Ваз 2108 цена: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

ВАЗ 2108 цена: Жигули 08 в Узбекистане

Покупка ВАЗ 2108 в наше время задача нетривиальная. Действительно живых и обслуженных экземпляров становится все меньше. Несмотря на небольшую стоимость, подойти к делу стоит со всем тщанием. В первую очередь подозрение должно вызвать слишком низкая стоимость. Ценник на рынке поддержанных жигулей и лад давно устоялся. Малая стоимость практически гарантирует проблемы с автомобилем. Возможно, в технической, а может и в юридической плоскости.
Работа по подбору начинается с поиска вариантов. С каждым продавцом необходимо договориться о встрече в светлое время суток. Не стоит соглашаться на крытые парковки, вечернее время, а также на гараж или что-то подобное. Дефекты по кузову хорошо видны при солнечном свете.
Кроме того, автомобиль должен быть чистым. Грязная машина при продаже – это признак попытки скрыть дефекты.
Также не ленитесь заглянуть во все доступные мета: под капот, в багажник, под обшивку салона и даже под уплотнительные резинки. Заплатите знакомому мастеру на СТО, что бы он провел диагностику ходовки, трансмиссии и двигателя – это даст представление о необходимых вложениях после покупки. Также станет понятно, стоит ли покупать этот автомобиль.

Мотор ВАЗ 2108

В зависимости от года выпуска на Lada 08 ставили двигателя с рабочим объемом от 1,1 до 1,6 литра. Они могут быть карбюраторными или инжекторными. При первичном самостоятельном осмотре обратите внимание на то, как запускается мотор. Легкий запуск и ровный холостой ход – хороший признак. Попробуйте газовать на холостых и немного проехать, чтобы составить личное мнение. Мастер же проверит все детальней.

Коробка передач на VAZ 2108

Самые первые версии комплектовались четырехступенчатой механической трансмиссией. В большинстве случаев установлена «механика» на пять передач. Для ее первичной проверки также необходимо проехаться. Передачи должны включаться легко, не должно быть лишнего шума, задняя ступень не должна выбивать. Сцепление проверяется на пятой передаче с нажатием педали «в пол». Если обороты увеличиваются, а машина не едет – надо ремонтировать сцепление.

Подвеска на LADA 08

Когда-то стильная модель от АвтоВАЗа Лада 08 ценилась своей подвеской за устойчивость и остроту рулевого управления. Но сложного в ней ничего нет. Главное, что бы ничего не стучало, автомобиль на ходу не тянуло в одну из сторон, а все крепления были на месте и в целом состоянии. Желательно, что бы сайлентблоки были новыми.

Электрика на ВАЗ 2108

Проверка электрики в этой модели заключается в тестировании всего электрооборудования. Нужно проверить, работают ли фары, задние фонари, сигнал, поворотники, вентилятор печки, а также приборная панель. Не лишним будет взглянуть на блок предохранителей. Если есть оплавившиеся – нужно детальное обследование.

Кузов Лада 08

С кузовом все сложно. Возраст дает о себе знать. За долгие года автомобиль мог быть битым, проржаветь, а также пострадать от низкокачественного ремонта. Можно автомобиль осмотреть самостоятельно, но лучше заплатить профессионалу. Всех нюансов Вы не увидите.

Салон Lada 08

Салон может быть в самом разном состоянии. Это зависит от возраста и бережливости хозяина. Поэтому осмотрите интерьер, и решите – нравится он вам, или нет. Желательно проверить всю пластмассовую обшивку, переднюю панель, все элементы управления на центральной консоли, а также приборку и рулевое колесо.


⭐ Какова мощность двигателя ВАЗ (Lada) 2108?

Легендарная «восьмерка» комплектовалась разными видами моторов. Базовый мотор 1100 см3 выдает всего 54 л.с. Неплохую разгонную динамику обеспечивает двигатель 1499,8 см3 с отдачей 79 л.с. Крепкий трехдверный кузов сочетается с отточенной управляемостью. Пятиступенчатая МКПП долгое время не доставляет хлопот.


⭐ Какой расход топлива у ВАЗ (Lada) 2108?

В черте городских улиц требуется 8-9 л. 100 км. Если покинуть город и двигаться в спокойном темпе, то потребуется 6 л. бензина.


⭐ Характеристики колес с завода:

Диаметр дисков: R13. Тип дисков: стальные. Запаска: полноразмерное запасное колесо. Шины: 175/70/R13.


⭐ Где производят ВАЗ (Lada) 2108?

Модель стала первой среди машин ВАЗа с передним приводом. Ее долгое время собирали в России, в Украине. В Тольятти сборку завершили еще в 2004 г., а в Запорожье на 10 лет позже.

 

Цены на ЛАДА (ВАЗ) 2108 2001 с пробегом

Марка
ЛюбаяAcuraAlfa RomeoAsia MotorsAston MartinAudiBentleyBMWBrillianceBuickBYDCadillacChanganChangFengCheryChevroletChryslerCitroenDaciaDaewooDaihatsuDerwaysDodgeFAWFerrariFiatFordGeelyGreat WallHafeiHaimaHondaHummerHyundaiInfinitiIran KhodroIsuzuJACJaguarJeepJMCKiaLamborghiniLanciaLand RoverLexusLifanLincolnLotusLuxgenMaseratiMazdaMercedes-BenzMiniMitsubishiMitsuokaNissanOpelPeugeotPlymouthPontiacPorscheRenaultRolls-RoyceRoverSAABSaturnScionSEATSkodaSmartSsangYongSubaruSuzukiTataTeslaToyotaVolkswagenVolvoVortexXinKaiZXБогданГАЗДонинвестЗАЗИЖЛАДА (ВАЗ)ЛуАЗМосквичТагАЗУАЗ

Модель
Любая2101210221032104210521062107210821092110211121122113211421152120Гранта лифтбек 2191Гранта седан 2190Калина седан 1118Калина унив 1117Калина хэтчбек 1119Нива 2121Приора седан 2170Приора унив 2171Приора хэтчбек 2172

Год
____2003200220012000199919981997199619951994199319921991199019891988198719861985

Привод
ЛюбойПередний

Коробка
ЛюбаяМеханика

Двигатель
ЛюбойБензин

2 комплектации

Нет комплектаций с данными параметрами!

ЛАДА (ВАЗ) 2108, 2001 г/в с пробегом

2001

Бензин 1.5 л, механика

45 – 99
тыс руб

2 комплектации

ЛАДА (ВАЗ) 2108 2001 гМин. ценаСредняя цена
(тыс руб)
Макс. цена
Бензин 1.5 л, механика, передний, 70 л.с. (21083 1.5 MT)4569 95
Бензин 1.5 л, механика, передний, 78 л.с. (21083-20 1.5 MT)4768 99

Из истории Переднего привода: ВАЗ 2108

Решение написать статью про ВАЗ-2108 пришло не сразу.  Что писать об автомобиле, о котором, кажется, знают почти все! При всех своих недостатках, «восьмерка» была для СССР революционной машиной. И дело здесь касалось даже не новомодного переднего привода или аэродинамического дизайна, иной была сама философия авто. Впервые советскому человеку было позволено иметь трехдверный автомобиль нетривиального дизайна со спортивным характером. А сколько простора для тюнинга в девяностые дало семейство «Самара» владельцам! Менялось все – начиная от фар, заканчивая, выпускной системой. Появившись ещё в 1984 году, этот автомобиль, кажется, и не думает покидать улицы городов. «Самара» сменила статус с престижного советского автомобиля на первый автомобиль российского студента, но не утратила при этом своей актуальности. Сегодня речь пойдет, пожалуй, о самом любимом и ненавидимом, самом эффектном и самым спорном, но без сомнения, самом скандальном серийном автомобиле СССР – ВАЗ 21083 «Спутник/Самара»…

В предыдущем обзоре мы рассказывали о разработке первого советского «переднеприводника» на ЗАЗе. Однако, как известно, Таврия смогла выйти на рынок лишь в конце восьмидесятых годов, когда Самары уже во всю колесили по дорогам страны. Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.

Надо сказать, что, несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Дебаты возникали как на техническом, так и на технологическом уровне. А сможет ли вообще советская промышленность освоить, например, шарниры равных угловых скоростей, необходимые для производства автомобиля такого класса? Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально-новый кузов, классическое семейство стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии 05/05/07. Кстати, ниже представлены поисковые макеты модернизации ВАЗ 2101, созданные заводским дизайнером В. Пашко. Обратите внимание на эффектный американский стайлинг этих образцов – многие примененные здесь решения мы ещё увидим на модификациях Самар.
Кстати, имя Самара первоначально предназначалось для западного рынка, для внутреннего было придумано название Спутник, но оно «не пошло», и вскоре все автомобили семейства получили шильдики «Самара» на задней двери. Т.к. машина была во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но в конечном счете в качестве основного партнера была выбрана немецкая Порше.

Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:

В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.
В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.
Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.
В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.
С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.
Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.

Итак, как мы видим, над созданием и доводкой Самара работал сам ВАЗ, немецкий Порше и итальянский ЮТС, однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но и ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Возможно это не очень большие цифры для гигантов автомобилестроения, но для одной единственной советской модели – это было истинным достижением, и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом». Необходимо сразу отметить, что в отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки стилистикой передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет. 

 

 

Образец 1978 года и коллектив его создателей.

Обратите внимание на утопленные в боковины ручки дверей — позже от этого решения отказались. Даже появилась легенда, будто бы некий русский эмигрант с Порше подарил нашим инженерам ручку от модели 924. Впрочем, такие легенды не лишены оснований. Помимо очевидных плюсов, которое давало сотрудничество с мировым грандом инжиниринга, наша бюрократическая система часто «сбоила» и рождала неприятные прецеденты.

Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:

Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.
Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.
В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати.
При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!
Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта.
Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.
В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.
Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.
Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!
Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).
Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была.
Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.
Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:
– Гут. Но фирменная – лучше.
Была принята площадка фирмы – так спокойнее.
Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.


Бывали и забавные ситуации. Специалисты Порше предложили поставить соответствующую надпись на тех деталях, к которым приложили руку. Однако советская сторона отказалась. В журналах писали: … «При участии немецких специалистов». Любой европейский производитель почтил бы за честь иметь шильдики Порше на деталях своего автомобиля, но «у советских собственная гордость»…

Нужно сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2 ого января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям. 

 

Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний. 

 

Один из первых «переднеприводников ВАЗа, проект «Ладога».  

 

Поисковые скетчи и проект ресталийнга ВАЗ 2101 позволяют судить об общем высоком уровне дизайна на ВАЗе тех лет.

 

Пластилиновый макет ВАЗ 2108

 

 

Пластилиновый макет ВАЗ 2109. Обращают на себя внимание ручки дверей а-ля Москвич 2141 и огромное заднее стекло

 

 

Вместе с тем помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных задач в отношении поставщиков. Как мы знаем, до сих пор проблема качественных российских комплектующих на заводе не решена, а тогда приходилось в буквальном смысле оббивать пороги ведомств и заводов, что бы уговорить предприятия производить тот или иной вид продукции надлежащего качества и необходимой конфигурации. Ниже один из показательных примеров.

Вспоминает технолог А.Зевакин:

С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало.
Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков.
Конечно, технологических сложностей хватало. Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них – дело новое, но они на первых порах даже пробовать ничего не хотели. И это понятно – зачем им лишняя головная боль?
И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол.
Работу возглавили главный инженер стеклозавода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. От УГК направили меня.
Все вместе осматривали и подбирали печи, пресса, на которые потом установили наши штампы, предварительно обмотав их стеклотканью.
Дело в том, что штампы были изготовлены из дерева, а работать им предстояло в контакте с раскалённым стеклом.
На первое прессование пришли многие специалисты завода. Позже я понял все сложности, которые предвидели специалисты-стекольщики.
Из 60-ти обработанных заготовок удалось получить всего 11 годных стёкол – 7 правых и 4 левых. Остальные – бой или брак по прилеганию. А только на подготовку потрачено две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль.
Потом много было поездок на стеклозавод с В. Унжаковым, Ю. Шевелевым, В. Кузнецовым, Д. Хусаиновым – для доводки рабочей оснастки и изготовления остекления.
Каждая такая поездка, хотя и с трудом, но позволяла своевременно обеспечивать сборку опытных образцов.

Такие проблемы были буквально со всем!   Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана — все давалось «с боем». Советская промышленность  по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко….

Кстати, первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек) и тремя двигателями объемом   1.1 , 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана, которое растянулось аж до 1990-ого года…
 

Автомобили-конкуренты. Seat Rondo (1982-1986)

 

 

Scoda Favorit (1987-1995) — аналог «девятки» даже внешне

 

  Наконец, в 1984 году производится опытная партия автомобилей. Разумеется, журнал «За Рулем» не мог не отметить столь знаменательное событие и посвятил «восьмерке» несколько своих номеров. В двух предновогодних журналах появляется подробная статья про новый автомобиль:

«Собственно, ВАЗ 2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено а него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами…»

«Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы». 

 

 В 1989 году «За рулем» «с некоторыми сокращениями» приводит тест английского журнала «Car», проведшего тест Форда Эскорта и «Восьмерки»
 

Здесь можно почитать оригинал теста в приличном разрешении 

 

А вот  тест журнала «Motor» со странички diecast43

Так как ВАЗ 2108 был не только автомобилем для внутреннего рынка, но и для внешнего, ему требовалась серьезная рекламная компания. Для продвижения новой модели всесильный  «Автоэкспорт» использовал самые передовые технологии – и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видео – роликов и, конечно же, формирование спортивного имиджа марки. На этом стоит остановиться подробнее. 

 

Французская реклама Самары

 

  

Рекламная фотография В. Хетагурова 

 

 

Забавный французский рекламный ролик

 

На базе «восьмерки» были разработаны несколько действительно уникальных гоночных автомобилей, в том числе раллийные для внутрисоюзных соревнований классической компоновки и настоящие среднемоторные монстры: Лада Эва, Лада Самара Т3, Ваз 2108 Ралли 4×4

Первым таким автомобилем стал ВАЗ 2108-Ралли, созданный в бюро форсированных испытаний Управления Главного Конструктора ВАЗа. В основе своей он имел переделанный «восьмерочный» кузов, в центре которого был установлен 150-сильный 16-клапанный двигатель, приводивший задние колеса. Позже была создана полноприводная модификация ВАЗ-2108-РАЛЛИ 4х4, а в 1987 в Вильнюсе построили сверхмощную Эву.

 

ВАЗ 2108 Ралли 4X4

 

 

Здесь я попытался изобразить «собирательный» образ раллийных Лад того времени.  Разумеется, они были не желтыми, а имели «рекламную» расцветку. «Люстры» на бампере навешивались по мере необходимости.

 

Разработка ВАЗ 29081. По проекту, автомобиль должен был обладать трехсотсильным двигателем.

 

Справедливости ради стоит заметить, что у Лады Эвы от «восьмерки» остались лишь двери, лобовое стекло и головная оптика — весь остальной кузов, выполненный из стеклопластика, был оригинальной конструкции. Кстати, аэродинамику автомобиля доводили специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.

Даже двигатель использовался другой — блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива «Лукас» и турбонаддувом, выдававший 300 л.с. Причем ДВС был расположен не спереди, а сзади (за сиденьями), и приводил задние колеса. Ходовая часть так же претерпела значительные изменения — передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступал тогдашней королеве ралли — Lancia Stratos.

Но создание спорткаров на основе ВАЗ-2108 не прекратилось, ведь кроме группы Б ралли есть и другие соревнования — например, знаменитая «Париж-Дакар». К сожалению, в начале 1990х годов в Союзе, казалось бы, нерушимом, уже намечались некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский Завод (новое название ВФТС) не взялся за подготовку «восьмерки» к «Дакару», в связи с чем доводкой автомобилей занялась компания POSH — дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. На LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше — даже двигатель был уже не советский, а… немецкий оппозитный Porsche объемом 3,6 литра, развивающий мощность до 400 л.с.! Плюс полноприводная трансмиссия от Porsche 959, подвеска, спроектированная КБ Туполева на основе подвески, применяющийся у шасси истребителей и кузов, состоящий из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов… LADA SAMARA T3 взяла седьмое место в ралли «Париж-Дакар» в 1990 году, пятое в 1991. Кроме этого — второе место в Ралли Туниса в 1990 году и первое место в Ралли Фараонов в Африке годом позже. 

 

Раллийная Лада

 

 

Лада Эва

 

Посмотреть фотографии Эвы в большом количестве можно тут

 

Лада Самара T3

 

 

Полномасштабное производство ВАЗ 2108 разворачивается 1985 году, в 1987 году выходит «девятка» и лишь в 1990-ом – «девяносто девятка». В этом же году ВАЗовские «переднеприводники» лишаются своего знаменитого ужасного «клюва» в оформлении передка и получают так называемые «длинные» передние крылья и более спокойную решетку радиатора. Так же в начале девяностых «низкая» приборная панель сменяется «высокой», более облагороженной, от модели ВАЗ 21099. 

 

Один из вариантов оформления передка ВАЗ 21099. Сразу напрашивается аналогия с проектом рестайлинга копейки семидесятых

Название на передке не противоречит истине.  До появления проекта «десятки», данное имя было присвоено седану.

 

 

В 1990 году на Брюссельском автосалоне бессменный дилер советских автомобилей в Европе компания Scaldia – Volga представляет подготовленный к мелкосерийному производству стильный кабриолет Lada Natasha. В Брюсселе, а позже в Братиславе и Праге открываются небольшие производства, где новые автомобили выпускаются уже мелкими партиями. Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались огромным успехом.

 

Lada Natasha

 

 

Lada Carlota

 

 

Эксперементальная Лада с оригинальным кузовом тарга

 

 

Ещё ода концептуальная машина, на этот раз, с кузовом купэ. В серию она так же не пошла.

 

 

На автосалоне  кроме вышеупомянутой Lada Natasha, фирма представила также рестайлинговую версию «восьмерки» Lada Carlota и «заряженную» Lada Samara RSI, созданную в отделе спортивных автомобилей ВАЗа. Пластиковый обвес изготовляла немецкая фирма Pichler, а тюнинговая фирма Mangoletti адаптировала под форсированный 1600-кубовый мотор «гоночную» систему впрыска, предусмотрев два варианта — мощностью 100 и 130 л.с. С первой «Мисс Россия» Машей Калининой в качестве хозяйки стенда  Scaldia Volga и продукция АвтоВАЗа завоевала невиданную доселе популярность за рубежом.

 

После успеха Scaldia Volga и другие экспортеры автомобилей ВАЗ начинают разрабатывать рестайлинговые версии «зубила». Так, например, Норвежская компания «Конела-Норге-Бил», по примеру Lada Carlota, выпускает модель Lada Konelia. Она оснащала свои Лады альтернативной оптикой. Кстати, приглядитесь к оформлению передка и сравните его с ранними эскизами Пашко. Ничего не напоминает?

 

 

 Однако время не стояло на месте, и, если макет «восьмерки» 1978 года на фотографии смотрится ещё весьма современно, то к началу девяностых передовая модель АвтоВАЗа начинает устаревать, теряя экспортные рынки.

Если в 1988 году АВТОВАЗ поставил за рубеж  306 641 автомобилей, то в 2008 году на экспорт было поставлено 106 562 штук. Однако статистика эта «от лукавого», ведь до 80% поставок приходится на страны бывшего СССР, которые по понятным причинам раньше не считались экспортными рынками.
 

Попытка возобновить экспорт. Lada Baltic. Один из примеров очень удачного и лакончиного рестайлинга

 

 

В 2004 году Лада-113 сменила в производстве ВАЗ 2108. На этом закончилась официальная история первого массового советского легкового автомобиля, но не закончилась его история дорожная. Тысячи восьмерок продолжают бегать по городам и весям нашей страны, некоторые совсем «убитые», некоторые в отличном состоянии. Как бы его не ругали, «зубило» продолжает пользоваться популярностью и любовью у начинающих автолюбителей и у опытных тюнеров, и даже раллистов. Однако, наступит момент, когда «восьмерки» займут свои достойные места в автомобильных музеях и люди будут смотреть на них с нескрываемым умилением – все же это была неплохая страница в истории нашего автопрома…
 

Пройдя по этой ссылке, можно увидеть конкурентов «восьмерки» в ралли 1993 года.

 

 

Во время испытаний на брусчатке отвалилась задняя подвеска. Начало восьмидесятых. вместо передка — камуфлирующая накладка

 

 

Ещё один камуфлированный прототип. Испытатели вспоминали, что водители порой с таким интересом разглядывали чудовище, что улетали в кювет.

 

 

Знаменитый «клюв» и пластиковая маска, от которой позже пришлось отказаться. Слишком трудоемким оказался процесс подгонки пластмассы «под металл»

 

 

 

ВАЗ 2108 автозапчасти б/у онлайн по низкой цене

ВАЗ 2108 технические характеристики

Выберите спецификацию ВАЗ, чтобы увидеть все запчасти ВАЗ для продажи.

ВАЗ 2108 Последние объявления

// Зона 1 Зона 2 Зона 3 Мировой ш.
0,0–0,5 кг  7,75     7,75     8,75     9,75     
0.5 — 1,0 кг 10,20    10,20    11,70    13.690   
1,0–2,0 кг 15,50    15,50    19,90    22,00   
2,0–3,0 кг 16,72* 25.25 евро 30,35 евро 34,75   
3,0–4,0 кг 21,72* 29,90 евро 36,10 евро 43,70   
4,0–5,0 кг 21,72* 32,50 евро 39,75 евро 50.60