мелкосерийном ГАЗ-23 со 195-сильной «восьмеркой». Но на таких машинах ездили тренированные профессионалы из спецслужб.

volga7

Модернизация 1962 года лишила «Волгу» централизованной смазки, которая уж очень загрязняла асфальт и полы гаражей. Отныне и на 40 лет вперед ремонтникам вменили в обязанность выполнять забытую ныне операцию — регулярную набивку (шприцевание) пресс-масленок. Машина второго поколения приобрела телескопические амортизаторы. Мощность двигателя возросла до 75 л.с. Были также 80- и 85-сильные версии — для зарубежных рынков, где высокооктановый бензин — норма.

volga8

«Двадцать первую» уважали и любили. Она была не только престижной — доступной немногим, но и по-настоящему прочной, надежной, довольно простой в ремонте. Конечно, рачительный шофер использовал каждую возможность прошприцевать все, что можно. Виртуозы, говорят, умудрялись делать это не только за несколько минут, но и почти не пачкаясь. У любви к «Волге», впрочем, была еще одна причина — конкурентов в СССР она не имела.

volga9

Во второй половине 1960-х на фоне зарубежных аналогов машина и внешне, и конструктивно воспринималась архаичной. Через 12 лет после начала производства (кстати, «Победу» сменили «Волгой» через 10 лет) представили замену.

НЕ КОРЕННОЙ ПЕРЕЛОМ

ГАЗ-24 выглядел современно и внешне не повторял ни одну иномарку. В салоне, правда, заимствования были виднее. В числе недостатков эргономики — посадка водителя вплотную к левой двери. Машину-то сначала величали шестиместной, для третьего спереди даже придумали опускной подлокотник. О нем, как и о шестиместности, вскоре забыли, но сделать посадку удобнее так и не удосужились.

volga10

«Двадцать четвертая» получила, наконец, гидровакуумный усилитель тормозов и четырехступенчатую коробку передач. Но на импортных аналогах тормоза спереди были уже, как правило, дисковые, а коробки, хотя бы в качестве опции, — пятиступенчатые.

Подняв степень сжатия и применив двухкамерный карбюратор, мощность мотора родом из 1957-го подняли до 95 л.с. (версии послабее, в основном для такси, выпускали до самого конца производства). С 1 л рабочего объема теперь снимали 38 л.с. У импортных одноклассников этот показатель на рубеже 1960-х составлял 40–52 л.с., а на «Мерседес-Бенц 230 SE» ставили уже впрысковый 150-сильный мотор удельной мощностью 65 л.с./л. Горьковские конструкторы едва ли предполагали, что их двигатель, пусть и незначительно модернизированный, отпразднует полувековой юбилей на конвейере.

volga11

В СССР «двадцатьчетверка» (было и ласковое прозвище — «волжанка») сделалась еще более престижной и недоступной. В частные руки новые автомобили попадали нечасто, а на черном рынке за них просили в 2–2,5 раза больше и без того заоблачной государственной цены. Служебная же «Волга» свидетельствовала о принадлежности пассажира к власти.

Именно для чиновников в 1982-м сделали особенно престижный ГАЗ-3102. К частникам он практически не попадал. Горьковские дизайнеры умудрились, не изменив основу кузова (стойки, крыша, пол, двери, стекла прежние), придать автомобилю больше строгой респектабельности. Важно, что на него впервые поставили дисковые тормоза спереди (аналогичные применяемым на «Москвиче-2140»). Первоначально эту модель оснащали 105-сильным ЗМЗ-4022 с форкамерно-факельным зажиганием. Но оказалось, игра не стоит свеч: рост мощности — минимальный (возможности повысить обороты нижневального мотора были практически исчерпаны), а расход топлива — фактически прежний. Машин с такими моторами сделали немного.

volga12

Первую серьезную модернизацию модели ГАЗ-24 провели в 1985-м — через 17 лет после выпуска пробной партии. Мощность подняли до 100 л.с., оснастили вакуумным усилителем тормозов, изменили отделку кузова, сиденья, элементы салона. ГАЗ-24-10 по-прежнему оставался очень и очень востребованным, а между тем наступала совсем другая эпоха…

В ПОГОНЕ ЗА УШЕДШИМ

Страну понемногу завоевывали иномарки, «Волгу» модернизировали еще медленнее. ГАЗ-31029 заметно изменили внешне, использовав некоторые элементы престижного ГАЗ-3102, но и на этот раз сохранили основу кузова, эргономические решения второй половины 1960-х. Ну а в двигателе нетрудно узнать агрегат 1957-го. В 1996-м на машине наконец-то появились дисковые тормоза спереди (по-прежнему без ABS), гидроусилитель руля (капризный), пятиступенчатая коробка передач (часто мучила водителей тугими переключениями).

Специфическую управляемость «Волги» — посредственную информативность руля и склонность к «плаванию» на высокой скорости — в начале 1970-х можно было простить, В те годы иные иномарки были немногим лучше. Но в 1990-е над машиной стали вполне справедливо иронизировать, наградив прозвищем «баржа». И все же она в те годы пользовалась огромным спросом — годовой выпуск иногда превышал 100 000 штук. Но теперь «Волгу» покупали, как правило, не ради престижа, а отдавая должное принципу «много автомобиля за небольшие деньги».

Лишь настоящие, опытные мужчины без жалоб справлялись с неповоротливым, не очень послушным автомобилем, умело работали тяжелыми педалями, осиливали неподатливый рычаг коробки передач. Таких водителей обычно не страшила необходимость орудовать гаечными ключами, отвертками, а то и молотком. Ведь в «Волге» стало ломаться даже то, что прежде не ломалось никогда. Немало поколесив на «волгах», автор временами ощущал: не езжу, а работаю водителем-механиком (правда, у самого себя).

С 2000-го на «волгах» (раньше, чем на «ладах»!) стали серийными 16-клапанные впрысковые моторы. Для большого, тяжелого автомобиля 130 сил — конечно, совсем не много, однако при слабых тормозах и неважнецкой управляемости и эта мощность порой ощущалась избыточной. Машины с дизелем по лицензии «Штайр» делали недолго под немногочисленные заказы. Бесшкворневую переднюю подвеску и стабилизатор поперечной устойчивости в задней «Волга» получила в 2002-м. Почти через 35 (!) лет после дебюта ГАЗ-24 узлы «вдруг» не нужно стало шприцевать.

В начале ХХI века, кажется, даже самым ярым поклонникам стало очевидно: все возможности модернизации исчерпаны — автомобиль не спасут ни двигатель «Крайслер», ни очередной рестайлинг, ни модные приборные панели, ни даже туманная перспектива оснащения ABS. «Волга» так и не обрела подушек безопасности, пружинной задней подвески, современной эргономики… Впрочем, и это не продлило бы ветерану конвейерную жизнь. Престижную машину, о которой некогда мечтали миллионы, в отставку отправила не чья-то злая воля, а время и покупатели, число которых снижалось с катастрофической скоростью. От машины отказывались даже самые стойкие потребители — таксисты.

Останется ли жить существующее уже более полувека, родное для многих имя? Какие автомобили (помимо не очень перспективного «Сайбера») его получат? Ответов пока нет. Ну а классическую «Волгу» хочется, конечно, вспоминать по-хорошему. И чем дальше унесет ее историю время, тем проще это будет делать…

какая лучше? Независимая подвеска автомобиля. Принцип работы, типы и устройство Независимая пружинная подвеска плюсы и минусы

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго.
При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.

Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база , а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.

Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

1. одношарнирные;
2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.

По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).

Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Упругие элементы применяются различные:

• витые пружины;
• торсионы;
• рессоры;
• гидропневматические элементы;
• пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.

Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон , ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Интенсивное развитие отрасли автомобилестроения привело к созданию новых типов двигателей, ходовой части, модернизации систем безопасности и т. п. Мы же в данной статье поговорим о независимой подвеске автомобиля. Она имеет целый ряд особенностей, преимуществ и недостатков. Именно данный вид подрессоривания кузова мы сейчас и рассмотрим.

Подвеска на продольных и косых рычагах

Стоит сразу же отметить, что существует большое количество видов подвесок. Все они разрабатывались для улучшения технических характеристик автомобиля и повышения комфорта во время езды. Некоторые типы лучше подходят для внедорожья, другие же отлично справляются с городской ездой. Первым делом поговорим о независимой подвеске на продольных рычагах. Эта конструкция была популярна в 70-80-е годы во французских автомобилях, а в дальнейшем нашла применение в мотороллерах. В качестве упругого элемента используются торсионы или пружины. Колесо соединено с продольным рычагом, а последний — с кузовом автомобиля (подвижно). Преимущества такой системы — это простота и дешевизна обслуживания, а недостатки — крен и изменение колесной базы во время движения авто.

Что касается косых рычагов, то ключевое отличие от вышеописанной конструкции заключается в том, что ось качания продольного рычага находится под углом. Такой подход позволил минимизировать изменение колесной базы и крен. Но управляемость все же была далека от идеала, так как при проезде неровностей изменяются углы развала колес. Зачастую такая компоновка применялась на задней независимой подвеске автомобилей.

Качающиеся полуоси

Еще один популярный вид независимой подвески. Устройство достаточно простое. Имеются две полуоси, на внутренних концах которых есть шарниры, соединяющиеся с дифференциалом. Соответственно внешний конец полуоси жестко крепится к ступице колеса. В качестве упругих элементов применяются все те же пружины или же рессоры. Одно из основных преимуществ такой конструкции в том, что колесо остается перпендикулярно оси постоянно, даже при наезде на препятствия. Собственно в таком типе подвесок используются и продольные рычаги, которые снижают вибрации от дорожного полотна.

Что касается недостатков, то они тут имеются. При движении по пересеченной местности в широких значениях изменяется не только развал, но и ширина колеи. Это значительно снижает управляемость транспортным средством. Данный недостаток наиболее заметен на скорости 60 км/час и выше. Что же касается сильных сторон, то это простота конструкции и относительно дешевое обслуживание.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Один из наиболее дорогостоящих видов, который встречается крайне редко ввиду сложности конструкции. По сути, подвеска выполнена по типу «Макферсон» с небольшими отличиями. Конструкторы решили снять нагрузку с брызговика и поэтому разместили пружину несколько дальше амортизатора. Один ее конец упирается в моторный отсек, а второй — в салон. Для передачи усилия с амортизационной стойки к пружине конструкторы добавили качающийся рычаг. Он мог перемещаться в вертикальной продольной плоскости. По центру рычаг соединялся с пружиной, один его конец крепился на амортизатор, а второй — в перегородку.

Собственно практически все соединения шарнирные, а это является существенным недостатком, так как «Макферсон» и славился их небольшим количеством. Собственно, такая передняя независимая подвеска встречается на автомобилях «Ровер». Особых преимуществ не имеет, поэтому популярностью не пользуется, да и обслуживать ее сложно и дорого.

На двойных поперечных рычагах

Данный тип подвесок встречается достаточно часто. Он имеет следующую конструкцию. Поперечно расположенные рычаги с одной стороны крепятся к кузову, обычно подвижно, а с другой стороны — к амортизационной стойке. В задней подвеске стойка не поворотная с шаровой опорой и с одной степенью свободы. Для передней подвески — поворотная стойка и две степени свободы. В такой конструкции используются различные упругие элементы: витые пружины, рессоры, торсионы или гидропневматические баллоны.

Зачастую конструкция предусматривает крепление рычага к поперечине. Последняя с кузовом закреплена жестко, то есть неподвижно. Такая реализация позволяет целиком снимать переднюю подвеску автомобиля. С кинематической точки зрения подвеска лишена недостатков и является предпочтительной для установки на гоночные автомобили. Но обслуживание дорогостоящее за счет большого количества шаровых опор и трудоемкости работ.

Классическая многорычажка

Конструктивно наиболее сложный вид подвесок. По своему принципу похожа на подвеску с двойными поперечными рычагами. Чаще всего ставится сзади на авто класса «Д» или «С». В такой подвеске каждый рычаг определяет поведения колеса. Именно за счет такой конструкции удается добиться максимальной управляемости и эффекта «подруливания» задней оси. Последнее преимущество позволяет не только лучше входить в повороты, но и несколько сократить радиус разворота.

С эксплуатационной точки зрения недостатков нет. Все минусы заключаются в том, что тут используется не один рычаг независимой подвески, а гораздо больше. Каждый из них оснащается парой сайлентблоков и шаровыми опорами. Поэтому обслуживание обходится приличных денег.

Задняя независимая подвеска на ВАЗ

Торсионно-рычажная подвеска классики, устанавливаемая на заднюю ось, считается полузависимой. Конструкция обладает как своими преимуществами, так и недостатками. Для улучшения управляемости автовладельцы нередко устанавливают независимую подвеску. Не сложно догадаться, что все переделки выполняются на переднеприводных автомобилях.

Сама подвеска продается в сборе. Со слов производителя, она не требует доработок и монтируется узлом без внесения изменений в конструкцию автомобиля. Но на практике это не совсем так. Мешает бочка глушителя, поэтому стоит купить укороченную версию. Не обошлось и без доработки креплений. Некоторые необходимо доработать напильником, а другие разместить в нужных для этого местах. Но что самое главное, такая конструкция существенно увеличивает управляемость автомобилем, хотя сносить заднюю ось станет резче и менее предсказуемо.

При выборе автомобиля желательно обращать внимание на тип его подвески. Независимая — отличный выбор для городской езды, а зависимая — незаменимая для путешествий по ухабам и поездок на дачу. Преимущество последней заключается в том, что клиренс остается неизменным. Это актуально для бездорожья и совершенно бессмысленно для асфальта. Многие современные внедорожники имеют рессорную при этом спереди обычно многорычажка.

Подведем итоги

Никогда не нужно забывать об обслуживании ходовой части автомобиля, а подвески в частности. Ведь даже многорычажка с «убитыми» сайлентблоками и шаровыми опорами не даст ощущения безопасности и комфорта. Кроме того, передвижение на таком автомобиле опасно для жизни. Поэтому своевременное ТО обязательно. В настоящее время наиболее предпочтительным типом подвески можно считать многорычажную. Но ее обслуживание обходится довольно дорого, хотя многое зависит от условий эксплуатации и качества запасных частей. Зависимая подвеска подходит для грузовых автомобилей и внедорожников, где важна проходимость, ремонтопригодность в полевых условиях и надежность, а не комфорт.

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что—то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не-управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У подвески на продольных рычагах
угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах
. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом
по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15-25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент-блока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент-блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой
появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент-блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ-на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где—то на границе С‑класса.

— Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
• Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
• Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах Компактность конструкции Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность

Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже Достаточно высокая масса Не очень высокая долговечность Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах. Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Когда начинаешь искать информацию о том, что такое подвеска, и какая она в своей конструкции, выпадают заумные формулировки, которые не всегда удается понять с первого раза. Поэтому мы вывели свое собственное определение подвески – это набор механизмов, которые защищают всю верхнюю часть автомобиля от резких нагрузок, вызываемых неровностями дороги, и обеспечивают постоянный надежный контакт колес с дорогой.

Конструкция

Состоит подвеска из следующих элементов:

1. направляющий элемент;
2. упругий элемент;
3. гасящее устройство;
4. опора колеса;
5. поперечный стабилизатор.

Направляющий элемент удерживает колесо в заданном промежутке пространства, не позволяя ему болтаться в стороны относительно нормального состояния. Это разнообразные рычаги: сдвоенные, поперечные, продольные и им подобные.

Упругий элемент зачастую и называется подвеской. Он гасит все вибрации, возникающие на колесах, от дорожного покрытия и не позволяет вибрации распространяться по автомобилю дальше. Они делятся на металлические и неметаллические. Вторые – это всевозможные резиновые подушки. А первые – это рессоры, пружины и торсионы.

Два вида подвески

Подвеска бывает зависимой и независимой:

• Зависимая подвеска характеризуется тем, что колеса одного моста полностью зависимы друг от друга, то есть, скреплены друг с другом жесткой сцепкой. Это все значит, что лучше всего данный вид подвески можно наблюдать в самосвалах старых конструкций на заднем мосту (там виднее). Два колеса скреплены одним мостом. Когда одно колесо поднимается, другое под действием изменения положения моста, тоже меняет свое положение.
• Независимая подвеска работает совершенно иным способом. Тут уже каждое колесо полностью отвечает только за себя. То есть, если оно меняет свое положение, то это явление никак не затрагивает другие колеса подвески. Наиболее наглядный пример – это машины-багги.

Пружины в подвеске

Мы не станем рассматривать такое устройство рессорных упругих элементов, так как они сегодня используются очень редко и только на большегрузных автомобилях в задней подвеске или железнодорожных грузовых вагонах. Вместо этого мы рассмотрим пружинные элементы – их можно встретить практически на любой легковой машине.

Пружинные упругие элементы устанавливаются как в передней, так и в задней частях подвески. Они бывают двух видов:

• цилиндрические;
• бочкообразные.

Они различаются тем, что по-разному реагируют на разные неровности дороги. С цилиндрической все понятно и просто. Здесь используется пруток постоянного сечения, ширина и шаг витков пружины тоже одинаковы на всем протяжении пружины. Это обеспечивает полностью одинаковую упругость как в начале сжатия, так и в конце.

У бочкообразных пружин все сложнее: напряжение пружины динамически изменяется по мере ее сжатия. Это происходит потому, что она изготавливается из прутка переменного сечения. Витки в ней также имеют разный шаг и диаметр на всем протяжении. То есть, если в начале сжатия пружина поддается легко, то под конец для этого нужно приложить большее усилие. Это значит, что гасить энергию ударов от колес при преодолении больших неровностей им удается лучше, вместе с тем оставаясь комфортной для пассажиров.

Независимый тип подвески

В этом случае каждое колесо соединяется с остальной подвеской подвижными соединениями и гасителями ударов. Это значит, что нагрузки на подвеску значительно снижаются.

Независимая подвеска автомобиля бывает двух типов:

• рычажная;
• подвеска Макферсона.

Устройство рычажного типа подвески в качестве направляющего устройства использует рычаг или систему рычагов. Они бывают одно- и двухрычажные. В зависимости от того, как именно расположен рычаг, бывают продольно-, поперечно- и диагонально-рычажные системы.

Подвеска Макферсона характеризуется наличием амортизационной стойки. Она бывает только однорычажной. Главное ее преимущество перед рычажной подвеской – ее небольшие размеры и возможность более гладко отрабатывать неровности дороги.

В независимой подвеске применен довольно простой, но действенный ход, который позволяет значительно повысить комфорт езды по ровным поверхностям. Пружины здесь расположены под углом к колесу. За счет этого на пружину во время поворота воздействуют меньшие силы, соответственно, машина не заваливается набок, когда выполняются маневры.

Также, передняя, как и задний тип независимой подвески, имеет два амортизатора. Они устанавливаются под углом к вертикальной оси колес. Служат амортизаторы для того, чтобы еще больше снизить вертикальные нагрузки и вибрации.

Полунезависимый тип подвески

Устройство полунезависимой подвески очень похоже на зависимую. Но, если во второй пружины устанавливались на поперечину между колесами, то здесь амортизаторы и пружины устанавливаются непосредственно на концах поперечной балки, которая теперь принимает на себя исключительно торсионные (на скручивание) нагрузки. Этот тип устанавливается исключительно сзади на машины с передним приводом.

Наряду с зависимой, полунезависимая подвеска считается морально устаревшей, что, однако, не мешает производителям автомобилей продолжать устанавливать ее на бюджетные модели. Ее отличает очень высокая надежность и легкость в обслуживании. Еще к ее несомненным преимуществам можно добавить малую стоимость производства, что отражается на цене машины для конечного покупателя.

Что же выбрать?

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что независимая подвеска – верх мечтаний. Однако же тут следует учитывать, что независимая подвеска – это более «дорожный» вариант. Дело в том, что она лучше показывает себя именно на дорожном покрытии с небольшими перепадами полотна. Да и современные производители откровенно халтурят, устанавливая недостаточно сильные амортизаторы и пружины. Это приводит к тому, что клиренс вполне может быть меньше заявленного. Значит, автомобиль с такой подвеской начнет «оседать» под меньшим количеством груза.

Но и сказать, что зависимая подвеска лучше, тоже нельзя. Да, она лучше показывает себя на плохой дороге, отрабатывая большие перепады на дороге или бездорожье. К тому же, она прочнее.

Полузависимая подвеска – это некий компромисс. Но она уже мало где используется.

Подведем итоги

В итоге получаем, что заднюю подвеску для городского и дорожного легкового автомобиля лучше выбрать независимую, в то время, когда для большегрузных машин и тех, которым предстоит ездить по бездорожью, лучше выбирать с зависимой задней подвеской.

тюнинг и ремонт своими руками (фото)

Неисправная задняя подвеска ВАЗ 2110 проявляет себя появлением сзади внизу стука или других посторонних звуков.

Задняя подвеска

Конструкция подвески

Основой задней подвески на автомобилях десятого семейства являются два продольных рычага, связанные балкой-соединителем. Сзади на рычаге, сверху вварена для нижнего крепления амортизатора проушина на кронштейне, а наружу фланец для щита тормозных механизмов и оси колеса.

Впереди у рычагов втулки с резинометаллическими сайлент блоками, закрепленные болтами в кронштейнах на лонжеронах кузова. Пружины задней подвески внизу опираются на чашку, вверху на приваренную к арке специальную опору. К этой опоре через резиновую подушку и опорную шайбу крепится гайкой шток амортизатора.

Сайлентблоки не поддаются ремонту, поэтому в случае выхода их из строя необходима замена: https://vazweb.ru/desyatka/podveska/saylentbloki.html

Нижняя часть гидравлического телескопического, работающего на сжатие и отбой, амортизатора связана с задней частью продольного рычага. Устройство подвески достаточно просто и надежно. Слабым звеном являются стойки, резинометаллические шарниры и пружины, их срок службы зависит от пробега и условий эксплуатации.

Конструкция задней подвески

Возможные неисправности

Если стук появляется при движении автомобиля, то это возможно из-за того, что:

• отказал амортизатор;
• ослабло крепление штока или «разбито» место его посадки;
• износились резиновые втулки;
• лопнула пружина или сломалась чашка ее опоры;
• разрушился резиновый буфер-ограничитель.

На неисправность амортизатора указывают потеки из него. Резко нажав вниз и отпустив  угол автомобиля, надо посмотреть, как долго он будет качаться. Хорошая стойка, работая на замедление при любом направлении движения, без стука остановит колебания за один, максимум два цикла.

Устройство современного амортизатора достаточно сложно, ремонт требует квалификации и точности изготовления деталей. Замена гораздо проще и выгоднее, тем более выбор по подходящим характеристикам и производителям велик.

Устройство амортизатора

Верхняя точка крепления стойки находится в багажнике, для доступа и визуальной проверки надо снять полку и резиновые заглушки. Втулки, пружины, буфер осматриваются снизу на подъемнике или эстакаде. Резино-металлические шарниры не должны иметь трещин и выпирания резины, дополнительно их качество проверяется, покачивая рычаги ломом или монтажкой. Стук при разрушении буфера появляется при загрузке задней оси на неровностях дороги во время пробоя подвески. Поломка пружины обычно проявляется еще уводом в сторону при движении и своеобразным резким нерегулярным стуком.

О возможных неисправностях передней подвески данного автомобиля можно прочитать здесь: https://vazweb.ru/desyatka/podveska/perednyaya-podveska.html

Амортизаторы и пружины меняются парой, одновременно слева и справа, даже если деталь отказала только с одной стороны.

Разборка и сборка

Демонтаж задней подвески необходим для замены и ремонта отдельных ее составных частей. Сначала ослабляются гайки крепления амортизаторов в багажнике, шток при этом надо удерживать от проворачивания. Вывесив заднюю часть, снимаются колеса. Тросы «ручника» лучше снимать в сборе: надо снять тормозные барабаны, отсоединить наконечники тросов от привода колодок и оболочку от тормозного щита, освободить крепления к кузову и рычагам подвески. Отключаются шланги и регулятор давления
задних тормозов.

Автомобиль опускается на подставки под кронштейны рычагов, освобождаются верхние крепления амортизаторов к кузову. Снова подняв заднюю часть и отвернув нижние, можно снять стойки, пружины, буфер отбоя. Балка задней подвески освобождается после откручивания болтов крепления к лонжеронам. При необходимости ремонта или замены ступицы и тормозного щита они снимаются, выкрутив соответствующие болты.

При сборке пружины ориентируются  так, чтобы нижний конец упирался в выступ чашки. Пружины должны быть одной группы жесткости, маркируется она цветными точками. У амортизаторов окончательная затяжка проводится на земле со статической нагрузкой подвески весом машины.

Устранить проблемы с передней балкой самостоятельно без обращения в автосервис поможет данная статья: https://vazweb.ru/desyatka/podveska/perednyaya-balka.html

Тюнинг подвески

Заводская задняя подвеска на ВАЗ 2110 является зависимой,  в большинстве современных моделей такого класса зарубежные производители применяют многорычажную независимую. Несколько российских компаний выпускают для тюнинга «десятки» комплект независимой задней подвески со стабилизатором поперечной устойчивости, устройство которой позаимствовано, в основном, у немецких автомобилей.  Крепится она в штатные места, имеется возможность регулировки развала, схождения, жесткости стабилизатора.

Независимая задняя подвеска

Тюнингованная независимая подвеска улучшает управляемость и комфорт, снижает время отрыва колеса от поверхности, увеличивает вертикальный ход, позволяет использовать более жесткие энергоемкие стойки. Правда, эффект будет проявляться только при скоростях более 150–170 км/час и на неровных проселочных дорогах, так что решайте сами, когда и насколько вам необходима независимая задняя подвеска на десятом семействе.

Сзади в подвеске ВАЗ 2110 при интенсивной эксплуатации, расходниками являются амортизаторы и сайлент блоки, со временем требуют замены пружины. Контроль необходимо выполнять при каждом техническом обслуживании, ремонт делать при выявлении неисправностей.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

ВАЗ-2114: передняя и задняя подвеска

На автомобиле ВАЗ-2114 установлена ​​более современная подвеска, она отличается по конструкции от предыдущих моделей. Владельцам, решившим обслуживать свои автомобили самостоятельно, должно быть интересно разобраться в вопросах установки системы подвески, а также в теме ремонта ходовой части. Сегодня мы уделим этому вопросу особое внимание.

Передняя подвеска: принцип работы

Передняя подвеска ВАЗ-2114 независимая, телескопическая.

В системе используются стойки амортизаторов — газового или гидравлического типа, винтовые пружины, поперечные рычаги, а также стабилизаторы, отвечающие за поперечную устойчивость автомобиля. В основе конструкции лежит деталь, выполняющая поворотно-опорную функцию — это стойка передней подвески. Этот элемент представляет собой блок, состоящий из амортизатора и винтовой пружины.

Узел с помощью кронштейнов крепится к поворотному кулаку ступицы колеса. Часть основного элемента подвески или стойки автомобиля удерживается в верхней части кузова в специальном стекле и крепится на трех болтах.Это устройство также оснащено поворотным кулаком. Это необходимо для крепления пальцев рулевых тяг.

Также в переднюю подвеску входят ступицы колес, шариковые подшипники, специальные подшипники и компоненты тормозной системы. Шар неподвижно установлен на нижних рычагах передней подвески. Пальцы опор устанавливаются в посадочные места на ступицах колес и фиксируются гайками. Нижний рычаг подвески ВАЗ-2114 смонтирован и закреплен на специальном элементе — растяжке. Он имеет два конца, которые крепятся к лонжерону корпуса через кронштейны.Одна сторона этого удлинителя используется для крепления стабилизатора, на котором установлен его конец. На втором идет следующая половина стабилизатора. Таким образом, элемент связывает два колеса вместе.

Принцип работы

Так устроена подвеска передних колес на автомобиле ВАЗ-2114.

Сама система работает по следующему принципу — стойка и пружина действуют одновременно, они являются опорным и амортизирующим элементом для автомобиля.За счет использования в системе растяжек и рычагов обеспечивается поддержка всего узла в его нижней части. Система также не перемещается по продольной оси кузова автомобиля. Ведущие колеса можно поворачивать с помощью рулевых тяг — при повороте руля они тянутся за специальные проушины, расположенные непосредственно на стойках. Вся сборка полностью вращается.

Верхняя часть осуществляет вращение за счет упорного подшипника, а нижняя часть — за счет шариковых подшипников.Благодаря наличию в системе стабилизатора передняя подвеска ВАЗ-2114 соединена между собой и может работать синхронно.

Задняя часть и ее устройство

Задняя система намного проще передней. Здесь установлена ​​зависимая подвеска. Это жесткая перекладина неразрезного типа. В качестве основы используется неразрезной брус. Это металлическая деталь, изготовленная методом сварки. Его форма напоминает букву «Н», но здесь поперечная часть длиннее. Передние концы этой металлической балки прикреплены к двум кронштейнам, которые прикреплены болтами к лонжеронам в задней части автомобиля.Способ крепления кронштейнов балки шарнирно закреплен на сайлентблоках.

На задних концах этого элемента подвески есть места для крепления ступиц колес. Они устанавливаются на специальные фланцы и фиксируются болтовыми соединениями. Также в них есть элементы тормозной системы. Внутри ступиц колес установлены двухрядные подшипники. С другой стороны, к задним концам балки прикреплены стойка и винтовая пружина. Верхняя часть амортизатора установлена ​​в стакане.Последний приваривается к кузову автомобиля.

Задняя подвеска

Как устроена задняя подвеска ВАЗ-2114? Эта поперечная балка по принципу действия напоминает маятник. Поскольку деталь держится на лонжеронах через кронштейны, она физически не может двигаться по продольной оси кузова автомобиля. Стойки с пружинами служат ограничителем хода балки и являются одновременно амортизирующими и опорными элементами.

Типичные неисправности

Чаще всего все проблемы с подвеской на этом автомобиле решаются своими руками.Симптомы часто связаны с поломкой амортизирующих стоек. Они являются наиболее нагруженными элементами в автомобиле ВАЗ-2114.

Подвеска воспринимает динамическую нагрузку от колес автомобиля при движении по неровной поверхности, а также поперечную нагрузку, создаваемую рулевыми тягами. Стеллажи — серьезная проблема. Но есть поломки поменьше. Они связаны с износом различных резиновых сальников и втулок. Также возможно ослабление болтовых соединений. Для устранения этих неисправностей достаточно заменить изношенное уплотнение.Ремонт подвески ВАЗ-2114 предполагает замену стоек, рессор, сайлентблоков. Для демонтажа стеллажа необходимы специальные приспособления. Все остальные инструменты стандартные, их можно найти в гараже. Специальные инструменты — это стяжки для демонтажа рессор, а также съемник для выдавливания пальца рулевой тяги.

Как разобрать и заменить элементы передней подвески?

В первую очередь машину устанавливают на яму, эстакаду или поднимают с помощью подъемника.

Лучше поставить машину на стояночный тормоз.С колес следует снять декоративные колпачки. Также рекомендуется ослабить болты и открутить гайку ступицы. Когда передняя часть машины заблокирована, колесо вытаскивается. Далее снимаем палец шарового шарнира, который установлен в поворотном рычаге на передней стойке. Далее будет демонтирована стойка стабилизатора с рычага. Затем снимаются растяжки, после чего шаровой шарнир, который держится на суставе, полностью разъединяется. На следующем этапе снимается рычаг — для этого он отсоединяется от кронштейна на кузове.Также полностью снимают болты, которыми накладки крепятся на поворотный кулак.

До опоры нельзя дотянуться — достаточно повесить, чтобы не повредить шланг. После этого выпрессовываются шлицевой хвостовик и ступицы. Со стороны капюшона снимается защитный кулак. Для этого открутите гайки стойки, а затем полностью снимите элемент. Еще одна стойка тоже снимается. Замена подвески ВАЗ-2114 предполагает демонтаж изношенных деталей и установку новых в обратной последовательности.Но нужно учитывать некоторые особенности. Когда кронштейн будет крепиться к кузову автомобиля, необходимо следить за тем, чтобы резьба во втулках не была повреждена.

Задняя подвеска своими руками

Зная устройство подвески ВАЗ-2114, вы сможете его грамотно и быстро разобрать, причем своими руками. В первую очередь нужно найти смотровую яму или лифт. В багажнике отсоединяется облицовка, и ослабляются гайки, удерживающие стойки. Затем откручиваем колесные болты.Далее производим демонтаж тросов тормозной системы. Лучше всего это делать в сборке.

После этого снимаем барабан, патрубки и шланги тормозной системы. Теперь можно переходить к стойкам. Чтобы их отсоединить, снимите с корпуса резиновые подушки, гайки и шайбы. Затем установите дополнительные упоры для передних колес. Спина должна быть приподнята. После этого можно снимать пружины и стойки. Когда кронштейны для крепления балки к кузову снимаются, то можно снимать балку целиком.На автомобиле ВАЗ-2114 подвеска устроена довольно просто. Вы можете легко заменить изношенные детали и собрать в обратном порядке.

Заключение

Как видите, конструкция системы проста, и ее самостоятельный ремонт не представляет особых трудностей. При регулярном обслуживании, смазке и замене изношенных деталей водитель не услышит стуков, а автомобиль порадует плавностью хода и хорошей управляемостью.

ВАЗ-2114: передняя и задняя подвеска

На автомобиле ВАЗ-2114 подвеска более современная, отличается по конструкции от предыдущих моделей.Владельцам, решившим самостоятельно обслуживать свои автомобили, должно быть интересно разбираться в вопросах подвески, а также в тематике ремонта ходовой части. Сегодня мы уделим этому вопросу особое внимание.

Передняя подвеска: как устроена

Передняя подвеска ВАЗ-2114 независимая, телескопическая.

В системе используются амортизаторы — газового или гидравлического типа, винтовые пружины, поперечные рычаги, а также стабилизаторы, отвечающие за поперечную устойчивость автомобиля.В основе конструкции лежит деталь, выполняющая поворотно-опорную функцию — стойка передней подвески. Этот элемент представляет собой блок, состоящий из амортизатора и винтовой пружины.

Узел крепится к поворотному кулаку ступицы колеса скобами. Часть основного элемента подвески или автомобильной стойки удерживается в верхней части кузова в специальном стекле и фиксируется на трех болтах. Этот агрегат также оснащен шарниром. Это необходимо для крепления рулевых тяг.

Также в переднюю подвеску входят ступицы колес, шаровые опоры, специальные подшипники, комплектующие тормозной системы.Шаровые краны жестко закреплены на нижних рычагах передней подвески. Пальцы опор устанавливаются в посадочные места на ступицах колес и фиксируются гайками. Нижний рычаг подвески ВАЗ-2114 установлен и закреплен на специальном элементе — растяжке. Он имеет два конца, которые крепятся к лонжерону корпуса через кронштейны. Одна сторона этого удлинителя используется для крепления стабилизатора, на котором установлен его конец. На втором идет следующая половина стабилизатора. Таким образом, элемент связывает два колеса вместе.

Принцип работы

Так на ВАЗ-2114 подвешены передние колеса.

Сама система работает по следующему принципу: стойка и пружина действуют одновременно, являются опорным и демпфирующим элементом для автомобиля. За счет использования в системе растяжек и рычагов обеспечивается поддержка всего узла в его нижней части. Кроме того, система не перемещается по продольной оси кузова автомобиля. Ведущие колеса можно вращать с помощью рулевых тяг — при повороте руля они натягиваются на специальные ушки, расположенные непосредственно на стойках.Вся сборка полностью вращается.

Его верхняя часть вращается опорным подшипником, а нижняя — шарикоподшипниками. Благодаря наличию в системе стабилизатора передняя подвеска ВАЗ-2114 связана между собой и может быть синхронизирована.

Задняя часть и ее устройство

Задняя часть системы намного проще передней. Есть зависимая подвеска. Это жесткая поперечная балка неразрезного типа. В качестве основы используется неразрезной брус. Это металлическая деталь, изготовленная методом сварки.Его форма напоминает букву «Н», но здесь поперечная часть длиннее. Передние концы этой металлической балки прикреплены к двум кронштейнам, которые прикручены к лонжеронам в задней части автомобиля. Способ крепления кронштейнов балки — навешивание на резиновые блоки.

На задних концах этого элемента подвески есть места для крепления ступиц колес. Устанавливаются на специальные фланцы и фиксируются болтовыми соединениями. Также в них есть элементы тормозной системы.Внутри ступиц колес установлены двухрядные подшипники. С другой стороны, к задним концам балки прикреплены колонна и винтовая пружина. Верхняя часть амортизатора установлена ​​в стакане. Последний приваривается к кузову автомобиля.

Задняя подвеска работает

Как работает задняя подвеска ВАЗ-2114? Эта поперечная балка по принципу действия напоминает маятник. Поскольку деталь через кронштейны держится на лонжеронах, она не может физически перемещаться по продольной оси кузова автомобиля.Стойки с пружинами служат упором для балки и одновременно являются амортизирующими и опорными элементами.

Типичные неисправности

Чаще всего все проблемы с подвеской на этом автомобиле решаются своими руками. Симптомы неисправности часто связаны с поломкой амортизационных стоек. Они являются наиболее нагруженными элементами в автомобиле ВАЗ-2114. Подвеска воспринимает динамическую нагрузку от колес автомобиля при движении по неровной поверхности, а также боковую нагрузку, которую создают рулевые тяги.Стеллажи — серьезная проблема. Но есть и более мелкие поломки. Они связаны с износом различных резиновых уплотнителей и сайлентблоков. Также можно ослабить болтовые соединения. Для устранения этих неисправностей замените изношенное уплотнение. Ремонт подвески ВАЗ-2114 подразумевает замену стоек, рессор, сайлентблоков. Для демонтажа стойки необходимы специальные инструменты. Все остальные инструменты стандартные, их можно найти в гараже. Специальные инструменты — это стяжка для демонтажа рессор, а также съемник для прижатия пальца рулевой тяги.

Как разобрать и заменить элементы передней подвески?

В первую очередь машину устанавливают на яму, эстакаду или поднимают подъемником.

Автомобиль лучше поставить на стояночный тормоз. С колес необходимо снять декоративные колпачки. Также рекомендуется ослабить болты и снять гайку ступицы. Когда передняя часть машины заблокирована, колесо вытаскивается. Далее вынимаем палец шаровой опоры, который установлен в шарнирном рычаге на передней стойке.Далее будет демонтирована стойка стабилизатора с рычага. Затем снимите растяжку, затем полностью отсоедините шаровой шарнир, который держится на шкворне. На следующем этапе снимается рычаг — для этого он отсоединяется от кронштейна на кузове. Также полностью снимите болты, с помощью которых накладки крепятся к поворотному кулаку.

Подставку можно не заметить — достаточно повесить, чтобы не повредить шланг. После этого шлицевой хвостовик и ступица обжимаются.С капота снимается защитный кулак. Для этого снимите гайки стойки, а затем полностью снимите элемент. Также снимается другая стойка. Изменение подвески ВАЗ-2114 предполагает демонтаж изношенных деталей и установку новой в обратном порядке. Но необходимо учитывать некоторые особенности. При креплении кронштейна к кузову автомобиля необходимо следить за тем, чтобы резьба в рукавах не была повреждена.

Разборка задней подвески своими руками

Зная устройство подвески ВАЗ-2114, вы сможете разобрать ее грамотно и быстро, причем своими руками.Первым делом нужно найти яму или подъемник. В багажнике отсоедините обшивку, и ослабьте гайки, удерживающие стойки. Затем откручиваем колесные болты. Далее демонтируем тросы тормозной системы. Лучше всего это делать в сборе.

После этого снимаем барабан, патрубки и шланги тормозной системы. Теперь можно переходить к стойкам. Чтобы их отсоединить, снимите с корпуса резиновые подушки, гайки и шайбы. Затем установите дополнительные упоры для передних колес. Задняя часть должна быть приподнята.После этого можно снимать пружины и стойки. Когда кронштейны для крепления балки к кузову снимаются, то можно снимать балку целиком. На автомобиле ВАЗ-2114 устроена довольно просто подвеска. Вы можете легко заменить изношенные детали и собрать в обратном порядке.

Заключение

Как видите, конструкция системы проста, и ее самостоятельный ремонт не представляет особых трудностей. При регулярном обслуживании, смазке и замене изношенных деталей водитель не услышит стук, а машина порадует плавностью хода и хорошей управляемостью.

Стучит задняя полка ВАЗ 2114. Стук в задней подвеске: причины и способы устранения. Подвесные рычаги или балка

Что может сзади стучать?

Как вы понимаете устройство в целом, подвеска довольно сложная, это специфический набор механизмов и устройств, которые соединяются между собой корпусами кузова и напрямую через колеса проезжают. Если сравнить дизайн задней части, то она во многом проще передней.Агрегаты могут выйти из строя по самым разным причинам. А появлением «первой ласточки» никаких проблем и считается звон из-за спины грохота.

Не только подвеска может служить так долго. Итак, вы должны изначально сбросить:

Инструменты без подкладки в багажнике, под ложной полкой. Нередко может порваться «запасное» крепление.

Обломалась выхлопная труба.

Не доставляет неприятностей фиксированная спинка заднего сиденья до конца.

И экзотика, как порванный или непроверенный бампер.

Кстати, последняя причина, как ни странно, но в огромном количестве она встречается на отечественных машинах, семействе «Самара», «десятках», «приорах». Причина кроется в непроверенных болтах или изношенных резинках.

Если после проведенного осмотра ничего из перечисленного найти не удалось, необходимо приступить к диагностике комплекса в целом, при этом важно уделить внимание каждому механизму.

Неисправности и способы устранения

Составим список наиболее часто встречающихся проблем с подвеской, которые могут вызвать удары и другие неприятные сюрпризы, ожидающие водителя.Кратко проанализируем особенности ремонта. Итак:

1. Амортизация . С ними, как правило, сталкивается большинство водителей. Из-за чего происходит износ элементов, не сложно догадаться, плохие дороги, не аккуратная езда. Постарайтесь, внимательно относитесь к таким узлам, это зависит не только от наличия или отсутствия злосчастных звуков, но и маневренности, и в целом управляемости.

Большое заблуждение отечественных автолюбителей, что стойки можно стучать только по месту установки.Кроме крепления, сверху, снизу шатун может стукнуть, входя в поршень, «съел» прокладку (гильзу) и он стал бить по корпусу. Проблему сложно заметить без полной диагностики и удаления узла целиком.

Если настоящим виновником оказалась стойка, то есть был откручен болт снизу или сверху, то его достаточно затянуть, замена не потребуется. Когда проблема в самой штанге, эффективнее заменить весь узел, без разбора амортизатора и его ремонта.

На большинстве автомобилей задние стойки крепятся к кузову через резиновый демпфер, это тот же буфер сжатия, то есть обычная резиновая «шайба» высотой от 2 до 5-6 см в зависимости от выключения модели. . Часто резиновый материал не качественный, в результате прокладка обрабатывается, и уже не справляется со своими впитывающими функциями. Замена резинки решит проблему.

2. Пружины . В зависимости от модификации машины они могут устанавливаться как отдельно от амортизаторов, так и в паре с ними.Обратите внимание на конструкцию подвески ВАЗ 2110 и тому подобное, у них идёт амортизатор. В другой машине возьмите Дэу Ланос, стойка и пружина устанавливаются отдельно. В принципе, в нашем случае глобальной разницы в этом нет.

Обратите внимание на состояние витков, посчитайте, равно ли количество, потому что не редко бывает, что пару витков вылазит, пружина лопнет.

Обратите внимание на состояние колодок, резиновых или полиуретановых вставок под пружиной, часто трескаются, ломаются, изнашиваются.Например, при серьезном износе острая часть поворота может «дотянуться» до металлической «чашки» и отбить ее.

3. Сайлентблоки, рычаги, балка .

Различить их сложно. Изношенные ремонтировали одним способом — покупали новые. Долговечностью полиуретановые детали не могут радовать, очень специфично переносят все типы отечественных дорожных покрытий, особенно за городом.

Диагностировать неисправность несложно, если есть люфт в шарнирах рычагов (направляющих), то нужно заменить блок саленинет.Производство жевательной резинки втулки приводит к непосредственному контакту металлических элементов.

С рычагами тоже возникнут проблемы, например, после сильного удара рычаг мог деформироваться, потому что при движении авто стал касаться других деталей. Изношено крепление, появилась трещина. В таких случаях рекомендуется полная замена.

Кроме того, не следует забывать о местах установки такой же балки.

На моделях из семейства ВАЗ 2109 редко эти «ушки» выламывались.

Сюда же можно отнести заморочки СО, «съеденные» резиновые уплотнители, крепление, шток, тоже может образовывать стук.

4. Ступица подшипника

Да, они тоже могут вызывать появление нечетких звуков. Воздействие на них невероятное, поэтому следите за их состоянием. Попробуйте покачать руль, если есть люфт, велика вероятность, что он будет ощущаться даже на небольших телах.

На фото — ступица и ступичный подшипник

5. действительно редкая проблема с тормозными суппортами, колодками, дисками .Стук может произойти из-за забракованных болтов суппорта, которые при движении и торможении будут бороться с «барабаном» или диском.

Не качественные колодки можно закопать, что не менее сердито, чем любой другой предмет. В случае с суппортами их достаточно потянуть вниз, колодки придется менять. Диск можно получить аналогично, по мелочи доставить.

6. Стучат болты непроверяемого колеса, как бы смешно это ни звучало, но бывает, что звук появляется из-за ослабленных креплений колес.Выйти, подтянуть и проверить.

Заключение

Стук в любой части автомобиля всегда сигнализирует водителю о необходимости осмотра, тщательной диагностики машины, поэтому отказываться от осмотра не стоит. Со временем ситуация может усугубиться простой заменой ступичного подшипника, буфера сжатия, сайлентблоков, чего не делать.

Время от времени во всех машинах заселяются так называемые «сверчки». Это означает, что некоторые детали расшатываются, застежки ослабевают, и в машине появляется трещина.Со временем скрип в салоне начинает раздражать, и все мы задаемся вопросом: «Как избавиться от экранов?»

В этой статье мы рассмотрим основные причины появления экранов и займемся устранением сверчков в салоне автомобиля. Основными источниками сверчков в салоне могут служить: скрип руля, скрип дверей, скрип руля при повороте, скрип скрип, скрип при торможении, скрип стекол, скрип, скрип накладки порогов и многое другое.

Разберемся поподробнее по всем основным причинам скриншота и попробуем устранить проблему прогрессивными средствами.

Причины скрипки

В рулевой колонке

Скрип руля на кочках — источником служат металлические тормозные трубки, которые трутся о хомуты и шланги. Процесс лечения заключается в следующем: протирают поверхности трубок отдельно и наматывают изолентой или другими специальными средствами.

Двери нижние

Особенно сильно скрипит зимой не теплая машина. Источником экранов являются дверные карманы, а именно пластиковые зажимы, в которых находятся колонны.Чтобы исключить скрип двери, можно попробовать обернуть палатку такими же фиксаторами, либо надеть карманы на саморез, как это сделал я.

Панели

Опять же при холодной машине пластик твердый, из-за вибрации двигателя треск панели появился, а именно от стыков панели обшивки на торпеде. Можно окурить швы паралимпоном на клее, битопласте или мадлене.

Задние сиденья

«Скирп со спины» — болезнь всех четырнадцатых. Причины:

Подголовники задних сидений

Устранить их можно двумя способами:

1. Снимите подголовники.
2. Промыть стыки изолята.

Шумные кабели печки

Кабели попадают в панель.
Лечение: Опять оборачиваем кабели в местах ударов на панели из черной ленты.

Бывает, что со временем красные кнопки снятия ремня начинают дребезжать. На сегодняшний день все еще нет более эстетичного способа устранить проблему, кроме отдыха чем-нибудь: засунуть кусок картона, можно попробовать прикрепить скотчем, или тонким поролоном.

В процессе эксплуатации автомобиля они начинают тереться о кузов и издавать неприятный звук боковых полок багажника.

Устраняем следующим образом: снимаем планку, где время возврата замка крышки багажника, откручиваем полку и стыки с корпусом, пробой или битопластом, мэдлином или двусторонним скотчем. А еще лучше накройте эти боковины ковролином.

Полка багажная

Здесь причиной появления экранов являются все стыки полок с боковинами и держателями.Проблем по устранению проблем много, но все они связаны с подкладкой, изгибающейся на стыках чего-то. Например, тесьма, подкладка, мейдлин. Также можно прикрыть карту и оставить скрип не только полок багажника, но и сценарий боковых полок.

Для начала необходимо проверить, прижимая обшивку обшивки, плотно ли она прилегает к двери. Если нет, вы можете попытаться повторно надрезать его на зажимы или полностью удалить обрезку и заменить все зажимы.Если грохот остался, можно приклеить металлический битопласт.

Ручки стеклянные

Сначала можно сбрызнуть силиконовой смазкой, потом положить поролон. Также можно использовать трубное уплотнение.

Замки при открытии

Разбираем дверь, наматываем ленту или приклеиваем обводку дверей и тросовые ручки.

В рулевом управлении при касании и торможении

Вернее не скрип, а стук. Ручка проводки про пластик.

Чтобы избавиться от, нужно разобрать панель и намотать жгуты проводов Мадлен.

Бардачка

Вынимаем все, скручиваем все, что можно, ставим металлический поводок от дворника, приклеиваем перчаточник со всех сторон с тонким параличом.

Устранить обмотанный лентой.

Торсионы под передние сиденья

Устраняйте также, оборачивая чем-нибудь в местах соприкосновения.

Звук бокового компа на кочках

Лечим как и все, паралимпийское.

По конструкции задняя подвеска несколько легче передней.Но это не значит, что она не может стучать. Стук в задней части автомобиля часто становится слышным в тот момент, когда необходимо немедленно отправиться на СТО и отремонтировать автомобиль. Спереди мы обычно слышим отдачу на руле или педалях, на корпусе, а просто звуки ближе. Сзади звук может отдавать ствол, откуда его совершенно не слышно. И теперь, раз в десятилетие, водителя нужно перевозить на чем-то длинном, а это складывает спинку заднего сиденья.Стук сразу становится ощутимым, и приходит понимание наличия проблемы. И если в передней подвеске можно точно определить характер стука, который происходит с автомобилем, то в задней все это значительно затрудняет. Существуют определенные методы диагностики, но в целом также не так-то просто понять причину появления хряща.

Лучше всего использовать ручной метод диагностики, если не получается перейти на сотню.Также существуют диагностические стенды, которые точно выполняют качественные задачи по выявлению любых проблем в системе подвески. Можно пойти к хорошему мастеру, тренирующемуся где-нибудь в гаражах, и сэкономить на ремонте, но для такого шага этот специалист должен быть вам знаком или рекомендован. В противном случае вам не следует пользоваться такими услугами. Ездить же со стуком сзади и думать, что эта подвеска в машине не так уж и важна, не совсем права. Возможны самые разные проблемы, которые могут привести к неприятным последствиям.Есть ряд причин, которые следует учитывать. Разберемся с теми деталями, на которые стоит обратить внимание при самодиагностике.

Подвесные рычаги или балка — проверка крепежа и сайлентблоков

Одна из частых причин стука в задней подвеске — балка. Если в вашей машине такая конструкция подвески, точно стоит определить место удара. Для этого нужно поставить машину на яму, попросить кого-нибудь раскачать машины, а в яме взять рукой за различные места балки.Чаще всего речь идет о вони сайлентблоков задней балки. Подвесные рычаги тоже могут стучать, и тут диагностика будет несколько сложнее:

• необходимо установить авто на яму, поставив его на скорость, а не на ручник, затем залезть в яму, взяв с собой крепление, большую отвертку, набор ключей;
• с помощью крепления проверьте работоспособность гильз и сайлентблоков, если они легко переходят на свои места и заметно люфтят, их необходимо заменить;
• проверить целостность рычагов подвески, их кривизна может привести к скоплениям и неравномерному ходу машины, а трещины говорят о необходимости быстрой замены;
• крепление рычагов можно закрыть, для этого нужно использовать ключи и вытащить все видимые соединения, это поможет исключить данный предмет из причин;
• сами рычаги при деформации элементов подвески могут задеть детали кузова и другие элементы пространства задней подвески, так что можно выкопать машину и узнать это.

Достаточно простая диагностика задней подвески с помощью автомобильного крена помогает очень просто и без особых проблем получить информацию о состоянии вашего автомобиля. Однако реально получить данные о состоянии подвески не всегда выходит, так как транспорт не всегда выдает все секреты от простого раскачивания. Вполне может быть так, что на дороге стук, но это не на сотню он. Так что на диагностику может потребоваться и другой.

Стойки и крепления стоек, опор и других механизмов — провести проверку

Если стучит стеллаж, можно более-менее просто определить.В момент раскачивания необходимо прикрепить ручку молотка, например, к стойке и посмотреть, не дает ли стук по ближнему предмету. Возможно стук пружины, которая деформировалась и дала просадку. Также реально получить стук при поломке креплений стойки. Есть проблемы в этих узлах:

• сломалось верхнее крепление стойки в виде опоры, это можно определить, открыв багажник и приложив палец к креплению, а затем покачивая машину вверх-вниз;
• нижнее крепление потеряло упругость, это тоже легко проверить с помощью той же операции, но только в яме под автомобилем — приложите руку к насадке;
• вышла из строя сама стойка, это можно определить, устранив все остальные варианты и проблемы с подвеской, тогда амортизатор пойдет под замену;
• далее также стоит проверить пружину, которая может издавать разные звуки, витки могут бить друг друга, есть ряд других проблем, которые ломают пружину;
• для полноценной диагностики возможно снятие стойки и последующий разбор деталей с отдельной диагностикой, но она проводится в тот момент, когда ничего не помогает.

Часто бывает, что на диагностике все в полном порядке, а на ходу машина выбивает. В этом случае придется разбирать механизм задней подвески. Хотим сразу предупредить автолюбителей, которые хотят сделать это самостоятельно. Это не лучший вариант, ведь нужно до конца знать каждый узел задней части кузова автомобиля, чтобы потом установить все детали в обычной последовательности. В противном случае проблем не избежать.

Суппорт тормозной системы — эксклюзивная проблема

Только в некоторых моделях автомобилей с дисковыми тормозами сзади происходит откручивание или просто удерживание тормозных суппортов.Это проблема номер один для всех бюджетных автомобилей с дисковыми тормозами на корме. Именно бюджетность крепежа часто приводит к выходу деталей из строя. Очень интересно, что суппорты могут быть незаметной причиной стука, то есть очень сложной в диагностике. Выполнить такие процедуры:

• для начала, можно попробовать вытащить суппорт при установленном колесе, возможно детали механизма бьются точно о диск, все должно быть плотно прикручено;
• далее стоит снять колесо и провести ручную диагностику всех возможных креплений этого узла, руки набить механизмом для понимания отсутствия люфта;
• следующим этапом должна стать разборка суппорта для определения выпущенных деталей, но без опыта делать это не рекомендуется, так как можно обнаружить массу проблем;
• при разборке стоит обратить особое внимание на качество затяжки каждого модуля и каждого болта, он подскажет, в чем проблема стука;
• при переборке обращают внимание на колодки, возможно, что они изношены или деформированы, и просто стучат в местах ее установки при эксплуатации.

Эти проблемы с тормозами могут возникнуть в современном автомобиле. При отсутствии непрофессионального вмешательства такое случается редко, но для бюджетных автомобилей это вполне нормальное явление. С барабанной тормозной системой все намного проще, никакой механизм в этом случае стучать не может. Разве что весь тормозной барабан рассыпался, вылетели колодки и прочие детали. Проверить это можно только при разборке всего механизма.

Что еще может ударить по задней части машины?

Есть самые необычные варианты стуков, которые многие водители ищут годами и не могут найти.Если подвеска стучит, то стук рано или поздно начинает усиливаться и локализуется. То есть скоро вы сможете понять, где именно стучит машина. Но если стук монотонный и не меняется, есть реальный смысл проводить дополнительные проверки. Эти проверки заключаются в том, что вы отбрасываете самые невероятные окна в задней части автомобиля:

• колесо снято с колпака — это возможно после контакта с не очень качественной шиномонтажной, если колесо не затягивать, оно может не только стучать, но и лететь на скорости;
• в багажнике есть несколько металлических деталей и активно стучат друг в друга, вам кажется, что речь идет о стуке непосредственно в шасси или других системах;
• стучит резерв по специально отведенному для него месту — поставить резинку для него или просто перевернуть, поможет устранить стук, если он есть в этом узле;
• детали корпуса могут стукнуться, если точечная сварка не удалась или были откручены болты крепления элементов корпуса, это можно назвать стуком;
• глушитель часто вылезает из резинки и начинает барабанить о днище автомобиля или бензобак, это легко проверить, загнав машину на яму и потянув глушитель в разные стороны.

Все эти невероятные с первого взгляда на профессиональном СТО проверяются в первую очередь. В 20% случаев диагностика заднего шасси даже не требуется — именно так будут устранены проблемы. Достаточно просто выполнить обычный поиск неисправности и получить дополнительную информацию о том, как справиться с поставленными задачами. Однако после обнаружения проблем лучше узнать у мастера. Предлагаем видео с подробной диагностикой задней подвески Hyundai Solaris:

Подведем итоги

Есть много интересных возможностей для ремонта автомобиля.Среди них есть и независимая диагностика. Это большое преимущество для каждого владельца, что можно провести исследование автомобиля, выявить проблемы и обратиться в сервис уже подготовленным ко всем нюансам. Наши современные СТО не всегда говорят правду о неисправностях, выставляют неверные диагнозы и со временем зарабатывают. Именно поэтому наблюдается отток клиентов к гаражным мастерам. Иногда последние предлагают гораздо лучшее качество услуг.

В задней подвеске действительно много сложных элементов, иногда провести диагностику очень сложно.Но на самом деле нужно просто набраться опыта, чтобы более-менее разбираться в деталях шасси. Это поможет вам просто выполнить необходимые действия и получить более-менее хороший осмотр автомобиля своими руками. Если у вас есть мастер, которому вы полностью доверяете, лучше обратиться к такому специалисту. Это поможет намного быстрее найти причину и выполнить качественный ремонт за считанные часы. А как вы предпочитаете определять причины неполадок в подвеске автомобиля?

Самодельные квадроциклы с независимой подвеской.Как собрать самодельный квадроцикл. Что потребуется для создания детского вездехода

Довольно много охотников, рыбаков и просто любителей активного отдыха мечтают о своем квадроцикле. Но цены даже на бывшее в употреблении оборудование слишком высоки для большинства, не говоря уже о новом оборудовании. Не стоит отчаиваться, ведь сегодня мы научимся делать квадроцикл своими руками! Это отличный транспорт для хозяйственных нужд, для перевозки прицепов, с высокой проходимостью за счет короткой колесной базы, а также простой в эксплуатации.Но сразу хотим сказать, что на изготовление самодельного квадроцикла уйдет много времени. Как показывает практика, в среднем на проект может уйти от 6 до 12 месяцев.

Подготовительный этап

Итак, приступим. Сначала подготовьте свои инструменты и оборудование. Потребуется много сварочных работ, для которых ручная электродуговая сварка вполне подойдет. Выбирайте электроды для сварки ответственных и вибронагруженных конструкций, которыми будет рама квадроцикла. Кстати, именно этот каркас своими руками можно приготовить из обычных водопроводных труб.Их легко найти на ближайшем приеме металлолома или на складе металла. Выберите диаметр трубы от 25 до 32 мм, а толщина стенки должна быть около 3 мм. Для гибки таких труб желательно иметь трубогиб, но если его нет, то гибку труб для каркаса каркаса также можно производить вручную с помощью рычага, нагревая нужный изгиб газовой горелкой, а лучше с помощью газо-кислородный резак.

Подборка основных частей

Следующим шагом будет подбор в первую очередь необходимых запчастей, а именно:

• двигатель
• диски
• амортизаторы
• задний мост

Если вы хотите построить простой легкий квадрик с приводом только на заднюю ось, то предпочтительнее выбирать двигатель от мотоцикла средней кубатуры, от 250 куб.см и выше.В зависимости от бюджета постройки это может быть практически любой мотор от советского мотоцикла, желательно с цепным приводом, за счет чего сделать задний мост будет довольно легко. Ось может быть изготовлена ​​из трубы из конструкционной стали. По центру приварите фланцы для крепления ведомой звезды и дискового тормоза, а по бокам установите ступичные подшипники от автомобиля, предварительно запрессовав их в заранее сделанные кожухи.

Кожухи используются для крепления оси к маятнику.Маятник можно оставить в стандартной комплектации, дополнительно усилив его и сделав новое крепление для суппорта дискового тормоза. Также не забудьте сделать крепления тормозных шлангов вдоль маятника.

Наша следующая задача — выбор колес. И идеальным вариантом не только по доступности, но и по габаритам станут колеса от Оки. Главная особенность в том, что такие штампованные диски очень легкие, отлично впишутся в пропорции самодельного квадроцикла, а главное для них отлично подойдет резина от заводских квадроциклов, что значительно улучшит проходимость.Как это выглядит можно увидеть ниже:

Подбор донора на новую раму

Как сделать производство квадроцикла еще проще? Можно просто использовать донорскую раму, например от мотоцикла Урал, приварив задний мост к штатному маятнику и просто немного изменить переднюю подвеску! Толстая рама «Урала» сделана из хорошей стали и имеет отличный запас прочности. И двигатель с большим крутящим моментом очень подходит для этой цели. Что касается коробки передач, то лучше использовать ее от днепровского мотоцикла.Он рассчитан на хорошие нагрузки, отличается четким переключением передач, а самое главное — наличие заднего хода, что является обязательной функцией полноценного квадроцикла. Фото пример самодельного квадроцикла с Урала ниже:

Рулевое управление

Собрать квадроцикл своими руками — дело непростое. И, пожалуй, самое сложное — сделать рулевое. Для этого сначала сварите раму передней части квадроцикла, потом вам потребуются поворотные кулаки от автомобиля, например от Нивы, но подойдут и любые другие.Затем нужно собрать рычаги подвески. Особое внимание уделите конструкции крепления рычагов, так как в их совокупности с рамой возникают большие нагрузки, поэтому дополнительные ребра жесткости не будут лишними. Рычаги обычно прикручиваются через сайлентблоки. Это шарнир резинометаллический, который является незаменимым звеном подвески. Он гасит колебания колеса, предотвращая передачу вибрации на раму. Рычаги можно изготовить по этим чертежам.

Двигайтесь дальше. Какая передняя подвеска без амортизаторов? Здесь вы можете применить 4 амортизатора мотоцикла, по одному для каждого рычага спереди и два для маятника, чтобы оттолкнуть заднюю ось. Подойдут задние амортизаторы от ИЖ, но если вы готовы раскошелиться на газ-масло с прокачкой, то это даст вам возможность настроить подвеску под дорожные условия, что очень удобно для такой техники, как квадроцикл!

Полный привод и автомобильный двигатель

Как самому создать полноприводный квадроцикл? Выше мы рассмотрели самый простой вариант.Но возможен вариант не только с двигателем мотоцикла, но и с двигателем автомобиля! А потом мы расскажем, как сделать квадроцикл с двигателем «Ока». В случае с полноприводным квадроциклом с автомобильным двигателем дела обстоят гораздо серьезнее. Здесь уже невозможно использовать раму мотоцикла в качестве основы; для автомобильного двигателя его придется сваривать полностью с нуля. Кстати, может быть не только от Оки, но и любой другой в зависимости от ваших желаний и возможностей. Не забывайте сразу о системе жидкостного охлаждения.Рассчитайте конструкцию рамы так, чтобы радиатор и вентилятор располагались в защищенном от лесных веток месте. Двигатель с коробкой передач следует монтировать вдоль рамы так, чтобы приводной вал от коробки передач был направлен прямо на задний мост. Чтобы распределить вращение колес на каждое колесо, вам понадобится 2 одинаковых оси, например, от Жигулей. Но для установки придется их укоротить. Для увеличения проходимости при желании может быть изготовлен понижающий цепной редуктор, совмещенный со штатной коробкой передач.В этом случае ведущая шестерня должна быть немного меньше ведомой. Путем несложных расчетов соотношения диаметров этих шестерен можно узнать, насколько уменьшится максимальная скорость и увеличится тяга. Если квадроцикл не планируется использовать для движения по дорогам общего пользования, то это будет очень значимое техническое решение.

Расширенный функционал

Теперь, когда рама и ходовая часть квадроцикла собраны и двигатель установлен, вам нужно подумать о вспомогательных конструкциях, которые сделают использование этой техники практичным.Топливный бак подойдет от мотоцикла Урал. Его внушительной мощности хватит даже на двигатель автомобиля. Важной доработкой станет установка шноркеля. Поскольку двигатель расположен довольно низко в раме, воздушный фильтр также соответственно всасывает воздух снизу. Чтобы вода не попала в него при преодолении бродов, настоятельно рекомендуется это делать. Выхлопную систему также нужно полностью переделать, с выходом выхлопных газов на достаточно высоком уровне, чтобы вода тоже не попадала внутрь.Также для квадроцикла нужно большое широкое сиденье, перемещая массу тела, удастся добиться лучшего управления при движении. Алюминиевый лист может использоваться для защиты днища кузова, рычагов передней подвески и двигателя. Установленная спереди лебедка в лесу не будет лишней. Автомобильные противотуманные фары можно использовать для освещения дороги.

Работа над внешним видом

В заключение, вам нужно тело, чтобы получить надлежащий внешний вид квадроцикла. Для этого потребуются эпоксидная смола ЭД-20 и стекловолокно.Эти компоненты можно приобрести в строительном или строительном магазине.

Для придания такой формы для начала нужно вырезать из плотного пенопласта заготовку, которая также продается в крупных строительных магазинах в виде плит 1 м2, что очень удобно для создания подобных проектов. Затем в несколько слоев наносится стекловолокно, при этом каждый слой покрывается смолой. Чем больше слоев, тем прочнее корпус. Не забываем про металлические крепежи, которые необходимо вставить между слоями, в дальнейшем за которые кузов будет крепиться к раме квадроцикла.После высыхания его можно грунтовать, шлифовать и красить. Этот корпус из стекловолокна легкий и очень прочный.

При серьезном подходе к делу такой квадроцикл будет мало уступать заводскому, а по затратам на сборку окажется в разы дешевле. При том, что такую ​​вещь можно собрать себе и получить море удовольствия от вождения.

Квадроциклы

становятся все более популярными благодаря своей легкости, маневренности, высокой проходимости и в то же время компактности.Действительно, квадроцикл — это нечто среднее между вездеходом и мотоциклом. Также он обладает высокой проходимостью, как вездеход, его можно использовать для путешествий по пересеченной местности, бездорожью, горным или лесным дорогам, но при этом, в отличие от мотоцикла, квадроцикл более устойчив.

Самодельные полноприводные квадроциклы — наш ответ на дорогую технику

Квадроцикл стоит недешево, и далеко не каждый может его себе позволить. А вот сконструировать самодельный квадроцикл 4х4 достаточно просто, нужны лишь старые детали от машины или мотоцикла, немного фантазии и огромное желание.Кстати, именно полноприводные квадроциклы пользуются большей популярностью благодаря своей проходимости и проходимости.

С чего начать сборку квадроцикла своими руками?

В Интернете есть множество форумов или сайтов по переработке, которые рассказывают и шаг за шагом объясняют, как строить, поэтому найти информацию по этому вопросу не так уж и сложно. Чертежи разбирать намного сложнее, особенно если у вас нет необходимых навыков. Но без чертежей самодельный полноприводный квадроцикл построить в принципе, как и любую другую технику, невозможно.Так что если вы мечтаете прорезать местность на самосборном квадроцикле, придется разобраться с чертежами. Что ж, если у вас есть техническое образование и вы точно знаете, как работают компоненты машинных агрегатов, вы можете построить свой собственный чертеж, чтобы сделать уникальную технику.

Схема трансмиссии квадроцикла

:

В качестве основы для квадроциклов часто используют

Ока, ЗАЗ, Урал или Минск, но подойдут и те запчасти, которые у вас валяются как хлам в гараже. Некоторые детали еще нужно покупать, но строить все равно намного выгоднее, чем покупать готовую.А в случае поломки найти запчасти для своей бригады от «ВАЗ», «Урал» и т.д. для квадроцикла будет намного проще, чем для дорогостоящей импортной техники.

Квадроцикл — отличное решение для бездорожья. Он популярен у любителей экстремального отдыха, рыбаков, охотников и всех, кому нужно попасть в места, где машина не проедет. Этот вид транспорта прост в управлении, обладает отличной проходимостью и достаточно устойчив во время движения.

Квадроциклы

Factory довольно дороги, поэтому мастера выбирают экономичный вариант: такие автомобили делают сами.Конечно, это решение не для всех: нужно иметь не только золотые руки и необходимые для работы инструменты, но и хорошо разбираться в устройстве автомобиля, мотоцикла и самого квадроцикла.

Если у вас есть стойкое желание сделать это чудо техники самостоятельно, вам следует начать с планирования. Необходимо определиться с моделями, на основе которых будет собираться транспорт, и составить на них чертежи. Обязательно продумайте, какие инструменты понадобятся в процессе работы и убедитесь, что они находятся в хорошем состоянии.Каким бы скучным ни казалось это занятие, без предварительной подготовки ничего не выйдет. Если по каким-то причинам самостоятельно сделать рисунок не получается, стоит найти готовый вариант.

Далее вам нужны исходники. С технической точки зрения квадроцикл — это нечто среднее между автомобилем и мотоциклом. Соответственно, для его изготовления нужен мотоцикл и машина. На вторичном рынке оптимально отбирать отечественные модели, будет недорого, но качество вполне удовлетворительное для постройки квадроцикла.Лучше использовать малолитражку типа «Ока» или «Нива». Из мотоциклов «Урал» для таких целей очень популярен, можно взять «ИЖ».

Технологии

Когда чертежи готовы, исходники закуплены, а инструменты ждут в гараже, можно приступать к изготовлению самодельного квадроцикла. Жизнь и здоровье людей в конечном итоге зависит от качества работы, поэтому мы должны не торопиться и делать все последовательно.

Для начала нужно выбрать двигатель и систему охлаждения.Обычно используется двигатель мотоцикла, поскольку он потребляет меньше бензина и занимает меньше места, но также можно использовать двигатель автомобиля. Так как летом может перегреваться, лучше брать модель с воздушным охлаждением, оптимально принудительным (с использованием кулера).

Рама должна быть собрана так, чтобы на ней можно было закрепить двигатель. Он будет спереди или сзади — это не важно, главное, чтобы он был надежно закреплен. Здесь есть два варианта:

1. Сделайте новый каркас с нуля из труб.В этом случае у вас обязательно должно быть оборудование, позволяющее гнуть материал.
2. Возьмите раму от мотоцикла за основу, удалите лишнее и добавьте необходимое.

Перед тем, как сделать окончательный вариант каркаса, желательно сделать точечную сварку и свериться с чертежами.

Как сделать квадроцикл своими руками на основе готового каркаса?

Необходимо удалить из него все лишнее, оставив только саму рамку. Задняя часть втягивается, а впереди нарастают трубы, а перемычку приваривают.

Далее берутся запчасти от машины и дополнительные металлические трубы, лучшим вариантом будет сантехника. Чтобы сделать каркас для кузова, понадобится труба 70х40. Его длина должна быть равна или больше длины пружины, а ширина должна быть такой же, как у моста.

Кардан должен быть соединен с коробкой с помощью резиновой муфты, а с мостом — с помощью фланцев. Привод легко делается вручную с помощью цепи от «ИЖ».

Если планируется установка пружин на амортизаторы, желательно оставить задний маятник с сайлентблоками.

После изготовления рамы необходимо закрепить на ней двигатель. Глушитель можно использовать самодельный.

Трансмиссия

Монтировать нужно качественно, чтобы не было люфта. Двигатель и привод можно снять с мотоцикла, а колеса можно использовать с автомобиля. Ствол легко сделать из тонкостенных труб.
Возможны два варианта управления:

1. С помощью рулевого колеса (в данном случае база снята с автомобиля).
2. Использование руля от мотоцикла. Топливный бак занимает рулевое колесо. Для самодельного рулевого вала подойдет труба 20 мм с 2,8 стенками. Внизу должен быть ограничитель.

Подвеска может быть передней или задней. При изготовлении задней части возможны два варианта:

1. Используется задний мост автомобиля. Его нужно будет укоротить. Конструкция будет тяжелой, но на гусеницах будет полезный дифференциал.
2. Используется зубчато-карданная конструкция. На задней оси установлена ​​коробка передач, к дискам прикреплены колеса. Это более легкий вариант подвески для квадроцикла своими руками. В нем отсутствует дифференциал, но это не критично.

Передняя подвеска от мотоцикла. Можно сделать полноприводную модель, но это гораздо более трудоемкая работа, а также требует определенных навыков в поворотах.

Маятниковые рычаги расположены так, что двигатель не заедает при повороте колеса квадроцикла.Если используется рама от «Урала», колеса надо двигать дальше. К рулевой колонке приварены две сошки: на левом и правом колесе. Передняя стойка должна быть наклонена.

Квадроцикл с полным приводом

Для его изготовления потребуется рулевое управление от автомобиля, привод от механической трансмиссии, подвеска и дифференциалы. Подвеску, как и рулевое управление, можно снять с автомобиля. Рама в таких случаях готовится полностью «с нуля», исходя из размеров двигателя будущего квадроцикла.На передней подвеске учтите место под редуктор для привода.

Используя закупленную на вторичном рынке продукцию автомобилестроения, можно относительно недорого собирать автомобили для сложных дорог и сельской местности. Одна из бюджетных версий источника — мотоцикл Урал, так как он недорогой, имеет задний привод и четырехтактный двигатель. Благодаря своим положительным сторонам он популярен.

Самодельный квадроцикл — это не только удобный и практичный транспорт, это повод для гордости и возможность продемонстрировать свое мастерство.Внешне может уступать заводским образцам, однако по своим техническим характеристикам самодельные квадроциклы ничем не хуже.

Пожалуй, единственный недостаток (не считая затраченного времени, так как любимое дело никогда не является обузой) — необходимость привлечения автоэкспертов для получения документов и возможности зарегистрировать квадроцикл.

На сегодняшний день стоимость мотоцикла ИЖ довольно мала. Гаражные кулибины постоянно выкладывают новые схемы и видео о том, как. Но собираясь собирать квадроцикл, нужно определиться с моделью-донором, так как было выпущено несколько модификаций.

Мотоцикл ИЖ начали выпускать в конце 20-х годов ХХ века. Тогда за год завод выпустил сразу пять моделей с серийными номерами от 1 до 5. При этом они существенно различались между собой. Самыми популярными в то время были модели ИЖ-1 и ИЖ-2, оснащенные V-образным двигателем мощностью 24 л.с. из. и объемом 1,2 л. Это были первые мотоциклы с коленчатым валом по корпусу и трехступенчатой ​​коробкой передач, вращавшей заднее колесо.Внизу рамы был глушитель. ИЖ-2 оснащался вентилятором и колесным приводом.

В течение следующих нескольких лет такого массового производства мотоциклов не было, но работа по совершенствованию внутренних деталей и внешнего дизайна велась постоянно. До 1946 года на заводе скопилось большое количество чертежей из Германии, в результате чего произошел значительный скачок производства. Через пару лет появилась новая модель ИЖ-350С. Передняя подвеска была телескопической, а задняя получила маслонаполненные амортизаторы с рессорами.Двигатель был 14 лошадиных сил.

В середине 80-х был запущен ИЖ-Юпитер-5. Они были широко известны и очень популярны в то время. Эта модель была надежной и комфортной, хотя мощность двигателя была немного уменьшена. Кроме того, у этого мотоцикла была кнопка аварийного запуска.

Сборка вездехода из ИЖ

Принципиальных отличий ИЖ на базе от других моделей нет. Изначально нужно составить чертеж или найти его в Интернете.Это позволит вам наглядно представить план будущей работы. Ведь чтобы собрать квадроцикл, нужно иметь навыки сварщика, токаря и конструктора.

Рама квадроцикла

Чтобы получить квадроцикл, ижовскую раму нужно немного переделать. Для этого нужно сдвинуть водостоки под седло на 4 см, а задние удалить совсем. Затем из них следует сделать скосы. Заднюю вилку тоже нужно утилизировать. Самое главное при сборке квадроцикла — крепление двигателя к раме.
После подключения двигателя внутреннего сгорания его вал и редуктор заднего моста следует соединить с помощью цепной передачи. Затем нужно поднести к рулю блок управления силовым агрегатом. Затем приступаем к установке педалей и рычагов на раму.

Подвеска квадроцикла

После этого можно приступать к установке подвесок. Для него используются запчасти от ВАЗа или Оки. Рекомендуется использовать бывшие в употреблении детали, так как они не будут очень жесткими. Обвес можно взять от старых авто или иж.Многим нравится управлять автомобилем, а не мотоциклом. В таком случае для этого нужно приобрести механизм.

Рулевое управление

Если квадроцикл управляется рулем от мотоцикла, то для этих целей можно использовать детали от того иж. Главное в любом автомобиле — это тормозная система. Можно взять из машины — надежнее будет. Улучшить эстетичный вид помогут колеса разного размера. Для изготовления крыльев и обшивки квадроцикла можно использовать рулонный лист, который впоследствии можно будет покрасить.

Технические характеристики

Расход бензина и габаритные размеры квадроцикла зависят от выбранной модели-донора. Примерно переделанный из Ижа вездеход будет иметь длину 168 см, высоту 1,03 см и ширину 1,1 см. Снаряженная масса составляет примерно 190 килограммов, а расход топлива колеблется от 4 до 7 литров на 100 километров.

На первый взгляд может показаться, что собрать самодельный квадроцикл — задача не из легких. На самом деле все намного проще, чем кажется, с необходимыми деталями и инструментами.Внедорожник этого типа обычно конструируется из деталей, которые можно найти на любом неиспользованном мотоцикле, который находится в приличном рабочем состоянии.

Необходимый набор инструментов

Для сборки устройства своими руками могут потребоваться следующие инструменты:

Сварочный аппарат.

Болгарский.

Хороший набор накидных и торцовых ключей.

Прочие мелкие инструменты, например плоскогубцы и отвертки.

Для сборки квадроцикла понадобится небольшое помещение с хорошим освещением и отоплением.Если собираетесь летом, можно под навесом посидеть.

Двигатель и трансмиссия

Двигатели от советских мотоциклов типа «Урал» или «Днепр» подходят в качестве силового агрегата для самодельного вездехода. Для более легкой и маневренной техники можно использовать агрегаты от мотоциклов типа «Ява» или «ИЖ», которые комплектовались одноцилиндровыми двухтактными двигателями.

Для упрощения конструкции будущего квадроцикла вместе с двигателем лучше использовать ту же трансмиссию и привод, которыми они были изначально оснащены.Чтобы спроектировать автомобиль с полным приводом, потребуется установка дополнительной коробки передач. В самодельных устройствах это применяется крайне редко, так как реализовать в домашних условиях дополнительный агрегат без резкого прибавления в весе будет сложно.

Рама и подвеска

Рама для самодельного аппарата обычно изготавливается своими руками с нуля. В качестве материала для рамы можно использовать заготовки от старого мотоцикла. Трубы, из которых они изготовлены, легкие, обладают необходимой прочностью и гибкостью.В крайнем случае, вы можете выбрать материал самостоятельно. Здесь основным параметром будет вес. Чрезмерно толстые трубы или профиль сделают квадроцикл очень тяжелым и непосильным для быстрой и маневренной езды.

В качестве подвески можно использовать амортизаторы с рессорами от этих же мотоциклов. Сама подвеска выполнена в форме буквы «А» и подвижно закреплена на раме. Амортизаторы и пружины следует подбирать так, чтобы выдерживать вес будущей машины и обеспечивать плавный ход с хорошим контролем на неровностях и ямах.

Рулевое управление и колеса

Рулевое управление частично может использоваться мотоциклом с добавлением полного привода. Привод осуществляется путем добавления в конструкцию рычагов и шаровых опор, которые можно позаимствовать у автомобиля. Основная задача рулевого управления — точное и удобное рулевое управление.

Колеса вездехода лучше всего использовать от легкового автомобиля, так как они шире и увеличивают проходимость автомобиля. Диаметр колес нужно рассчитывать таким образом, чтобы самодельный квадроцикл мог развивать достаточную скорость, а также имел гармоничный внешний вид.

Кузов и электроника

Для установки навесного оборудования, бензобака и органов управления можно использовать раму мотоцикла, которая конструктивно связана с рамой квадроцикла. При этом особое внимание следует уделить устойчивости вездехода, его внешнему виду и удобству посадки водителя.

Не забудьте установить на самодельный квадроцикл все необходимое освещение и уличную сигнализацию. Фары, задние фонари и указатели поворота можно использовать с того же велосипеда, с которого было взято все остальное.

Посмотрите, какой в ​​эксплуатации самодельный квадроцикл!

ВАС-2122 Река

ВАЗ-2122 «Река» , немецкая транскрипция WAS 2122 «Река» , также известная как Река из Русской Река в Германию Река под названием, является амфибийным автомобилем производителя автомобилей АвтоВАЗ, который в 1970-е годы были разработаны на базе Niwas. Автомобиль задумывался как армейский, и хотя он разрабатывался до тех пор, пока не был готов к серийному производству, серийное производство не производилось.Проект WAS-2122 был прекращен в 1987 году.

Плавающая военная машина на базе WAS-2121 Niwa должна была быть разработана под названием проекта Reka . Первые прототипы были готовы к эксплуатации в 1976 году и прошли всесторонние испытания. Оказалось, что масса автомобиля слишком велика, поэтому с 1978 года автомобиль стал более компактным и легким. В качестве двигателя следует использовать 1,3-литровый двигатель. Первая почти серийная версия была завершена в 1983 году и называется серией 400 ; по старой схеме на самом деле должно было быть WAS-4E2122 .В 1985 году последовала серия 500 , десять из которых были построены. Часть этих машин была передана на испытания Советской Армии. В 1987 году последовали три автомобиля 600 серии . Он подошел бы для серийного производства. Проект WAS-2122 был прекращен из-за отсутствия средств. Всего было создано 22 прототипа.

Технические характеристики

9067 9067 9067 9067 9067 9067 9067 9067

Тип	WAS-2122 , серия 600
Длинный	3714 мм
ширина	1678 мм
колесная база	2200 мм
Максимальная скорость	110 км / ч
Шины	175–400 мм (6,95–16 дюймов)
Тип двигателя	WAS-21011, установленный в продольном направлении
тип конструкции	Рядный четырехцилиндровый, Otto, карбюраторный, распределительный вал верхнего расположения
Рабочий объем	1294 см 3
Номинальная мощность по ГОСТ 14846	44 кВт при 5600 мин −1
Bordspannung des Электрические системы	12 В
трансмиссия	Четырехступенчатая коробка передач с двухступенчатым редуктором
Передняя подвеска	Независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, винтовые пружины
Задняя подвеска	Жесткий мост на продольных рычагах Тяга Панара с винтовой пружиной
Тормозная система	Гидравлическая двухконтурная тормозная система с впускным коллектором Вакуумный усилитель тормозов , передние дисковые тормоза, задние барабанные тормоза
Тип привода	полный привод
Ходовая часть в воде	Колеса, без гребных винтов

литература

Веб-ссылки

Автомобиль ВАЗ-21063: технические характеристики, запчасти, ремонт, схема

Эту серию автомобилей до сих пор любят многие автомобилисты.Этот советский седан впервые сошел с заводских конвейеров в 1976 году. Последний экземпляр был собран в Ижевске в 2006 году. Всего успели выпустить более 4,3 миллиона машин различных модификаций. Одна из таких модификаций — ВАЗ 21063.

Настоящая машина без компромиссов. Сейчас это история, а в 70-е это была настоящая роскошь. Даже «Волга» не могла соперничать с «шестеркой» по комфорту. Когда «Волга» пыталась набрать вес и объем, «шестерка» взяла все лучшее, что было на тот момент у Fiat 124.ВАЗ 2106 считались самыми мощными легковыми автомобилями после Волги, самыми комфортабельными и самыми любимыми среди автолюбителей СССР.

ВАЗ 21063: что это за машина?

Коммунизма не получилось, однако автомобиль «Жигули» шестой модели еще очень долго оставался популярным на постсоветских дорогах. Сегодня эту машину покупают начинающие водители, а также те, кому нужна практичная, недорогая в обслуживании и ремонте машина.

Дизайнеры мечтали разработать в этом автомобиле все качества, от лучших моделей до «шестерки».Сюда добавлено много новинок, направленных на комфорт, безопасность и дизайн, инновации. Кузов модели закрытый, четырехдверный. Планировка классическая.

Салон рассчитан на перевозку пяти человек. В багажнике можно перевозить около 50 кг различного груза.

По сути «шестерка» — это модернизированная третья модель, которая немного отличалась салоном, задней оптикой, дизайном передней решетки радиатора. Все это позволило создать ВАЗ 21031, как модель, и пошли по заводским показателям.Но назвали машину 2106.

Почему? Все очень просто. Руководство подумало и решило, что создавать новую модель приближающегося съезда партии не стоит. Поэтому они быстро изменили документацию и создали новую машину.

Как появился

Как известно, в модификации ВАЗ 21063 не используется базовый двигатель, который был в автомобиле «Жигули» шестой модели. Так, в декабре 75 года первый экземпляр покинул завод, и его отвезли на партийный съезд в качестве отчета.Завод занимался текущими делами и старался максимально унифицировать детали. Производство росло, а за машиной стояла очередь. На заводе решили уменьшить количество лошадей, и на эту модификацию установили двигатель с самыми низкими характеристиками.

Объясняется это требованиями, а точнее желаниями тех, кто ввез машину в страны ЕС. Дело в том, что в Европе автомобили облагались налогом на объем двигателя. Сумма была довольно серьезной.Поэтому советским конструкторам пришлось установить двигатель ВАЗ 21063 объемом 1,3 литра, а его мощность составляла всего 64 л.с.

При этом машина не продавалась в Европе. Их приобрели советские автомобилисты и жители социалистического лагеря.

Внешний вид

Автомобиль ВАЗ 21063 отличался новыми цветами.

На заводе решено применять специальные глазурованные эмали более сочных цветов. Также в салоне использованы другие, более качественные материалы разных цветов. Буферы, оснащенные резиновыми бивнями, а также пластиковые молдинги по бокам корпуса теперь очень бросаются в глаза и смотрятся очень эффектно.

Заметно изменилась облицовка решетки радиатора.

Рядом с оптикой специальные вставки из пластика, которые немного изменили форму решетки. На передних крыльях видны двойники поворотников. На спинки конструкторы решили установить катафоры.

Shine

Задняя оптика очень большая. Это комплекс «стоп-сигнал», габаритные огни, поворотники, а также фонари заднего хода. Задние фонари, кстати, помимо своих прямых обязанностей выполняли еще одну функцию — их свет падал вправо и влево на номерной знак.

Надо сказать, что указатели поворота подсвечивались в двух режимах.

Днем фонари светили ярче, чем ночью. Интенсивность свечения контролировалась с помощью специального реле. Уникальная электрическая схема (ВАЗ 21063) позволила сделать поворотники более заметными в дневное время.

Колеса

Колеса сразу обращают на себя внимание. Их диски — совершенно оригинальное решение.

Они повторяют рисунок, который был в то время на спорткарах.Это позволило немного украсить его.

Интерьер

Сразу в салоне отечественного автомобиля ВАЗ 21063 взгляд останавливается на новых сиденьях.

Они были качественно отделаны и трогали ткани, но кожзама на спинке и подушках не обнаружено. В спинках передних сидений можно найти удобные подголовники с возможностью регулировки. Эти кресла зачастую более удобны, чем предыдущие модели.

Двери изнутри отделаны такой же тканью.Специально конструкторы получили большие подлокотники. Пользоваться ручкой стеклоподъемников теперь можно совершенно спокойно, не опасаясь травмироваться или получить травму другим планом. В целом следует сказать, что в этой модели разработчики сделали сильный упор на повышение безопасности.

Заднее стекло идеально отполировано. Это позволило улучшить обзор через него. Теперь водитель не увидит никаких оптических искажений — вид будет открывать только реальную картинку. Лобовое стекло — стандарт для АвтоВАЗа триплекс.

Технические характеристики

Кузов четырехдверный пятиместный седан. Двигатель имел объем 1,29 л.
Его мощность составляла всего 64 л.с. при 5400 об. Крутящий момент этого двигателя составлял 92 Нм при 3400 об / мин. Двигатель располагался спереди, продольно. Система питания карбюраторная, используется в автомобиле ВАЗ 21063 карбюратор — «Озон» или ДААЗ 2105. В топливную систему также входили топливные фильтры и насос. Двигатель работал на бензине с октановым числом 93.

Трансмиссия в этой модификации не изменилась и осталась такой же, как и у обычной «шестерки».В зависимости от года выпуска автомобиль мог быть как 4-ступенчатым, так и 5-ступенчатым.

Спереди установлена ​​независимая подвеска с треугольным поперечным рычагом и стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади конструкторы установили зависимую рессорную подвеску на тягах Panara.

Тормоза уже традиционные для моделей ВАЗ — диск спереди, а барабан сзади.

Рабочие индикаторы

На этом двигателе автомобиль может разогнаться до 100 км за 19 полных секунд.

Максимальная скорость 145 километров в час. Расход топлива в городском цикле составляет 11,8 литра на 100 км пути, в загородном режиме автомобиль потребляет чуть меньше — 7,8 литра.

Многие были очень расстроены тем, что при такой замене энергоблок практически не изменился расход. В паспорте модификации было указано, что средний расход будет 10 л / 100 км. Однако из-за тяжелого кузова требовалось немного больше. Но даже это не остановило тех, кто купил эти машины.В целом такая популярность связана с тем, что ремонт ВАЗ 21063 уже тогда был простым и недорогим в отличие от других моделей.

Техническое обслуживание и ремонт

Машина требует регулярного планового обслуживания. Включает в себя замену всех изношенных расходных материалов, замену технологических и смазочных жидкостей. Также часто возникала необходимость в проверке и регулировке углов фаз газораспределения.

При регулярном обслуживании этот автомобиль становится надежным и неприхотливым.А если на автомобиль ВАЗ 21063 установить электронный тип, то этим можно решить все проблемы с этим неспешным автомобилем.

Машина очень настраиваема. Итак, специалисты до неузнаваемости переделывают эти модели, в результате получается «шестерка» с более современными характеристиками. В то время эта индустрия находилась в глубокой депрессии, но сейчас иногда создаются уникальные вещи.

Автомобиль снят с производства в 94-м году. Мы очень тихо отправили модель на пенсию. Несмотря на обилие новых автомобилей, Волга «Шестерка» была одной из самых ярких.И если она в надежных руках, она способна порадовать хозяина даже сейчас.

Итак, мы выяснили, какой отечественный автомобиль ВАЗ 21063 «шестерка» имеет технические характеристики, дизайн и интерьер.

.