Td04 турбина характеристики: Турбина (wastegate) TD04L — belais ✔️

Содержание

Турбина TD04 Pajero, Delica, L200 49177-01510

Интернет-магазин Техничка Экспресс специализируется на продаже качественных деталей для
автомобилей разных марок. Гарантируем высококлассный сервис, быструю обработку заказа,
актуальность ассортимента и точное описание всех позиций, подходящих

Турбина TD04 Pajero, Delica, L200 49177-01510 для бесперебойной работы ТС


49177-01510 подходит для таких авто:
Mitsubishi,
к которым подходит деталь.

Комплектующие детали для модель авто выполнены из качественного металла. Продукция
сертифицирована, имеет гарантию от производителя. Под позицией указаны точные технические
характеристики, а также сколько стоит изделие.

Где купить Турбина TD04 Pajero, Delica, L200 49177-01510 по выгодной цене?

В нашем интернет-магазине можно заказать 49177-01510SDT с доставкой почтой в любой уголок
страны. Продукция, представленная в online магазине, изготовлена
компанией SDT в соответствии со строгими стандартами
качества.

Почему именно Турбина TD04 Pajero, Delica, L200 49177-01510?

  • В наличии большой выбор запчастей, в том числе (
    49177-01500, 49177-01501, 49177-01510, 49177-01511, MD094740, MD106720, MD168053, MD168054, 4917701500, 4917701501, 4917701510, 4917701511 ), для разных марок машин.
  • Удобный поиск. С помощью системы фильтров на сайте можно сделать выборку по цене, модели
    и другим характеристикам.
  • Выгодная стоимость товаров. Мы оперативно обрабатываем заказы.
  • Доставка удобным для покупателя способом.

Если есть вопросы или нужна помощь с выбором автозапчастей для вашего автомобиля, свяжитесь с
нами по телефону или онлайн.

Турбина TD04 Delica, Pajero, L200 49177-01515

Интернет-магазин Техничка Экспресс специализируется на продаже качественных деталей для
автомобилей разных марок. Гарантируем высококлассный сервис, быструю обработку заказа,
актуальность ассортимента и точное описание всех позиций, подходящих

Турбина TD04 Delica, Pajero, L200 49177-01515 для бесперебойной работы ТС


49177-01515 подходит для таких авто:
Mitsubishi,
к которым подходит деталь.

Комплектующие детали для модель авто выполнены из качественного металла. Продукция
сертифицирована, имеет гарантию от производителя. Под позицией указаны точные технические
характеристики, а также сколько стоит изделие.

Где купить Турбина TD04 Delica, Pajero, L200 49177-01515 по выгодной цене?

В нашем интернет-магазине можно заказать 49177-01515SDT с доставкой почтой в любой уголок
страны. Продукция, представленная в online магазине, изготовлена
компанией SDT в соответствии со строгими стандартами
качества.

Почему именно Турбина TD04 Delica, Pajero, L200 49177-01515?

  • В наличии большой выбор запчастей, в том числе (
    49177-015014, MR355220, 49177-01500, 49177-01501, 49177-01504, 49177-01515, 49177015014, 4917701500, 4917701501, 4917701504, 4917701515 ), для разных марок машин.
  • Удобный поиск. С помощью системы фильтров на сайте можно сделать выборку по цене, модели
    и другим характеристикам.
  • Выгодная стоимость товаров. Мы оперативно обрабатываем заказы.
  • Доставка удобным для покупателя способом.

Если есть вопросы или нужна помощь с выбором автозапчастей для вашего автомобиля, свяжитесь с
нами по телефону или онлайн.

Турбокомпрессор, турбина 49189-00570 TD04 — BPMTURBO

Турбокомпрессор, турбина 49189-00570 TD04

Модель турбины: TD04

Модель двигателя: 4BD1-T

Применяемость турбокомпрессора: ISUZU, Kobelco, Hitachi EX120-1/2/3.

В нашем магазине вы можете приобрести турбокомпрессор, турбину 49189-00570 TD04 по специальной цене. Закажите у нас на сайте или позвоните нашим менеджерам. Турбокомпрессор, турбина 49189-00570 TD04 прошел все проверки и находится в наличии на нашем складе. Высокое качество деталей, заслуга проверенных поставщиков. Контакты для связи +7(988)765-75-26, +7(988)765-74-23. Почта [email protected]

Наши преимущества:

  • Быстрая доставка
  • Хорошее качество
  • Любой способ оплаты
  • Скидки постоянным клиентам

Турбокомпрессор, турбина доставляем в: Абакан, Альметьевск, Ангарск, Арзамас, Армавир, Артём, Архангельск, Астрахань, Ачинск, Абинск, Балаково, Балашиха, Барнаул, Батайск, Белгород, Березники, Бийск, Благовещенск, Братск, Брянск, Великий Новгород, Владивосток, Владикавказ, Владимир, Волгоград, Волгодонск, Волжский, Вологда, Воронеж, Грозный, Дербент, Дзержинск, Димитровград, Домодедово, Екатеринбург, Елец, Ессентуки, Железнодорожный, Жуковский, Златоуст, Иваново,Ижевск, Иркутск, Йошкар-Ола, Казань, Калининград, Калуга, Каменск-Уральский, Камышин, Каспийск, Кемерово, Киров, Кисловодск, Ковров, Коломна, Комсомольск-на-Амуре, Копейск, Королёв, Кострома, Красногорск, Краснодар, Красноярск, Крым, Курган, Курск, Кызыл, Ленинск-Кузнецкий, Липецк, Люберцы, Магнитогорск, Майкоп, Махачкала, Междуреченск, Миасс, Мурманск, Муром, Мытищи, Москва, Набережные Челны, Нальчик, Находка, Невинномысск, Нефтекамск, Нефтеюганск, Нижневартовск, Нижнекамск, Нижний Новгород, Нижний Тагил, Новокузнецк, Новокуйбышевск, Новомосковск, Новороссийск, Новосибирск, Новочебоксарск, Новочеркасск, Новошахтинск, Новый Уренгой, Ногинск, Норильск, Ноябрьск, Обнинск, Одинцово, Октябрьский, Омск, Орёл, Оренбург, Орехово-Зуево, Орск, Пенза, Первоуральск, Пермь, Петрозаводск, Петропавловск-Камчатский, Подольск, Прокопьевск, Псков, Пушкино, Пятигорск, Ростов-на-Дону, Рубцовск, Рыбинск, Рязань, Салават, Самара, Санкт-Петербург, Саранск, Сарапул, Саратов, Северодвинск, Севастополь, Симферополь, Северск, Сергиев Посад, Серпухов, Смоленск, Сочи, Ставрополь, Старый Оскол, Стерлитамак, Сургут, Сызрань, Сыктывкар, Таганрог, Тамбов, Тверь, Тольятти, Томск, Тула, Тюмень, Улан-Удэ, Ульяновск, Уссурийск, Уфа, Хабаровск, Хасавюрт, Химки, Чебоксары, Челябинск, Череповец, Черкесск, Чита, Шахты, Щёлково, Электросталь, Элиста, Энгельс, Южно-Сахалинск, Якутск, Ярославль и в другие города России.

Турбины для всех моделей Subaru | СТИклуб

Ниже список турбин когда-либо использовавшихся в моторах субару.

Mitsubishi TD04L-13Т

(390cfm при 14,7 фунтов на квадратный дюйм, 200-275 Вт/ч, Bolt-On)
Это стандартная турбина, используемая на Subaru Impreza WRX MY02-07 и форестерах тех лет.
Ожидайте достижения результата с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2500 — 3000 оборотов в минуту.

Mitsubishi TD04L-19Т

Это стандартная турбина, используемаяна Subaru Impreza WRX MY08.
Ожидайте достижения результата с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2500 — 3000 оборотов в минуту.
Карта компрессора

Mitsubishi TD04HLA

Топовая верия турбины TD04
Про эту турбину говорят, что она выдает 1.3 бара в рабочем наддуве и от 300 до 400 сил на маховике при грамотной настройке. Тем не менее, не удается найти документальных подтверждений, кроме графиков со стендов с 230-250 силами на колесе.

IHI VF10

Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на USDM Legacy 4EAT MY91-94. Никакой другой информации на данный момент не известно.

IHI VF11

Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на USDM Legacy 5MT MY91-94. Никакой другой информации на данный момент не известно.

IHI VF12

Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на JDM Legacy RS MY89-93. Никакой другой информации на данный момент не известно.

IHI VF13

Это стандартный турбонагнетатель, используемого на JDM Legacy MY93-95. Никакой другой информации на данный момент не известно.

IHI VF14

Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Legacy MY93-95. Никакой другой информации на данный момент не известно.

IHI VF18

Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Legacy MY96. Никакой другой информации на данный момент не известно.

IHI VF19

Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Legacy MY96. Никакой другой информации на данный момент не известно.

IHI VF20

Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на JDM Legacy MY97. Никакой другой информации на данный момент не известно.

IHI VF22

(490cfm при 18,0 фунтов на квадратный дюйм, 250-325 Вт/ч, Bolt-On)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM V3 Subaru Impreza WRX и опциональный на JDM Subaru Impreza WRX STI 22b. Из всех моделей IHI VF22 обладает наибольшим потенциалом максимальной мощности и способен поддерживать самые высокие уровни наддува. Он способен работать до 25 фунтов на квадратный дюйм. VF22 — это картридж с роликовым подшипником, в котором используется корпус горячки P20.
VF22 имеет наибольший потенциал для увеличения пиковой мощности — до 400—450 л.с, идеальна для тех, кому нужна огромная мощность на «верхах». То есть из всех она может достигать максимального давления наддува — до 25 psi (1.72 бар). Производительность — 490 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi). Но за это надо платить — хотя благодаря подшипнику качения раскручивается она относительно легко и турбо-лаг для таких размеров минимален, на полный наддув турбина выходит ощутимо позже других турбин серии VF — примерно к 3300 об./мин. Считается, что несмотря на максимальный потенциал, VF22 — не лучший вариант для работы с наддувом более 20 psi, а также для двигателей с увеличенным рабочим объёмом (с установленным строкер-китом).

IHI VF23

(388cfm при 18psi, 250-325 Вт/ч, bolt-on)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Subaru Impreza WRX STI 22b. VF23 — это турбонагнетатель с шарикоподшипником, в котором используется горячая часть P20, как и в VF22. Этот корпус соединен с меньшим корпусом компрессора VF24 для быстрого отклика и отличной производительности низкого и среднего диапазона. Он не обладает такой же максимальной мощностью, как VF22, но выходит на буст немного быстрее.
VF23 считается наилучшим компромиссом, для широкого диапазона применений — «from mild to wild», от умеренных до довольно агрессивных. VF23, как и VF22, имеет максимальный диаметр сечения турбинной (горячей) части (P20), сопряжённый с чуть меньшим сечением компрессорной (холодной) части. Потенциал у VF23 меньше, чем у VF22 — примерно до 20 psi (1.38 бар) давления наддува, примерно до 300—350 л.с., но зато и на наддув выходит раньше — в районе 3100 об./мин. Производительность — 388 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi).

IHI VF24

(425cfm при 18psi, 250-325 Вт/ч, bolt-on)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM V4 Subaru Impreza WRX STI. Этот турбокомпрессор имеет общий корпус компрессора с VF23, однако этот корпус сопряжен с меньшей (P18) стороной выпуска. Меньшие характеристики этой турбины позволяют ей обеспечивать достаточную мощность на нижнем конце и быстрый спул. Эта турбина очень популярна для Impreza с автоматической коробкой передач и раллийных автомобилей группы N.
VF24 выходит на наддув в районе 2900 об./мин и позволяет увеличить мощность на средних оборотах относительно штатной турбины TD04. К сожалению, давление наддува VF24 ограничено примерно 17 psi (1.17 бар). Компрессорная часть турбины такая же, как и у VF23, а турбинная меньше (P18). Турбина очень популярна на Impreza’х с автоматической трансмиссией и раллийных машинах группы N. Производительность — 425 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi).
VF23 и VF24 — хороший выбор для тех, кому нужна динамика, а не максимальная мощность.

IHI VF25

Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Legacy B4. Использует конструкцию с упорным подшипником и горячую часть P12. Никакой другой информации на данный момент не известно.

IHI VF26

(400cfm при 18psi)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Legacy B4. Использует разделенную конструкцию упорного подшипника и корпус горячей части B14. Никакой другой информации на данный момент не известно.

IHI VF27

(420cfm при 18psi)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Legacy. Использует конструкцию шарикоподшипника и корпус горячки P18. Никакой другой информации на данный момент не известно.

IHI VF28

(425cfm при 18psi, 250-325 Вт/ч, Bolt-on)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM V5 Subaru Impreza WRX STI.
Ожидайте результата с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2800-3300об/мин. Владельцам WRX 2002-2005 годов потребуется обновление в системе подачи топлива для этого турбонагнетателя, и для всех транспортных средств настоятельно рекомендуется надлежащая настройка. В смысле размера она похожа на VF23 и меньше чем VF22, VF30 и VF34

IHI VF29

(425cfm при 18psi, 250-325 Вт/ч, на болтах)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM V6 Subaru Impreza WRX STI. VF29 почти идентичен VF24, с теми же корпусами компрессора и горячей части. Однако колесо компрессора в VF29 было немного изменено. Изменения, внесенные в колесо компрессора в этой модели, обычно рассматриваются как улучшения, и поэтому этот агрегат обычно выбирают вместо VF24. Трубка перепускного клапана расположена в другом месте, чем на WRX.
Ожидайте достижения полного усиления с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2900-3300об/мин. Владельцам WRX 2002-2005 годов потребуется обновление топлива для этого турбонагнетателя, и для всех транспортных средств настоятельно рекомендуется надлежащее управление двигателем.

IHI VF30

(460cfm при 18psi, 250-325 Вт/ч, на болтах)
Это стандартное оборудование турбонагнетателя, используемого на JDM V7 Subaru Impreza WRX STI. VF30 — это турбонаддув с упорным подшипником, в котором используется выпускной корпус P18 VF24 и корпус компрессора размером между VF23 и VF22.
Ожидайте полного усиления с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 3000-3500 оборотов в минуту. Владельцам WRX 2002-2005 годов потребуется обновление топлива для этого турбонагнетателя, и для всех транспортных средств настоятельно рекомендуется надлежащее управление двигателем.
VF30 — относительно новая модель, с размером турбинной части, таким же как и у VF24 — но с большей компрессорной частью, похожей по размерам на VF22, что даёт больший по сравнению с VF24 потенциал без увеличения турбоямы. Пиковое давление наддува — в районе 22-25 psi, но достигаются они на средних оборотах, а на высоких оборотах эффективность турбины уменьшается из-за небольшого размера компрессорной части, поэтому «на верхах» потенциал у неё меньше, чем у VF22. VF30 считается хорошей турбиной для уличной езды (хорошим компромиссом между большим давлением и малой турбоямой). Однако VF30 имеет подшипник скольжения, а не качения, что снижает скорость выхода на наддув. Ставилась в качестве стандартной на STi type RA, и на STi с октября 2001 г. Лучшая универсальная турбина за свои деньги (значительно дешевле VF34).

IHI VF31

Использует корпус выхлопа P11. Никакой другой информации на данный момент не известно. VF31 имеет очень маленький размер турбинной части (P11)

IHI VF32

Это стандартный первичный турбонагнетатель, используемый в JDM Legacy. Он использует конструкцию шарикоподшипника. Никакой другой информации на данный момент не известно. Шарикоподшипниковая турбина

IHI VF33

Это стандартный первичный турбонагнетатель, используемый в JDM Legacy. Он использует горячку P11 и разделенную конструкцию упорного подшипника. Никакой другой информации на данный момент не известно.

IHI VF34

(460cfm при 18psi, 250-325 Вт/ч, болт он)
Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на JDM V7 Subaru Impreza WRX STI Spec-C. Модель VF34 почти идентична модели VF30, но имеет улучшенную катушку благодаря конструкции роликового подшипника. Он также использует корпус выхлопа P18.
Ожидайте достижения полного усиления с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне от 3000 до 3500 оборотов в минуту. Владельцам WRX 2002-2005 годов потребуется обновление топлива для этого турбонагнетателя, и для всех транспортных средств настоятельно рекомендуется надлежащее управление двигателем. Потенциал по наддуву и производительности эквивалентен VF30. Ставилась по умолчанию на STi Spec C Type RA MY02 (ревизии C).

IHI VF35

(425cfm, 250-325 Вт/Ч, болт он)
Это стандартное оборудование турбонагнетателя, используемого на JDM Subaru Impreza WRX. VF35 похож на VF34. В нем используется тот же корпус компрессора и тот же размер индуктора компрессора. Различия заключаются в разделенной конструкции упорного подшипника и корпусе выхлопной трубы P15. Это позволяет VF35 катиться немного быстрее, чем VF34, за счет меньшей производительности верхнего уровня.
Ожидайте полного усиления с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2800-3300об/мин. Устанавливается по умолчанию на (какой год? — прим.ред.) JDM WRX Type RA

IHI VF36

(430cfm, 250-325 Вт/ч, Требуется модификация)
Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на JDM V8-V9 Subaru Impreza WRX STI Spec-C типа RA. VF36 представляет собой турбонагнетатель с двумя спиралями, в котором используется конструкция шарикоподшипника, корпус выхлопной трубы P25 и колесо компрессора из алюминида титана (TiAl) для улучшенной катушки. По сути, это быстрая намотка VF34.
Ожидайте полного усиления с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2800-3300об/мин. Владельцам WRX 2002-2005 годов потребуется обновление топлива для этого турбонагнетателя, и для всех транспортных средств настоятельно рекомендуется надлежащее управление двигателем.

IHI VF37

(430cfm, 250-325 Вт/ч, Требуется модификация)
Это стандартное оборудование турбонагнетателя, используемого на JDM V8-V9 Subaru Impreza WRX STI. VF37 представляет собой турбонагнетатель с двумя спиралями, в котором используется конструкция упорного подшипника и корпус выхлопа P25. По сути, это быстрая намотка VF30.
Ожидайте полного усиления с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2800-3300об/мин. Владельцам WRX 2002-2005 годов потребуется обновление топлива для этого турбонагнетателя, и для всех транспортных средств настоятельно рекомендуется надлежащее управление двигателем.

IHI VF38

Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на JDM Legacy MY04-06. VF38 представляет собой двухскатную спираль, в которой используются титановая турбина и вал. Этот турбонагнетатель дает огромную катушку, но предлагает менее топовый, чем VF36/VF37. Возможности катушки этого турбонаддува продемонстрированы на JDM Legacy GT, который достигает максимального крутящего момента при 2400 об/мин.

IHI VF39

(250-325 Вт/Ч, Болт он)
Это стандартное оборудование турбонагнетателя, используемого на USDM Subaru Impreza WRX STI. Его можно найти на всех моделях 2004-2006 годов выпуска. В VF39 используется конструкция упорного подшипника и корпус выхлопа P18. Перепускной клапан диаметра 25 мм, открывается на 2 мм на 77.7 кПа, и на 4 мм на 89.9 кПа. Популярный выбор для автокросса. Раскручивается чуть медленнее VF34, и примерно идентична ей по возможностям — чуть больше в среднем диапазоне, чуть меньше в верхнем.

IHI VF41

Устанавливалась на JDM Forester STi (SG9), турбинная часть по размеру как у VF24 (P18), компрессорная — как у VF34. На Forester STi выходит на наддув в районе 3250 об./мин.

IHI VF42

VF42 по размерам примерно такая же, как VF22, но твинскрольная. На подшипниках качения (роликоподшипниках), эксклюзив, устанавливалась на версии S203/S204. Компрессорная часть чуть больше, чем у VF36/37, также другая турбинная крыльчатка (больше лопастей). Соответственно, раскручивается быстрее, чем VF22, и даёт большую максимальную производительность.

IHI VF43

VF43 устанавливалась на STi и STi Spec C с 2007 года и очень похожа на VF39, различается, по-видимому, только жёсткостью перепускного клапана — он жёстче, чем у VF39, видимо, чтобы исключить «плаванья» наддува, свойственные VF39. Имеет подшипник скольжения. Ломается не так часто, как VF39. Сравнение турбин VF39 и VF43 — фото.

IHI VF44

VF44 — твинскрольная турбина на подшипнике скольжения, устанавливалась на рестайлинговых Legacy.

IHI VF45

Vf45 — Твинскролл турбина на подшипнике скольжения, болт он на 2007 Legacy. Похожа на VF38, но едет дольше и мощнее.

IHI VF46

VF46 устанавливалась на автомобиль Legacy 2.5 GT Spec.B (BL), выпускавшийся в ограниченном объёме. Первая в мире турбина специальной формы сечения — не окружности, а «5 дуг» (5-arc). Подходит для установки на WRX’08, Forester’08 с двигателем 2.5 л. На WRX поддерживает давление наддува до 1.25 бар (18 psi), выходит на полный наддув в районе 2900 об./мин., позволяет получить мощность двигателя в районе 320 л.с.
Для установки на все Impreza GC8/GDA/GDB с двигателем EJ20 нецелесообразна, ибо как минимум требует дополнительных переделок.

IHI VF47

VF47 — турбонангнетатель для 2007-2010 Legacy, Subaru Impreza GH8.

IHI VF48

VF48 — штатная для STi 2008 года. Номер запчасти — 14411-AA700. Можно ожидать мощности двигателя 350—370 л.с. Также использует конструкцию типа «5-arc». Раскручивается так же, как и VF34/35. На 2-литровые двигатели встаёт без изменений.

IHI VF49

IHI VF49 — Аналогичная VF48, отличительные особенности — имеет горячую часть под твин скролл выход.

IHI VF50

IHI VF50 — дизельная турбина на 2.0 D мотор EE20Z, с заявленным потенциалом 150 сил.

IHI VF51

IHI VF51 — очень редкая турбина Legacy STI S402. Имеет 9 лопастей горячки и 6+6 на компрессорной части. Всего было выпущено 402 штуки?

IHI VF52

VF52 устанавливается штатно на Impreza WRX 2009 года, и является замечательным выбором для тех, кто имеет WRX 2008 года, но не удовлетворён мощностью. Является штатной и поэтому встаёт почти без переделок (линии охлаждения и интеркулер остаются штатные, но тепловой щит, возможно, нужно будет резать из-за другой конфигурации перепускного клапана). От данной турбины можно ожидать отдачи в районе 320 л.с. Номер запчасти — 14411-AA800.

IHI VF53

IHI VF53 — турбина твинскролл на шарикоподшипнике. Устанавливается на Subaru Impreza WRX STi Spec-C (GRB) 2008+. Рейтинг мощности примерно 350 лошадиных сил. По сути это та же самая VF36, только с измененной компрессорной частью из-за перехода на управление бустом через электродроссель.

IHI VF54

IHI VF54 — турбина на втулке сингл скролл для Legacy GT 2.5 2009-2014годов, часто используют для создания гибрида в сочетении с TD05-20G. Потенциал 320 сил

IHI VF55

IHI VF55 — дизельная турбина для моделей forester legacy outback под мотор 2.0D, рейтинг 150 сил

IHI VF56

IHI VF56 — Твинскролльная шарикоподшипниковая турбина от WRX STI S206-S208. В принципе — тоже самое, что и VF42, только изменен корпус, чтобы работать под электро дроссель.

IHI VF57

IHI VF57 — дизельная турбина на EE20 для моделей forester legacy outback. Рейтинг мощности — 150 сил

IHI VF58

IHI VF58 — Топовая турбина на шариковом подшипнике от IHI от самых последний моделей S-серии.
применяется на S206, S207, С208, тип РА-Р
Твинскролл, более эффективный и более прочный подшипник (в сравнении с VF56), корпус компрессора предназначен для электро дроссельной заслонки
большего размера, 54,2 мм впуск (как и все новые поколения Иисз)
6+6 лопасти колеса компрессора и сделан прямой профиль лопатки (VF56 имеет изогнутый профиль, как и другие VF)
9 лопастное колесо и вал турбины из алюминида титана (TiAl) для улучшенного спула и отклика (аналогично VF56)
Модернизированный актуатор IWG (гейт) с маркировкой S» для удержания большего наддува при более низких нагрузках вейстгейта.
~350+ whp — предназначена для наддува до ~1,6 бар (23 фунтов на квадратный дюйм)
Интересно, что эту турбину всегда было почти невозможно найти, даже если у Вас оригинальное авто на гарантии.

Источники:
1) Sti-Club, TURBO FAQ — https://sti-club.su/threads/turbo-faq.83200/post-3842590
2) NASIOC, Subaru Turbo List https://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?t=1141476

Запчасти Cummins, запчасти камминз

Diesel Parts Company – запчасти для двигателей ISF, ISB, ISBe и других
моделей Cummins


Если вы искали, где купить запчасти Cummins, то вы, безусловно, попали в нужный
интернет магазин. Только у нас вы можете найти любую деталь для различных марок
двигателей Cummins. Diesel Parts Company – магазин, специализирующийся именно на
запчастях для двигателей Cummins. Мы предлагаем только качественные запасные
части и расходники по доступным ценам. Добро пожаловать в интернет магазин
Diesel Parts Company – огромный выбор запчастей и расходников не позволит вам
покинуть этот сайт без нужной вам покупки!


Запчасти Cummins


На данный момент, наибольшей популярностью и спросом пользуются запчасти для
дизелей Cummins ISF 2.8 и
ISF 3.8. Данные двигатели устанавливаются на Газель
Бизнес и Валдай соответственно. Автомобили семейства Газель достаточно
востребованы в сфере малого бизнеса, поэтому и спрос на запчасти достаточно
велик.


В нашем ассортименте вы можете найти любые запчасти для дизеля Cummins
ISF 2.8
или ISF 3.8. Мы предлагаем расходники и запчасти на Валдай и Газель Бизнес
только высокого качества и по низким ценам. Наш магазин работает напрямую с
производителями и поставщиками запасных частей, поэтому цены у нас всегда
доступны. В ассортименте вы можете найти как запчасти для ТО, так и для
капитального ремонта двигателя.


В магазине вы также можете найти запчасти и расходники для таких двигателей как
4ISBe, 6ISBe, EQB, ISС, ISB 3.9, ISB 5.9 ,ISLe. Данные двигатели используются на более
специализированной технике – КамАЗ, ПАЗ, самосвалах CAMC и других. В продаже
также имеются запчасти для двигателей B 3.3, B 3.9, B 5.9, QSB 4.5, QSB 6.7,
QSC, QSL, QSM, которые используются на тяжелой строительной технике.


Если вы не можете найти в ассортименте ту или иную деталь, или просто
сомневаетесь в выборе, то в этом случае непременно обратитесь к специалистам
нашего интернет магазина. Мы всегда рады вам помочь в выборе необходимых
запасных частей и расходных материалов. Запчасти КамАЗ, Газель Бизнес, Валдай –
все это имеется в нашем ассортименте, и всегда по низким ценам.


Расходники Cummins


Каждый опытный автовладелец знает, что качественный ремонт двигателя – это не
самое главное. Намного большее значение имеет качественное и своевременное
техническое обслуживание силового агрегата автомобиля. Расходники Cummins – это,
то, на чем не стоит никогда экономить. При техническом обслуживании наибольшее
внимание необходимо уделять применяемым фильтрам. У нас вы можете купить
масляные, топливные и воздушные фильтры Fleetguard, которые достаточно хорошо
зарекомендовали себя.


Фильтры Fleetguard (Флитгард) используются практически на любой технике с
двигателями Cummins. Фильтры данной марки предлагаются по приемлемой цене и
обладают весьма высокими эксплуатационными показателями. Если вы хотите, чтобы
ваш дизель Cummins работал долго и не преподносил неожиданных сюрпризов, то в
этом случае непременно используйте фильтры Fleetguard – это наиболее оптимальный
выбор.


Доставка запчастей Cummins


Склад интернет магазина Diesel Parts Company располагается в Санкт-Петербурге,
поэтому вы всегда можете забрать купленные запчасти самовывозом. Также стоит
отметить, что наша компания осуществляет доставку запчастей в любую точку
России. Мы работаем как с частными клиентами, так и с компаниями любого
масштаба. Вы можете заказать как единичную запчасть, так и партию запчастей и
расходников. Если вы являетесь руководителем предприятия, в котором имеется
автопарк с двигателями Cummins, то вам, определенно, будет очень удобно работать
с нашим магазином.


Diesel Part Company это:

  • любые запчасти Cummins всегда в наличии
  • качественные и недорогие расходники Cummins
  • доставка любых партий в любую точку России
  • оперативные консультации у специалистов магазина
  • отличные цены и скидки для оптовых покупателей
  • различные способы расчета и многое другое…


Пишите и звоните нам – мы всегда рады новым покупателям. Наш магазин непременно
удовлетворит все ваш потребности.

4G63T | Характеристики, тюнинг, ремонт, недостатки

Характеристики двигателя MMC 4G63T

Производство Kyoto engine plant
Марка двигателяSirius
Годы выпуска1987-2007
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм88
Диаметр цилиндра, мм85
Степень сжатия7.8 (1 Gen.)
8.5 (1 Gen.)
9 (1 Gen.)
8.8 (2-3 Gen.)
(см. модификации)
Объем двигателя, куб.см1997
Мощность двигателя, л.с./об.мин200-270/6000-6250 (1 Gen.)
280/6500 (2 Gen.)
265-280/6500 (3 Gen.)
(см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об.мин275-309/3000 (1 Gen.)
353-373/2750-3000 (2 Gen.)
343-407/2750-3000 (3 Gen.)
(см. модификации)
Топливо95-98
Экологические нормыдо Евро 4
Вес двигателя, кг~180
Расход  топлива, л/100 км (для Evolution IX)
— город
— трасса
— смешан.
14.6
8.2
10.6
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель5W-30
5W-40
5W-50
10W-30
10W-40
15W-50
Сколько масла в двигателе, л5.1
При замене лить, л~4.5
Замена масла проводится, км7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике

300+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
1000+
350-400
Двигатель устанавливалсяMitsubishi Galant VR-4
Mitsubishi Lancer Evolution I-IX
Mitsubishi Outlander
Mitsubishi Eclipse I-II
Mitsubishi Space Runner/RVR
Eagle Talon/Plymouth Laser

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 4G63T 2.0 л.

Культовый двигатель от Mitsubishi, принесший имени 4G63 невероятную популярность, во многом благодаря фантастической склонности к тюнингу, широчайшем наборе тюнинговых запчастей и отличной надежности. Разрабатывался двигатель на основе атмосферного 4G63, высота блока которого 229 мм, туда поставили новый коленвал с ходом поршня 88 мм, шатуны длинной 150 мм, поршни высотой 35 мм, добавили масляные форсунки для их охлаждения. Сверху накрыли это все двухвальной 16 клапанной DOHC ГБЦ, заменили форсунки 240/210 сс на более производительные 450 сс (390 сс для АТ версий), поставили дроссельную заслонку 60 мм с двухступенчатым впускным коллектором, установили турбину TD05H 14B (TD05H 13G для АТ версий) и надули 0.6 бар. В дальнейшем 4G63T дорабатывался и данная конфигурация изменялась, смотрим модификации ниже.
В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ проводится каждые 90 тыс. км.
Вместе с Эво двигателем в семейство Сириус входили: 4G61, 4G62, 4G63 атмосферник, 4G64, 4G67, 4G69, 4D65 и 4D68.
Производство турбированного 4G63 продолжалось до 2007 года, когда Mitsubishi Lancer Evolution IX уступил место новому Evolution X с совершенно другим двухлитровым турбо движком 4B11T.

Модификации двигателей 4G63 Turbo

1. 4G63T 1G (1987 — 1996 г.в.) — первая версия 4G63, появившаяся на Mitsubishi Galant VR-4, имела степень сжатия 7.8, стандартные распредвалы 252/252 с подъемом 9.5/9.5, турбина TD05H 14B (TD05H 13G для версий с АКПП), давление наддува 0.6 бар, мощность 195 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 294 Нм при 3000 об/мин. С 1989 года, за счет прошивки ЭБУ, мощность была увеличена до 220 л.с. В 1990 году турбина была заменена на TD05 16G (Версия с АКПП осталась на прежнем уровне), заменены поршни, шатуны и коленвал на облегченные, увеличилась степень сжатия до 8.5, вместе с этим отдача возросла до 240 л.с.
С выходом в 1994 году Lancer Evo II, мощность мотора была доведена до 260 л.с при 6000 об/мин, крутящий момент 309 Нм при 3000 об/мин. В том же году 4G63T поставили на модель Mitsubishi RVR, для этих целей турбина TD05 уступила место маленькой TD04HL, как результат такой силовой агрегат выдавал 220 — 230 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 278 -289 Нм при 3000 об/мин.
Самый мощный 4G63 1G устанавливался на третий Эволюшн, он отличался увеличенной до 9 степенью сжатия, новым выпускным коллектором и так называемой турбиной Large TD05 16G6 c большим компрессорным колесом (68 мм против 60 мм у прошлой Small TD05 16G). Этот набор позволил нарастить мощность до 270 л.с. при 6250 об/мин, крутящий момент 309 Нм при 3000 об/мин.
2. 4G63T 2G (1996 — 2001 г.в.) — вторая генерация 4G63T разрабатывалась для установки на правую сторону автомобиля и от 1 Gen. отличается меньшим впускным ресивером, уменьшенной до 52 мм дроссельной заслонкой, уменьшенными каналами в ГБЦ, форсунки 450 сс на всех версиях, легкими поршнями и сниженной до 8.8 степенью сжатия, более спортивными распредвалами (фаза 260/252, подъем 10.0/9.5), металлической прокладкой ГБЦ, измененным выпускным коллектором, турбина TH05H 16G заменена на твинскрольную TD05HR-16G6-9T и давление наддува увеличено до 0.9 бар. Все эти доработки дали возможность снять 280 л.с. при 6500 об/мин и крутящий момент 353 Нм при 3000. Таким мотором комплектовался Lancer Evo IV.
С выходом пятого Эвика, 4G63T получил чуть увеличенную twin scroll турбину TD05HR-16G6-10.5T (TD05HRA-16G6-10.5T для RS версий), более производительные форсунки (560 сс), доработанные распределительные валы, что позволило оставить мощность на прежнем уровне, а крутящий момент поднять до 373 Нм при 3000 об/мин.
В 1999 году свет увидел Lancer Evo VI, двигатель остался прежним, несколько доработано охлаждение. Позже Эво 6 был доработан и результат получил название Evolution 6 Tommi Makinen Edition, либо по-простому Evo 6.5. Двигатель этого автомобиля получил турбину TD05RA-15GK2-10.5T, RS версии ездили на старой TD05HRA-16G6-10.5T, были облегчены поршни и увеличен интеркулер. Мощность такого 4G63 равнялась 280 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 373 Нм при 2750 об/мин.
3. 4G63T 3G (2001 — 2007 г.в.) — третья версия 4G63T появилась на Lancer Evolution VII и отличалась другими распредвалами (фаза 260/252, подъем 10/10), новым впускным коллектором, большим интеркулером, масляным радиатором, турбиной TD05HR-16G6-9.8T (для версий RS применялась TD05HRA-16G6-9.8T), версии GTA (с АКПП) комплектовались TD05-15GK2-9.0T и развивали 272 л.с. при 6500 об/мин и 343 Нм при 2750 об/мин.
С появлением Evo VIII, двигатель 4G63 получил новые кованые шатуны (облегченные на 1 грамм, до 618 гр), другие тяжелые алюминиевые поршни (476 гр против 457 гр у Evo 7), легкий коленчатый вал (13.38 кг против 13.8 кг на Evo 7), новые клапанные пружины, распределительные валы фаза 248/248, подъем 9.8/9.32, измененная помпа, улучшенное охлаждение турбины, сама же турбина осталась прежняя. Все это обеспечило 265 л.с. при 6500 об/мин и 355 Нм при 3500 об/мин.
Вместе с обычной GSR, производилась версия Evolution 8 MR, с еще более утяжеленными поршнями (до 485 гр), утолщенной прокладкой ГБЦ (1.18 мм против 0.79 мм на Evo 8) и турбиной TD05HR-16G6-10.5T, это позволяло развить 280 л.с. при 6500 об/мин и крутящий момент 400 Нм при 3500 об/мин. RS модификация использовала турбину TD05HRA-16G6-10.5T для 6МКПП и TD05HRA-16G6-9.8T для 5МКПП. Мощность аналогична MR.
Для Evolution 9, в 2005 году, была выпущена самая современная версия 4G63 с системой изменения фаз газораспределения MIVEC на впуске (стандартные распредвалы на Evo 9: фаза 256/248, подъем 10.05/9.32) другими свечами и турбиной TD05HR-16G6C-10.5T. Мощность Эво 9 составляет 280 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 3000 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 4G63 2.0 л.

1. Проблема c балансировочными валами. При неполноценной подачи смазки на подшипники валов, резко возрастает риск их клина и обрыва ремня балансирных валов, что ведет к обрыву и ремня ГРМ со всеми вытекающими последствиями. Решение: покупать только качественное масло, следить за состоянием и регулярно менять ремни. Еще один вариант, это убрать балансировочные валы.
2. Вибрация двигателя. Наиболее частая проблема здесь, это износ подушки двигателя (чаще всего левая). Проверяйте и заменяйте.
3. Плавают обороты ХХ. Основные причины: форсунки, датчик температуры, грязная дроссельная заслонка и регулятор холостого хода. Проверяйте, мойте и все будет работать как и должно.
Кроме того, от некачественного масла быстро умирают гидрокомпенсаторы, их ресурс около 50 тыс. км. В общем и целом, своевременное обслуживание и качественное масло обеспечат беспроблемную эксплуатацию мотора в течении длительного времени. При данных условиях, средний ресурс 4G63 составляет 300-400 и более тыс. км. Однако турбо версию покупают не для спокойного передвижения, двигатель легко тюнингуется, имеет ярко выраженный спортивный характер и владельцы этим пользуются, вследствие чего ресурс значительно сокращается.

Тюнинг двигателя ММС 4G63 Турбо

Чип-тюнинг. ЧВН

Наиболее простым и популярным способом увеличения мощности 4G63, это Stage 2 на сток турбине. Впуск остается стандартный либо ставим нулевик, покупаем форсунки 750-850 сс, насос Walbro 255, распредвалы Kelford 272 (или другого производителя), полный прямоточный выпуск на 76 мм трубе без заужений и едем настраиваться (настройщиков 4G63 очень много). На выходе получим около 400 л.с., подобные конфигурации наиболее распространены, относительно надежны и едут существенно быстрее стандартного 4G63T.
Для дальнейшего увеличения мощности, необходимо менять шатунно-поршневую группу, дорабатывать головку, купить турбину Garrett GT30 или 35, менять топливную систему, есть варианты со строкером… возможностей безграничное множество, вплоть до 1000 и более л.с. Подобные модификации особой надежностью не отличаются и для ежедневной эксплуатации малопригодны.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

Турбина SUBARU Forester в Владивостоке (Турбины для грузовых автомобилей)

Цена: 10 000 ₽

за 1 ед.


  • Минимальный заказ — 1 ед.;
  • Предложение добавлено 29.06.2021;
  • Код предложения — 12568113;
  • Количество просмотров — 63;

Выбираете, где выгоднее заказать услугу или купить товар? “Турбина SUBARU Forester”, 10000 ₽. В данный момент предложение в наличии.

Описание товара


Турбина SUBARU Forester
Турбина для ДВС ЕJ20, Субару Форестер. Маркировка TD04HL, каталожный номер 49189-06000.

Характеристики турбины SUBARU Forester


  • — Бренд:: Forester

Товары, похожие на Турбина SUBARU Forester


Обращаем ваше внимание на то, что торговая площадка BizOrg.su носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Заявленная компанией Турбо бум, ООО цена товара «Турбина SUBARU Forester» (10 000 ₽) может не быть окончательной ценой продажи. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и услуг, пожалуйста, свяжитесь с представителями компании Турбо бум, ООО по указанным телефону или адресу электронной почты.

Mega Miata: TD04 Turbos — Расшифровка

Эй,

Сегодня без тюнинга 🙂 просто немного информации о турбо.

Сегодня я напишу о хорошо известном семействе турбин TD04, я слышал и вижу, что многие называют конкретную турбину из семейства TD04 и все… большие… менее 49 мм до 58 мм.

Позвольте мне помочь вам.

Давайте возьмем стоковый Volvo 850 T5 с турбонаддувом, это TD04HL-15G, давайте расшифруем его.

TD04 — семейство колес горячей стороны, HL — размер колеса горячей стороны, 15G — размер колеса холодной стороны — k ?

Подробнее —>

КРА:

Вращающийся узел центрального корпуса/ступицы

Слева находится горячее колесо, а справа — холодное.

А = индуктор

B = Эксдьюсер

Названия горячих сторон TD04 и размеры колес:

TD04      40/47 (A = 40 мм, B = 47 мм)

TD04L 41,3/47

TD04H 44,2/52

TD04HL 45,6/52

TD04 Холодное боковые имена и колеса Размеры:

9B 34.8 / 48.79
11b 37.05 / 49
11г 37.97/49
12T 37,81 / 49
13T-4 38,3 / 51
13T-6 40,64 / 56
13 C 39,9 / 52,99
13G 41,5 / 56
13T 40,64 / 56
15T 42/56
15G 43.37 / 56.01
16T 43.4 / 56
19T 46/58
20T 47/58

Есть несколько конструкций корпуса с горячей стороной (турбины), некоторые из них 2.75″, 3″ или угловой, вам нужно помнить, что все TD04HL взаимозаменяемы с любой другой конструкцией турбины TD04HL, а это означает, что CHRA от одного TD04HL подойдет к другому TD04HL, даже если его конструкция отличается.

Но нельзя пересекать развязку, TD04H не подойдет к TD04HL CHRA, вы поняли — верно?

Холодная сторона имеет ограниченный размер колеса, поэтому вы не можете заменить 13C CHRA на 16T CHRA… вам понадобится более крупный кожух холодной стороны (компрессора) 16T.

9 Лопасть Mitsubishi TD04 4D56T 4M40T 6G72 Турбинное колесо 40/47.2

, 49177-, 49177-

, 49177-

,

49177-

, 49177-, 49177-

,

Это колесо с 9 лопастями имеет маленькую центральную часть, которая ускорит запуск турбонагнетателя и уменьшит обратное давление, чтобы получить больше мощности.

Заявка

Турбинное колесо с болтовым креплением для замены 49177-30120

49177-00600, 49177-00620, 49177-00630, 49177-00640, 49177-00650,

49177-00660, 49177-00710, 49177-00720, 49177-00730, 49177-00750,

49177-01000, 49177-01010, 49177-01020, 49177-01030, 49177-01100,

49177-01200, 49177-01210, 49177-01220, 49177-01230, 49177-01300,

49177-01310, 49177-01400, 49177-01410, 49177-01420, 49177-01500,

49177-01501, 49177-01502, 49177-01503, 49177-01504, 49177-01505,

49177-01510, 49177-01511, 49177-01512, 49177-01513, 49177-01514,

49177-01515, 49177-01520, 49177-01521, 49177-01530, 49177-01531,

49177-01600, 49177-01700, 49177-01710, 49177-01800, 49177-01810,

49177-01900, 49177-01901, 49177-01910, 49177-02100, 49177-02110,

49177-02120, 49177-02130, 49177-02200, 49177-02300, 49177-02301,

49177-02310, 49177-02400, 49177-02401, 49177-02410, 49177-02500,

49177-02501, 49177-02502, 49177-02503, 49177-02510, 49177-02511,

49177-02512, 49177-02513, 49177-02520, 49177-02521, 49177-02530,

49177-02531, 49177-02540, 49177-02541, 49177-02550, 49177-02551,

49177-02700, 49177-02701, 49177-02710, 49177-02711, 49177-02720,

49177-02721, 49177-02800, 49177-03000, 49177-03100, 49177-03120,

49177-03500, 49177-04010, 49177-04500, 49177-05000, 49177-05100,

49177-05200, 49177-05300, 49177-05400, 49177-05500, 49177-05600,

49177-05700, 49177-05800, 49177-06000, 49177-06100, 49177-06400,

49177-06402, 49177-06410, 49177-06420, 49177-06422, 49177-06430,

49177-06432, 49177-06440, 49177-06450, 49177-06451, 49177-06452,

49177-06460, 49177-06461, 49177-06470, 49177-06471, 49177-06472,

49177-06480, 49177-06492, 49177-06500, 49177-06501, 49177-06510,

49177-06540, 49177-06570, 49177-06571, 49177-06572, 49177-06580,

49177-06581, 49177-06582, 49177-07500, 49177-07501, 49177-07502,

49177-07900, 49177-

, 49177-

, 49177-

, 49177-

,

49177-, 49177-

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту турбокомпрессора — CarTechBooks

Техническое обслуживание

По большей части турбокомпрессор представляет собой очень прочное устройство, которое, несмотря на точные внутренние допуски и невероятные рабочие скорости (скорость вращения вала турбины может превышать 120 000 об/мин), может служить очень долго. Однако, как и сам двигатель, это предполагает соблюдение определенных мер предосторожности.

Если вы больше ничего не делаете для своего двигателя с турбонаддувом, практикуйте «осознание турбонаддува».Это включает в себя три основных типа поведения, которые вытекают из понимания среды, в которой живет и работает турбокомпрессор.

 

 

Поведение Turbo Awareness

1) При запуске двигателя поддерживайте низкие обороты двигателя примерно в течение одной минуты.

Причина в том, что турбокомпрессор является дополнительным устройством, независимо от того, установлен ли он на заводе или после модернизации. Это означает, что он, вероятно, будет последним узлом в системе двигателя, получающим смазочное масло, но при этом он вращается очень быстро, даже на холостом ходу.Здесь нет причин для беспокойства, турбина рассчитана на то, чтобы выдерживать запуск. Только не позволяйте ему идти выше холостого хода. В то время как многие эксперты скажут, что 30 секунд достаточно, одна минута позволяет варьировать режим работы в холодную погоду, когда потоку масла требуется больше времени, чтобы достичь места назначения, а также запаздывание масла, возникающее при замене масла или после продолжительных периодов времени. между запусками двигателя.

Кроме того, всегда рекомендуется не сильно нажимать на педаль газа, пока двигатель не прогреется до полной рабочей температуры.Смазывающая способность масла лучше всего проявляется при рабочей температуре. Это не только хорошая идея ради турбокомпрессора, но и ваш двигатель полюбит вас за это!

2) Дайте двигателю поработать некоторое время на холостом ходу перед выключением, чтобы он остыл.

Чего вы пытаетесь избежать, так это типичного торможения между штатами и остановки для дозаправки или аналогичного поведения, когда двигатель производит приличную мощность, а затем двигатель довольно быстро останавливается. Турбина смазывается не только моторным маслом, но и масло является основной охлаждающей средой, как и для двигателя.Выхлоп двигателя на холостом ходу намного холоднее, поэтому работа двигателя на холостом ходу означает более холодный выхлоп, а масло, протекающее через корпус подшипника турбонагнетателя, способствует отводу накопленного тепла.

Если этого не сделать, произойдет останов в горячем состоянии, при этом корпус турбины действует как поглотитель тепла, отдающий свое тепло всем окружающим компонентам. Тепло выхлопных газов, которое передается от корпуса турбины к корпусу подшипника турбонагнетателя, буквально нагревает моторное масло, которое остается в ловушке после остановки двигателя.Приготовленное масло образует отложения твердого кокса, которые со временем накапливаются, как холестерин в артериях. Это может иметь очень пагубные последствия, закупоривая внутренние масляные каналы и уменьшая подачу масла к критическим участкам турбонагнетателя.

Две минуты работы двигателя на холостом ходу могут показаться вечностью, когда вы находитесь в нужном месте. Но если вы сильно завели двигатель и знаете, что вскоре остановитесь, вы можете предвидеть это и намеренно снизить нагрузку на три-пять минут, прежде чем заглушить его.Затем вы можете рационализировать больше, например, одну минуту на холостом ходу перед выключением двигателя. Все, что нужно, это немного здравого смысла и турбо-осведомленность.

3) Меняйте масло, когда положено.

Причина номер один преждевременного выхода из строя турбокомпрессора связана с маслом; либо загрязненное смазочное масло, либо масляное голодание. Если ваш двигатель не является дизельным, турбокомпрессор будет иметь самые точные допуски на механическую обработку по сравнению с любым компонентом двигателя. Поверхности подшипников на валу турбины обычно имеют размер от двух до трех десятитысячных дюйма; это четвертая десятичная точка! (Обычно только дизельный ТНВД и/или форсунки имеют более точные допуски.)

В вашем масле есть абразивы, которые проходят через фильтр. Здесь два врага. Одним из них является очень маленькая частица, которая проходит через масляный фильтр, даже если он новый. Большинство масляных фильтров двигателя фильтруют моторное масло до размера частиц около 30 микрон. Микрон — это одна миллионная часть метра. По мере накопления этих частиц они начинают изнашиваться на прецизионных поверхностях и вызывать проблемы. Замена масла с интервалом, рекомендованным производителем, например, каждые 3000 миль, является очень хорошей идеей, но еще лучше, если ваш двигатель оснащен турбонаддувом, потому что турбонаддув более чувствителен к этим очень мелким загрязнениям.

Другим фактором являются отложения в масляном фильтре. Многие знают, что слегка грязный фильтр фильтрует лучше, чем идеально чистый. Это связано с препятствием, которое вызывает накопление грязи в фильтрующем материале, что помогает улавливать больше грязи. Однако заблуждение этой мудрости состоит в том, что когда отложения достаточно велики, система смазки переходит в байпас. В качестве общей защиты системы почти все двигатели имеют перепускной клапан, поэтому, если фильтр забивается, это не приводит к катастрофическому отказу двигателя, ограничивая поток масла ко всем частям двигателя.Если двигатель переходит в режим байпаса, это означает, что вы рециркулируете полностью нефильтрованное масло! Это заставляет по-новому осознать важность замены масла и фильтра, не так ли?

Когда приходит время замены масла, есть один шаг, который обычно упускается из виду почти всеми, кто заливает масляный фильтр. Перед установкой масляного фильтра двигателя, если это возможно, учитывая его положение, целесообразно перед установкой заполнить масляный фильтр чистым свежим маслом. В противном случае фильтр будет действовать как аккумулятор и выпивать масло при перезапуске двигателя, что может привести к чрезмерной задержке масла во всех движущихся частях, таких как турбина!

Профессиональные операторы коммерческих транспортных средств узнали, что секрет пробега их коммерческих дизельных двигателей в миллионе миль заключается в фильтрации масла с точностью до одного микрона.Хотя существуют специальные способы достижения этого, эти практические факты выходят за рамки данного обсуждения. Тем не менее, пункт по-прежнему действителен для любого двигателя, бензинового или дизельного; чистый двигатель — счастливый двигатель.

При работе с турбонаддувом вы должны перейти на наивысший класс или рейтинг API (Американский институт нефти), доступный для рекомендуемой производителем вязкости масла. Если вы перестроили свой двигатель и включили другие внутренние зазоры, вам также следует перейти на масло с более высокой вязкостью.Синтетическое масло — это хорошо, если вас не смущает стоимость, но это не обязательно.

 

Фильтрация на входе

Еще одна распространенная ошибка — ожидать слишком долгого срока службы вашей системы фильтрации воздуха. Здесь есть несколько очень основных соображений, которые можно логически разделить на то, была ли ваша турбина модернизирована или установлена ​​на заводе.

Если ваша турбина была установлена ​​на заводе, в конструкции вашего воздушного фильтра учтено наличие турбины.Большинство из нас склонны выжимать все возможное из каждого исправного компонента в наших автомобилях. Но увеличение тех же интервалов замены на турбодвигателе, что и на безнаддувном двигателе, может вызвать серьезные проблемы.

Если ваш фильтр начинает забиваться, турбокомпрессор создаст вакуум в компрессоре под крыльчаткой компрессора. Этот вакуум может привести к тому, что моторное масло будет буквально высасываться прямо из области корпуса подшипника, что вызовет проблемы с дымлением, загрязнение свечей зажигания и, как правило, низкую производительность.Кроме того, если фильтр стал достаточно плохим, когда вы нажмете на газ, вы можете развить достаточное всасывание, чтобы деформировать уплотнение воздушного фильтра относительно его корпуса, в результате чего нефильтрованный воздух попадет в турбокомпрессор и двигатель.

Повреждение посторонним предметом является основной причиной выхода из строя турбокомпрессора. Помимо гаечных ключей, магазинных тряпок и низколетящих птиц существует множество посторонних предметов, вышедших из строя турбин. Грязь и мусор, попадающие в компрессор турбонагнетателя, разъедают кончики лопастей индуктора и буквально взрывают внутреннюю часть колеса и корпуса компрессора мелкими частицами, попадающими в компрессор с несколько дозвуковой скоростью.Держите фильтр на месте и часто меняйте его, и вы избежите подобных проблем.

Если вы модернизировали свой двигатель турбонагнетателем, важно также изменить размер воздушного фильтра. См. главу 6, чтобы рассчитать необходимый размер. Модернизированный турбокомпрессор подвержен всем тем же проблемам, упомянутым выше, но если вы используете слишком маленький фильтр, вероятность возникновения этих проблем возрастает.

 

Введение в восстановление

Если вы подозреваете, что ваш турбокомпрессор нуждается в ремонте, вы можете сделать несколько относительно простых вещей, чтобы убедиться в этом.Во-первых, у вас должны быть какие-то основания подозревать отказ турбины. Наиболее распространенными индикаторами будут необычный шум, исходящий от контакта колеса с корпусом. Как правило, это пронзительный визг, который возникает внезапно. Другим является чрезмерная потеря мощности из-за отсутствия наддува, что также можно увидеть на датчике наддува. Это также может сопровождаться заметным увеличением черного дыма от несгоревшего топлива из-за отсутствия достаточного количества воздуха.

Если такие условия существуют, осмотрите турбонагнетатель на наличие признаков неисправности.Самый простой способ сделать это — снять патрубок всасываемого воздуха, ведущий к секции компрессора турбонаддува.

Внимание: Никогда не работайте рядом с турбокомпрессором при снятом воздуховоде и работающем двигателе. Скорость вращения турбокомпрессора даже на холостом ходу содержит достаточную силу, чтобы причинить серьезные телесные повреждения!

После того, как воздухозаборный канал будет снят, дотянитесь и возьмитесь за носовую часть крыльчатки компрессора. Он должен свободно вращаться. Если колесо не вращается свободно, значит, оно по какой-то причине заблокировано и нуждается в ремонте.Также попробуйте переместить его вперед и назад. Если вал турбины сломался, колесо будет свободно двигаться вперед и назад. Также возможно, что произошел ранний отказ, когда произошел лишь незначительный контакт колеса с корпусом. Вы можете определить это, слегка отодвинув колесо в сторону и почувствовав его контакт с корпусом.

Одно замечание: во многих турбокомпрессорах зазор между колесом компрессора и крышкой компрессора настолько близок для эффективности турбокомпрессора, что колесо будет лишь слегка касаться контура компрессора.Как правило, это не ощущается в турбонагнетателе, где моторное масло присутствует в подшипниках, потому что масло занимает большую часть зазора. Тем не менее, новая турбина может иметь небольшой контакт, потому что большинство новых турбин изготавливаются сухими для проверки рабочих зазоров во время сборки.

 

 

Торцевые корпуса турбонагнетателя можно снять, а CHRA можно полностью заменить. (Предоставлено Honeywell Turbo Technologies)

  

Если вы определили, что ваша турбина вышла из строя, и вам кажется, что произошла катастрофическая поломка, такая как сильный контакт колеса с корпусом или поломка вала турбины, не рекомендуется пытаться восстановить турбину самостоятельно.В таком случае потенциально есть два варианта. Первый и самый простой — просто снять весь турбокомпрессор и обратиться к местному дистрибьютору турбокомпрессоров для замены блока. Дистрибьютор ожидает, что ваш неисправный турбокомпрессор будет сдан в обмен. Кроме того, на турбокомпрессоре должна быть табличка с номером детали и серийным номером. Это более ценно, чем просто знать год, марку и модель вашего автомобиля. Это также гарантирует, что вы получите правильную замену турбокомпрессора.

Если вал турбины не сломался и наблюдается легкий контакт колеса с корпусом, другим вариантом является замена центральной секции, также известной как CHRA (центральный корпус и вращающийся узел) или картриджа. Дистрибьюторы Turbo используют оба термина и поймут любой из них. В некоторых случаях картридж называют сердечником. Этот термин является продуктом деятельности людей, занимающихся производством турбокомпрессоров на производственном участке, которые используют сленговое обозначение как основу турбокомпрессора. Однако в сфере услуг ядром является неисправная единица, сданная в обмен на сменную сборку.

 

Обслуживание турбокомпрессора

Чтобы определить наилучший способ действий, вам нужно снять турбокомпрессор. Если вы не знакомы с этим процессом, это относительно простая процедура. Все, что требуется, — это базовые механические способности и средний набор инструментов механика. Если вы планируете заняться разборкой турбокомпрессора, большой и малый набор внутренних микрометров также пригодятся, но это можно обойти, как будет обсуждаться ниже.

Вы уже сняли впускную систему, теперь вам нужно снять выпускное соединение.Это, вероятно, может быть самой сложной частью всего процесса. Если у вас есть время, нанесите немного проникающего масла на V-образное соединение или на болты, соединяющие приемную трубу, ведущую от корпуса турбины к выхлопу. Если вам нужно выкрутить болты, может быть полезно использовать тупое долото и несколько раз слегка постучать по головке каждого болта, чтобы создать вибрацию, облегчающую снятие. Эти болты может быть довольно трудно удалить из-за высокой температуры окружающей среды. После снятия выхлопной трубы необходимо найти и снять патрубки для впуска и слива масла.Впуск масла будет самым простым и обычно представляет собой либо резьбовое трубное соединение, либо впускную прокладку с использованием двух болтов.

 

 

Если возможно, отсоедините штуцер сливной трубки от турбонагнетателя. Это облегчит отсоединение фактического сливного патрубка на корпусе подшипника после того, как турбина будет снята с двигателя, и работа может быть выполнена на верстаке. Затем отсоедините нагнетательный патрубок компрессора от трубки наддува, ведущей к впускному коллектору или охладителю наддувочного воздуха.

Наконец, снимите болты крепления основания корпуса турбины. Как и в случае с приемной трубой корпуса турбины, болты крепления корпуса турбины могут быть трудно удалены, но проникающее масло и несколько легких постукиваний могут помочь в этом процессе. Во многих случаях не будет достаточно места для настройки вибрации, и вы сможете только прилагать усилия.

 

 

Перед разборкой турбокомпрессора обязательно используйте какую-либо штамповку, чтобы указать положение каждого торцевого корпуса относительно впускного отверстия для масла.Турбокомпрессоры будут иметь много разных ориентаций в зависимости от того, для какого двигателя они настроены. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

 

Надежно закрепите узел турбонаддува в тисках у основания турбины. Латунные крышки губок тисков могут дать слишком много, и турбонагнетатель может приземлиться вам на ногу. Зажатие турбокомпрессора непосредственно в губках тисков, как показано на рисунке, надежно удержит его и не повредит монтажную поверхность, где турбокомпрессор прилегает к выпускному коллектору.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Если корпус вашей турбины выглядит так, распылите обильное количество проникающего масла на болты корпуса турбины. Будьте осторожны, так как у хорошо используемых турбин обычно ломаются болты в корпусе турбины, особенно в сельском хозяйстве и строительстве. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

После того, как эти болты будут удалены, турбокомпрессор можно будет снять.Установите сборку на верстак и обязательно снимите фактическую прокладку для слива масла, если она есть на нижней стороне корпуса подшипника. Следующим шагом является индексация относительного положения корпуса турбины и крышки компрессора относительно корпуса подшипника. Это можно сделать с помощью простого перфоратора или небольшого зубила, чтобы отметить места. Затем установите турбину в тяжелые тиски рядом с опорой турбины. Корпуса будут соединены с корпусом подшипника либо болтами, либо V-образным соединением. Если это соединение V-диапазона, вам повезло.Просто нанесите немного проникающего масла на резьбу V-образного бандажа, и вы легко сможете сначала снять V-образный бандаж со стороны турбины. Если есть болты, помните про проникающую смазку и трюк с установочной вибрацией, чтобы облегчить ослабление болтов. После ослабления болтов и/или V-образного соединения могут возникнуть трудности с освобождением корпуса турбины от его центрирующей направляющей на корпусе подшипника. Может помочь более проникающее масло и мягкое убеждение с помощью латунного молотка.

Предупреждение: Сначала ослабьте соединение турбины, потому что крышка компрессора поможет защитить колесо компрессора от повреждений, если оно будет использоваться повторно. Кроме того, следите за тем, чтобы молоток не прилагал достаточного усилия, чтобы взвести CHRA внутри корпуса турбины, так что колесо турбины может быть повреждено в результате контакта с корпусом турбины при снятии. Это может произойти из-за того, что эти части застревают. Как только сторона турбины будет освобождена от корпуса подшипника, оставьте на месте V-образную ленту или пару болтов, чтобы удерживать корпус подшипника прикрепленным к корпусу турбины, который все еще должен быть закреплен в тисках.В противном случае узел может приземлиться на ногу и/или привести к дальнейшему повреждению узла. Сломанные детали, как правило, не принимаются в качестве хорошего сердечника при покупке блоков на замену. Потеря хорошего основного кредита может стоить сотни долларов! Открутите болты крышки компрессора или V-образный хомут и осторожно снимите крышку компрессора с направляющей втулки корпуса подшипника. Мягкий молоток может быть полезен в зависимости от модели и конструкции относительно того, есть ли плотное уплотнительное кольцо или нет. Также будьте осторожны при снятии крышки компрессора, чтобы она не зацепилась за колесо.

Теперь, когда оба кожуха сняты, вы можете осмотреть колеса и кожухи на наличие повреждений контакта. Если колеса сильно потерли свои корпуса, колеса, вероятно, непригодны для использования. В этом случае не рекомендуется пытаться восстановить турбокомпрессор самостоятельно.

Далее осмотрите корпуса на наличие повреждений. Крайне возможно, что произойдет отказ турбонагнетателя, когда колеса не будут многоразовыми, а корпуса — многоразовыми. Если видны только незначительные маркировки, их можно просто отполировать, и вы можете сэкономить на расходах, купив только правильный картридж или узел CHRA.Перед повторным использованием обязательно осмотрите корпус турбины на наличие тепловых повреждений. Если наряду с серьезными повреждениями колес очевидны серьезные тепловые трещины или эрозия, вам следует просто собрать турбокомпрессор и найти полностью замененный блок. Нецелесообразно покупать сменный картридж и корпус турбины с целью экономии только крышки компрессора. Стоимость обоих этих блоков, скорее всего, превысит стоимость полностью замененного узла, уже построенного для вас.

Последний метод оценки корпуса турбины перед тем, как вы решите, что картриджный узел является подходящим вариантом, — это очистить пилотный корпус подшипника очень легкой наждачной бумагой, чтобы удалить любые отложения накипи. Это можно легко сделать своими руками и займет не более пяти минут. Тщательно очистив накипь с пилотного корпуса подшипника в корпусе турбины, протрите ее начисто и подготовьте к некоторым прецизионным измерениям.

Используя набор нутрометров, измерьте направляющую втулку корпуса подшипника в корпусе турбины, взяв два показания под углом 90 градусов друг к другу.Этот размер был идеально круглым во время первоначального изготовления. Однако корпус турбины может деформироваться и сместиться после длительного использования. То, что вы ищете, это то, насколько яйцевидным стал пилот. Если набор внутренних микрометров недоступен, это также можно сделать с помощью большого набора штангенциркуля. Просто найдите точку наименьшего диаметра в направляющей, затем используйте проволочный щуп для измерения найденного зазора в месте наибольшего диаметра. Как правило, вы не должны повторно использовать корпус турбины, если он имеет яйцевидную форму более чем приблизительно на 0.005 дюймов. Это критическое измерение по двум причинам. Во-первых, это область уплотнения, где горячие выхлопные газы под давлением герметизируются, чтобы оставаться внутри корпуса турбины. Любые утечки в этой области не только вызовут утечку очень горячих и опасных выхлопных газов в моторный отсек, но также вызовут потерю энергии турбины для эффективного привода турбокомпрессора. Другая проблема заключается в том, что экстремальный сдвиг, наблюдаемый в этот момент, может указывать на то, что у вас очень сильное тепловое воздействие. Дальнейшее смещение литья может произойти и вызвать отказ турбонагнетателя, если корпус турбины сдвинется достаточно, чтобы вызвать контакт корпуса с колесом на вашем новом сменном картридже.

Количество многоразовых овальностей в корпусе турбины является спорным вопросом среди специалистов по ремонту турбокомпрессоров. Однако среди реставраторов есть разница в качестве, и это консервативная рекомендация, призванная подчеркнуть важность этого часто упускаемого из виду шага. Выполнение этого процесса может помочь вам избежать ситуации, когда владельцы считают, что их двигатель просто не работает так же хорошо, как после обслуживания турбокомпрессора. Утечка выхлопных газов может быть неуловимой проблемой, поскольку вы не можете засунуть голову под капот, пока двигатель набирает наддув.Лучше померить и точно знать. Это еще одна причина, по которой манометр турбины ценен в дополнение к манометру наддува для любой турбоустановки.

Если корпус турбины и крышка компрессора находятся в удовлетворительном состоянии, вы можете приступить к приобретению картриджа для замены в сборе. Обязательно нанесите на корпуса стеклянные шарики, чтобы очистить все монтажные поверхности, а затем тщательно промойте их перед повторной сборкой и повторной установкой.

 

Восстановление узла CHRA

Если вы определили, что колесо не контактировало ни с одним из корпусов, вы потенциально можете восстановить турбокомпрессор самостоятельно, но рекомендуется соблюдать крайнюю осторожность.Даже незначительный контакт колеса означает, что повторная балансировка колеса должна быть выполнена после подготовки колеса из-за небольшого количества материала, удаляемого при зачистке легкого износа, наблюдаемого на колесах компрессора и турбины. В этом случае крайне важно, чтобы балансировку колес выполнял профессионал с помощью узкоспециализированного оборудования, предназначенного для выполнения этой работы.

Колеса турбонагнетателя точно сбалансированы в унциях на дюйм. Кроме того, каждое колесо обычно сбалансировано в двух плоскостях. Это означает, что дисбаланс измеряется и корректируется в двух плоскостях вращения.Каждая модель турбокомпрессора содержит характеристики баланса для этой конкретной модели и размера турбонагнетателя. Это не то, что можно сделать в обычном гараже. Если на ваших колесах видны следы контакта с корпусом, было бы разумно попросить местных мастеров по ремонту турбокомпрессоров отремонтировать и отбалансировать колеса для вас. Как правило, это не очень дорогой процесс, и обычно его можно сделать примерно за 50 долларов.

 

Специализированные инструменты

Чтобы приступить к разборке CHRA, вам потребуются специальные инструменты, которые могут отсутствовать в обычном ящике с инструментами.Вам понадобится средний и малый набор плоскогубцев для внутренних стопорных колец, динамометрический ключ на дюйм, V-образный блок, циферблатный индикатор, прецизионный нутромер и 1-дюймовый микрометр с десятитысячными показаниями на бочка. Если вы не знаете, что это за инструменты, вам следует просто приобрести замененный узел CHRA и собрать турбокомпрессор.

 

CHRA Разборка

Перед разборкой CHRA обратите внимание на балансировочные метки, которые должны быть видны на носу крыльчатки компрессора.В некоторых случаях весь вращающийся узел автоматически балансируется как целая вращающаяся группа, и вам рекомендуется отметить определенную ориентацию колес относительно друг друга, чтобы во время повторной сборки их можно было расположить обратно в точно такой же ориентации относительно каждого из них. разное. Для этого шага можно использовать простой сухой маркер. Если с монтажной гайки был удален балансировочный материал, это означает, что вся сборка была отбалансирована вместе, и индексация имеет решающее значение. Если единственный снятый балансировочный материал был с носовой части колеса компрессора, то колеса, вероятно, балансировались отдельно, и индексация колес перед разборкой не так критична.

Поместите CHRA в корпус турбины, зажатый в тисках. Закрепите корпус подшипника в корпусе турбины, чтобы он не раскачивался. Найдите 12-гранную (или шестигранную, в зависимости от того, как отлита носовая часть турбинного колеса) головку подходящего размера, чтобы удерживать турбинное колесо, и головку подходящего размера, которая подходит для гайки колеса компрессора. Наиболее желательно ослабить гайку компрессора с помощью ломаной планки с Т-образной рукояткой, чтобы обеспечить одинаковое давление в обоих направлениях. Этот стержень можно легко согнуть, поэтому на этом этапе необходимо соблюдать большую осторожность.

После ослабления гайки вала вы сможете вручную снять колесо компрессора и отложить его в сторону. Затем снимите болты или V-образные хомуты, крепящие корпус подшипника к корпусу турбины. Возьмитесь за вал турбины, где располагался компрессор, поднимите весь узел и переверните его на опоре корпуса турбины. Узел турбинного колеса и вала должен просто подняться. Если это не так, вам, возможно, придется использовать небольшой мягкий молоток, чтобы помочь ему, слегка постукивая по концу вала компрессора.Если требуется такой уровень силы, у вас могут быть другие внутренние повреждения, которые необходимо оценить.

 

  

  Если колеса выглядят хорошо, а ваша турбина представляет собой дизельную турбину диаметром 3 дюйма или больше, вам следует использовать напильник треугольной формы и отметить положение колеса компрессора относительно вала турбины, чтобы вы могли изменить его положение в то же положение при сборке. Колеса турбин и компрессоров меньшего диаметра, используемые в автомобилях, обычно требуют полной балансировки сердечника, что означает, что вся центральная секция (CHRA или картридж) балансируется как единое целое из-за высоких скоростей вращения ротора.Вот почему наиболее целесообразно просто обслуживать небольшие автомобильные турбины с использованием картриджа/CHRA или полной замены турбокомпрессора в сборе. Очень тонкие изменения в расположении компонентов роторной группы в чрезвычайно высокоскоростных турбокомпрессорах могут привести к отказу турбины из-за неправильного баланса. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

 

  Сняв крышку компрессора и закрепив CHRA в корпусе турбины, с помощью Т-образного ключа ослабьте гайку компрессора, чтобы не погнуть вал турбины.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

 

После того, как колесо компрессора будет снято, при необходимости можно использовать оправку из мягкого алюминия или латуни, чтобы выбить колесо турбины. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Сняв турбинное колесо, зажмите корпус подшипника в тиски и выкрутите болты, которыми крепится уплотнительная пластина, если она используется в вашей модели, или плоскогубцы для стопорных колец, которые удаляют вставку, расположенную под гнездом колеса компрессора.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

После удаления уплотнительной пластины или вставки можно снять упорный подшипник и упорное кольцо. Это покажет опорные подшипники. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

После снятия упорных компонентов подшипники со стороны компрессора и со стороны турбины можно снять с помощью небольшой пары плоскогубцев для внутренних стопорных колец.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Маленькие стопорные кольца, используемые в турбокомпрессорах малой рамы, практически невозможно правильно снять, если у вас нет подходящего инструмента. Плоскогубцы Armstrong для внутренних стопорных колец, № 67-965, работают отлично. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

В зависимости от модели турбокомпрессора вместе со вставкой может выдвигаться маслоотражательная втулка и/или упорное кольцо.Он просто вытолкнется с усилием руки, открывая уплотнение поршневого кольца. Это кольцо является не масляным уплотнением, а газовым уплотнением давления наддува, предотвращающим попадание давления наддува в корпус подшипника и создание давления в картере двигателя. Аналогичное кольцо есть на конце вала турбины, который вы сняли.

Внутри корпуса подшипника обычно находятся два подшипника скольжения. Используйте маленькие плоскогубцы для стопорных колец, чтобы снять внешние стопорные кольца, и подшипники можно будет снять, используя только пальцы.Если эти подшипники выходят легко, это хороший знак. Если они заблокированы в корпусе подшипника и для их удаления необходимо применить силу, у вас, вероятно, есть другие внутренние повреждения, которые могут побудить вас пересмотреть решение о том, чтобы заняться процессом восстановления самостоятельно.

После того, как подшипники были сняты, корпус подшипника можно очистить, используя хороший чистый обезжириватель, чтобы можно было провести осмотр и измерения. Если возможно, хорошо смочите его чем-то вроде средства для чистки карбюратора, чтобы смягчить внутренние отложения, которые могут забивать масляные каналы.На этом этапе также рекомендуется убедиться, что вы связались с местным магазином турбокомпрессоров, чтобы узнать стоимость правильного комплекта подшипников и уплотнений для вашей модели и марки турбокомпрессора. Простое предоставление им номера детали турбокомпрессора должно позволить им найти правильный номер детали комплекта для капитального ремонта, который будет включать новые подшипники, уплотнительные кольца, уплотнительные кольца и, в некоторых случаях, новые стопорные кольца, болты и компоненты упора. . Дистрибьютор турбонагнетателя также может предоставить вам спецификации, которые вам потребуются, чтобы убедиться, что размеры вашего турбокомпрессора на предмет износа верны и позволят повторно использовать критически важные компоненты.Когда у вас есть спецификации, вы можете сравнить их с вашим турбокомпрессором, чтобы убедиться, что у вас есть живой плеер. Ниже приведены размеры износа и характеристики, которые вам необходимо получить:

  • Диаметр вала турбины
  • Внутренний диаметр отверстия корпуса подшипника
  • Выбег вала турбины
  • Спецификация момента затяжки гайки колеса компрессора для повторной сборки
  • Измерение конечного усилия
  • Наклон гайки компрессора

 

Проверка узла турбинного колеса и вала

Это самый важный и дорогостоящий компонент всего турбокомпрессора.Очень важно, чтобы эта часть была хорошо оценена для успешного восстановления. Используйте 1-дюймовый микрометр и измерьте обе части вала турбины, где находились подшипники. Измерьте и запишите диаметры торцевых валов компрессора и турбины с точностью до четвертого знака после запятой. Обязательно слегка поверните вал, чтобы убедиться, что он имеет круглую форму.

Затем установите вал турбины в V-образный блок, как показано на рисунке. Поместите циферблатный индикатор на конец короткого вала непосредственно перед резьбой. Крепко удерживая V-образный блок, медленно вращайте колесо и следите за отклонением показаний циферблатного индикатора.В идеале вы не увидите никакого измеримого выбега.

 

 Измерьте поверхность подшипника вала турбины с помощью микрометра с делением в десятые доли и убедитесь, что она соответствует спецификациям восстановления для вашей модели. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Измерьте биение короткого вала, чтобы убедиться, что вал не погнут. Если это так, не пытайтесь исправить это. Лучше всего собрать турбокомпрессор и приобрести полный сменный блок.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Сравните эти измерения со спецификациями, полученными в местном магазине турбокомпрессоров для вашей конкретной модели турбокомпрессора. Если у вас есть колесо и вал, которые не соответствуют техническим требованиям, лучшей рекомендацией будет тщательно собрать CHRA турбокомпрессора, чтобы неисправный блок стал действительным ядром для обмена, и приобрести блок для обмена. Если ваши колеса и вал в сборе соответствуют спецификациям, поздравляю, у вас, вероятно, есть турбо, которое можно успешно восстановить.

 

Проверка корпуса подшипника

Следующим шагом является проверка диаметра отверстия корпуса подшипника именно там, где находятся подшипники со стороны турбины и со стороны компрессора. Для этого потребуются телескопические манометры малого диаметра. Осторожно покачайте нутромеры вперед и назад, чтобы убедиться, что у вас есть точные показания, затем используйте микрометр с десятыми долями, чтобы получить размер отверстия корпуса подшипника как со стороны компрессора, так и со стороны турбины. Не удивляйтесь, если обнаружите, что они немного отличаются.Конец турбины работает немного горячее, и здесь можно увидеть ускоренный износ. Сравните эти размеры с вашими спецификациями восстановления. Если они в допустимых пределах, вы можете приступить к окончательной очистке и подготовиться к повторной сборке.

 

 

 Используйте небольшой телескопический нутромер для измерения отверстия в корпусе подшипника. Однако, если ваши показания превышают требования спецификации, не все потеряно. Многие мастерские по производству турбокомпрессоров могут отшлифовать корпуса подшипников увеличенного размера, и в наличии имеются подшипники увеличенного размера.Это довольно обычное дело. Убедитесь, что вы можете получить подшипники увеличенного размера, прежде чем оттачивать корпус подшипника нестандартного размера. Типичные подшипники увеличенного размера на 0,010 дюйма больше стандартных (любезно предоставлено Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Очистка и подготовка

Для начала очистите некоторые детали турбонагнетателя струей горячей воды с моющим средством. Это следует сделать с корпусом турбины, крышкой компрессора, корпусом подшипника, задней пластиной турбины и уплотнительной пластиной компрессора, если ваша модель с турбонаддувом оснащена такой пластиной.

Турбинное колесо и вал, а также рабочее колесо компрессора можно тщательно очистить вручную. Следите за тем, чтобы не потерять метки индексации колес. Остальные мелкие детали также можно очистить вручную с помощью обычного чистящего средства на основе растворителя, а затем высушить воздухом из цеха.

После тщательного обезжиривания всех деталей концевые корпуса можно безопасно поместить в шкаф для стеклянных шариков и очистить. Таким же образом можно очистить корпус подшипника, но следует соблюдать осторожность, чтобы не попасть прямо в отверстия подшипника.Также можно очистить турбинное колесо и особенно канавку торцевого уплотнения турбины. Обязательно заклейте поверхность вала лентой, чтобы убедиться, что стеклянный шарик не соприкасается с поверхностью вала. Это сделает поверхность вала слишком шероховатой и быстро приведет к преждевременному выходу подшипника из строя.

 

 

 После того, как колесо и вал были очищены и проверены, вал турбинного колеса следует поместить между центрами и отполировать вал только полировочной тканью.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Обязательно разложите все детали из комплекта для восстановления, чтобы убедиться, что все они на месте и что вы приобрели правильный комплект. Сохраните свои старые детали, чтобы сопоставить их с комплектом и сравнить необходимое содержимое. Иногда деталей будет больше, чем необходимо, благодаря универсальным комплектам, которые будут обслуживать более одной модели с турбонаддувом. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Крыльчатка компрессора также может быть очищена стеклянными шариками, но обязательно держите сопло пескоструйной машины подальше, чтобы алюминий в крыльчатке компрессора не был разрушен эрозией.Это особенно важный этап, требующий особой осторожности. После того, как все детали прошли через пескоструйную камеру, не забудьте еще раз пропустить их через моечную машину, где для удаления всех следов абразивов используется горячая вода и моющее средство.

В этот момент осмотрите масляные каналы корпуса подшипника с помощью небольшой контрольной лампы. Иногда рекомендуется использовать небольшую проволоку для зондирования со всех сторон, чтобы убедиться, что все масляные каналы свободны от препятствий, таких как отложения кокса или запекшиеся стеклянные шарики.Это также гарантирует, что вся грязь и посторонние вещества полностью удалены из масляных каналов.

 

Повторная сборка

Теперь вы должны быть готовы к сборке турбокомпрессора. Поместите корпус турбины в тиски, зажав опору турбины так же, как вы это делали до разборки. Это сформирует отдых для сборки. Затем установите внутренние стопорные кольца, которые ограничивают внутреннее перемещение подшипников. Поместите подшипники в отверстие и установите каждое стопорное кольцо, чтобы зафиксировать их на месте.Обратите особое внимание на то, чтобы переустановить любые маслосъемные втулки, если они являются частью конструкции вашей модели с турбонаддувом. Маслосъемная втулка обычно располагается на внешней стороне торцевого опорного подшипника турбины. Его функция заключается в ограничении потока масла из подшипника, который будет вытекать наружу вблизи уплотнительного кольца турбины. Маслосборная втулка вынуждает большую часть масла стекать в среднюю сливную полость и в сторону от области потенциальной утечки вблизи конца турбины. Не используйте масло для предварительной смазки внутренних деталей.Это повлияет на вашу способность проводить критические измерения масляных зазоров окончательной сборки.

Найдите концевое уплотнительное кольцо турбины в своем ремонтном комплекте. Аккуратно поместите его в отверстие уплотнительного кольца корпуса подшипника. Выровняйте кольцо в отверстии и измерьте его торцевой зазор. Он должен показывать торцевой зазор не менее 0,001 дюйма, но не более 0,007 дюйма. Проверьте это щупом. Затем осторожно установите торцевое уплотнительное кольцо турбины на вал турбины и в его канавку. Будьте осторожны, чтобы не расширить это кольцо; это как установка поршневых колец на поршень.

 

 

После этого можно установить турбинное колесо в корпус подшипника. Вставьте зазор кольца в канавку и слегка вдавите колесо и вал в отверстие корпуса подшипника. Там будет конус, чтобы помочь в установке. Это шаг, на котором следует соблюдать осторожность, чтобы не форсировать его слишком сильно. Уплотнительное кольцо встанет на место, если вы аккуратно нажмете вниз, медленно вращая колесо, чтобы установить кольцо в канавку, когда оно входит в отверстие для уплотнительного кольца.Это может занять пару попыток, чтобы вставить его, не повредив кольцо.

 

 

  Внимательно осмотрите стопорные кольца подшипников скольжения. Большинство техников, занимающихся турбонаддувом, предпочитают устанавливать стопорное кольцо гладкой стороной к поверхности подшипника. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

 

Используйте небольшое количество масла, чтобы смазать уплотнительное кольцо уплотнительной пластины, и вручную осторожно установите его в канавку. (С любезного разрешения Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

  Осторожно разверните уплотнительное кольцо, надавив на конец соединения ступицы колеса турбины с валом и вдавив его в канавку уплотнительного кольца. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Поместите колесо и вал в сборе в корпус подшипника и осторожно проведите колесом, слегка нажимая вниз, при этом вал и колесо должны войти прямо в корпус подшипника. (С любезного разрешения Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

У большинства 3-дюймовых турбин изнашивается опорная пластина, или пружинная шайба теряет натяжение, которое надежно удерживает упорный подшипник на месте. Гораздо дешевле заменить его, чем пытаться использовать повторно. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Установите кольцо торцевого уплотнения компрессора на упорное кольцо и смажьте его высококачественной смазкой, которая останется на месте.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Популярной высокотемпературной сборочной смазкой для торцевых уплотнительных колец компрессора является смазка и герметик 111 Valve от Dow Corning. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Установите упорное кольцо в упорный подшипник перед установкой упорного подшипника в корпус подшипника. (С любезного разрешения Diesel Injection Service Company, Inc.).

 

После тщательной установки поднимите корпус подшипника и возьмитесь за вал турбины, выступающий из нижней части корпуса подшипника. Удерживая резьбовой конец вала турбины, переверните корпус подшипника и осторожно опустите корпус подшипника в направляющее отверстие корпуса турбины. Как только он сядет, вы можете отпустить вал, и колесо ляжет на контур корпуса турбины.

Теперь можно приступить к сборке компонентов тяги. В зависимости от вашей модели турбонаддува существуют отдельные упорные кольца, которые должны быть установлены одно перед упорным подшипником, а другое после упорного подшипника, чтобы у вас было упорное кольцо с обеих сторон упорного подшипника.Во многих моделях используется цельное упорное кольцо, которое необходимо установить в упорный подшипник, а затем упорное кольцо и упорный подшипник должны быть установлены на вал турбины как единое целое и опираться на дно упорного кармана.

Если в вашей модели турбокомпрессора есть маслоотражатель, он идет дальше, а затем вставка. Используйте высококачественную смазку на уплотнительном кольце вставки. Это должно быть помещено только с ручным давлением. Это может потребовать некоторого значительного давления, но желательно не использовать молоток.После установки осторожно установите стопорное кольцо, удерживающее вставку на месте.

Установите колесо компрессора с проверенной балансировкой на вал, а затем наденьте на вал гайку колеса компрессора. Если ваша гайка колеса компрессора имеет самостопорящуюся резьбу, которая не позволяет вам свернуть гайку вручную, используйте гаечный ключ, чтобы опустить гайку так, чтобы она едва касалась носика колеса компрессора, чтобы удерживать все компоненты вместе, но еще не тесно. Поднимите узел CHRA из корпуса турбины и обязательно расположите колеса одно относительно другого от своих меток, чтобы обеспечить правильное положение балансировки.После установки вставьте корпус подшипника обратно в корпус турбины.

Теперь расположите корпус подшипника в корпусе турбины в соответствии с установочными метками и закрепите его болтами или V-образным хомутом. Как только это будет надежно, вы можете затянуть гайку колеса компрессора, следя за тем, чтобы колеса не потеряли свое положение относительно друг друга. Установив гнездо на стороне турбины, используйте динамометрический ключ в дюймах и осторожно затяните гайку компрессора. Правильный способ затягивания гайки заключается в том, чтобы одной рукой тянуть ключ в направлении, точно перпендикулярном валу, а другой рукой поддерживать гнездо и вал турбины от неравномерного давления, которое может погнуть вал.Затяните вал в соответствии со спецификациями для вашей модели турбокомпрессора. Обратите внимание, что в некоторых спецификациях будет указана величина крутящего момента, за которой следует дополнительный поворот на определенное количество градусов или частей оборота.

 

 

  Обратитесь в ремонтную мастерскую для проверки балансировки колес компрессора и турбины. Тот факт, что они работали, когда вы разобрали устройство, не означает, что они все еще находятся в балансе для повторной сборки и другого жизненного цикла. Эти колеса точно сбалансированы, и обычно только ремонтные мастерские турбокомпрессоров имеют правильное оборудование.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

  Когда вы, наконец, приложите правильный крутящий момент к гайке колеса компрессора, неплохо было бы попросить третью руку помочь вам закрепить колесо турбины на месте, чтобы динамометрический ключ можно было должным образом поддерживать обеими руками. Очень легко согнуть вал турбины, если крутящий момент приложен неправильно. Обязательно возьмитесь за точку поворота ключа, чтобы не потянуть ключ вниз. Так происходит изгиб вала.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Перед установкой кожуха компрессора необходимо выполнить два заключительных измерения, чтобы убедиться, что все детали имеют надлежащий зазор. Первый – это конечная тяга. Поместите небольшой плоский кусок металла, например табличку с паспортными данными турбины или плоскую шайбу, на конец вала турбины. Поместите магнитное основание циферблатного индикатора на фланец корпуса подшипника или другую близкую точку крепления и расположите циферблатный индикатор на верхней части пластины.Руками подтолкните турбинное колесо вверх, а затем вниз, чтобы проверить движение тяги вращающейся группы. Сравните это со своими характеристиками. Обычно вы должны видеть примерно 0,003 дюйма. Если это в спецификации, вы почти дома.

Затем расположите циферблатный индикатор перпендикулярно гайке вала. Наклоните вал до упора в одном направлении, затем верните вал в противоположном направлении, чтобы измерить общий наклон вала на гайке компрессора. Это измерение повторно проверит все внутренние рабочие зазоры в подшипниках скольжения.Сравните это со спецификациями, которые вы получили для своей модели, но, как правило, 4-дюймовый турбо будет иметь наклон около 0,025 дюйма, в то время как 3-дюймовая модель увидит примерно вдвое меньше.

Если эти измерения в порядке, вы готовы установить крышку компрессора. Запомните ориентацию крышки и переустановите крышку. Последним шагом является установка турбонагнетателя на верстак и заполнение полости масляного впуска чистым свежим маслом. Дайте этому маслу время влиться в подшипники. Когда вы осторожно вращаете вал турбины рукой, вы почувствуете, как зазоры уменьшаются.Таким образом, вы будете знать, что в масляных каналах есть смазочное масло.

Теперь вы готовы переустановить турбонагнетатель. Последней мерой предосторожности является использование новых прокладок для впуска и слива масла. Если в маслозаборном патрубке используется конический фитинг трубного типа, НЕ используйте тефлоновую ленту. Это вывело из строя больше турбин, чем взрывная ячейка! Тефлоновая лента может отрезать внутреннюю часть и закрыть маленькое отверстие в упорном подшипнике, что вскоре приведет к выходу из строя турбонагнетателя. Если до запуска двигателя прошло несколько дней, хорошей идеей будет сделать соединение подвода масла последним этапом повторной сборки.Непосредственно перед запуском двигателя залейте чистое масло в полость для впуска масла, затем подсоедините линию подачи масла. Это поможет избежать задержки масла в турбине при запуске.

 

Написано Джеем К. Миллером и опубликовано с разрешения CarTechBooks

 

 

ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

TD04 Турбина | Турбины | Crooober

Запрос продукта

Спасибо за ваш запрос.
Мы ответим в течение 2 рабочих дней.
Если вы не получили ответ в течение 2 рабочих дней, отправьте запрос напрямую по адресу: [email protected]


Турбина TD04

Цена

18 426 иен
税込 19 900 иен

Имя дилера ПОДАРОК ​​ОБНОВЛЕНИЯ
Номер управления магазином GI1

2

Проверить ОК
Только тело
Там используется царапина обожженной ржавчины
Лезвие имеет некоторый люфт
Только турбина, входящая в комплект турбо-кита Swift Sports с болтовым креплением.
Неясно, можно ли использовать другие модели
безопасный

Запрос успешно отправлен

Спасибо за ваш запрос.

Мы ответим в течение 2 рабочих дней.

Если вы не получили ответ в течение 2 рабочих дней, отправьте запрос по адресу:[email protected]


Турбина TD04

Цена

18 426 иен
税込 19 900 иен

Имя дилера ПОДАРОК ​​ОБНОВЛЕНИЯ
Номер управления магазином GI1

2

Проверить ОК
Только тело
Там используется царапина обожженной ржавчины
Лезвие имеет некоторый люфт
Только турбина, входящая в комплект турбо-кита Swift Sports с болтовым креплением.
Неясно, можно ли использовать другие модели
безопасный

Имя 山田 太郎
Электронная почта [email protected]
Содержание запроса

Stealth 316 — Руководство по обновлению Turbo

Stealth 316 — Руководство по обновлению Turbo

Джефф Люциус

    Темы
         

Вниманию производителей, модификаторов и владельцев турбокомпрессоров на Mitsubishi 3000GT и Dodge Stealth.Эта веб-страница является самой популярной на моем веб-сайте. Ежедневно у него более 100 просмотров. Пожалуйста, свяжитесь со мной по поводу любой неверной или неполной информации о ваших турбинах. Кроме того, здесь нет турбины? Отправьте электронное письмо jlucius по адресу Stealth416 точка com с полными характеристиками и дополнительной информацией, представленной ниже, и я рассмотрю возможность добавления ее на эту веб-страницу.

Введение

Прежде чем тратить тысячи долларов на турбо и связанные с ним обновления, я рекомендую потратить 35 долларов на книгу Корки Белла «Максимальное ускорение ».Это исчерпывающая книга по турбонаддуву. Другими очень полезными книгами являются Turbochargers Хью Макиннеса (18 долларов) и Motorcycle Turbocharging, Supercharging and Nitrous Oxide Джо Хейла (20 долларов). В журнале Sport Compact Car была опубликована отличная серия статей о турбокомпрессорах в следующих выпусках: июль 2001 г., август 2001 г., сентябрь 2001 г., октябрь 2001 г. и июль 2002 г. За отличное объяснение установки турбонагнетателя и промежуточного охладителя на Stealth/ Автомобили 3000GT, загляните на веб-страницу Роджера Герла http://www.rtec.ch/turbo_basics.html. My Pressurization Primer представляет краткий обзор процессов и элементов управления, связанных с повышением давления во впускной камере и коллекторе. Моя веб-страница 2-3s-compflowmaps.htm объясняет, как читать и интерпретировать карты потока компрессора.

Напоминаем, что при обновлении турбин на автомобилях 3S и работе с наддувом выше стандартного необходимо также обновить топливную систему. Минимальное обновление будет состоять из форсунок DSM 450 куб. См / мин (модели DSM с турбонаддувом с механической коробкой передач), Apex’i AFC (регулятор соотношения воздух-топливо) и топливного насоса Toyota Supra (250–260 л / ч при 43 фунтах на квадратный дюйм, 12 В).Для турбокомпрессоров 15G и выше рекомендуются форсунки 550 см3/мин или больше, ARC2 или VPC и топливный насос Supra (или больше).

На приведенном ниже рисунке Garrett Turbchargers показаны рабочие компоненты турбокомпрессора. CHRA (вращающийся узел центрального корпуса), поддерживающий вал и охлаждающий турбокомпрессор, не показан. Турбинное колесо и вал обычно представляют собой единую деталь. Поскольку колесо компрессора крепится к валу, многие гибридные турбины, упомянутые далее в этом руководстве, имеют один и тот же корпус турбины и CHRA, но имеют разные колеса компрессора и/или разные корпуса компрессора.

Критерии эффективности

При выборе турбокомпрессора для 3000GT/Stealth, особенно если турбокомпрессор является гибридным или изготовлен не производителем компонентов турбокомпрессора, следует учитывать следующие моменты.

  • Качество сборки (механическая обработка, несущие материалы и конструкция, качество уплотнения)
  • Цена (не только цена турбин, но и любых необходимых модификаций двигателя)
  • Простота замены (прямая установка или изготовление и, возможно, требуется новый выпускной коллектор)
  • Производительность компрессора (диапазон расхода, максимальная степень повышения давления, КПД)
  • Характеристики турбины (переходная характеристика, противодавление, КПД)
  • Согласование компонентов (например, производительность турбины и компрессора)
  • Тип вращающегося узла (шарикоподшипники или шарикоподшипники).подшипники скольжения скольжения, масляная смазка, водяное охлаждение)
  • Простота ремонта (можно ли отремонтировать турбокомпрессор в любой мастерской или его необходимо отправить обратно производителю)
  • Опции (отверстие в корпусе, обрезание лопаток турбины, увеличенный откидной клапан)
  • Тип вестгейта (внутренний или внешний)
  • Путь модернизации (тип фланца корпуса турбины для монтажа на выпускной коллектор)

Помимо цены и качества, наиболее важными соображениями при обновлении с турбонаддувом являются простота замены и полезный диапазон воздушного потока.Под простой заменой я подразумеваю, что турбонаддув устанавливается на штатный коллектор, что сводит к минимуму затраты на модернизацию. Турбины, основанные на стандартном корпусе турбины TD04, должны крепиться прямо к выпускному коллектору. Однако могут потребоваться и другие модификации. Я определяю полезный диапазон воздушного потока как количество доступного воздуха (в кубических футах в минуту, CFM) от 10 до 25 фунтов на квадратный дюйм (или отношение давления от 1,7 до 2,7). Обычно это меньше номинального расхода воздуха при давлении 15 фунтов на квадратный дюйм.

Дополнительными важными факторами, которые следует учитывать, являются эффективность (или то, насколько мало компрессор нагревает воздух только за счет адиабатического сжатия), помпаж (когда компрессор не может подавать достаточное количество воздуха при низких оборотах двигателя) и максимальная степень сжатия (PR), на которую способен компрессор. производства.Карты потока компрессора необходимы для точного определения эффективности, пределов помпажа и максимального PR. Большинство современных турбокомпрессоров работают с максимальным КПД в диапазоне от 70% до 80%. Пиковая эффективность «острова» обычно возникает где-то около середины диапазона как расхода, так и диапазона степени давления. Пределы помпажа, как правило, не имеют большого значения для наших автомобилей, за исключением самых больших турбин, перечисленных ниже. Максимальный коэффициент давления очень важен, потому что относительно небольшой рабочий объем наших 3-литровых двигателей требует очень высокого коэффициента плотности (для высокого эффективного объемного воздушного потока) для достижения производительности на уровне 500 л.с. и выше.

Использование термина «эффективный объемный расход воздуха» требует некоторого пояснения. Объем топливно-воздушной смеси, заполняющей цилиндры нашего четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, всегда одинаков, независимо от числа оборотов двигателя, положения дроссельной заслонки, атмосферного давления, температуры наддувочного воздуха или давления наддува. Этот объем и есть рабочий объем двигателя. Что меняется, так это плотность (и, следовательно, масса) этой воздушно-топливной смеси. На холостом ходу эта плотность очень низкая, а при форсировании эта плотность может быть очень высокой.Трудно определить плотность воздуха внутри цилиндров с целью определения правильного количества добавляемого топлива, поэтому плотность воздуха и объемный расход измеряются либо в камере нагнетания, либо рядом с воздушным фильтром. Как правило, для 3000GT/Stealth объемный расход воздуха, температура воздуха и давление воздуха измеряются датчиком массового расхода воздуха (MAS), а компьютер двигателя рассчитывает массовый расход воздуха. Именно объемный расход воздуха, измеренный в MAS, я называю термином «эффективный объемный расход воздуха».Когда воздух проходит через турбонагнетатель, его объем уменьшается, а плотность увеличивается; температура тоже повышена. Масса конечно осталась прежней. Объем еще больше уменьшился в промежуточных охладителях.

Обычный способ сравнения турбонагнетателей — использовать номинальный объемный расход воздуха при 15 фунтах на кв. дюйм (или около 2,0 PR). Этот рейтинг относится к эффективному объемному расходу воздуха, который я только что описал. Чтобы выбрать правильный турбопоток для наших двигателей, необходимо знать приблизительный эффективный объемный расход воздуха для уровней наддува, которых мы ожидаем достичь.В таблице ниже я показываю теоретический максимальный эффективный объемный расход воздуха для нашего стандартного двигателя при различных давлениях. Значения в скобках представляют потребность в одном турбокомпрессоре для сравнения с номинальным расходом в таблице модернизации турбокомпрессора, представленной ниже. Я предполагаю, что абсолютное давление во впускном тракте перед турбонаддувом составляет 14 фунтов на квадратный дюйм (то есть после потерь давления через воздушный фильтр и MAS). Я также предполагаю, что (нереалистично) не происходит повышения температуры в камере сгорания, связанного со сжатием воздуха, и что происходит (опять же нереалистично) полное заполнение камеры сгорания свежим зарядом (100% объемный КПД, VE, что в данном случае означает «природная способность»).Поскольку «форсированный» воздух часто будет теплее (и, следовательно, менее плотным, чем предполагалось здесь), а объемная эффективность (фактически «естественная емкость») почти всегда меньше 100%, приведенные ниже значения скорости воздушного потока представляют собой максимально возможный без использования впрыска воды или спирта. или интеркулеры с охлажденной водой и воздухом.

Максимальный эффективный объемный расход воздуха в кубических футах в минуту — 6 цилиндров (3 цилиндра)
2,972 л V6 при 100% VE, постоянная температура, 14 фунтов на кв. дюйм в турборежиме
об/мин Наддув 0 фунтов на кв. дюйм Наддув 10 фунтов на кв. дюйм Наддув 15 фунтов на кв. дюйм Наддув 20 фунтов на кв. дюйм Наддув 25 фунтов на кв. дюйм Наддув 30 фунтов на кв. дюйм
2000 105 (52) 180 (90) 217 (109) 255 (127) 292 (146) 330 (165)
3000 157 (79) 270 (135) 326 (163) 382 (191) 438 (219) 495 (248)
4000 210 (105) 360 (180) 435 (218) 510 (255) 585 (293) 660 (330)
5000 262 (131) 450 (225) 543 (272) 637 (319) 731 (366) 825 (413)
6000 315 (158) 540 (270) 652 (326) 764 (382) 877 (439) 990 (495)
7000 367 (184) 630 (315) 761 (381) 892 (446) 1023 (512) 1155 (578)
8000 420 (210) 719 (360) 869 (435) 1019 (510) 1169 (585) 1318 (659)

Используя разумные значения естественной мощности (VE) для модифицированного двигателя, в приведенной ниже таблице показан приблизительный эффективный объемный расход для различных комбинаций частоты вращения двигателя и наддува.

Модифицированный эффективный объемный расход воздуха двигателя в куб. футах в минуту — 6 (3) цил.)
2,972 л V6, постоянная температура, 14 фунтов на кв. дюйм в турбонаддуве
об/мин ВЭ Наддув 0 фунтов на кв. дюйм Наддув 10 фунтов на кв. дюйм Наддув 15 фунтов на кв. дюйм Наддув 20 фунтов на кв. дюйм Наддув 25 фунтов на кв. дюйм Наддув 30 фунтов на кв. дюйм
2000 87% 91 (46) 157 (78) 189 (94) 222 (111) 254 (127) 287 (144)
3000 88% 138 (69) 238 (119) 287 (143) 336 (168) 385 (193) 436 (218)
4000 93% 195 (98) 335 (167) 405 (202) 474 (237) 544 (272) 614 (307)
5000 96% 252 (126) 432 (216) 521 (260) 612 (306) 702 (351) 792 (396)
6000 94% 296 (148) 508 (254) 613 (306) 718 (359) 824 (412) 931 (465)
7000 90% 330 (165) 567 (284) 685 (342) 803 (401) 921 (460) 1040 (520)
8000 85% 357 (179) 611 (306) 739 (370) 866 (433) 994 (497) 1120 (560)

Теперь мы понимаем, почему уровни степени сжатия, которых турбокомпрессор может достичь при разных расходах, так важны, и почему нам нужны карты расхода компрессора.Если в камере находится давление наддува 15 фунтов на квадратный дюйм при определенной температуре воздуха, не имеет значения, какой турбонаддув используется, если он может удовлетворить или превысить требования, перечисленные выше, при различных оборотах двигателя. Массовый расход воздуха одинаков. Тот факт, что большая турбина может подавать 500 кубических футов в минуту при 15 фунтах на квадратный дюйм, а меньшая турбина может подавать только 400 кубических футов в минуту при 15 фунтах на квадратный дюйм, не означает, что большая турбина может на самом деле подавать больше воздуха, чем меньшая, в двигатель при давлении нагнетания 15 фунтов на квадратный дюйм. . Чтобы иметь более высокий эффективный объемный расход воздуха, необходимо увеличить давление наддува.Итак, что действительно важно, так это то, сколько воздуха будет пропускать турбонаддув при этих более высоких соотношениях давления, и это видно только на картах расхода компрессора, а не в общих рейтингах производительности. Моя веб-страница 2-3s-compflowmaps.htm объясняет, как читать карты потока компрессора.

Конвертеры единиц измерения, доступные на технической странице моего веб-сайта, можно использовать для преобразования в другие единицы объемного расхода и давления. Если высота намного выше уровня моря, то давление окружающего воздуха будет ниже 14 фунтов на квадратный дюйм, которые я использую здесь, и такой же эффективный объемный воздушный поток будет достигнут при более низких давлениях наддува.Пожалуйста, смотрите мой учебник по давлению, чтобы узнать, почему. Например, здесь, в Колорадо, на высоте 5500 футов (окружающая среда 12 фунтов на квадратный дюйм) наддув 17,5 фунтов на квадратный дюйм ([12+17,5]/12) дает такой же приблизительный эффективный объемный воздушный поток (но гораздо меньший массовый воздушный поток), что и наддув 20 фунтов на квадратный дюйм ([14 +20]/14) в таблице выше. Мои калькуляторы воздушного потока и расхода топлива могут помочь в разработке других сценариев.

Номенклатура MHI Turbo

Номенклатура турбокомпрессоров Mitsubishi Heavy Industries (MHI), например TD04-13G-6cm 2 , требует пояснений.«TD04» и «TD05» относятся к корпусу турбонагнетателя (либо корпусу турбины, либо корпусу компрессора, либо и тому, и другому), включая центральный корпус (или CHRA, или картриджную секцию). Существуют различные стили основных корпусов, и к их базовому обозначению добавляются различные суффиксы, такие как TD04L, TD04H, TD04HL, TD05, TD05H и TD05HR.

Номера деталей корпусов TD04

начинаются с 49177. Номера деталей корпусов TD04L начинаются с 49377. Номера деталей корпусов TD04H и TD04HL начинаются с 49189.Корпус компрессора TD04HL легко отличить от других благодаря встроенному перепускному клапану (см. изображения гибрида SL/MK TD04-18T ниже). Турбина TD04LR-16Gk-6cm 2 (используется на турбированном двигателе 2,4 л И-4 в новых PT Cruiser GT и SRT-4 Neon) уникальна и не применима на наших автомобилях: корпус турбины залит в выпускной коллектор, крыльчатка вращается против часовой стрелки, а перепускной клапан залит в корпус компрессора.

Все корпуса TD05, TD05H и TD05HR начинаются с 49178.Корпус турбины TD05HR (установленный на Mitsubishi Lancer Evolution с IV по VIII) представляет собой конструкцию с двойной спиралью. Все остальные корпуса турбин TD04 и TD05 имеют одну улитку в корпусе турбины. Как и у TD04LR, буква «R» в обозначении указывает на то, что колесо турбины вращается в обратном направлении (против часовой стрелки) по сравнению со стандартной турбиной TD05H.

Система нумерации деталей MHI и возможные комбинации могут быть несколько громоздкими и запутанными. Например, MHI Sport Turbo Upgrade для наших автомобилей обычно обозначается как TD04L-13G-6cm 2 .Эта турбина явно имеет стандартные корпуса TD04 (49177) (по крайней мере, по внешнему виду). Однако и в стандартной TD04-09B-6, и в обновленной TD04L-13G-6 используется картридж 49377 (но обратите внимание на разные полные номера деталей) от турбин TD04L. В турбинах TD04, используемых в других автомобилях (даже в некоторых других турбинах TD04-09B), используется картридж 49177.

«13G» в названии модели относится к крыльчатке компрессора. «13» — это размер, а «G» — стиль. Колесо 13G имеет диаметр эксдюсера (или основания) или 2.000 дюймов и диаметр индуктора (отверстие для забора воздуха) 1,580 дюйма. Все колеса MHI, которые я видел, имеют 12 лопастей. Лопасти всегда равномерно расположены, но шаг и высота лопастей могут различаться в зависимости от модели. Крылья компрессора типа «B» и «C» имеют все концы лопастей на одной высоте. Колеса типа «G», «Gk» и «T» имеют кончики лопастей на двух высотах, чередующихся вверху и внизу.

Mitsubishi не использует отдельные обозначения для турбинных колес разного размера, кроме TD04, TD04H, TE04, TD05H и т. д., обозначение. «6 см 2 » в названии модели аналогичны соотношению A/R, используемому другими производителями. «A» в отношении A/R представляет собой площадь поперечного сечения наименьшего впускного канала в корпусе турбины до того, как этот канал распространяется вокруг окружной улитки, ведущей к турбинному колесу. «R» в соотношении — это расстояние от центра «А» до центра турбинного колеса. Обозначение MHI «6cm 2 » — это просто буква «A» в соотношении A/R, то есть это просто площадь поперечного сечения.Как и в случае с A/R, чем меньше размер числа «cm 2 », тем быстрее выхлопные газы будут выходить на турбинное колесо, и, следовательно, тем быстрее будет раскручивание (меньше «запаздывание»). Величина числа «cm 2 » или отношение A/R также определяет величину противодавления выхлопных газов и, таким образом, реверсию в камеру сгорания. Большее число «cm 2 » (или большее A/R) означает меньшее противодавление при высоком потоке выхлопных газов. Extreme Turbo говорит, что корпус TD05H-7cm 2 эквивалентен 0.50 А/Р. Турбогид Rocky Mountain DSM представляет следующее преобразование между номером Mitsubishi «cm 2 » и стандартным A/R.

    6 см 2 = 0,41 A / R
    7 см 2 = 0,49 A / R
    8 см 2 = 0,57 A / R
    9 см 2 = 0.65 A / R
    10 см 2 = 0,73 A/R
    11 см 2 = 0,81 A/R
    12 см 2 = 0,89 A/R

Турбины на шарикоподшипниках

В обычных турбинах, включая все турбины MHI TD04 и TD05, в CHRA используются подшипники скольжения скольжения для поддержки и защиты вращающегося вала и обеспечения устойчивости к осевым нагрузкам.Подшипники должны аккуратно располагать колеса турбины и компрессора очень близко к контурам соответствующих корпусов при скоростях более 100 000 об/мин. Масло из двигателя используется в качестве смазки для уменьшения трения на поверхностях подшипников и для охлаждения CHRA. Различные системы уплотнений используются для предотвращения попадания масла в корпуса турбины и компрессора, а также для уменьшения потока выхлопных газов и сжатого воздуха в CHRA. Очень часто (и во всех турбинах MHI TD04 и TD05) охлаждающая жидкость двигателя циркулирует в рубашке через CHRA для обеспечения дополнительного охлаждения.Максимальная рекомендуемая рабочая температура (максимальная температура выхлопных газов) почти всех турбокомпрессоров составляет 950°C (1742°F).

Вращающиеся узлы

на шарикоподшипниках представляют собой альтернативу обычным вращающимся узлам. Garrett, Turbonetics и IHI производят CHRA на шарикоподшипниках. Шариковый подшипник Garrett и IHI CHRA заменяет подшипники скольжения скольжения двумя шарикоподшипниками, размещенными в полностью плавающем подшипниковом узле. В керамическом шарикоподшипнике Turbonetics CHRA используется одиночный керамический радиально-упорный шарикоподшипник со стороны компрессора и плавающий подшипник со стороны турбины.Обе конструкции шарикоподшипников обеспечивают более высокий механический КПД вращающегося узла из-за снижения трения и, следовательно, лучшей переходной реакции (то есть более быстрого раскручивания и гораздо меньшего «запаздывания»). Поскольку шарикоподшипниковые турбины исключают упорный подшипник с шарикоподшипниками, которые имеют очень узкий зазор между подшипником и валом, допустимая осевая нагрузка улучшается в три раза в конструкции с двумя подшипниками и до 50 раз в конструкции с двумя подшипниками. керамический подшипник. Это повышает устойчивость турбины на шарикоподшипниках к ударным нагрузкам, позволяя ей работать в более широком диапазоне условий, включая более высокие коэффициенты давления.Короче говоря, турбины с шарикоподшипниками вращаются намного быстрее, работают в более широком диапазоне давлений и режимов потока и служат дольше, чем турбины с обычными подшипниками. Недостатком турбин на шарикоподшипниках является то, что в настоящее время CHRA не подлежит обслуживанию в Соединенных Штатах. Турбины с шарикоподшипниками также стоят дороже, чем турбины с обычными подшипниками аналогичного размера.

Гибрид HKS GT2835 используется на Toyota Supra Turbo и редко на 3000GT/Stealth. Цена комплекта GT2835 (из SupraStore.com) несколько непомерно высоки при прейскурантной цене более 9000 долларов или около 7900 долларов при «распродаже» (в этот комплект входят 2 турбины, внешние вестгейты, водосточная труба Supra и другие детали, связанные с Supra). DN Performance продает турбины IHI RHF5 и RHF55 на шарикоподшипниках как часть комплекта для наших автомобилей, который включает в себя две турбины, а также новые коллекторы и выпускные патрубки по цене около 4000-4500 долларов. Турбины RHF55 используются на раллийных автомобилях Subaru.

Доступные турбины

Помимо названия модели, часто имеется мало другой доступной информации, кроме номинального расхода CFM при 15 фунтах на квадратный дюйм или 2.0 коэффициент давления. Очень часто производитель кастомной турбины защищает ее конструкцию. К счастью, другую информацию можно оценить исключительно по номинальному числу потока. Точка помпажа при 15 фунтах на квадратный дюйм часто составляет около 1/4 значения номинального расхода. Для некоторых конструкций, таких как T04E «60», точка помпажа ближе к 1/3 номинального расхода. Для шарикоподшипниковых турбин IHI предел помпажа составляет от 13 до 18 процентов от номинального расхода. Турбины, размер которых подходит для наших двигателей, обычно имеют максимальную степень сжатия 2.от 8 до 3,1 (или от 26,5 до 31 фунта на квадратный дюйм наддува на уровне моря до потери давления в системе интеркулера). Кроме того, поток CFM, где доступен широкий диапазон отношений давления, от 1,7 до 2,7 (наддув от 10 до 25 фунтов на квадратный дюйм перед потерями давления IC), несколько меньше, чем номинальный расход при 15 фунтов на квадратный дюйм. Этот практический «максимальный» расход CFM обычно составляет от 90 до 95 процентов от номинального расхода. Дроссельный поток — это максимальный объемный расход, который турбо может создать при любом соотношении давлений.

Приведенные ниже значения номинального расхода были измерены на картах расхода компрессора или найдены в литературе (публикации, веб-сайты, доски объявлений, списки адресов электронной почты, личная переписка).Если у кого-либо из читателей есть доказательства других значений, пожалуйста, отправьте электронное письмо jlucius по адресу Stealth416 точка com, чтобы я мог обновить эту таблицу. Я рассчитал предполагаемый минимум и практический максимум из номинального расхода или взял его из карты расхода компрессора, если она была доступна. Следует упомянуть предостережение относительно значений расхода для гибридных или нестандартных турбин (то есть тех турбин, которые не являются стандартным производством производителей). Значения расхода могут сильно отличаться для конкретного колеса компрессора, когда оно установлено в корпусе, отличном от того, для которого его разработал производитель, или если корпус каким-либо образом был модифицирован.

Приведенный ниже список турбокомпрессоров я разделил на две части; те турбины, которые основаны на корпусе турбины TD04 и поэтому будут крепиться прямо к выпускному коллектору, и те, которые используют другой корпус турбины и требуют коллекторов, отличных от стандартных. Если выпускной коллектор выполнен с фланцем Mitsubishi TD05H, то доступны другие комбинации турбины/компрессора, кроме перечисленных ниже; проверьте поставщиков DSM для них. Обратите внимание, что существует два типа фланцев корпуса турбины TD05H: один с тремя крепежными болтами (я называю их «Subaru-spec»), а другой с четырьмя болтами (стандартные на автомобилях DSM).

Могут быть доступны опции, влияющие на работу турбокомпрессора. К ним относятся портирование кожухов турбины, коллекторов или выхлопных кожухов / труб (может увеличить общий поток), обрезка лопаток турбины (может уменьшить противодавление, создаваемое турбиной, для лучшего потока при высокой мощности двигателя, но обычно увеличивает запаздывание и всегда снижает эффективность турбины. ) и большие заслонки (может уменьшить ползучесть наддува). Есть и другие характеристики, которые я либо не обсуждаю ниже, либо не вдаюсь в подробности.К ним относятся характеристики колеса, такие как высота лопасти колеса компрессора (которая может влиять на КПД и накрутку) и количество лопаток турбинного колеса (что может влиять на ограничение воздушного потока турбины), размер выпускного отверстия выхлопного кожуха и A/R (что влияет на накрутку и накрутку). ограничение воздушного потока) и характеристики диффузора компрессора. Лучше всего обсудить эти варианты и конструктивные особенности с поставщиком турбокомпрессора, чтобы узнать, подходят ли они для вашего двигателя и его предполагаемого использования.

Нажмите на галочку, чтобы увидеть «сырую» карту потока компрессора для этого турбокомпрессора.Карты потоков для TD04-09B, TD04-13G, TD05H-14B и TD05H-16G (маленькое колесо) были предоставлены Джо Гонсовски и Гарри МакКиссиком с разрешения Mitsubishi Motor. Микаэль Кенсон предоставил карту потока TD04H-18T. Остальные карты потоков были найдены в Интернете без титров. На моей веб-странице 2-3s-compflowmaps.htm представлены те же самые карты потока, перемасштабированные для потока кубических футов в минуту и ​​с наложенными линиями потребности двигателя.

Сравнение размеров колес Turbo

Мне нужно больше измерений, чтобы заполнить эту таблицу.Если у вас есть дополнительная информация или исправления, отправьте электронное письмо jlucius по адресу Stealth416 точка com. Турбины перечислены в порядке увеличения диаметра рабочего колеса компрессора.

Как правило, большие колеса раскручиваются дольше из-за большей инерции. Большие колеса также имеют тенденцию вращаться медленнее, создавая такой же поток, как и колеса меньшего размера. Скорость колеса в конечном счете ограничена скоростью звука; внешние кончики колеса не должны превышать 1 Маха. Конструкция (форма и высота) и количество лопастей также влияют на характеристики колеса, но это выходит за рамки этой веб-страницы и таблицы ниже.«Триммирование» колеса относится к квадратному отношению меньшего диаметра к большему диаметру, умноженному на 100. Как правило, для данного размера эксдюсера компрессора, чем больше число дифферента, тем больший поток имеет колесо. Для крыльчаток компрессора больший размер также имеет тенденцию означать немного более низкую эффективность. Для «семейств» турбинных колес (с одинаковым диаметром индуктора) больший размер обычно означает лучший поток с меньшим противодавлением, но с меньшим количеством энергии, рекуперируемой из потока выхлопных газов, и более длительным временем срабатывания.

Сравнение размеров колес турбонагнетателя
Турбо Компрессор Турбина
Колесо Индуктор
Диаметр
(дюймы)
Эксдьюсер
Диаметр
(дюймы)
Отделка Корпус Колесо Эксдьюсер
Диаметр
(дюймы)
Индуктор
Диаметр
(дюймы)
Корпус
ТД04-09Б 1.365 1,930 50 ТД04-09Б ТД04 1,57 1,86 TD04-6см 2
ТД04-13Г 13G 1,580 2.000 62 ТД04-13Г ТД04Л 1,62 1,86 TD04L-6см 2
GT347 ТЭ04Х 13К 1.580 2,087 57 TD04-09B просверленный ТД04 1,57 1,86 TD04-6см 2
ТД04-13Т 13Т 1,597 2,203 53 ТД04ХЛ-13Т ТД04ХЛ 1,80 2,05 TD04-6см 2
ТД04-15Г 15G 1.625 2,187 55 TD04-13G расточенный ТД04Л 1,62 1,86 TD04L-6см 2
ТД04Х-15Г 15G 1,625 2,187 55 ТД04Х-15Г ТД04Х 1,735 2,042 TD04H-6 см 2
нет данных Хитачи ХТ12 1.638 2,244 53 TD04-09B просверленный нет данных нет данных нет данных нет данных
ТД04Х-15К 15С 1,654 2,187 57 ТД04Х-15К ТД04Х 1,735 2,042 TD04H-6 см 2
GT357 Магнум Трим T3 «50» 1,674 2.367 50 TD04-13G расточенный ТЭ04Х 1,88 2,01 TD04-6см 2
ТД05Х-14Б 14Б 1,695 2,285 55 ТД05Х-14Б ТД05Х 1,93 2,20 TD05H-6см 2
ТД04-16Т 16Т 1,713 2.205 60 ТД04ХЛ-16Т ТД04Л 1,62 1,86 TD04L-6см 2
ТД04-18Т 18Т ? ? ? ТД04ХЛ-18Т ТД04Л 1,62 1,86 TD04L-6см 2
ТД04-17Г 17Г 1,744 2,382 54 TD04-13G расточенный ТД04Л 1.62 1,86 TD04L-6см 2
ТД04-19Т 19Т 1,809 2,283 63 ТД04ХЛ-19Т ТД04Л 1,62 1,86 TD04L-6см 2
ТД05Х-14Г 14G ~1,80 2,285 ~62 ТД05Х-14Г ТД05Х 1.93 2,20 TD05H-6см 2
RHF5 Ф5 1,812 2,375 58 РХФ5 Ф5 1,875 2,065 RHF5-6 см 2
RHF55 Ф55 1,812 2,375 58 РХФ55 Ф55 1,875 2.065 RHF55-6 см 2
TD05H-16G «маленький» 16G маленький 1.830 2,365 60 ТД05Х-16Г ТД05Х 1,93 2,20 TD05H-7см 2
GT368SX Трим T3 «60» 1.830 2,367 60 Гаррет Т3 ТЭ04Х 1.88 2,01 TD04-6см 2
Диско Картофель ГТ28РС 1,860 2,362 62 Гаррет GT нет данных нет данных нет данных нет данных
TD05H-16G «большой» 16G большой 1,892 2,680 50 ТД05Х-16Г ТД05Х 1,93 2.20 TD05H-7см 2
ТД05Х-18А 17С 1.900 2,680 50 TD05H-16G расточенный ТД05Х 1,93 2,20 TD05H-8 см 2
TD05H-16G6 (Эво 3) 16G6 1,902 2,680 50 ТД05Х ТД05Х 1,93 2.20 TD05H-7см 2
ETA12 TO4B S-Trim 1,904 2,750 48 Гаррет Т3 ? ? TD05H-7см 2
GT35 48, отделка 71 мм пользовательский GT35 1,936 2,795 48 Гаррет T04B ТД05Х 1,93 2.20 TD05H-7см 2
ТД05Х-18Г 18 г 1,992 2,680 55 ТД05Х-18Г ТД05Х 1,93 2,20 TD05H-7см 2
ТД05Х-20Г 20 г 2,070 2,680 60 ТД05Х-17К ТД05Х 1,93 2.20 TD05H-7см 2
HKS GT2835 пользовательский GT35 2,092 2,795 56 Гаррет T04E ГТ30Р?
обрезанный
2,016 2,224 Гаррет
GT35 52, отделка 76 мм ГТ35 2,158 2,992 52 Гаррет GT нет данных нет данных нет данных нет данных
GT42 56-Trim ГТ42 2.769 3.700 56 Гаррет GT нет данных нет данных нет данных нет данных
GT42 53-Trim ГТ42 2,924 4.016 53 Гаррет GT нет данных нет данных нет данных нет данных

Турбинные колеса MHI
Колесо Эксдьюсер (дюйм.) Индуктор (дюймы) Отделка Примечания
ТД04 1,57 1,86 71 высота колеса меньше, чем у остальных
ТД04Л 1,62 1,86 76  
ТД04Х 1,74 2,04 73  
ТД04ХЛ 1.80 2,05 77  
ТЭ04Х 1,88 2,01 87  
ТД05Х 1,93 2,20 77  

Как выбрать

Так что же можно сделать со всей этой информацией? Вы можете определить турбо, который подходит для использования вашего автомобиля. Во-первых, позвольте мне сказать, что одна группа турбин (например, TD05) не лучше, чем другая группа турбин (например, гибриды TD04 или GT PRO).Каждая группа и каждое турбо оптимизировано для определенных приложений. Если возможно, вам следует сотрудничать с производителем или поставщиком, чтобы убедиться, что характеристики турбокомпрессора оптимизированы для вашего применения.

Как правило, турбины, пропускающие больше воздуха, имеют большие колеса компрессора, а иногда и большие колеса турбины. Эти более крупные турбины будут обеспечивать наилучший поток при более высоких нагрузках на двигатель и оборотах. Это часто воспринимается водителем как «отставание». Турбины меньшего размера будут раскручиваться быстрее (меньше «задержек»), но будут производить меньший поток при более высоких нагрузках и оборотах двигателя.Чтобы оценить мощность, которую может поддерживать один турбонаддув, умножьте номинальный расход при давлении 15 фунтов на квадратный дюйм на 0,6–0,65. Например, поток IHI RHF55 составляет около 477 кубических футов в минуту при давлении 15 фунтов на квадратный дюйм; это было бы хорошо для мощности от 286 до 310 л.с. (конечно, при более высоких уровнях наддува) или от 572 до 620 л.с. в наших автомобилях с двумя турбинами.

Давайте сравним стандартный TD04-09B с турбонаддувом и популярный TD04-15G с наддувом 15 psi. Приведенная выше таблица максимального эффективного объемного расхода указывает на то, что штатному турбокомпрессору не хватает воздуха где-то около 5000 об/мин.После этого значения наддува уменьшатся, так как стандартная турбина не может обеспечить требуемый поток воздуха. С другой стороны, 15G должен выдерживать наддув 15 фунтов на квадратный дюйм до 7000 об/мин. Если мы увеличим наддув до 20 фунтов на квадратный дюйм (со всеми надлежащими мерами предосторожности, такими как топливная система увеличенной емкости, кованые поршни и датчики), стандартная турбина упадет на 4000 об / мин, но 15G должна быть хороша примерно до 6000 об / мин или около того. Для более высоких уровней наддува лучшим выбором могут быть турбины больше 15G, такие как гибрид GT368SX, модификации TD05-16G и IHI RHF55.

Это стоит повторить еще раз. Тот факт, что турбонаддув рассчитан на 650 кубических футов в минуту при 15 фунтах на квадратный дюйм (например), не означает, что турбонаддув пропускает такое количество воздуха в наш 3-литровый двигатель V6 при давлении нагнетания 15 фунтов на квадратный дюйм. Массовый расход воздуха двигателя определяется рабочим объемом, числом оборотов в минуту, объемным КПД и плотностью воздуха (или давлением и температурой воздуха в камере). При заданных оборотах и ​​одинаковом давлении воздуха в камере и температуре одинаковый объем воздушных потоков независимо от того, какой турбонаддув используется.

Комплекты TD05H

Турбины TD05 используются на автомобилях DSM, поэтому их довольно легко найти, модифицировать и восстановить. Если вы решите, что турбонагнетатель на базе TD05 является лучшей моделью для вашего автомобиля, то вам придется либо модифицировать фланец крепления турбонагнетателя на штатных коллекторах, либо использовать специально изготовленные коллекторы. Компания Altered Atmosphere Motorsports (AAM) предлагает коллекторы, в которых используются полозья большего диаметра и одинаковой длины для оптимизации потока и реального улучшения по сравнению со стандартными коллекторами.В комплекте AAM используются «стандартные» турбины TD05 (такие же, как на автомобилях DSM) и встроенный вестгейт, как и в стандартных турбинах TD04.

GReddy также предлагает комплект TD05 (около 2100 долларов), но он существенно отличается от комплектов AAM и DN Performance. Турбины GReddy TD05 стоят около 1800 долларов (за пару; 16G), имеют фланец коллектора с 3 болтами (вместо фланца с 4 болтами, который есть на турбинах DSM TD05) и требуют внешнего перепускного клапана (около 1200 долларов за два типа). -s вестгейты), который встроен в выпускной коллектор.Я не знаю, совпадает ли схема GReddy с 3 болтами с схемой TD05 с 3 болтами «Subaru-spec».

Коллекторы, продаваемые DN Performance, доступны для корпусов турбин TD04L и TD05, в которых используется фланец коллектора с тремя болтами Subaru со встроенными перепускными клапанами. Насколько я знаю, схема с тремя болтами в спецификации Subaru отличается от схемы с тремя болтами TD04. DN Performance может изготовить коллекторы и выпускные фитинги, которые можно использовать со стандартными турбинами TD04 или DSM TD05H примерно за 2700 долларов.

Комплекты выхлопных газов TD05H для 3000GT/Stealth
Производитель Цена Комментарии
ГРэдди 2100 $ — корпус TD05H с 3 болтами
— требуется внешний перепускной клапан
Производительность DN 2700 $ — Корпус TD05H с 3 болтами
— Внутренний вестгейт
— Без предварительной установки в заднем выпускном патрубке
— Турбины IHI RH/RHF и TD04L также крепятся болтами
— Выбор материала и отделки
ААМ ? — корпус TD05H на 4 болтах
— внутренний вестгейт
— направляющие одинаковой длины

Карты потока компрессора

На карте потока компрессора горизонтальная ось представляет количество несжатого воздуха, поступающего на один турбокомпрессор, обычно выражаемое либо в кубических метрах в секунду (0,1 м 3 /с = 211,888 кубических футов в минуту) или фунтов в минуту (10 фунтов/мин = 144,718 кубических футов в минуту при 85,31F и 13,9487 фунтов на квадратный дюйм). Вертикальная ось представляет степень сжатия воздуха внутри турбокомпрессора; это отношение давления воздуха сразу после турбины к давлению воздуха непосредственно перед турбиной. Изогнутые линии с такими метками, как 110000, обозначают скорость вращения колеса компрессора. Эллиптические кривые с метками, такими как 60%, представляют эффективность компрессора или то, насколько хорошо компрессор обеспечивает чистый адиабатический нагрев воздуха (более высокие числа лучше и означают меньший дополнительный нагрев воздуха).«Необработанные» карты потоков, которые я использую здесь, можно увидеть, нажав на галочки в таблице выше. Более полное объяснение карт потока компрессора можно найти на моей веб-странице 2-3s-compflowmaps.htm.

Внутри турбокомпрессора воздух сжат; объем уменьшается, а температура повышается. Сжатый воздух покидает турбонаддув и поступает в систему промежуточного охладителя, где плотность воздуха увеличивается из-за значительного снижения температуры и незначительного снижения давления, и в конечном итоге попадает во впускной коллектор.Для нашего двигателя каждая турбина должна обеспечивать поток воздуха, достаточный только для половины стандартного рабочего объема 2,972 л. Общий объемный расход воздуха двигателя, который здесь называется потребностью двигателя , определяется рабочим объемом, числом оборотов в минуту, объемным КПД и давлением воздуха в коллекторе (общий массовый расход также будет зависеть от температуры воздуха).

Чтобы спрогнозировать потребность двигателя в модифицированном двигателе, я оценил объемный КПД (VE) сильно модифицированных двигателей 6G72 и потери давления от воздушного фильтра до турбонаддува и в системе интеркулера.Линии потребности двигателя были рассчитаны с использованием половинного рабочего объема (поэтому они применимы для одной турбины) и следующих объемных КПД при полностью открытой дроссельной заслонке или полной нагрузке: 87% при 2000 об/мин, 88% при 3000 об/мин, 93% при 4000 об/мин. , 96% при 5000 об/мин, 94% при 6000 об/мин, 90% при 7000 об/мин, 85% при 8000 об/мин. На приведенных ниже диаграммах показан прогнозируемый расход воздуха двигателя в зависимости от степени сжатия компрессора (а не от давления наддува на впуске) при выбранных оборотах двигателя и при атмосферном давлении 14,5 фунтов на кв. дюйм.Я не буду вдаваться в подробности и приводить таблицы Excel, так как объемный КПД и потери давления являются спекулятивными (хотя я думаю, что они разумны и соответствуют заявленным многими владельцами значениям наддува и оборотов). Тем не менее, диаграммы дают вам представление о том, как эти разные турбины будут работать с высокопроизводительным двигателем и промежуточным охладителем, которые я создал. Авторство оригинального формата презентации и дизайна электронных таблиц полностью принадлежит моему другу Джо Гонсовски.

Уровень наддува двигателя (показан кружками на линиях нагрузки) представляет собой манометрическое давление воздуха во впускном коллекторе и не отсчитывается от вертикальной оси диаграммы.Например, уровни наддува 15 фунтов на квадратный дюйм при различных оборотах двигателя лежат выше линии турбонаддува 2.0 PR. Это связано с тем, что как до, так и после турбокомпрессора существуют потери давления, которые зависят от частоты вращения двигателя и общего расхода воздуха, поэтому турбонаддув должен создавать дополнительное давление более 15 фунтов на квадратный дюйм, чтобы создать наддув в коллекторе на 15 фунтов на квадратный дюйм.

На мой взгляд, карта расхода компрессора должна быть доступна для любой турбины, которая рассматривается как вариант модернизации для наших автомобилей. К сожалению, некоторые производители либо не имеют, либо отказываются раскрывать эти карты для своих турбин.Кроме того, многим (если не всем) турбомастерским запрещено в соответствии с юридическим договором выпускать карты расхода компрессора крупными производителями, такими как Garrett и MHI. Мне сказали, что машина, используемая для измерения расхода крыльчатки компрессора, стоит около миллиона долларов. Тем не менее, без карты вы имеете очень слабое представление о том, насколько турбо подходит для вашего двигателя и стиля вождения. Карта потока компрессора не раскрывает всей картины (например, необходимо учитывать производительность турбины и запаздывание), но она является основой для обоснованного выбора модернизации турбонагнетателя.В идеале все части линий потребности двигателя в диапазоне наддува, который вы планируете использовать, должны лежать на карте потока. Если значительные части карты потока лежат за пределами линий потребности двигателя, турбонаддув может не подходить для наших двигателей.

Нажмите на изображение ниже, чтобы просмотреть полномасштабное изображение в другом окне. Для удобства сравнения графиков последовательно нажимайте на эскизы, а затем используйте кнопки «назад» и «вперед» в браузере.

Чтобы получить представление о том, насколько хорошо совместимы стандартный двигатель и турбины TD04-09B и TD04-13G, я создал диаграммы ниже.Я установил объемную эффективность в соответствии с тем, как я интерпретирую динамометрическую диаграмму, предоставленную Mitsubishi для VR4 1991 года: 91% при 2000 об/мин, 95% при 3000 об/мин, 93% при 4000 об/мин, 90% при 5000 об/мин, 81% при 6000 об/мин. об/мин, 75% при 7000 об/мин. Джо Гонсовски получил карты компрессоров TD04-09B и TD04-13G от Mitsubishi.

Ключом к эффективному использованию турбин большего размера, чем TD04-13G, является улучшение объемного КПД двигателя при более высоких оборотах двигателя. Это достигается за счет тщательной модернизации выхлопной системы (выпускные коллекторы с согласованными портами, удаление предката, улучшенная выхлопная труба, свободный поток основного выхлопа, улучшенные выхлопные трубы и глушители) и впускной системы (больше MAS и лучший фильтр с ARC2). или GM MAF Translator, или установка VPC, улучшенные промежуточные охладители и трубопроводы, впускной коллектор с согласованными портами, возможно, ExtrudeHoned пленум и впускной коллектор, возможно, работа напорного потока, возможно, седла клапанов с несколькими углами).Кроме того, некоторые гонщики добились успеха с клапанами большего размера, регулируемыми кулачковыми шестернями и другими кулачками. Наилучшее VE, на которое можно надеяться, составляет 100 процентов, то есть весь рабочий объем заполнен свежим всасываемым воздухом и отсутствует реверсия отработавших газов (правда, при этом не учитывается объем камеры сгорания). На приведенных ниже диаграммах показан максимально возможный расход воздуха двигателем при 100% VE на всех оборотах двигателя. Наш 2,972-литровый V6 просто не может пропускать больше воздуха. Если вам этого воздуха мало, то следующим шагом будет 93-мм канал ствола под 3.1-литровый рабочий объем или даже 3,5-литровый стринг-кит. Дополнительный кислород также может поставляться с помощью N 2 O (закись азота).

ОК. Последний набор карт потоков. Две турбины Garrett GT ниже, 94-мм GT42 56-Trim и 102-мм GT42 53-Trim, являются примерами уровней потока и наддува, которые могут быть достигнуты с использованием одной турбоустановки для наших двигателей.

Где купить

Присмотритесь к ценам и сравните цены и услуги. Чтобы узнать о других поставщиках, посетите мою страницу ссылок, чтобы узнать о запасных, восстановленных и неоригинальных турбинах для наших автомобилей.Загляните в следующие разделы: «Скоростные магазины и интернет-магазины, специализирующиеся на наших автомобилях», «Продукты общего назначения», «Специальные товары» и «Связанные с турбонаддувом».

Коллекторы и выхлопные кожухи

Розничные продавцы и товары
Поставщик Продукты
Аламо Моторспортс ТД04-13Г/15Г, ТД05Х-14Г/16Г
Производительность DN JUN для IHI RHF55/RHF5, TD04L с 3 болтами и TD05H с 3 болтами
Производительность DSM Мутт, TD05H-16G
Экстремальный автоспорт TD05H-16G/17C/19C/20G, Франк 1-6
Экстремальное турбо и изготовление восстановление
Принудительное исполнение TD05H-16G/18G/20G РЕКОМЕНДУЕТСЯ ДЛЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ
Гоночный корабль Хана ТД04-13Г, ТД05Х-16Г
Мах V Автоспорт ТД04-13Г/15Г
Турбокомпрессоры Majestic восстановление
Лучший игрок автоспорта ТД04-13Г, ГТ-357
Техника исполнения восстановление, ремонт, обслуживание, гибриды РЕКОМЕНДУЕМЫЕ — ВОССТАНОВЛЕНИЕ, ЗАКАЗ
СЛ Турбо ТД04-18Т
Команда Rip Engineering TD05H-16G/18G/20G, Франк 1-6
Восстановление Техаса ремонтные комплекты, TD04-09B/13G/15G, TD05H-16G/17C/20G НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ
Третье побережье ТД04-13Г/15Г, ГТ-347/355/357/368/399
Турбо Сити восстановление, ремонтные комплекты
Турботехника (ТЭК) TD04-09B/13G/15G/17G РЕКОМЕНДУЕТСЯ ДЛЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ
Центр производительности Turbo Турбины HKS и Greddy (TD04-13G)
Турбо мощность восстановление, ремонтные комплекты
Турбо специальности восстановление «настоящего» TD04-15G (с колесами TD04HL-15G)

Цены и фотографии

В таблице ниже приведены приблизительные цены или диапазоны цен на пар различных новых турбин.Цены на восстановленные турбины могут быть меньше. Поместите курсор над значком камеры, чтобы отобразить краткое описание изображения, затем щелкните значок, чтобы отобразить графический файл в отдельном окне.

Производительность на треке 1/4 мили

Джек «xwing» Тертадиан использовал на своих автомобилях турбины 9B, 13G, 15G и 17G и сообщает о следующих лучших показателях времени и скорости на 1/4 мили. Со штатными турбинами TD04-9B Джек на своем VR4 1993 года проехал 12,727 с при скорости 107,562 миль в час. При переходе на турбины TD04-13G и без других изменений его производительность повысилась до 12.172 с при 112,890 миль в час (наддув ~ 16-17 фунтов на квадратный дюйм). Когда он добавил установку VPC и форсунки 550 куб. см / мин с 13G, его лучшая скорость увеличилась до 12 000 с при 119 381 миль в час, а его лучшее время упало до 11 702 с при 118 061 миль в час. Турбины TD04-15G (и наддув 20+ фунтов на квадратный дюйм) с форсунками 550 куб. См / мин позволили Джеку развить максимальную скорость 11,387 с при 125,76 миль в час и лучшее время 11,303 при 122,54 миль в час. Использование форсунок 720 куб. см / мин с турбинами 15G не улучшило характеристики Джека на гусенице. Джек совершал эти пробежки на трамвае с полным салоном.

Ray Pampena проехал 11,004 @ 121,485 с использованием турбин 15G, блок 1991 года с отверстием на 0,100 дюйма (3141 куб. См) со стальным кривошипом, штоками и поршнями, выхлопом ATR (без катушек), форсунками 660 куб. См / мин с A’PEXi S-AFC, стандартные ИС и трубы, HKS EVC-IV, модифицированный стоковый MAS, кастомное сцепление и еще несколько модификаций.

За исключением Мэтта Монетта (DR; с турбинами DR650R и GT368SX), Майка Махаффи (AAM; с турбинами TD05H-20G) и Такаёси Ивасаки (Zesty Racing, с турбинами HKS GT2835), других водителей автомобилей, использующих TD04. или гибридные турбонаддувы TD05H не показали существенно лучшего времени или скорости 1/4 мили, чем автомобили, оборудованные 15G.Чтобы узнать о рекордах на 1/4 мили, ознакомьтесь с веб-страницами Team3S «Самое быстрое время прохождения 1/4 мили» и «Краткий список импорта Power Online» и «Самые высокие пробеги на Dyno». Джек Т. действительно проехал 11,219 с при 124,63 миль в час с турбонаддувом 17G в июне 2000 года. В 1997 году Джек пробежал 10,81 при 128,44 миль в час с турбонаддувом 15G и закисью азота. Мэтт Монетт, Майк Махаффи, Джек Тертадиан и Такаёси Ивасаки пробежали 1/4 мили менее чем за 11 секунд с максимальной скоростью около 130 миль в час или выше.

Ниже приведен список адресов электронной почты Team3S от Джека Тертадиана (xwing), который я всегда находил информативным и полезным.Помните, что этот пост от 5 лет назад , а пробеги на 1/4 мили от 8 до 10 лет назад . В то время возможности Turbo были для нас более ограниченными.

Суть для меня в том, что автомобили, оборудованные MHI TD04-13G (или с турбонаддувом такого размера и класса расхода), могут производить достаточную мощность, чтобы разогнаться до 11 на 1/4 мили; это соответствует или превосходит многие цели владельца. Турбина такого размера очень отзывчива на улице, а турбины и необходимые модификации разумны по цене и усилиям по установке.Автомобили, оборудованные MHI TD04-15G (или с турбонаддувом такого размера и класса расхода), могут разогнаться почти до 11 секунд на 1/4 мили — с правильным водителем, правильными модификациями трансмиссии и правильными модификациями двигателя. Новые варианты с турбонаддувом более экзотичны и интересны, но , если доступный , не дает значительно лучшего времени на 1/4 мили (читай, что не значительно больше мощности). Тем не менее, отзывчивость на улице и «фактор веселья» — еще одно соображение. По-настоящему большие и дорогие турбоустановки показали невероятно лучшее время прохождения 1/4 мили, чем установки 15G! Но эти настройки, как правило, требуют больше мощности, затрат и проблем с модификацией, чем то, что ищет типичный уличный водитель / случайный гонщик.

—— Исходное сообщение ——
От кого: «xwing»
Кому: [email protected]
Отправлено: вторник, 26 октября 1999 г., 00:35
Тема: 9B, 13G, Относительные характеристики 15G

Мощность 13G как минимум на 50+ л.с. больше, чем у 9B. Я не делал никаких других изменений на своем 93-м и перешел с 12,727 при 107,562 миль в час на 12,172 при 112,890 миль в час на четверть мили 31.08.94, перейдя с 9B на 13G. Это немного больше 50 л.с., и у меня еще не было форсунок VPC/550, поэтому пришлось ограничить наддув до ~16-17 фунтов на квадратный дюйм, иначе возникло отключение топлива.В этой конфигурации максимальная скорость составила 114,350 миль в час 27 сентября 1994 г., что примерно на 65 л.с. больше (все характеристики в этом письме НЕ содержат закиси азота, за исключением отмеченных).

—Я думаю, что 9B может быть хорош для примерно 410 л.с. на колесах, максимально загруженных стандартными вещами.

После установки форсунок VPC/550 13G разогнался до 12 000 и 119 381 миль в час 08.04.95; около 500 л.с. на колесах; в целом прибавил около 110 л.с. с 13G по сравнению с 9B, но с учетом других изменений 13G, вероятно, на ~ 100 л.с. лучше, чем 9B. Лучший ET 13G: 11,702 @ 118,061 06.06.96; это было через ловушки на 3-й передаче, на ограничителе оборотов.Я был первым 3000GT в 11-м 17.05.95 с [email protected] — Я думаю, что 13G может быть хорош для примерно 510 л.с. на колесах, максимально загруженных стандартными вещами.

15G лучшая скорость 11,387 при 125,76 28.11.96 на 1-м ежегодном соревновании 3000GT/Stealth vs. Diamond Star Shootout в Темпле, штат Техас, с форсунками 550; около 575 л.с. на колеса, поэтому 15G дает примерно на 75 л.с. больше, чем 13G, но обратите внимание, что я внес некоторые другие изменения, так что 15G, вероятно, ~ 40-50 л.с. лучше, чем 13G. После этого форсунки объемом 720 куб. в случайные моменты времени средний уровень EGT высокий из-за замедления или из-за истинно обедненной смеси.Лучший ET для меня с 15G был 11,303 @ 122,54 на DSM Shootout 16.05.97, в котором я выиграл класс 🙂 полный интерьер, как требовал Дэйв Бушур … Адам Вельц получил ~ 11,25 «без NOS».

—Я думаю, что 15G может дать мощность около 580 л.

Моя машина показала лучший результат 575 или около того на колесах без NOS, но это не «maxxed», потому что у меня всегда были стандартные промежуточные охладители, без коллекторов, без портирования головки/впуска/корпуса дроссельной заслонки/зажигания/автономного компьютера — с ТЕМИ деталями, мой «максимальные» цифры могут быть несколько выше…

Лучший 3000GT/Stealth ET/MPH в целом по-прежнему мои 10.810 @ 128.44 с 15G, 50hp NOS на 03.06.97; Мне выпала особая честь проехать этот проход вместе с покойным Джеффом Кертисом на его «Стелсе»…

Я без колебаний приобрету 13G, если захочу и по приемлемой цене. 15G делают более дорогие, и я думаю, что они того стоят. 17G и более экзотические турбины еще не показали лучших показателей на асфальте. Когда они это сделают, мы увидим, какие другие моды / снижение веса и т. Д. На автомобилях делают это.15G по-прежнему непобедимы, как по двигателю, так и по NOS; способны разогнаться до 125 миль в час / 575+ л.с. НА КОЛЕСАХ нет NOS в моей машине, только с компьютерными модами / без портирования / работы двигателя за болтонами. Довольно удивительно, правда.

Джек Тертадиан
Atomic Motorsports 🙂

ОК, последнее сравнение различных турбин. Приведенные ниже диаграммы не включают все турбины, упомянутые на этой веб-странице, и включают некоторые новые турбины, не упомянутые выше.Данные были взяты из упомянутых ранее списков «самый быстрый» и «самый быстрый», а также с доски объявлений 3SI.ORG. Я сделал эти диаграммы в основном для сравнения различных кожухов со стороны выхлопа. Я думаю, что сравнения и тенденции полезны. Будет интересно добавить больше данных по турбинам TD05H-14B, TD05-16G и TD04-13T. «HT12» представляет турбодвигатель DR650 (любая версия). «Т3-50» — это GT357 Magnum. «T3-60» — это GT368SX (любая версия). «DR1000» — это GT35 52-Trim 76 мм. Турбины примерно упорядочены по размеру компрессора.

Для определения мощности справедлива конечная скорость в 1/4 мили. Слишком много факторов, влияющих на водителя и трансмиссию, чтобы использовать прошедшее время для сравнения мощности двигателя. Тенденция, как видно на диаграмме MPH, заключается в том, что турбины с корпусом выхлопа TD05 имеют тенденцию производить больше мощности, чем турбины с корпусом выхлопа TD04. А выхлопные трубы Garrett производят еще больше мощности. Обратите внимание, однако, что самая высокая скорость была у компрессора TD06H-20G в корпусе компрессора TD05H с выхлопным корпусом TD05H.Если человек останется с заводским корпусом выхлопной системы TD04, то 15G, DR650, 17G и GT368 будут иметь хорошие улучшения и аналогичную мощность, причем 15G, вероятно, будет производить немного меньше энергии, чем другие, для среднего владельца.

Благодарности

Некоторая информация, представленная здесь, была собрана из различных списков адресов электронной почты, досок объявлений и веб-сайтов поставщиков. Я хотел бы особо поблагодарить Тодда Шелтона, Роба Бека, Джузеппе «Джо» Каннеллу (AAM), Эррина Хамфри, Джо Гонсовски, Джека Тертадиана, Кайла Эдекера, Рэя Пампена, Роджера Герла, Тома Стэнгла (http://www.vfaq.com/mods/Turbo-compare.html), Микаэль Кенсон, Боб Фонтана, DSM Performance, Texas Rebuild, DN Performance, GT PRO Performance Tuning, Team Rip Engineering, Forced Performance, Road///Race Engineering, Garrett Turbochargers, Garrett Performance Products, Ray Hall Turbocharging, IHI Turbo America, Turbonetics и Saito (номера деталей MHI) за их вклад.


За исключением небольших изображений в формате gif и jpg, отображаемые содержимое, изображения, фотографии, текст и мультимедиа защищены авторским правом ©2000-2005 г. Джеффа Люциуса и K2 Software.Все права защищены. Никакая часть, раздел, изображение, фотография, статья или весь этот сайт не могут быть повторно опубликованы или повторно отображены без разрешения автора.
Последнее обновление страницы: 23 апреля 2006 г.

TD04-11G-4 Турбокомпрессор для турбонагнетателя Mitsubishi Hyundai, номер OEM 49177-02512

Turbo Модель: TD04-11G-4

Мощность двигателя: 99/100 кВт

Размер: OEMcm

G.W: 7KG

Материал турбины: K18

Мощность: 99/100 кВт

Смещение: OEML

Имя: TurboCharger TD04-11G-4 Turbo Charger для Mitsubishi 28200-42540

Название товара: 28200-42540

Тип охлаждения : С масляным и водяным охлаждением

Год выпуска: 1990-1998

Емкость: 2476 куб. ISO9001

Вес нетто: 5 кг

Применение:

Mitsubishi Galloper TCI Misubishi L 200 2.5 TD 4*4 (K6_T) Hyundai Gallopper 2.5 TDI Mitsubishi Pajero II 2.5 TD Hyundai H-1 2.5 TD Mitsubishi L 200 Hyundai Коммерческий автомобиль Starex h2

Описание продукта:

турбонагнетателя ТД04-11Г-4 для заряжателя Мицубиси Хюндай Турбо

ТБС № ТБС-0014 Родственная деталь № Заявка на
OEM № 49177-02512 49177-02512
28200-42540
49177-00401
49177-01502
49177-01503
49177-01504
49177-01505
49177-01513
49177-01515
49177-02502
MR355225
49177-07612
49177-02513
МД194845
49377-05100
МД194843
MR355222
49177-02500
49177-02501
МД187208
МД170563
2820042540
49135-02110
MR212759
MR355223
49135-02100
MR224978
MR323776
49135-02400
MR481673
49135-02600
MR571732
49135-02200
49135-04020
28200-4А200
282004А200
730640-5001С
730640-0001
Mitsubishi Galloper TCI
Мисубиси Л 200 2.5 ТД 4*4 (К6_Т)
Hyundai Gallopper 2.5 TDI
Мицубиси Паджеро II 2.5 TD
Hyundai H-1 2.5 TD
Мицубиси Л 200
Коммерческий автомобиль Hyundai Starex h2
Турбо Модель ТД04-11Г-4
код двигателя Д4БХ 4Д56К 4Д56ТД 4Д56ТИ
Тип с охлаждением Масляное и водяное охлаждение
Мощность 99 л.с. 100 л.с.
Сборка/год 1990-1998
Емкость 2476 см3 2477 см3
Тип топлива Дизель
Вес нетто 5 кг
Вес брутто 7 кг
Объем
Марка Танборесс
Гарантия 12 месяцев
Сертификат КЭ/БВ/ГМК/ТУВ/ИСО9001

1.Корпус компрессора: ZL 101 Литой алюминий Описание материала

2.     Корпус турбины: D-5S. Область применения термостойкие950°
3.     Корпус подшипника: HT250 Серый чугун
4.     Колесо компрессора: литой алюминий ZL201 или C355
5.     Турбинное колесо: K18. Область применения термостойкие950°
6.     Вал турбины: 42CrMo
7.     Плавающий подшипник: CW713R
8.     Уплотнительное кольцо: CrMoNiTi
.
9.Упорный подшипник: CW713R или ZQSn10-10

Действительно близко к качеству производителей OEM!

Реально самая низкая скорость ремонта при том же сроке годности!
Действительно устойчив к высоким температурам, долго не деформируется!
Производитель предоставит вам подробный отчет об испытаниях материалов продукта.


Точность обработки Описание

Высокоточное обрабатывающее оборудование HARDINGE CNC
4-осевой обрабатывающий центр с рычажным механизмом Jirfine Taiwan CNC

1.Корпус компрессора: точность обработки до класса IT6
2.     Корпус турбины: точность обработки до класса IT6
.
3.     Центральный корпус: точность обработки до класса IT6
.
4.     Колесо компрессора: Точное биение, вертикальность и овальность
5.       Турбинное колесо: Общая технология сварки трением

Более точные данные являются нашей коммерческой тайной.
Если потребуется дополнительная информация, пожалуйста, свяжитесь с нами!

Тестирование производительности продукта Описание:

1. Испытание на балансировку вала ротора турбины и колеса (Италия REDAT)
Точность обнаружения = 0,0001 г
Частота испытаний = 100 %
2.   Тест балансировки турбокартриджей (UK TECHNICS)
Точность обнаружения вибрации ± 1%
Частота проверок = 100 %
3.   Проверка перепускного клапана (Италия REDAT)
Тест на точность обнаружения ± 0,5%
Частота обнаружения = 100%
4. Стенд для испытаний общей производительности (Испытательный стенд, Китай, NJ408)

Теперь свяжитесь с нами для более
профессионального обслуживания и точных данных о нашей продукции.

Деловая информация
Условия торговли: FOB, CIF, EXW
Условия оплаты: T/T, Western Union, Paypal, Escrow.
Условия оплаты: 30% предоплата, 70% остаток до доставки
Срок поставки: В течение 7 дней после оплаты
Упаковка: 1.Нейтральная упаковка или упаковка по требованию.
2.Один турбо в коробке.
3. Деревянный корпус-хороший выбор для морских перевозок.
Доставка: По морю, по воздуху и экспресс-доставкой.
Послепродажное обслуживание: 24 часа в сутки, гарантия 12 месяцев.

Технические характеристики Civic Type R — 2018 Honda Civic Hatchback

Красные значки Honda «H» (спереди/сзади)


Значки Type R (спереди/сзади)


Алюминиевый капот


Встроенная антенна заднего стекла


Система безопасности с дистанционным входом и открытием люка


Индикаторы поворота в одно касание


Дверные ручки в цвет кузова


Нажимная крышка топливного бака


Светодиодные стоп-сигналы


Боковые зеркала с электроприводом в цвет кузова


Умный вход с функцией Walk Away Auto Lock®


Стеклоочистители с переменным прерывистым режимом работы


Ребристая антенна на крыше


Вихревые генераторы на крыше, окрашенные в цвет кузова


Стеклоочиститель/омыватель заднего стекла с подогревом зоны стеклоочистителя


Спойлер крыла


Установка по центру, тройной выпускной патрубок


Комплект спойлера днища

с красной полосой

Противотуманные фары

светодиод

Светодиодные фары с автоматическим включением/выключением


.

Add a comment

Ваш адрес email не будет опубликован.