Спортивные валы на приору: Спортивные распредвалы для ВАЗ купить с доставкой

Содержание

Спортивные валы на приору — Все о Лада Гранта

Двигатель Приора характеристики

Годы выпуска – (2007 – наши дни)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 11
Объем двигателя приора – 1597 см. куб.
Мощность двигателя лада приора – 98 л.с. /5600 об.мин
Крутящий момент – 145Нм/4000 об.мин
Топливо – АИ95
Расход топлива — город 9,8л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,2 л/100 км
Расход масла в двигателе Приора– 50 г/1000 км
Вес двигателя приоры — 115 кг
Геометрические размеры двигателя приора 21126 (ДхШхВ), мм —
Масло в двигатель лада приора 21126:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в двигателе приоры : 3,5л.
При земене лить 3-3,2л.

Ресурс двигателя Приора:
1. По данным завода – 200 тыс. км
2. На практике – 200 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – 400+ л.с.
Без потери ресурса – до 120 л.с.

Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126

Двигатель 21126 это продолжение десяточного мотора ВАЗ 21124, но уже с облегченной на 39% ШПГ производства Federal Mogul, лунки под клапаны стали меньше, другой ремень привода ГРМ с автоматическим натяжителем, благодаря которому решена проблема подтягивания ремня на 124 блоке. Сам блок двигателя приора тоже претерпел небольшие изменения, вроде более качественной обработки поверхн остей, хонингование цилиндров теперь производится в соответствии с более жесткими требованиями компании Federal Mogul. На этом же блоке над картером сцепления располагается место с номером двигателя приора, чтоб увидеть его, нужно снять воздушный фильтр и вооружиться небольшим зеркалом.
Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть.
Кроме того, существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194 , так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ 21126-77 120 л.с., статья о нем находится ТУТ .
Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней.
Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые.
Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе. В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127, статья о нем находится ЗДЕСЬ.

В 2015 году начался выпуск спортивного двигателя НФР под названием 21126-81, который использовал базу 21126. А с 2016 года доступны автомобили с 1.8 литровыми моторами 21179, который также использовался 126-ой блок.

Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.
Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода).
Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора 😀 По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо.
Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива.
Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники(это уже серьезно) либо сами поршни.
Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Тюнинг двигателя Приоры 21126 1,6 16V

Чип тюнинг двигателя Приоры

В качестве баловства можно поиграться со спорт прошивками, но явного улучшения не будет, как правильно поднимать мощность смотрим ниже.

Тюнинг мотора Приоры для города

Ходят легенды, что двигатель Приоры выдает 105, 110 и даже 120 л.с, а мощность занизили для снижения налога, даже проводились различные замеры в которых авто выдавало подобную мощность… чему верить каждый решает сам, остановимся на показателях заявленных заводом изготовителем. Итак, как увеличить мощность двигателя приоры, как зарядить ее не прибегая ни к чему особенному, для небольшой прибавки нужно дать мотору свободно дышать. Ставим ресивер, выхлоп 4-2-1, дроссельную заслонку 54-56 мм получаем около 120 л.с., что для города вполне себе ничего.
Форсирование двигателя приоры не будет полноценным без спортивных распредвалов, например валики СТИ-3 с вышеописанной конфигурацией обеспечат около 140 л.с. и это будет быстро, отличный городской мотор.
Доработка двигателя приоры идет дальше, пиленая ГБЦ, валы Стольников 9.15 316, легкие клапаны, форсунки 440сс и ваш автомобиль легко выдает уже более 150-160 л.с.

Компрессор на Приору

Альтернативный метод получения подобной мощности – установка компрессора, например самый популярный вариант это Авто Турбо кит на базее ПК-23-1, данный компрессор легко устанавливается на 16 клапанный двигатель приоры, но с понижением степени сжатия. Дальше есть 3 варианта:
1. Самый популярный, понизить СЖ прокладкой от двенашки, поставить этот компрессор, выхлоп на 51 трубе, форсунки бош 107, устанавливаем и едем на трассу смотреть как машина валит. А машина не очень то и валит… потом бежать продавать компрессор, писать что Автотурбо не едет и все такое… не наш вариант.
2. Понижаем СЖ установкой толстой прокладки ГБЦ от 2112 , для питерского нагнеталея в давлением 0,5 бар этого будет достаточно, подбираем оптимальные узкофазные валы (Нуждин 8.8 или подобные), выхлоп 51 труба, форсунки волга BOSCH 107, ресивер и дроссельная заслонка стандарт. Для полного отжима конфигурации отдаем ГБЦ на распил каналов, устанавливаем увеличенные легкие клапана, это не дорого и даст дополнительную мощность во всем диапазоне. Все это дело нужно настраивать онлайн! Получим отличный валящий в любом (!) диапазоне мотор с мощностю более 150-160л.с.
3. Понижаем СЖ заменой поршневой на тюнинговую под турбо, можно поставить проверенную нивовскую поршню с лужей под турбо на шатунах 2110, на такой конфиг можно поставить более производительный компрессор, мерседесовский например, дуть 1-1,5 бара с мощностью далеко за 200+ л.с. и валить как дьявол! )
Плюсом конфига является возможность в будущем установить на него турбину и задуть хоть все 300+ л.с. если поршневая не разлетиться к чертям))

Расточка двигателя Приоры или как увеличить объем

Начнем с того, как не нужно увеличивать объем, примером будет известный двигатель ВАЗ 21128, не делайте так)). Один из самых простых вариантов увеличить объем установить мотокомплект, например СТИ, выбираем его для нашего блока 197,1 мм, но не забывайте про косяки 128-го мотора, не спешите ставить длинноходное колено. Можно пойти другим путем и приобрести высокий блок 199,5 мм приора, 80 мм коленвал, расточить цилиндры до 84мм и шатун 135,1 мм палец 19 мм, это в сумме даст 1,8 объем и без ущерба R/S, мотор можно будет свободно крутить, ставить злые валы и отжимать больше мощности нежели на обычном 1.6л. Чтоб раскрутить ваш мотор еще больше можно нарастить стандартный блок плитой, как это делать, как это крутится на 4-х дроссельном впуск и широких валах и главное, как это едет показано в видео ниже, смотрим:

Внимание МАТ (18+)

Приора на дросселях

Для повышения стабильности работы движка и отклика педали газа ставят 4 дросселя на впуск. Суть в том, что каждый цилиндр получает свою дроссельную заслонку и благодаря этому пропадают резонансные колебания воздуха между цилиндрами. Имеем более стабильную работу мотора от низов до верхов. Самый народный метод это установка 4-х дроссельного впуска от Toyota Levin на ВАЗ. Необходимо приобрести: сам узел, изготовить коллектор-переходник и дудки, дополнительно к этому нужен фильтр нулевик, форсунки бош 360сс, ДАД (датчик абсолютного давления), регулятор давления топлива, в алы широкие(фаза за 300), пилим каналы ГБЦ 40/35, легкие клапаны, пружины опель, жесткие толкатели, выхлоп паук 4-2-1 на 51 трубе, а лучше на 63 трубе.
В продаже встречаются готовые комплекты 4-х дроссельного впуска, которые вполне годятся к использованию.
С правильной конфигурацией приора мотор выдает порядка 180-200 л.с . и больше. Для выхода за пределы 200 л.с. на ваз атмосфере, нужно брать валы вроде СТИ Спорт 8 и раскручивать за 10.000 об/мин, ваш мотор выдаст более 220-230 л.с. и это будет уже совсем адский драговый корч.
К недостаткам дросселей, можно отнести сокращение ресурса двигателя и это неудивительно, ведь даже городские движки на дудках крутятся более 8000-9000 и более об/мин, так что постоянных поломок и ремонта двигателя 21126 приора вам не избежать.

Приора турбо двигатель

Много существует методов постройки турбо приор, посмотрим городской вариант, как более приспосбленный к эксплуатации. Такие варианты чаще всего строятся на турбине TD04L, нива поршни с проточками, валы идеально Стольников 8.9 можно УСА 9.12 или подобные, форсунки 440сс, 128 ресивер, 56 заслонка, выхлоп на 63 мм трубе. Все это барахло даст более 250 л.с., а как это будет ехать смотрим видео

Внимание МАТ (18+)


А что насчет нешуточного валилова? Для постройки таких моторов низ оставляем тот же на усиленном блоке, голова пиленная, валы Нуждин 9.6 или подобные, жесткие шпильки от 8 клапанника, насос более 300 л/ч, форсунки плюс-минус 800сс, турбину ставим TD05, выхлоп прямоточный на 63 трубе. Этот набор железа сможет надуть в ваш моторчик приоры 400-420 л.с., для легкой машины весом чуть больше тонны этого хватит чтоб взлететь в космос)

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+

Спортивные распредвалы на ВАЗ

Одним из наиболее распространенных вдов тюнинга автомобилей считается установка нового усовершенствованного распредвала. Распределительный вал является своеобразным механическим «мозгом» силового агрегата машины. Эта деталь определяет то, насколько быстро будут подниматься, а также насколько долго будут открыты клапаны мотора, что в значительной степени влияет на работу двигателя.

Одной из причин замены обычного распредвала на усовершенствованный, спортивный можно считать то, что стандартный вал отличается средними характеристиками, что не всегда подходит для владельцев машин.

На транспортное средство оказывает большое влияние не только производительность мотора агрегата, но и такой показатель как крутящий момент. Как правило, наибольшие значения мощности можно добиться, если силовой агрегат функционирует на оборотах, которые близки или равны максимальным. Одними из самых популярных являются спортивные распредвалы на ВАЗ, которые вы найдете в нашем каталоге.

Многие автолюбители, которым нравится быстрая езда, хотели бы, чтобы силовой агрегат машины практически без напряжения слушался педали газа. Такая ситуация поможет обеспечить хороший крутящий момент, если двигатель может его обеспечить.

Моторы, которые устанавливаются на модели Волжского автомобильного завода, отличаются отсутствием тяги, как на средних, так и на пониженных оборотах. Согласно имеющейся информации, двигатели до 3000 об/мин характеризуются недостаточной приемистостью. В частности, автомобиль может дергаться во время старта. Для улучшения этой характеристики требуется ускорить попадание в цилиндры необходимого количества горючей смеси. Возможно, это приведет к изменению фаз, как открытия, так и закрытия имеющихся клапанов. Именно подобными задачами справляются спортивные распредвалы на ВАЗ, пользующиеся хорошим спросом.

Преимущества использования доработанных распределительных валов

Установка тюнингового вала поможет за счет перенастройки клапанов подавать в ДВС требуемое количество горючей смеси. Доработанные кулачки спортивного вала характеризуются плавностью профилей. Все это позволяет механизму газораспределения работать с большей надежностью.

Отличительной чертой спортивных валов можно считать возможность отодвинуть границу детонации, особенно это касается работы на пониженных частотах коленвала. В настоящее время можно найти спортивные распредвалы на ВАЗ, которые используются для поездок по разным типам дорог.

В частности, они разделяются следующим образом:

  • Моментальный низовой распредвал, который лучше всего ведет себя во время движения по магистралям городов;
  • Универсальный тип, предназначенный для использования машины, и в городе, и на трассе;
  • Верховой вал, который лучше всего показывает себя при поездках на загородных трассах.

Если для ДВС подобрать распредвал с возможностью меньшего подъема клапанов, то это позволит добиться хорошего результата при пониженных частотах коленвала. Выбор распредвала с более значительным подъемом кулачков поможет увеличить производительность ДВС на повышенных частотах. Выпускаемые в настоящее время валы позволяют менять показатели и крутящего момента, и мощности силового агрегата или в области пониженных, или повышенных оборотов.

Спортивные верховые и низовые распредвалы

Есть информация, что «низовые» валы не достаточно эффективны при повышенных оборотах силового агрегата машины, а «верховые» при пониженных, а также при работе двигателя вхолостую. Такие характеристики обусловлены профилем используемого кулачка. На нижних оборотах увеличение тяги достигается за счет использования кулачка с плавным и широким профилем, а для повышения характеристик на «верхах» устанавливается кулачок отличающейся узким и острым профилем.

впускной клапан поднимался больше, чем выпускной. Эта регулировка позволит повысить производительность ДВС при повышенных оборотах. Кроме этого можно настроить систему так, чтобы выпускной клапан поднимался больше, чем впускной, что позволит повысить тягу при пониженных оборотах ДВС. Многие автовладельцев привлекает новый распредвал ваз цена которого остается не очень высокой.

Практически нет серьезных различий в настройке двухвальных и одновальных силовых агрегатов. Если получается решить задачу с синхронизацией независимых валов двухвального мотора, то есть возможность более тонкой настройки такого агрегата. Как правило, компании – изготовители таких изделий дают рекомендации о том пары каких валов лучше устанавливать совместно. Кроме этого снизить затраты, как времени, так и средств можно если использовать полнобазные валы.

Можно заметить, что, невзирая на возможную критику, установка спортивных валов является полноценным тюнингом для двигателя, устанавливаемого на модели Волжского автозавода. Все это подталкивает многих автолюбителей к установке этого распределительного вала на свою машину. Все желающие могут купить распредвал на ваз в компании «Стингер» с доставкой по всей России.

Низовые распредвалы

Низовые распределительные валы характеризуются большим по значению моментом при пониженных оборотах. А при средних и повышенных оборотах обеспечиваются неизменные показатели крутящего момента.

К положительным характеристикам, которым обладает низовой распредвал, относится: приемистость, экономичность, наличие хорошей тяги при низких оборотах, эластичность, а также возможность обеспечить приятную езду по городским магистралям. При этом значительного повышения динамических характеристик автомобиля после того как установлен низовой распредвал, не фиксируется.

Современный низовой распредвал позволяет транспортному средству стать тяговитым и улучшить экономичность. Кроме этого машина сможет хорошо разгоняться даже при пониженных оборотах силового агрегата.

За счет своих конструктивных особенностей, низовой распредвал позволит предотвратить выбросы рабочей смеси обратно, а кроме того не позволит проникать отработанным газам обратно в камеру сгорания мотора. Эти преимущества вместе с комфортом управления машиной достигаются за счет небольшого уменьшения мощности силового агрегата, а также снижения динамических характеристик. При желании можно довольно-таки быстро найти распредвал на классику в каталоге нашего интернет магазина, а затем его установить.

Теоретически низовые валы ограничиваются следующими параметрами: фаза впуска не превышает 270 градусов, а фаза выпуска часто немногим меньше или такая же по значению как и фаза впуска. При этом подъем клапанов находится в пределах от 10.0 и до 11,6 мм. Можно найти валы, параметры которых отличаются от описанных ранее, но значительная часть продающихся низовых валов обладает аналогичными параметрами.

Верховые распредвалы

Верховой вал рекомендуется тем автолюбителям, кто хотел бы повысить динамичность своей машины. Использование верхового распредвала позволяет сместить показатели момента примерно на 300 или даже на 800 оборотов вверх. Все это приводит к тому, что максимальная производительность силового агрегата машины фиксируется при значениях около 7,5 тыс. об/мин.

Как показывают исследования, хорошая прибавка при использовании верхового вала возникает начиная уже с 3 или с 3,5 тыс. об/мин. При пониженных оборотах какой-то значимой отдачи не возникает. Установка верхового вала приводит к тому, что приходится жертвовать эластичностью при пониженных оборотах ДВС.

Новые спортивные распредвалы на ВАЗ рекомендуется использовать автолюбителям, которые часто принимают участие на своих машинах в самых разных соревнованиях и гонках.

Огромный выбор спортивных распредвалов на классику предлагает интернет магазин «Стингер». Мы доставим вашу покупку в любую точку России.

Каждый из нас старается всячески улучшить свой автомобиль, и путей к этому находится великое множество. Когда же речь заходит о двигателе, все в один голос твердят об увеличении его мощности. Хотя, если более серьёзно подойти к вопросу, то прежде надо обратить внимание на его крутящий момент.

Мы знаем, что выжать наибольшую мощность возможно при стабильных максимальных оборотах, но такой режим двигателя применяется редко. Обычному водителю более важна приёмистость автомобиля, который послушно отзывается на педаль газа как в режиме хода с места, так и при его разгоне. Такое поведение машины обеспечивается большим и относительно постоянным крутящим моментом на низких и средних оборотах, чем и «грешат» ВАЗовские двигатели. На низкой частоте вращения коленчатого вала у них отсутствует достаточная «тяга».

Владельцы автомобиля ВАЗ часто жалуются на дёрганье машины в начале движения, заметные провалы при резком нажатии на «газ», у многих быстро «летит» сцепление и практически все отмечают неэффективность пятой передачи. Действительно, при оборотах двигателя менее 3000 об./мин. наблюдается его недостаточная приёмистость. Кривая крутящего момента зависит от параметров газораспределения, так называемых «фаз распредвала», а также «время-сечения» открытия клапанов, которые задаются профилем кулачков распредвала. В зависимости от его угла поворота и получается разная величина открытия клапана. Для лучшего функционирования автомобиля на низких оборотах добиваются быстрой подачи в цилиндр необходимого объёма рабочей смеси, то есть заметно сужают фазу открытия впускного клапана.

В отличие от обычных распредвалов, в спортивных моделях используются кулачки с другими геометрическими размерами. Их более высокая и широкая форма приводит к тому, что клапан поднимается на большую высоту и дольше находится в открытом состоянии, что обеспечивает подачу полноценной смеси. Профиль кулачков отличается плавностью форм, что делает работу механизма газораспределения более надёжной на широких фазах.

Из всего вышесказанного следует, что максимальная мощность двигателя и его крутящий момент могут иметь различные величины. И если использование стандартного распредвала предполагает увеличенный крутящий момент на средних оборотах, то спортивный обеспечивает максимальную отдачу на высоких оборотах двигателя. Спортивный распредвал на автомобили ВАЗ устанавливается с разрезной шестерней (звёздочка или шкив распредвала), с помощью которой становится возможна более точная регулировка и настройка фаз. С её помощью настраивается наибольшая мощность на необходимых оборотах двигателя.

Применением тюнинговых распредвалов можно добиться работы двигателя под нагрузкой без заметных перебоев даже при снижении оборотов до предельного уровня. При этом отодвигается граница детонации, то есть перестают «стучать пальцы» на малых и средних оборотах коленвала. Заметно снижение расхода топлива и уменьшение токсичности выхлопных газов. Как следствие, уменьшается склонность двигателя к детонации, а значит, увеличивается его ресурс.

Распредвалы на ВАЗовских двигателях довольно чувствительны к регулировке зазоров, поэтому на тюнинговых распредвалах заметно увеличен участок сбега кулачков на стороне закрытия клапана. Это облегчает регулировку зазоров и в несколько раз снижает их количество. Проследим этот факт на следующем примере: после установки тюнингового распредвала регулировка клапанных зазоров требуется после 60 000 км пробега двигателя. При использовании обычного распредвала потребовалось бы не менее четырёх регулировок. Это заметно увеличивает срок эксплуатации изделия и экономит средства и время, необходимые на каждую регулировку клапанов. Посчитайте сами: грамотная регулировка занимает не менее 3,5 часов и стоит порядка 20 у.е.

Спорт распредвалы на приору


На чтение 10 мин Просмотров 44 Опубликовано

Наконец то установил распредвалы и придал жизни мотору . Работы конечно очень много и без элементарных прямых рук даже и не пытайтесь .

Для установки были выбраны распредвалы СТИ-3 которые

1. Повышение мощности и крутящего момента с 1500 до 6500 об/мин ненужно крутить за облока
2. Пружины клапана, тарелки и шайбы -серийные
3. Установка зазоров клапанов — Гидрокомпенсатор
4. Подъем распредвала 9.8 мм по отношению к стоку 7.6 а фаза 284 градуса

мотор должен был получиться ехать с самого низа что хорошо ненужно крутить чтоб тронуться и примерно до 7000 об/мин как мне кажеться больше просто на сток моторе чревато

на приведенных графиках с интернета видно что после установки мощность становилась примерно 140 л.с что в принципе есть хорошей прибавкой без глубокого тюнинга .

как и написано в интеренете что головка ГБЦ требует доработки пришлось рубать стамеской и пилить бур головкой все посадочные места абсолютно все .

При рубке головки есть свои нюансы о которых я рассказал на видио .
также после того как я собрал первый раз мотор он вообще нехотел работать элементарно причиной были зависшие гидрокомпенсаторы которые стали выше и открывали клапана . пришлось опять разбирать и стравливать и прокачивать заново гидрокомпенсаторы в тисках . потихоньку сдавливать и следить за тем как выходит масло .

в результате получился мотор с распредвалами СТИ-3 ресивером Procar и все это ехало на Bosch 17.9.7 тоесть Е-газ .

Самым ответственным моментом была настройка прошивки без этого машина просто неехала . процесс этот очень трудоемкий и требует главное желания настроить от чиповщика . а если он этого нехочет то ничего не поедет . с Bosch 17.9.7 много гемороя откатки по логам и по ШДК .

Родные форсунки тупо кончились на 4000 об/мин нехватило производительности посему были установлены Топливные форсунки BOSH 0280158107 от волги у которых производительность при давлении 3.8 кПа 218 мл а стоковые лили всего 120 мл .

шестерни оставил стоковые как рекомендует производитель просто не стал заворачиваться ради пары лошадиных сил .

расход воздуха получился 400 кг/ч что примерно 150 л.с до установки валов было 360 кг/ч


Заглушка распредвала на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,93 фаза 282 заниженная база с подпятниками на 8кл ВАЗ

Заглушки распредвалов с планкой фиксации на 16кл ВАЗ

Распредвал Стольников с подъемом клапана 8.9 мм, фаза 280 на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,63 фаза 277 заниженная база с подпятниками на 8кл ВАЗ

Распредвал УСА с подъемом клапана 9,12 фаза 277 на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,26 фаза 270 полнобазный на 8кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,42 фаза 253 заниженная база с подпятниками на 8кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,65 фаза 306 полнобазные на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 8,70 фаза 264 заниженная база с подпятниками на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,93 фаза 282 полнобазный на 8кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 8,70 фаза 264 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 11,20 фаза 262 полнобазный на 8кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 8,77/8,70 фаза 282/264 заниженная база с подпятниками на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,05 фаза 308 полнобазные на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 9,86 фаза 289 полнобазные на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 11,40 фаза 284/281 полнобазный на 8кл ВАЗ

Индикаторная планка для настройки распредвалов на 16кл ВАЗ

Стандартный распредвал на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,42 фаза 253 полнобазный на 8кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,63 фаза 277 полнобазный на 8кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,70 фаза 292 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,70 фаза 268 заниженная база с подпятниками на 8кл

Распредвал Нуждин подъем клапана 8,5 фаза 254 заниженная база с подпятниками на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 9,00 фаза 290 заниженная база с подпятниками на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 9,06 фаза 270 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал для двиг 1,5 л и 1,6 л на ВАЗ 2108-21099, 2110-2112, 2113-2115, Лада Калина, Приора

Распредвал Стольников с подъемом клапана 9,8 мм, фаза 306 на 16кл ВАЗ

Распредвал Стольников с подъемом клапана 9,15 мм, фаза 316 на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 8,77/8,70 фаза 282/264 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 9,00/8,70 фаза 290/264 заниженная база с подпятниками на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 12,10 фаза 292/288 полнобазный на 8кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 8,85 фаза 273 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 9,75 фаза 275 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,25 фаза 296 полнобазные на 16кл ВАЗ

Кольцо уплотнительное привода распределительного вала на Лада Приора, Калина 2, Гранта

Распредвал Нуждин подъем клапана 9,00 фаза 290 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 9,00/8,70 фаза 290/264 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 9,91 фаза 264 полнобазные на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,40 фаза 288 полнобазные на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Спорт подъем клапана 9,83 фаза 290 на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 9,15 фаза 284 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 9,65 фаза 263 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,85 фаза 280 заниженная база с подпятниками на 8кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 11,80 фаза 286/278 полнобазный на 8кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 9,50 фаза 282 заниженная база с подпятниками на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 9,85 фаза 280 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Стольников с подъемом клапана 10,5 мм, фаза 306 на 16кл ВАЗ

Распредвал Стольников с подъемом клапана 9,25 мм, фаза 290 на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,70 фаза 268 полнобазный на 8кл

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,80 фаза 278 полнобазный на 8кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,85 фаза 280 полнобазный на 8кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 8,5 фаза 254 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 9,14 фаза 302 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 9,50 фаза 282 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Турбо подъем клапана 8,1/8,5 фаза 252/248 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Турбо подъем клапана 8,80 фаза 240 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 9,80 фаза 290 полнобазные на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,20 фаза 258 полнобазные на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Спорт подъем клапана 11,06 фаза 330/326 на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,00/9,35 фаза 294/280 полнобазные на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,50 фаза 307 полнобазные на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,55 фаза 317 полнобазные на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Турбо подъем клапана 9.91 фаза 264 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Турбо подъем клапана 8,80 фаза 240 заниженная база с подпятниками на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Турбо подъем клапана 9,6/10,1 фаза полнобазные 271/275 на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Турбо подъем клапана 9,65 фаза 263 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Турбо подъем клапана 9,90/10,35 фаза 276/265 полнобазные на 16 кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Спорт подъем клапана 10,90/10,60 фаза 286/272 на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Спорт подъем клапана 11,10 фаза 305 на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,80 фаза 278 заниженная база с подпятниками на 8кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Спорт подъем клапана 12,85 фаза 295 на 8кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Спорт подъем клапана 12,85/12,80 фаза 290/285 на 8кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 8,80 фаза 258 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 9,14 фаза 302 заниженная база с подпятниками на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 9,80 фаза 303 полнобазный на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Спорт подъем клапана 12,36 фаза 286 на 8кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Спорт подъем клапана 13,10 фаза 290 на 8кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Спорт подъем клапана 13,70 фаза 287/284 на 8кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 10,30 фаза 290 полнобазные на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин подъем клапана 11,05 фаза 275 полнобазные на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Турбо подъем клапана 8,1/8,5 фаза 252/248 заниженная база с подпятниками на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Спорт подъем клапана 11,85 фаза 268 на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Спорт подъем клапана 12,00 фаза 310/304 на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Спорт подъем клапана 9,12 фаза 268 на 16кл ВАЗ

Распредвал Нуждин Спорт подъем клапана 9,80/9,76 фаза 313/311 на 16кл ВАЗ

Распредвал Стольников с подъемом клапана 10,3 мм, фаза 265 на 16кл ВАЗ

Распредвал Стольников с подъемом клапана 10,7 мм, фаза 296 на 16кл ВАЗ

Распредвал Стольников с подъемом клапана 11,8 мм, фаза 324 на 16кл ВАЗ

Распредвал Стольников с подъемом клапана 10,6 мм, фаза 306 на 8кл ВАЗ

Распредвал Стольников с подъемом клапана 10,65 мм, фаза 296 на 8кл ВАЗ

Распредвал Стольников с подъемом клапана 10,75 мм, фаза 296 на 8кл ВАЗ

Распредвал Стольников с подъемом клапана 11,1 мм, фаза 298 на 8кл ВАЗ

Распредвал Стольников с подъемом клапана 11,8 мм, фаза 322 на 8кл ВАЗ

Распредвал Стольников с подъемом клапана 13,7 мм, фаза 306 на 8кл ВАЗ

Распредвал впускной для карбюраторных двигателей на ВАЗ 2113-2115, Лада Калина, Калина 2, Приора, Гранта

Уплотнитель привода распределительного вала на Лада Приора, Калина 2, Гранта, Веста, Икс Рей

Уплотнитель привода распределительного вала на Лада Приора, Калина, Калина 2, Гранта

Каждый из нас старается всячески улучшить свой автомобиль, и путей к этому находится великое множество. Когда же речь заходит о двигателе, все в один голос твердят об увеличении его мощности. Хотя, если более серьёзно подойти к вопросу, то прежде надо обратить внимание на его крутящий момент.

Мы знаем, что выжать наибольшую мощность возможно при стабильных максимальных оборотах, но такой режим двигателя применяется редко. Обычному водителю более важна приёмистость автомобиля, который послушно отзывается на педаль газа как в режиме хода с места, так и при его разгоне. Такое поведение машины обеспечивается большим и относительно постоянным крутящим моментом на низких и средних оборотах, чем и «грешат» ВАЗовские двигатели. На низкой частоте вращения коленчатого вала у них отсутствует достаточная «тяга».

Владельцы автомобиля ВАЗ часто жалуются на дёрганье машины в начале движения, заметные провалы при резком нажатии на «газ», у многих быстро «летит» сцепление и практически все отмечают неэффективность пятой передачи. Действительно, при оборотах двигателя менее 3000 об./мин. наблюдается его недостаточная приёмистость. Кривая крутящего момента зависит от параметров газораспределения, так называемых «фаз распредвала», а также «время-сечения» открытия клапанов, которые задаются профилем кулачков распредвала. В зависимости от его угла поворота и получается разная величина открытия клапана. Для лучшего функционирования автомобиля на низких оборотах добиваются быстрой подачи в цилиндр необходимого объёма рабочей смеси, то есть заметно сужают фазу открытия впускного клапана.

В отличие от обычных распредвалов, в спортивных моделях используются кулачки с другими геометрическими размерами. Их более высокая и широкая форма приводит к тому, что клапан поднимается на большую высоту и дольше находится в открытом состоянии, что обеспечивает подачу полноценной смеси. Профиль кулачков отличается плавностью форм, что делает работу механизма газораспределения более надёжной на широких фазах.

Из всего вышесказанного следует, что максимальная мощность двигателя и его крутящий момент могут иметь различные величины. И если использование стандартного распредвала предполагает увеличенный крутящий момент на средних оборотах, то спортивный обеспечивает максимальную отдачу на высоких оборотах двигателя. Спортивный распредвал на автомобили ВАЗ устанавливается с разрезной шестерней (звёздочка или шкив распредвала), с помощью которой становится возможна более точная регулировка и настройка фаз. С её помощью настраивается наибольшая мощность на необходимых оборотах двигателя.

Применением тюнинговых распредвалов можно добиться работы двигателя под нагрузкой без заметных перебоев даже при снижении оборотов до предельного уровня. При этом отодвигается граница детонации, то есть перестают «стучать пальцы» на малых и средних оборотах коленвала. Заметно снижение расхода топлива и уменьшение токсичности выхлопных газов. Как следствие, уменьшается склонность двигателя к детонации, а значит, увеличивается его ресурс.

Распредвалы на ВАЗовских двигателях довольно чувствительны к регулировке зазоров, поэтому на тюнинговых распредвалах заметно увеличен участок сбега кулачков на стороне закрытия клапана. Это облегчает регулировку зазоров и в несколько раз снижает их количество. Проследим этот факт на следующем примере: после установки тюнингового распредвала регулировка клапанных зазоров требуется после 60 000 км пробега двигателя. При использовании обычного распредвала потребовалось бы не менее четырёх регулировок. Это заметно увеличивает срок эксплуатации изделия и экономит средства и время, необходимые на каждую регулировку клапанов. Посчитайте сами: грамотная регулировка занимает не менее 3,5 часов и стоит порядка 20 у.е.

Валы гранта спорт характеристики

Каждый из нас старается всячески улучшить свой автомобиль, и путей к этому находится великое множество. Когда же речь заходит о двигателе, все в один голос твердят об увеличении его мощности. Хотя, если более серьёзно подойти к вопросу, то прежде надо обратить внимание на его крутящий момент.

Мы знаем, что выжать наибольшую мощность возможно при стабильных максимальных оборотах, но такой режим двигателя применяется редко. Обычному водителю более важна приёмистость автомобиля, который послушно отзывается на педаль газа как в режиме хода с места, так и при его разгоне. Такое поведение машины обеспечивается большим и относительно постоянным крутящим моментом на низких и средних оборотах, чем и «грешат» ВАЗовские двигатели. На низкой частоте вращения коленчатого вала у них отсутствует достаточная «тяга».

Владельцы автомобиля ВАЗ часто жалуются на дёрганье машины в начале движения, заметные провалы при резком нажатии на «газ», у многих быстро «летит» сцепление и практически все отмечают неэффективность пятой передачи. Действительно, при оборотах двигателя менее 3000 об./мин. наблюдается его недостаточная приёмистость. Кривая крутящего момента зависит от параметров газораспределения, так называемых «фаз распредвала», а также «время-сечения» открытия клапанов, которые задаются профилем кулачков распредвала. В зависимости от его угла поворота и получается разная величина открытия клапана. Для лучшего функционирования автомобиля на низких оборотах добиваются быстрой подачи в цилиндр необходимого объёма рабочей смеси, то есть заметно сужают фазу открытия впускного клапана.

В отличие от обычных распредвалов, в спортивных моделях используются кулачки с другими геометрическими размерами. Их более высокая и широкая форма приводит к тому, что клапан поднимается на большую высоту и дольше находится в открытом состоянии, что обеспечивает подачу полноценной смеси. Профиль кулачков отличается плавностью форм, что делает работу механизма газораспределения более надёжной на широких фазах.

Из всего вышесказанного следует, что максимальная мощность двигателя и его крутящий момент могут иметь различные величины. И если использование стандартного распредвала предполагает увеличенный крутящий момент на средних оборотах, то спортивный обеспечивает максимальную отдачу на высоких оборотах двигателя. Спортивный распредвал на автомобили ВАЗ устанавливается с разрезной шестерней (звёздочка или шкив распредвала), с помощью которой становится возможна более точная регулировка и настройка фаз. С её помощью настраивается наибольшая мощность на необходимых оборотах двигателя.

Применением тюнинговых распредвалов можно добиться работы двигателя под нагрузкой без заметных перебоев даже при снижении оборотов до предельного уровня. При этом отодвигается граница детонации, то есть перестают «стучать пальцы» на малых и средних оборотах коленвала. Заметно снижение расхода топлива и уменьшение токсичности выхлопных газов. Как следствие, уменьшается склонность двигателя к детонации, а значит, увеличивается его ресурс.

Распредвалы на ВАЗовских двигателях довольно чувствительны к регулировке зазоров, поэтому на тюнинговых распредвалах заметно увеличен участок сбега кулачков на стороне закрытия клапана. Это облегчает регулировку зазоров и в несколько раз снижает их количество. Проследим этот факт на следующем примере: после установки тюнингового распредвала регулировка клапанных зазоров требуется после 60 000 км пробега двигателя. При использовании обычного распредвала потребовалось бы не менее четырёх регулировок. Это заметно увеличивает срок эксплуатации изделия и экономит средства и время, необходимые на каждую регулировку клапанов. Посчитайте сами: грамотная регулировка занимает не менее 3,5 часов и стоит порядка 20 у.е.

Мотор приора, выхлоп, планируется доработка гбц и впуска. В купе с этими валами, как поедет? Нужны более менее городские чтобы на низах более менее была, ну и поливала нормально до 7000-7500.
Может кто ездит на них? как они? Поедет ощутимо лучше стока?

Recommendations

Comments 39

Исходя из твоих пожеланий —
Стоит ограничиться подъёмом до 10мм и «рекламной» фазой до 285 град ПКВ.
Что-то типа СТИ-3, Нуждин 9.65 (263), ОКБ Двигатель 37/42.

Друг, возьми сразу нормальные валы, я на валах сти 7 в повседневе катаюсь фаза 314вп 308вып.

1) 13тр? … ну ладно не 13т.у.е!
Хотя если на попробовать, то чего не купить БУ (за 5тр)?

2) Как едут? посмотрите ВСХ мотора ЛАДА-ГРАНТА-СПОРТ или Калина2-СПОРТ. У обоих стоят такие валы. Сравните ВСХ с приора мотором такой же комплектации, но со сток валами! Или любой др. городской приоры с легким тюнингом.

3) Вы просите городские? Так они городские…легкий тюнинг.
Ни одни СПОРТ валы не попадут в категорию городские! Ни один Стольниковский распредвал не попадет в категорию ГОРОДСКИЕ. Ну пожалуй для 8.9 Стольникова можно сделать исключение. Все остальные валы Стольникова — это ВАЛЯЩИЕ НЕ ГОРОДСКИЕ ВАЛЫ!
У Вас противоречивые желания (вам и журавля и синицу… дорога одна. ФАЗОВРАЩЕНИЕ)

4) Все кто продает ВАЛЫ они напишут цифры (говорю о фазе) такую, которая им удобна для своих маркетинговых и экономических ВЫГОД. Т.е. фазу вам укажут такую, чтоб у них продавалось лучше! Или напишут чтоб написать… что-то они должны же обьявить (не напишут же они лозунг… «про фазу не спрашивайте… мы не знаем фазу»).

4) Каждый мерит так как ему кажется ВЕРНЫМ! Верным с технической стороны или с маркетинговой!

Вот и я померил Валы Лада-гранта … вытащив их из мотора КАЛИНА2-СПОРТ.
Публикую то, что намерил…
ВПУСК 9.5мм фаза 293,1гр (при зазоре 0мм)
фаза 255,9 (при зазоре 0,15мм)
фаза 241гр (при зазоре 1,27мм) 0.05 дюйма

Выпуск 9.0мм фаза 294,6гр (при 0мм)
фаза 260гр (при 0.15мм)
фаза 214,8гр (при зазоре 1.27мм) 0,05дюйма

5) Счас модно упоминать про фазу по американской методике… при зазоре 0.05″
Модно? НУ вот вам фаза при 0.05″ И что она ВАМ дает? Киш-миш в голове она дает!

Иногда можно увидеть такие посты. «До открытия клапана в 0.1мм течения газов практически нету, вот американцы и мерят от такой-то величины). На что Вам отвечу… «ВЫ у 8в мотора отрегулируйте зазоры клапанов не 0.25 -0.35 (зазор), а подожмите клапан на 0.1мм. Попробуйте померить комперссию. Попробуйте завести мотор! После этого киш-миш в голове поубавиться»

Фаза при зазоре 0.2-0.3мм актуальна если ВЫ используете Вал под жесткий стаканчик!

Фаза начала открытия и конца закрытия клапана — это величина помогающая определить градусы опережения открытия и закрытия впускного и выпускного ВАЛОВ относительно DVN и YVN/
Зная профиль ВАЛа и зная угол опережения ВЫ можете определить величину перекрытия в метрической величине (мм), ну если у ВАС измерительный инструмент в дюймах, то в принципе и для дюймов тоже можно определить!
Написал ВАМ предыдущий обзац правильно, но думаю что мало кто чего понял…оно и хорошо! Смысл в том, что ВАМ «посрать» какая там фаза у вала ГРАНТА-СПОРТ.

Самое важное в вале — это знать какое верное перекрытие в мм у него будет в перекрытии (у впуска и выпуска). Это позволит его поставить ВЕРНО. Больше ничего не нужно.
Скажем вал имеет перекрытие более 2,5мм. С уверенностью можно сказать, что это уже не городской вал. Совместно с ресивером тюнинговым (как правило укороченным относительно стандарта) вы получите провал по наполнению в диапозоне 2-3т.об! Это не гуд! Это погано для езды по городу.
Не ну он валит конечно после 5т.об! Ну давайте тогда и холостой сделаем 5т.об … если эта цифра 5т.р ВАМ кажется брутальной!
Есть исключения (скажем большой обьем мотора) и провалов по наполнению от веселых валов не будут наблюдаться (всегда есть исключения).

6) И самое главное!
—- у Лада гранта валов перекрытие впуска 1,1-1,65мм
—- перекрытие выпуска 0.65- 0.95 мм

Я не рекомендовал бы выходить из этих границ.

П.С. Можно было свой пост ограничиться пунктом 6. Хотя именно о перекрытиях топик-стартер НЕ СПРАШИВАЛ

Двигатель Гранта Спорт характеристики

Годы выпуска – (2013 – наши дни)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 11
Объем двигателя – 1597 см. куб.
Мощность двигателя Гранта Спорт – 118 л.с. /5900 об.мин
Крутящий момент – 154Нм/4740 об.мин
Топливо – АИ95
Расход топлива — город — л. | трасса — л. | смешанн. 7,8 л/100 км
Расход масла – 50 г/1000 км
Вес двигателя — 115 кг
Геометрические размеры двигателя (ДхШхВ), мм —
Масло в двигатель:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в двигателе Гранта Спорт : 3,5л.
При земене лить 3-3,2л.

Ресурс двигателя Гранта Спорт:
1. По данным завода – 200 тыс. км
2. На практике – 200 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – 400+ л.с.
Без потери ресурса – н.д.

Особенности, неисправности и ремонт двигателя Лада Гранта Спорт

Базовым для создании первого серийного спортивного мотора, стал двигатель 21126 Приора, с легкой ШПГ и, что очень важно, с более широкими валами. На этот двигатель были установлены распределительные валы ТМС подьем 9.55/9.15, фаза 288/282, доработан впуск, выпуск с пауком , естественно своя прошивка. Все это в сумме дало ровный двигатель, едущий с низов без проблем и развивающий около 120 л.с. График его замера смотрим ниже.

По характеру, мотор до 3000 об/мин едет как обычный 126 двигатель, дальше до самой отсечки быстрее. Расход топлива на Гранте Спорт практически не изменился (при спокойной эксплуатации). В остальном это двигатель приоры со всеми его недостатками и особенностями, неисправности и их причины один к одному совпадают, о них читаем в разделе « Неисправности 21126 «.

Тюнинг двигателя Лада Гранта Спорт 1,6 16V

Конструкция мотора Гранты спорт ничем не отличается от 126 мотора приоры, при доработке валы поменяются и различий не останется вовсе. Как правильно тюнинговать всеми любимый 126 двигатель, чтоб не только сохранить ресурс, но и удобство эксплуатации в городе, а так же как тюнинговать на все деньги, описано ТУТ .

Распредвалы гранта спорт на приору

Сегодня друг Александр менял на своём Granta Sport гидрокомпенсаторы.
Заодно обмерили распределительные валы.
Ну и вот что у нас получилось.

Впускной вал:
База 32.15 мм
Кулачёк 41.18 мм
Подъём 9.03 мм

Выпускной вал:
База 32.15 мм
Кулачёк 40.25 мм
Подъём 8.10 мм

Подъем на разных кулачках немного колеблется.
Так же на фото видно как они наварены и профиль родного кулачка. На первой фото с кулачком это выпускной вал.

П.С
Лада спорт постель и клапанную крышку ставят на обычный силиконовый герметик.
Получают мотор с ваза там анаэроб, ставят свои валы и мажут силиконовый, даже не очищая от прежнего герметика!

Нам очень жаль, но запросы, поступившие с вашего IP-адреса, похожи на автоматические. По этой причине мы вынуждены временно заблокировать доступ к сайту.

Чтобы продолжить, пожалуйста, введите символы с картинки в поле ввода и нажмите «Отправить».

В вашем браузере отключены файлы cookies. Мы не сможем запомнить вас и правильно идентифицировать в дальнейшем. Чтобы включить cookies, воспользуйтесь советами на этой странице.

Почему так случилось?

Возможно, автоматические запросы принадлежат не вам, а другому пользователю, выходящему в сеть с одного с вами IP-адреса. Вам необходимо один раз ввести символы в форму, после чего мы запомним вас и сможем отличать от других пользователей, выходящих с данного IP. В этом случае страница с капчей не будет беспокоить вас довольно долго.

Возможно, в вашем браузере установлены дополнения, которые могут задавать автоматические запросы к поиску. В этом случае рекомендуем вам отключить их.

Также возможно, что ваш компьютер заражен вирусной программой, использующей его для сбора информации. Может быть, вам стоит проверить систему на наличие вирусов.

Если у вас возникли проблемы или вы хотите задать вопрос нашей службе поддержки, пожалуйста, воспользуйтесь формой обратной связи.

Здарова мужики! Кто нить ставил распредвала с гранты спорт, на приору? Какие сложности? + -?

А где датчик температуры

by Adminrive · Published 19.10.2014

В Апреле поменял обез наружние гранаты

by Adminrive · Published 07.06.2016

Кто нибудь обтягивал заднюю полку кожей

by Adminrive · Published 04.07.2014

29 комментариев

Сложностей не должно быть, тока смысла большого нет, у них подъем мал же, какой?

Лучше туринг лайт валы, хвалят очень, глянь на tazteam конфиги и строй ракету

Андрей, спасибо за инфу

Роман, не за что, ждем инфы о ходе тюнинга

Андрей, впуск вроде 9.55, выход 9.15

Роман, это хорошо, что более 9, но вопрос такой почему я с 1.8 и валами 8.3 их ебу?

Андрей, ну хуй знает , это же приора!

Роман, просто на гранте спорт матор 126 разница тока в валах

Роман, ахахаааа
Точно, забыл. А у меня предположения есть, может просто баланс всех характеристик деталей и развесовка шпг по нулям?

Андрей, валы там точно другие стоят, но сделаные они из стандартных валов с навариаанием и росточкай, сделано конечно всё качественно

Андрей, про кпп не знаю скарей всего другая. я про матор говарю что они идут 118 поней

Роман, ты скажи чо хочешь от двигла? Просто валы кинуть?

Роман, да знаю я эти недоспорты)))

Андрей, ну иду к этому, стоит паук, прошита, вот думаю валы кинуть

Роман, советую заморочиться и углубиттся в этот вопрос конкретнее- распил бошки и прочее

Андрей, так улитит наверное

Андрей, у тебя что стоит?

Роман, а те и нужно,чтоб улетала, иначе деньги на ветер

Андрей, так-то верно

Роман, у меня суперавто 1.8. Шпг 1.8, валы 8.3, прошивка откатанная в тлт на стенде

Роман, 128й двиг на базе 127го

Андрей, сколько лошадей выдает?

Зиннур, не замерял ещё, в стоке 128-134 было при замерах в СуперАвто, думаю с прошивкой около 135 есть, а может и более чуток

Сам то откуда? Мастера толковые есть?

Роман, коробка на гранта спорт полный сток. Разница только в валах и прошивке.

Дмитрий, я так и думал

Роман, у самого давно мысли поставить такие валы. Они для городской езды самое то. На средних оборотах прибавку дают.
И основной плюс ненадо ничего переделывать.

Распора капот Приора Проспорт — основные преимущества

Распора капот Приора Проспорт позволяет усилить жесткость кузова автомобиля и повысить управляемость и устойчивость транспортного средства. Распора передних стоек автомобиля – дополнительная силовая деталь, которая в наше время устанавливается не только на спортивные аппараты, но и на обычные машины. Для начала стоит рассмотреть виды, описание и характеристики распор передних стоек.

Вид

Описание

двухточечныеустанавливаются на два стационарных крепления стоек
трехточечныеустанавливаются на три стационарных крепления стоек
нерегулируемыеосновном предназначены для новых машин
регулируемыедля автомобилей с определенным пробегом, так как в процессе эксплуатации опоры стоек сближаются, и установить нерегулируемую распору затруднительно

Хотя, при желании, на старую машину можно установить нерегулируемую распору Про Спорт (и спортивные сиденья, и спортивные валы), сделав тюнинг и вывесив переднюю ось автомобиля домкратами, поднимается подвеска. Регулировочный узел на растяжке под капот предназначен только для ее установки, сжимать или разжимать стойки распоркой категорически не рекомендовано.

Корпус автомобиля не цельнолитой, он собирается из отдельных штампованных деталей. Сборка кузова происходит путем проваривания элементов друг к другу или соединения с помощью крепежа (подвеска). Соответственно, места, где они крепятся, наиболее подвержены нагрузкам.

Во время эксплуатации происходят деформации кузова, страдает подвеска, из-за чего жесткость конструкции нарушается и машина плохо ведет себя в движении. При езде по прямой тюнинг не так заметен, а вот при поворотах на скорости (тем более если на мотор установлены спортивные валы) и на неровном покрытии управление резко ухудшается, капризничает подвеска.

Преимущества тюнинга с помощью распоры под капот на Приоре

  • увеличение жесткости конструкции кузова – легковушка намного увереннее ведет себя в поворотах и на высокой скорости;
  • улучшение управления машиной;
  • улучшение курсовой устойчивости транспортного средства при движении на магистралях;
  • существенное уменьшение деформации корпуса в поворотах и при преодолении неровностей;
  • снижение риска появления трещин на кузове от усталости металла, долговечная подвеска.

Если посмотреть с физической точки зрения, наиболее жесткой принято считать конструкцию, в которой нагружаемые точки минимально перемещаются (при действии на них внешних сил). Распора между верхними стаканами стоек разработана для спортивных машин, как и спортивные пружины для подвески и спортивные валы для двигателя.

Ее начали ставить на два стационарных крепления стаканов, чтобы увеличить жесткость кузова на трамплинах, поворотах и неровной дороге, так как машины работают в режиме повышенных нагрузок, которые испытывают не только спортивные валы двигателя, но и подвеска. У Лада Приора жесткость кузова на довольно высоком уровне, но при эксплуатации машины по нашим дорогам тюнинг и распора под капот просто необходимы, так как она придаст дополнительную жесткость кузову и продлит жизнь корпусным деталям вашего железного коня.

Отрицательным можно назвать один фактор – при ударе в колесо распора передает деформационное усилие и на другое колесо, поэтому страдает вся передняя подвеска. Но “умные” растяжки имеют специальные нарезы и изгибы, которые при перегрузках сгибают распору и не передают силу удара второй стойке.

Тюнинг растяжки стоек под капот Про Спорт придает всему кузову транспортного средства жесткости на продольное кручение. Указанный показатель достаточно важен, когда необходимо, чтобы автомобиль точно и уверенно перестраивался на большой скорости и проходил череду поворотов. Материал, из которого сделаны распоры Про Спорт, алюминий марки Т6061.

Он очень хорошо проявил себя в аэрокосмической и автомобильной промышленности. Распоры мало подвержены коррозии и температурным перепадам, они долговечны и безопасны в эксплуатации, как и спортивные валы Про Спорт. Для улучшения внешнего вида машины можно приобрести от Про Спорт на передок пару фар. Все растяжки и спортивные пружины и спортивные валы имеют высокую надежность и выпускаются для большинства автомобилей японского и европейского производства, а также автомобилей Приора.

Установка распоры под капот на Лада Приора

На рынке огромный выбор распорок под капот для любого автомобиля, с красочными расцветками и ярлыками разнообразных производителей или подвальной сборки, кстати, не худшего качества. Неплохую распору можно сделать самостоятельно, если иметь необходимые инструменты, материалы и умелые руки. Но лучше довериться профессионалам и советам многих специалистов, потому что распоры передних стоек

Проспорт выделяются на фоне конкурентов не только ценой, но и качеством продукции, как и спортивные пружины, спортивные валы, спортивные сиденья, фары на Приору, сиденья на Приору, спортивные распредвалы и многое другое. Автомобили Приора имеют просто безграничные возможности для того, чтобы сделать тюнинг, поэтому применение продукции Про Спорт (в том числе спортивные валы для моторов) очень актуально. Распоры передних стоек Про Спорт на Приора бывают нескольких видов:

  • распоры под капот для инжекторных моделей;
  • распоры для инжекторных моделей с дополнительной стойкой капота;
  • распоры для инжекторных моделей с 16-клапанным силовым агрегатом, на котором могут стоять спортивные валы; в комплекте предусмотрена дополнительная подвеска крепления мотора.

Регулируемая распора стоек под капот и тюнинг с ее помощью заключаются в следующем. В процессе длительной эксплуатации на неровных дорогах стаканы стоек сближаются, и поставить нерегулируемую распору становится просто невозможно. Для решения проблемы приходится вывешивать передние колеса и ставить упоры. Поэтому регулировочный модуль на распоре необходим для того, чтобы облегчить тюнинг конструкции.

Пошаговый тюнинг с установкой распоры

  1. Откройте капот и поставьте его на штатный упор.
  2. Из капота извлеките фиксатор упора для сложенного положения, там обнаружится прямоугольное отверстие.
  3. Немного правее от отверстия нужно достать пластмассовую защелку обивки капота, тем самым освободится отверстие небольшого диаметра.
  4. Из комплекта поставки возьмите шпильку (она имеет форму буквы П) и через прямоугольное отверстие проденьте ее до малого круглого отверстия.
  5. Аккуратно придерживая шпильку, установите на место кронштейн, навинтите гайки, идущие в комплекте поставки. Зажмите гайки, поочередно подтягивая их и выравнивая кронштейн.
  6. Прикрутите кронштейн на передний правый стакан (на стационарные шпильки крепления опор).
  7. Аналогично установите растяжку на левую опору.
  8. Если устанавливается регулируемая распора, проконтролируйте степень затяжки регулировочного модуля. Не допускайте сильного натяжения или слабины.
  9. Далее проверьте, чтобы растяжка не мешала подвижным элементам под капотом, и только потом соединяйте ее с упором, чтобы не допускать его перекоса.
  10. Капот должен закрываться и открываться аккуратно, без рывков.
  11. Рекомендовано через некоторое время проверить затяжку всех установленных соединений и регулировочного модуля распоры.

Стоит ли ставить распору стоек, делать тюнинг или нет – личное дело любого автолюбителя. Но если вы решили превратить свою приору в крутой спортивный автомобиль, который постоянно будет подвержен высоким нагрузкам, то распору есть смысл поставить.


Но тогда желательно сделать тюнинг комплексно, то есть, кроме растяжки стоек под капотом, выполняется прошивка блока управления двигателем и на него устанавливают спортивные валы, и спортивные сиденья, и фары от Про Спорт на Приору.

При низких скоростях и маневрировании эффект от распоры особо чувствоваться не будет, так как динамические силы минимальны и оказывают умеренное влияние на авто. В случае установки на машину прокачанного двигателя, на котором стоят спортивные валы, при высоких скоростях и перестраивании автомобиль и подвеска меньше кренятся в крутых поворотах, отлично слушаются руля.

 Загрузка …

Распредвал приора 16 клапанов впускной и выпускной

Главная » Блог » Распредвал приора 16 клапанов впускной и выпускной

Как отличить впускной распредвал от выпускного ВАЗ-2112: фото

Распределительные валы 16-клапанного ВАЗ-2112 впускаю рабочую смесь, и выпускают отработанные газы. В отличие от 8-клапанного мотора, где один распредвал служит для впуска и выпуска, на 16 клапанном – на каждую фазу стоит свой элемент. Это улучшает не только характеристики двигателя, но и способствует меньшему расходу топливной смеси.

Фото впускного и выпускного распредвалов

Впускной и выпускной распредвалы обозначены стрелками на фото. На фото двигатель с снятой клапанной крышкой

Различие распредвалов

Отличие впускного и выпускного распределительного вала в наличие паза под датчик фаз

На самом деле разницы в конструкции выпускного и впускного распределительного вала нет. Существует только одна причина, по которой они не взаимозаменяемые. На впускном распределительном вале есть каемочка, которая рассчитана под датчик фаз газораспределения.

Некоторые автолюбители вместо стандартных заводских распределительных валов устанавливают спортивные, которые увеличивают мощность. Именно в этом случае начинается существенная разница.

Впускной распределительный вал имеет больший размер кулачка, что в свою очередь открывает клапан не на 7,6 мм, а на 13,2. Это позволяет двигателю увеличить мощностные характеристики. Так само и выпускной имеет немного другие характеристики – открывается клапан не на 7,6, а на 10,8 мм, что значительно добавляет мощности.

Различия распредвалов спортивного характера

Выводы

Распределительные валы 16-ти клапанного двигателя на ВАЗ-2112 не отличаются конструктивными особенностями, кроме того, что на впускном вале проточена дополнительная кромка под датчик распредвала (фаз). Если впускной и выпускной элемент перепутать местами – это приведёт к нарушению фаз газораспределения и если двигатель долгое время проработает в таком режиме, владельца неизбежно ждёт капитальный ремонт головки блока, в лучшем случае.

Выбор распредвалов — Лада Приора Седан, 1.6 л., 2011 года на DRIVE2

Сегодня поговорим о распредвалах и о том как их подобрать к вашим желаниям.При выборе распредвала для своего автомобиля люди сталкиваются с задачей подбора походящего распределительного вала для их задач. При попытке подобрать распредвал они начинают изучать форумы на которых есть море информации какие валы кто поставил, в какой конфигурации и как автомобиль после всего этого поехал. Основные параметры которые фигурируют на форумах это подъем, фаза и производитель. Причем фазу распредвала некоторые ставят во главу и практически молятся на этот параметр. Довольно часто на форумах можно встретить фразы у меня вал шире, значит попрет лучше чем у тебя, у тебя фаза жалкие 262, не то что у меня 306! Итак попробуем разобраться в параметрах распредвалов.Заявленная фаза (она-же рекламная) (264 272 276 306) обозначает максимальную длительность фазы в градусах поворота коленвала, заявленную производителем распредвала, она измеряется от момента начала отрыва клапана от седла, до его полного опускания на седло. В реальной жизни данный параметр довольно условен, проблема кроется в том, что первый миллиметр подъема и опускания реализуется плавно, чтобы не было удара в седло, сделано для уменьшения нагрузок на весь механизм подъёма клапанов, сам распредвал, клапан и седло. На каждый из этих процессов отводится около ~25* поворота коленвала, то есть в сумме ~50* фазы. Исходя из этого можно заключить тот факт что все это время клапанная щель открыта на малое значение и не способна пропустить значительный заряд топливовоздушной смеси.Эффективная фаза обозначает длительность фазы в градусах поворота коленвала, измеряемую от момента отрыва клапана от седла на 1мм, до его опускания на ту же высоту в конце фазы, причем разный производитель может придумать любое другое значение подъема, за рубежом используется 0.05 дюйма=1.27мм. После того как клапан начал отрываться от седла, точнее отрыв прошел пресловутый 1 мм он начинает довольно агрессивно наращивать подъем клапана и как следствие клапанная щель способна пропустить значительное количество свежей топливовоздушной смеси. От эффективной фазы так же зависит максимально возможный подъем клапана и длительность его нахождения в пике подъема. Длительность эффективной фазы является основной цифрой при сравнении фаз распредвалов, причем именно эффективная фаза, рекламная фаза не является таким параметром.Высота подъема клапана. Это максимальная высота подъема клапана от седла, чем высота подъема клапана больше тем больше открывается впускной клапан и образует лучшую продувку канала. Очень важно понимать что это значение пиковое и клапан проводит на этой высоте лишь маленький промежуток времени (фазы), остальное время он либо поднимается к ней, либо опускается от нее, бывают распредвалы с большим временем выстоя, профиль распредвалов отличается довольно широкой вершиной кулачка это дает максимально длительное нахождение клапана на необходимой высоте. Однако такой способ имеет геометрические ограничения и увеличивает нагрузку на весь механизм газораспределения.В наших реалиях данные по распредвалам производители предпочитают не давать, лишь редкие случаи когда они открытии в общем доступе, и это не делает чести производителю. По сути если вы имеете конкретный распредвал на руках у вас нет никаких проблем промерить его фазировку, или вообще отправить на копировальный станок и сделать копию. Собственно аналогичным способом продаются на рынке распредвалы «типа УСА» в свое время благополучно раскопированные и вышедшие в такой свободный доступ по причине отсутствия правообладателей (разработчиков) которые могут предъявить претензии. Хотя распредвалы удачные и пользуются заслуженным спросом.



Как это все выглядит

В продаже можно найти огромное количество распредвалов на любой выбор, заявленная фаза может начинаться с 232 и заканчиваться 320, как не запутаться в этом всем многообразии и как выбрать правильный распредвал, попытаемся разобраться.Итак что мы обычно имеем двигатель 16 клапанный, 8 клапанный передний привод и 8 клапанный классический ДВС. Чтобы пойти дальше нам нужно определиться что такое фазировка распредвала.


Далее мы увидим как выглядят диаграммы распредвалов

Если исходить из теории и опыта можно сделать краткий вывод о том что если вы хотите достичь каких-то определенных показателей на каком-то из двигателей то вам потребуется для классического семейства в заявленной фазе будет выглядеть так:270 фаза имеет оптимальный диапазон 1000-5500280 фаза имеет оптимальный диапазон 1500-6500290 фаза имеет оптимальный диапазон 2500-7000

300 фаза имеет оптимальный диапазон 4000-7200

Стандартный классический распредвал имеет характеристики подъем 9,5 мм, фаза выпуска 55-30 (до НМТ после ВМТ), фаза выпуска 30-55 (до ВМТ после НМТ)

Если мы имеем переднеприводный 8 клапанный ДВС:270 фаза имеет оптимальный диапазон 1000-6000280 фаза имеет оптимальный диапазон 2500-6400290 фаза имеет оптимальный диапазон 3000-6800300 фаза имеет оптимальный диапазон 4000-7000Стандартный распредвал ДВС 2108 подъем впуска 8,8мм, выпуска 8,65мм, фазы впуска 294град, выпуска 256град.

Стандартный распредвал ДВС 2110 подъем впуска 9,4мм, выпуска 8,95мм, фазы впуска 255град, выпуска 247град.

Если мы имеем 16 клапанный ДВС270 фаза имеет оптимальный диапазон 1500-7000280 фаза имеет оптимальный диапазон 2500-8000290 фаза имеет оптимальный диапазон 3500-9000300 фаза имеет оптимальный диапазон 4500-10000Стандартный распредвал ДВС 2112 подъем впуска и выпуска 7.6мм, фаза впуска и выпуска 256Что необходимо добавить это общие ощущения от установки распредвала с какой-то характеристикой, будем говорить о распредвалах постепенно, начиная с малой фазы.Итак что мы получим имея распредвал с фазировкой:

270 фаза это распредвал начального уровня, для классического ДВС он практически является заводским, на таком распредвале. Данные распредвалы обеспечивают ровный холостой ход, улучшение характеристик практически во всем диапазоне, умеренная топливная экономичность. Обычно на таких распредвалах фазировка 25-65-65-25 или рядом с этим. Не критичны к доработке ГБЦ, обычно не требуют высоких перекрытий.

280 фаза это распредвал «следующего шага» на данных распредвалах холостой ход уже становится не таким ровным как хочется, они более требовательны к доработке ГБЦ, на них обычно перекрытия довольно высокие, повышенный расход топлива. Фазировка таких распредвалов ориентировочно 32-68-68-32. Распредвалы такого типа можно отнести к группе высокой эффективности, отдача от таких распредвалов в некотором роде оптимальна, двигатель еще остается в меру городским и позволяет резко ускориться удивляя соседей по потоку. Начинает заметно проявляться проблема заводского впуска и выпуска

290 фаза это распредвал окончательно заболевшего человека, холостой ход на таких распредвалах уже достаточно «благородный», слышен и ощутим тыр-пыр, перекрытия на подобных распредвалах обычно в районе 2 мм, как следствие значительно повышенный холостой ход и расход топлива. Данные распредвалы очень критичны к доработкам ГБЦ, системы впуска и выпуска. Фазировка таких распредвалов примерно 37-73-73-37

300 фаза и выше это распредвал для спортивных автомобилей (их именуют корч), холостой ход на них уж очень не ровный и находится в районе 1500 оборотов. Перекрытия находятся в диапазоне 2,5 и более мм, не на любой поршневой можно установить такие перекрытия, на малых этот тип распредвалов не работает. Требуют точного и грамотного подбора комплектующих впуска и выпуска, а также доработки ГБЦ. Работают только в зоне высоких оборотов, до 4000-5000 оборотов крутящего момента практически нет, как выражается один мой хороший знакомый «дома нету никого». Предназначены для автоспорта, не рекомендуются для применения в городе.

Краткий ролик об этом. Выбор распредвала это основа характеристик ДВС! Данный способ является базовым, именно так можно определить необходимые характеристики и далее осущетвляется более точный подбор в программе Engin Analyzer Pro собственно так и подбирается железо для моей приорки.

Page 2

Сегодня поговорим о распредвалах и о том как их подобрать к вашим желаниям.При выборе распредвала для своего автомобиля люди сталкиваются с задачей подбора походящего распределительного вала для их задач. При попытке подобрать распредвал они начинают изучать форумы на которых есть море информации какие валы кто поставил, в какой конфигурации и как автомобиль после всего этого поехал. Основные параметры которые фигурируют на форумах это подъем, фаза и производитель. Причем фазу распредвала некоторые ставят во главу и практически молятся на этот параметр. Довольно часто на форумах можно встретить фразы у меня вал шире, значит попрет лучше чем у тебя, у тебя фаза жалкие 262, не то что у меня 306! Итак попробуем разобраться в параметрах распредвалов.Заявленная фаза (она-же рекламная) (264 272 276 306) обозначает максимальную длительность фазы в градусах поворота коленвала, заявленную производителем распредвала, она измеряется от момента начала отрыва клапана от седла, до его полного опускания на седло. В реальной жизни данный параметр довольно условен, проблема кроется в том, что первый миллиметр подъема и опускания реализуется плавно, чтобы не было удара в седло, сделано для уменьшения нагрузок на весь механизм подъёма клапанов, сам распредвал, клапан и седло. На каждый из этих процессов отводится около ~25* поворота коленвала, то есть в сумме ~50* фазы. Исходя из этого можно заключить тот факт что все это время клапанная щель открыта на малое значение и не способна пропустить значительный заряд топливовоздушной смеси.Эффективная фаза обозначает длительность фазы в градусах поворота коленвала, измеряемую от момента отрыва клапана от седла на 1мм, до его опускания на ту же высоту в конце фазы, причем разный производитель может придумать любое другое значение подъема, за рубежом используется 0.05 дюйма=1.27мм. После того как клапан начал отрываться от седла, точнее отрыв прошел пресловутый 1 мм он начинает довольно агрессивно наращивать подъем клапана и как следствие клапанная щель способна пропустить значительное количество свежей топливовоздушной смеси. От эффективной фазы так же зависит максимально возможный подъем клапана и длительность его нахождения в пике подъема. Длительность эффективной фазы является основной цифрой при сравнении фаз распредвалов, причем именно эффективная фаза, рекламная фаза не является таким параметром.Высота подъема клапана. Это максимальная высота подъема клапана от седла, чем высота подъема клапана больше тем больше открывается впускной клапан и образует лучшую продувку канала. Очень важно понимать что это значение пиковое и клапан проводит на этой высоте лишь маленький промежуток времени (фазы), остальное время он либо поднимается к ней, либо опускается от нее, бывают распредвалы с большим временем выстоя, профиль распредвалов отличается довольно широкой вершиной кулачка это дает максимально длительное нахождение клапана на необходимой высоте. Однако такой способ имеет геометрические ограничения и увеличивает нагрузку на весь механизм газораспределения.В наших реалиях данные по распредвалам производители предпочитают не давать, лишь редкие случаи когда они открытии в общем доступе, и это не делает чести производителю. По сути если вы имеете конкретный распредвал на руках у вас нет никаких проблем промерить его фазировку, или вообще отправить на копировальный станок и сделать копию. Собственно аналогичным способом продаются на рынке распредвалы «типа УСА» в свое время благополучно раскопированные и вышедшие в такой свободный доступ по причине отсутствия правообладателей (разработчиков) которые могут предъявить претензии. Хотя распредвалы удачные и пользуются заслуженным спросом.

Как это все выглядит

В продаже можно найти огромное количество распредвалов на любой выбор, заявленная фаза может начинаться с 232 и заканчиваться 320, как не запутаться в этом всем многообразии и как выбрать правильный распредвал, попытаемся разобраться.Итак что мы обычно имеем двигатель 16 клапанный, 8 клапанный передний привод и 8 клапанный классический ДВС. Чтобы пойти дальше нам нужно определиться что такое фазировка распредвала.

Далее мы увидим как выглядят диаграммы распредвалов

Если исходить из теории и опыта можно сделать краткий вывод о том что если вы хотите достичь каких-то определенных показателей на каком-то из двигателей то вам потребуется для классического семейства в заявленной фазе будет выглядеть так:270 фаза имеет оптимальный диапазон 1000-5500280 фаза имеет оптимальный диапазон 1500-6500290 фаза имеет оптимальный диапазон 2500-7000

300 фаза имеет оптимальный диапазон 4000-7200

Стандартный классический распредвал имеет характеристики подъем 9,5 мм, фаза выпуска 55-30 (до НМТ после ВМТ), фаза выпуска 30-55 (до ВМТ после НМТ)

Если мы имеем переднеприводный 8 клапанный ДВС:270 фаза имеет оптимальный диапазон 1000-6000280 фаза имеет оптимальный диапазон 2500-6400290 фаза имеет оптимальный диапазон 3000-6800300 фаза имеет оптимальный диапазон 4000-7000Стандартный распредвал ДВС 2108 подъем впуска 8,8мм, выпуска 8,65мм, фазы впуска 294град, выпуска 256град.

Стандартный распредвал ДВС 2110 подъем впуска 9,4мм, выпуска 8,95мм, фазы впуска 255град, выпуска 247град.

Если мы имеем 16 клапанный ДВС270 фаза имеет оптимальный диапазон 1500-7000280 фаза имеет оптимальный диапазон 2500-8000290 фаза имеет оптимальный диапазон 3500-9000300 фаза имеет оптимальный диапазон 4500-10000Стандартный распредвал ДВС 2112 подъем впуска и выпуска 7.6мм, фаза впуска и выпуска 256Что необходимо добавить это общие ощущения от установки распредвала с какой-то характеристикой, будем говорить о распредвалах постепенно, начиная с малой фазы.Итак что мы получим имея распредвал с фазировкой:

270 фаза это распредвал начального уровня, для классического ДВС он практически является заводским, на таком распредвале. Данные распредвалы обеспечивают ровный холостой ход, улучшение характеристик практически во всем диапазоне, умеренная топливная экономичность. Обычно на таких распредвалах фазировка 25-65-65-25 или рядом с этим. Не критичны к доработке ГБЦ, обычно не требуют высоких перекрытий.

280 фаза это распредвал «следующего шага» на данных распредвалах холостой ход уже становится не таким ровным как хочется, они более требовательны к доработке ГБЦ, на них обычно перекрытия довольно высокие, повышенный расход топлива. Фазировка таких распредвалов ориентировочно 32-68-68-32. Распредвалы такого типа можно отнести к группе высокой эффективности, отдача от таких распредвалов в некотором роде оптимальна, двигатель еще остается в меру городским и позволяет резко ускориться удивляя соседей по потоку. Начинает заметно проявляться проблема заводского впуска и выпуска

290 фаза это распредвал окончательно заболевшего человека, холостой ход на таких распредвалах уже достаточно «благородный», слышен и ощутим тыр-пыр, перекрытия на подобных распредвалах обычно в районе 2 мм, как следствие значительно повышенный холостой ход и расход топлива. Данные распредвалы очень критичны к доработкам ГБЦ, системы впуска и выпуска. Фазировка таких распредвалов примерно 37-73-73-37

300 фаза и выше это распредвал для спортивных автомобилей (их именуют корч), холостой ход на них уж очень не ровный и находится в районе 1500 оборотов. Перекрытия находятся в диапазоне 2,5 и более мм, не на любой поршневой можно установить такие перекрытия, на малых этот тип распредвалов не работает. Требуют точного и грамотного подбора комплектующих впуска и выпуска, а также доработки ГБЦ. Работают только в зоне высоких оборотов, до 4000-5000 оборотов крутящего момента практически нет, как выражается один мой хороший знакомый «дома нету никого». Предназначены для автоспорта, не рекомендуются для применения в городе.

Краткий ролик об этом. Выбор распредвала это основа характеристик ДВС! Данный способ является базовым, именно так можно определить необходимые характеристики и далее осущетвляется более точный подбор в программе Engin Analyzer Pro собственно так и подбирается железо для моей приорки.

Клапан ВАЗ 2112, 2170 впуск/выпуск ГРМ (комп. 8 + 8 шт.) 16 V.

         Двигатель ВАЗ 2112 – четырехцилиндровый, четырехтактный, с четырьмя клапанами на цилиндр, с двумя распределительными валами и с распределенным (фазированным) впрыском топлива. Двигатель ВАЗ 2112 разработан на базе двигателя автомобиля ваз 2110, но имеет много измененных или оригинальных деталей, что связано в первую очередь с установкой на двигатель автомобиля ВАЗ 2112 16-клапанной головки и привода двух распределительных валов, а также с другой системой подачи воздуха в цилиндры.

         Клапана впуска горючей смеси и выпуска отработанных газов расположены в клапанном отсеке головки цилиндров наклонно в ряд. Положение клапанов определяется кулачковым механизмом распределительных валов.

В состав комплекта входит:

Впускной клапан:                                               2112-1007010-86 – 8шт.;

Выпускной клапан:                                            2112-1007012-86 – 8шт.

         Впускной клапан предназначен для впуска в камеру сгорания топливно-воздушной смеси. Клапаны плотно прилегают к посадочному месту на головке блоке цилиндров и обеспечивают герметичное закрытие камеры сгорания. При повороте кулачкового механизма распределительного вала, кулачек нажимает на коромысло, которое в свою очередь перемещает клапан.

         Выпускной клапан предназначен для выпуска отработанных газов из камеры сгорания топливно-воздушной смеси. Клапаны плотно прилегают к посадочному месту на головке блоке цилиндров и обеспечивают герметичное закрытие камеры сгорания. При повороте кулачкового механизма распределительного вала, кулачек нажимает на коромысло, которое в свою очередь перемещает клапан.

1 — шкив привода генератора (демпфер) ваз 2112; 2 — масляный насос ваз 2112; 3 — зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости ваз 2112; 4 — ремень привода механизма газораспределения; 5 — натяжной ролик; 6 — передняя крышка привода механизма газораспределения; 7 — поршневой палец ваз 2112; 8 — зубчатый шкив распределительного вала; 9 — сальник распределительного вала ваз 2112; 10 — задняя крышка привода распределительного вала; 11 — крышка головки блока цилиндров ваз 2112; 12 – выпускной распределительный вал; 13 — крышка подшипника распределительного вала ваз 2112; 14 — ресивер; 15 — направляющая труба; 16 — крышка маслоналивной горловины; 17- гидротолкатель ваз 2112; 18 — пружина клапана; 19- клапан ваз 2112; 20 — отводящий патрубок рубашки охлаждения; 21 — головка цилиндров ваз 2112; 22 — блок цилиндров; 23 — поршень ваз 2112; 24 — маховик ваз 2112; 25 — шатун; 26 — держатель заднего пыльника коленчатого вала; 27 — коленчатый вал; 28 — задний сальник коленчатого вала; 29 — крышка коренного подшипника; 30 — крышка шатуна; 31 — поддон картера; 32 — приемник масляного насоса; 33 — передний сальник коленчатого вала; 34 — зубчатый шкив коленчатого вала; 35 — пробка сливного отверстия поддона картера; 36 — масляный фильтр ваз 2112; 37 — насос охлаждающей жидкости; 38 — выпускной коллектор; 39 — выпускной клапан; 40 — впускной распределительный вал ваз 2112; 41 — форсунка ваз 2112; 42 — впускной коллектор; 43 — направляющая втулка клапана; 44 — впускной клапан.

Не допускается проворачивать коленчатым и распределительными валами двигателя ВАЗ 2112, если не установлен ремень привода распределительного вала, т.к. поршни в ВМТ упрутся в клапаны, и детали двигателя будут повреждены.

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 21120100701086; 21120100701286.

ВАЗ-2110, ВАЗ-2111, ВАЗ-2112, ВАЗ-2115, ВАЗ-2114, ВАЗ-2113, ВАЗ-1117, 1118, 1119, ВАЗ 2170.

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !

Как самостоятельно заменить клапана ГРМ на автомобиле семейства ВАЗ 16 клапанном.

С интернет – Магазином AvtoAzbukaзатраты на ремонт будут минимальными.

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ !!!

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных выше.

Распредвал (Вал распределительный) ПРИОРА

Основой автомобиля ВАЗ-2170 «Приора» послужил ВАЗ-2110, который подвергся столь глубокому рестайлингу, что перестал быть узнаваем в данной модели. В базовую конструкцию было внесено около 1000 изменений, что позволило данной машине конкурировать с зарубежными моделями на одном сегменте рынка.

В качестве силовой установки на ВАЗ-2170 устанавливаются 8-ми и 16-ти клапанные двигатели, имеющие мощность от 90 до 100 л.с. Данные моторы уже применялись в других моделях Волжского автозавода, что позволило наладить логистику в обеспечении запасными частями. Слабым местом данной модели, несмотря на внедренные усовершенствования, остается подвеска автомобиля. Спрос на амортизаторы, как базового исполнения, так и более совершенные, остается достаточно высоким. Помимо этого, остальные детали ходовой части ВАЗ-2170 также достаточно часто меняются на варианты усиленного исполнения.

Замечено, что водители данного автомобиля предпочитают приобретать расходные материалы для периодического технического обслуживания классом выше среднего, что скорее всего связано с интуитивным выделением ВАЗ-2170 среди прочих моделей Волжского автозавода.

Различия двигателей 21124 и 21126(приора) — Лада Приора Седан, 1.6 л., 2010 года на DRIVE2

увидел у кого то на сайте такую запись и решил добавить себе тоже, может кому то покажется интересным в чем именно различия двигателей))

в стоке блок имеет характеристики:Высота: 197,1 ммТип: 16 кл.Объем: 1,6 л.

Диаметр: 82,0 мм

Блок цилиндров отлит из специального высокопрочного чугуна, что придает конструкции двигателя жесткость и прочность.Протоки для охлаждающей жидкости, образующие рубашку охлаждения, выполнены по всей высоте блока, это улучшает охлаждение поршней и уменьшает деформацию блока от неравномерного перегрева. Рубашка охлаждения открыта в верхней части в сторону головки блока. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала, крышки которых прикреплены болтами. В опорах установлены тонкостенные сталеалюминиевые вкладыши, выполняющие функцию подшипников коленчатого вала. В средней опоре выполнены проточки, в которые вставлены упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений.

По сравнению с блоком цилиндров двигателя мод. 2112 блок цилиндров мод. 21126 выше на 2,3 мм, высота от оси постелей коренных подшипников до верхней поверхности блока составляет 197,1 мм.

Коленчатый вал отлит из специального высокопрочного чугуна. Коренные и шатунные шейки вала прошлифованы. Для смазки шатунных вкладышей в коленчатом валу просверлены масляные каналы, закрытые заглушками. Для уменьшения вибрации служат восемь противовесов, расположенные на коленчатом валу. Радиус кривошипа коленчатого вала двигателя мод. 21126 на 2,3 мм больше, чем у двигателя мод. 2112, за счет чего ход поршня увеличился с 71 до 75,6 мм. Для различия валов на одном из противовесов коленчатого вала двигателя ВАЗ-21126 отлита маркировка «11183».На переднем конце коленчатого вала установлены масляный насос, зубчатый шкив ремня привода распределительных валов и шкив привода генератора со встроенным демпфером крутильных колебаний. На заднем конце коленчатого вала расположен маховик, отлитый из чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый обод.

Шатуны стальные, кованые, с крышками на нижних головках. Крышки шатунов изготовлены методом отрыва от цельного шатуна. Этим достигается более высокая точность установки крышки на шатун. В нижнюю головку шатуна установлены тонкостенные вкладыши, в верхнюю головку запрессована сталебронзовая втулка.Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На каждом из них установлены три кольца: два верхние компрессионные и нижнее маслосъемное. Днище поршней плоское, с четырьмя углублениями под клапаны, причем на поршнях двигателя мод. 21126 углубления увеличены по сравнению с углублениями двигателя 2112. Поршни охлаждаются маслом, для чего в опорах коренных подшипников установлены специальные форсунки. Они представляют собой трубки, в которых находятся подпружиненные шарики. Во время работы двигателя шарики открывают отверстия в трубках и струя масла попадает на поршень снизу.

В двигателе мод. 21126 применен комплект «поршень–поршневые кольца–поршневой палец–шатун» уменьшенной массы (масса поршня снижена с 350 до 235 г, поршневого пальца — со 113 до 65 г, шатуна — с 707 до 485 г, всего комплекта — на 32%).

Масляный картер стальной, штампованный, прикреплен болтами к блоку цилиндров снизу.

Головка блока, установленная сверху на блок цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. В нижней части головки отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. В верхней части головки установлены два распределительных вала: один для впускных клапанов, другой — для выпускных. Головка блока цилиндров двигателя мод. 21126 отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадью фланцев под впускной трубопровод и выполненными за одно целое с головкой блока стаканами свечных колодцев.

Распределительные валы установлены в опорах, выполненных в верхней части головки блока, и в одном общем корпусе подшипников, закрепленном болтами на головке блока. Распределительные валы отлиты из чугуна. Шкивы распределительных валов двигателя 21126 отличаются от шкивов двигателя 2112 смещенными на 2° метками установки фаз газораспределения.Для уменьшения износа рабочие поверхности кулачков и поверхности под сальник термообработаны — отбелены. Кулачки распределительных валов через толкатели приводят в действие клапаны. Двигатель 21126 оснащен гидротолкателями клапанов, которые автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов. У этого двигателя в процессе эксплуатации не нужно регулировать зазоры в клапанном механизме. В двигателе по четыре клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных.Направляющие втулки и седла клапанов запрессованы в головку блока. Направляющие втулки, кроме того, снабжены стопорными кольцами, удерживающими их от выпадания. На направляющие втулки установлены маслосъемные колпачки, уменьшающие попадание масла в цилиндры.

На каждом клапане установлено по одной пружине. Распределительные валы приводятся в действие резиновым зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Крышка головки блока цилиндров выполнена из алюминия. Стык крышки с головкой блока цилиндров уплотнен прокладкой. Крышка головки блока цилиндров двигателя 21126 отличается от крышки 2112 отсутствием площадки для крепления модуля зажигания и наличием отверстий для крепления индивидуальных катушек зажигания рядом со свечными колодцами.

Система смазки двигателя комбинированная: разбрызгиванием и под давлением. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.

Система охлаждения двигателя состоит из рубашки охлаждения, радиатора с электровентилятором, центробежного водяного насоса, термостата, расширительного бачка и шлангов.Система питания включает в себя электрический топливный насос, установленный в топливном баке, дроссельный узел, фильтр тонкой очистки топлива, регулятор давления топлива, форсунки, топливные шланги. Отличия элементов системы питания двигателя мод. 21126 от двигателя мод. 2112:– топливная рампа трубчатой формы без обратного слива топлива изготовлена из нержавеющей стали вместо алюминиевого сплава;– топливные форсунки уменьшенного размера невзаимозаменяемы с прежними;– регулятор давления топлива измененной конструкции установлен в модуле топливного насоса, а не на топливной рампе;– в дроссельном узле отсутствует отверстие, соединяющее воздухоподводящий рукав с модулем впуска в обход дроссельной заслонки. Изменена конфигурация фланца дроссельного узла.

В систему питания функционально входит система улавливания паров топлива с угольным адсорбером (см. «Замена узлов системы улавливания паров топлива»), предотвращающая выход паров топлива в атмосферу.

Система зажигания состоит из индивидуальных катушек зажигания, установленных на крышке головки блока цилиндров, и свечей зажигания. Управляет катушками зажигания электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. Установка индивидуальных катушек зажигания вместо модуля зажигания двигателя мод. 2112 позволила отказаться от высоковольтных проводов зажигания и улучшить технические характеристики и надежность системы.

Page 2

увидел у кого то на сайте такую запись и решил добавить себе тоже, может кому то покажется интересным в чем именно различия двигателей))

в стоке блок имеет характеристики:Высота: 197,1 ммТип: 16 кл.Объем: 1,6 л.

Диаметр: 82,0 мм

Блок цилиндров отлит из специального высокопрочного чугуна, что придает конструкции двигателя жесткость и прочность.Протоки для охлаждающей жидкости, образующие рубашку охлаждения, выполнены по всей высоте блока, это улучшает охлаждение поршней и уменьшает деформацию блока от неравномерного перегрева. Рубашка охлаждения открыта в верхней части в сторону головки блока. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала, крышки которых прикреплены болтами. В опорах установлены тонкостенные сталеалюминиевые вкладыши, выполняющие функцию подшипников коленчатого вала. В средней опоре выполнены проточки, в которые вставлены упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений.

По сравнению с блоком цилиндров двигателя мод. 2112 блок цилиндров мод. 21126 выше на 2,3 мм, высота от оси постелей коренных подшипников до верхней поверхности блока составляет 197,1 мм.

Коленчатый вал отлит из специального высокопрочного чугуна. Коренные и шатунные шейки вала прошлифованы. Для смазки шатунных вкладышей в коленчатом валу просверлены масляные каналы, закрытые заглушками. Для уменьшения вибрации служат восемь противовесов, расположенные на коленчатом валу. Радиус кривошипа коленчатого вала двигателя мод. 21126 на 2,3 мм больше, чем у двигателя мод. 2112, за счет чего ход поршня увеличился с 71 до 75,6 мм. Для различия валов на одном из противовесов коленчатого вала двигателя ВАЗ-21126 отлита маркировка «11183».На переднем конце коленчатого вала установлены масляный насос, зубчатый шкив ремня привода распределительных валов и шкив привода генератора со встроенным демпфером крутильных колебаний. На заднем конце коленчатого вала расположен маховик, отлитый из чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый обод.

Шатуны стальные, кованые, с крышками на нижних головках. Крышки шатунов изготовлены методом отрыва от цельного шатуна. Этим достигается более высокая точность установки крышки на шатун. В нижнюю головку шатуна установлены тонкостенные вкладыши, в верхнюю головку запрессована сталебронзовая втулка.Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На каждом из них установлены три кольца: два верхние компрессионные и нижнее маслосъемное. Днище поршней плоское, с четырьмя углублениями под клапаны, причем на поршнях двигателя мод. 21126 углубления увеличены по сравнению с углублениями двигателя 2112. Поршни охлаждаются маслом, для чего в опорах коренных подшипников установлены специальные форсунки. Они представляют собой трубки, в которых находятся подпружиненные шарики. Во время работы двигателя шарики открывают отверстия в трубках и струя масла попадает на поршень снизу.

В двигателе мод. 21126 применен комплект «поршень–поршневые кольца–поршневой палец–шатун» уменьшенной массы (масса поршня снижена с 350 до 235 г, поршневого пальца — со 113 до 65 г, шатуна — с 707 до 485 г, всего комплекта — на 32%).

Масляный картер стальной, штампованный, прикреплен болтами к блоку цилиндров снизу.

Головка блока, установленная сверху на блок цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. В нижней части головки отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. В верхней части головки установлены два распределительных вала: один для впускных клапанов, другой — для выпускных. Головка блока цилиндров двигателя мод. 21126 отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадью фланцев под впускной трубопровод и выполненными за одно целое с головкой блока стаканами свечных колодцев.

Распределительные валы установлены в опорах, выполненных в верхней части головки блока, и в одном общем корпусе подшипников, закрепленном болтами на головке блока. Распределительные валы отлиты из чугуна. Шкивы распределительных валов двигателя 21126 отличаются от шкивов двигателя 2112 смещенными на 2° метками установки фаз газораспределения.Для уменьшения износа рабочие поверхности кулачков и поверхности под сальник термообработаны — отбелены. Кулачки распределительных валов через толкатели приводят в действие клапаны. Двигатель 21126 оснащен гидротолкателями клапанов, которые автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов. У этого двигателя в процессе эксплуатации не нужно регулировать зазоры в клапанном механизме. В двигателе по четыре клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных.Направляющие втулки и седла клапанов запрессованы в головку блока. Направляющие втулки, кроме того, снабжены стопорными кольцами, удерживающими их от выпадания. На направляющие втулки установлены маслосъемные колпачки, уменьшающие попадание масла в цилиндры.

На каждом клапане установлено по одной пружине. Распределительные валы приводятся в действие резиновым зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Крышка головки блока цилиндров выполнена из алюминия. Стык крышки с головкой блока цилиндров уплотнен прокладкой. Крышка головки блока цилиндров двигателя 21126 отличается от крышки 2112 отсутствием площадки для крепления модуля зажигания и наличием отверстий для крепления индивидуальных катушек зажигания рядом со свечными колодцами.

Система смазки двигателя комбинированная: разбрызгиванием и под давлением. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.

Система охлаждения двигателя состоит из рубашки охлаждения, радиатора с электровентилятором, центробежного водяного насоса, термостата, расширительного бачка и шлангов.Система питания включает в себя электрический топливный насос, установленный в топливном баке, дроссельный узел, фильтр тонкой очистки топлива, регулятор давления топлива, форсунки, топливные шланги. Отличия элементов системы питания двигателя мод. 21126 от двигателя мод. 2112:– топливная рампа трубчатой формы без обратного слива топлива изготовлена из нержавеющей стали вместо алюминиевого сплава;– топливные форсунки уменьшенного размера невзаимозаменяемы с прежними;– регулятор давления топлива измененной конструкции установлен в модуле топливного насоса, а не на топливной рампе;– в дроссельном узле отсутствует отверстие, соединяющее воздухоподводящий рукав с модулем впуска в обход дроссельной заслонки. Изменена конфигурация фланца дроссельного узла.

В систему питания функционально входит система улавливания паров топлива с угольным адсорбером (см. «Замена узлов системы улавливания паров топлива»), предотвращающая выход паров топлива в атмосферу.

Система зажигания состоит из индивидуальных катушек зажигания, установленных на крышке головки блока цилиндров, и свечей зажигания. Управляет катушками зажигания электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. Установка индивидуальных катушек зажигания вместо модуля зажигания двигателя мод. 2112 позволила отказаться от высоковольтных проводов зажигания и улучшить технические характеристики и надежность системы.

» Три пути в тюнинге» статья Нуждина С.А. Шаг 1. — Лада 2112, 1.5 л., 2004 года на DRIVE2

Английское слово « tuning », вольно переводимое как: доводка, изменение, модернизация, прочно вошло в обиход отечественных автомобилистов. Тюнингуют все и вся, и даже появилось имя собственное — «тюнер», то есть человек занятой и вовлеченный в бесконечный водоворот модернизаций и изменений. Рано или поздно, человек, доходит до самого главного и самого любимого всеми агрегата автомобиля — двигателя внутреннего сгорания.В этой статье я хотел бы поделиться опытом, приобретенным в течение 10 лет работы в фирменной заводской гоночной команде «Лада Спорт рейсинг» в качестве пилота и инженера. И постараться кратко осветить основные методы и ошибки при тюнинге вазовских двигателей. Мне в качестве технического директора тюнинговой компании ИПК «Колобок», на протяжении 3-х лет с подобными вопросами, заблуждениями и непониманиями приходится сталкиваться постоянно. Способы и методики увеличения динамики автомобиля могут быть разнообразными. Есть относительно дешевые и приносящие быстрый ощутимый эффект, есть более дорогостоящие, но при определенных обстоятельствах, разумные. Итак, в море вопросов связанный с заветной целью как повысить мощность двигателя, я выделю три основных пути:• Изменения наполнение цилиндров двигателя за счет изменения фаз газораспределения (распредвалов), выпускной системы, впускной системы• Изменение рабочего объема двигателя• Постройка наддувных двигателей (компрессорных или турбинированных)Все эти три пути расположены в рамках одной логики: от простого к сложному. Так же не стоит забывать, того что чем выше градус форсировки двигателя тем дороже он становится. Для наглядности, чтобы избежать перегрузки теорией, излагать мысли буду на примере модернизации наиболее популярного автомобиля (двигателя 21126) семейства АвтоВАЗа — ВАЗ 2170 «Приора» . Эти же методы и подход можно применять ко всем автомобилям АвтоВАЗа.1 Изменения наполнение цилиндров двигателя за счет изменения фаз газораспределения (распредвалов), выпускной системы, впускной системы.Изменения фаз газораспределенияЗамена серийного распределительного вала на иной, это наиболее распространено желание человека делающего первые шаги в доводке двигателя. Решение популярное и доступное, производителей валов в достатке. Такой метод форсировки двигателя самый доступный по средствам, эффективный (в соотношении затраты – результат) и требует минимального времени на реализацию. Особенно он популярен у владельцев новых автомобилей, которые не желают глубоко лезть внутрь двигателя, но желают иметь прибавку в мощности и крутящем моменте. Большинство автовладельцев может самостоятельно провести процедуры по замене распределительного вала и заодно выпускной системы. Но далеко не всем понятно, во что может вылиться такая, казалось бы, простая операция.Сложность заключается не только в том, какой распределительный вал из бесчисленного множества выбрать, но и в том, как его установить. Но и в большей мере отсутствует понимание, что без согласования нового вала со всеми остальными системами двигателя (в первую очередь с системой электронного управления двигателя — ЭСУД) надеется на приемлемый или хотя бы достойный результат не возможно. Именно по этому я рекомендую проводить замену распределительных валов у профессионалов, ибо кроме самой механической работы, требующей определенной квалификации, требуется работа по корректированию программы управления (на бытовом понимании создание иной прошивки) которую без профессионального оборудования и знаний выполнить невозможно. Итак, осознав необходимость установки иного распределительного вала, остается главный вопрос «какой вал выбрать?» Неслучайно, этот вопрос самый популярный на форумах профильной тематики.Для того чтобы хотя бы примерно разбираться в том чего ждать от того или иного вала придется ознакомиться с инженерной терминологией, так как принятое на форумах довольно частое именование вала «верховым» или «низовым» ни как не может быть истиной. Вспомним о нашем примере: автомобиль ВАЗ 2170 «Приора» оснащенный двигателем ВАЗ 21126 объемом 1.6 литра.Подъем кулачка рапредвала (ход клапана) стандартного двигателя 21124 и 21126 составляет всего 7.6 мм. Для тюнинга двигателя, где требуется небольшая прибавка по мощности при сохранении практичности использования автомобиля, подъем выбирается не более 10-10.5мм. Это в первую очередь делается из соображений технологичности изготовления и стоимости установки распределительных валов.ВпускIntake ВыпускExhaustA = 33 + 0.05 mm 33 + 0.05 mm

B = 40,6 + 0.05 mm 40,6 + 0.05 mm

Обратимся к таблице, где указаны основные параметры кулачка распределительного вала 21126. Параметр А именуется «базой» кулачка, разница параметров B и А именуется «подъем» (ход) кулачка. Все довольно просто: 40.6-33=7.6мм. Теперь вооружившись микрометром Вы сможете промерить распределительные валы при выборе или дефектовке. В нашей линейке распредвалов мы указываем подъем на торце распредвала (10.05 например). При изготовлении тюнинговых распределительных валов производитель зажат довольно в узкие рамки.

Например изготовлении распределительного вала с большим подъемом кулачка, «база» неизменно будет уменьшаться, что отрицательно будет сказываться на работе гидротолкателя т.к. у него есть свои пределы по компенсации зазора. Практика показала что минимальная «база» распредвала 21126 которая обеспечивает стабильную работу гидротолкателя составляет 30мм. Если «база» менее 30мм, то придется отказаться от гидротолкателей в приводе клапанов и перейти на жесткий (регулируемый) толкатель. Для того что бы компенсировать рабочий ход толкателя можно пойти путем подкладывания дополнительных шайб между клапаном и толкателем, но это приводит к недолговечности работы этих шайб. Есть еще одна отрицательная сторона при установке распределительного вала с большим подъемом, это то что он начинает задевать за стенки корпуса головки блока цилиндров и зачастую без механической обработки на фрезерном станке не обойтись. (на рисунке места снятия металла отмечены стрелками). Все вышеперечисленное ведет к резкому удорожанию работ и затратам времени. При выборе распредвала нужно учитывать эти особенности. Теперь стоит затронуть второй ключевой параметр в характеристиках любого распределительного вала.Фаза распределительного вала — измеряется в градусах и характеризует продолжительность открытия клапана за один рабочий такт двигателя. Это языком инженера…житейским чуть проще: это время когда клапан открыт для впуска или выпуска за один рабочий такт двигателя. А простая зависимость время — количество и дает столь необходимую для нас мощность. Фаза на практике характеризует диапазон работы двигателя. Фаза стандартного вала 21124-21126 составляет 246 градусов, что позволяет двигателю хорошо и устойчиво работать на низких оборотах 1000-4000 об/мин. Данный диапазон является наиболее удобным для каждодневного использования, смело скажем, это лучшие показатели по экономичности и тяговитости ибо вся конструкторская работа была направлена на удовлетворение потребностей 98 % среднестатистических автовладельцев. Да, при этом двигатель не развивает высокую мощность, максимальная мощность составляет всего 100 л.с при 5800 об/мин . Тюнинговые валы шире по фазе (например 280⁰), при этом диапазон работы двигателя смещается в сторону высоких оборотов, мощность на высоких оборотах растет, но возникают отрицательные стороны: пропадает устойчивость работы на холостом ходу, крутящий момент на низких становится неравномерным. Спортивные распределительные валы для атмосферных двигателей (с фазой в основном более 290 градусов) рассчитаны на максимальную отдачу от двигателя на высоких оборотах 5000-9000обмин, при этом все прочие режимы становятся второстепенными. Так же широкая фаза отрицательно влияет на запуск двигателя (особенно в зимнее время).Отметим, что если с замером подъема все относительно понятно, то при замере «фазы» возникают некоторые трудности. Традиционно принято, что описание фазы как величины привязано к значению подъема, от которого идет счет. Обычно производитель сообщает к примеру следующие данные: «Фаза 300 градусов при зазоре 0.3 мм или же при подъеме 0.3 мм», это значение имеет смысл донести то, что фаза в 300 градусов считается с того момента когда клапан открылся на величину 0.3 мм, до того момента как он закрылся до значения 0.3 мм над плоскостью седла. Звучит и понимается с трудом… На деле все обстоит еще интереснее: в Европе для различных валов ( 8 или 16 клапанных) приняты свои стандарты замера, в Америки пользуются значениями подъема от 0.25 до 0.50 дюйма. В итоге производители вынуждены давать к одному валу несколько значений фазы по разным методикам замера. По авторитетному мнению Герда Хакка, подтвержденным рекомендациями фирмы Schrick: сравнение валов методом определения ширины фазы без точно указанной методики замера является ошибочным и безрезультатным. Предположим Вы сравниваете два вала подъем 11.0 фаза 300, два казалось бы одинаковых вала… Но на одном фаза замерена без учета подъема, а на другом при подъеме 0.3 мм. В итоге значения на бумаге одинаковые, но по факту вал, измеренный без зазора, будет иметь фазу меньшую, если измерять его по техническим условиям второго вала. Поэтому сравнивать валы разных производителей порой бывает бесполезным занятием. Поэтому ИПК Колобок всегда указывает параметр, при котором фаза составляет то или иное значение.Есть еще не маловажное понятие — скорость набегания кулачка на толкатель или по-другому скорость открытия клапана. Если ход и фаза кулачка определяет площадь сечения «клапанной щели» — то есть пропускную способность узла клапан-седло, то профиль кулачка определяет характер открытия клапана. Именно этот параметр в основном определяет «удачность» тех или иных валов. Для достижения хороших результатов от двигателя требуется увеличивать скорость открытия клапана, по простой логике : чем быстрее клапан откроется на максимальную величину заданную распределительным валом тем дольше будет использовано максимально сечение клапанной щели образованной седлом и тарелкой клапана. Далее следует зависимость время — количество, которое и дает нам в итоге мощность. Но желание максимально быстро открыть клапан приводит к разрыву масленой пленки в паре трения кулачек -толкатель, что ведет к повышенному износу обоих деталей и повышает требования к моторному маслу. Также этот действие приводит к тому, что серийным клапанным пружинам на высоких оборотах не хватает жесткости и происходит кинематический разрыв («зависание клапанов»), и требуются пружины увеличенной жесткости. Именно по этим причинам многие тюниговые и спортивные распределительные валы, даже многих именитых зарубежных фирм имеют сравнительно небольшой ресурс.

Остается отметить, что при установке спортивных и тюнинговых валов требуется выставить перекрытие, при этом стандартные метки на шестернях ГРМ не помощники. Значение перекрытия вала влияет на показатели двигателя очень схоже с фазой. Перекрытие это параметр фаз газораспределенения характеризующимся тем, что оба клапана ( впускной и выпускной) открыты на небольшую величину. Стандартное перекрытие серийных распределительных валов 21124-21126 составляет всего 0.5 мм. На многих турбированных моторах перекрытие равно нулю, а на моторах, предназначенных для шоссейно — кольцевых гонок бывает более 4 мм. Чем больше делается перекрытие, тем большей будет отдача двигателя на высоких оборотах и менее стабильным холостой ход, крутящий момент на низких оборотах. На нашем сайте есть рекомендуемые первоначальные перекрытия, но под свои задачи комплектации систем впуска, выпуска требуется подбирать перекрытие индивидуально. Для дорожных автомобилей не нужно гнаться за максимальными значениями по подъему и фазе результат будет менее приемлем, чем больших значений вы попытаетесь достичь, решения из автоспорта подразумевают бюджеты из автоспорта. Все это приводит удорожанию установки распределительного вала, посредственной работе на всех режимах кроме мощностного потери ресурса. Каждодневная езда в городских условиях становится проблематичной. Увы, видимо, в человеке заложено стремится к максимальным величинам, известный фиатосроитель из Великобритании, Гай Крофт сознательно даже в линейке спортивных валов придерживается градации: «Ралли», «Стрит», «Ралли кросс». Ни как иначе попытка разъяснить пользователем что хорошо «Для дома, для семьи», а с чем прямая дорога в автоспорт…У каждого производителя имеется опыт по применению своей линейки распредвалов. По этому при обращении за доработкой двигателя необходимо максимально четко представлять себе конечный результат по диапазону, расходу топлива, манере езды… Отметим еще не мало важный факт, Вы уже наверное поняли на сколько кардинальное значение могут оказывать эти подъемы и фазы выраженные в градусах и миллиметрах. Так вот, при установке необходимо соблюсти точную установку распределительных валов по рекомендации производителя, так как в большинстве своем эффективные фазы подбираются на моторном стенде и ошибка в установке может свести на нет даже самые благие начинания… Ошибиться не сложно, ошибка в один зуб на ремне ГРМ смело может валится в ошибку до 10 градусов, в то время когда производитель оставляет диапазон для точной настройки всего в 4 градуса. О какой эффективности тут говорить. Кроме того, практика показала, что далеко не на каждой СТО найдутся грамотные специалисты, имеющее оснастку для грамотного выставления распределительных валов.

Итак распределительные валы в нашем примерном двигателе 21126 заменены но остается то чего никогда не стоит сбрасывать со счетов… Это Система впуска, выпуска и ЭСУД. Замена выпуска это эффективный, недорогой и доступный метод добавить лошадиных сил в двигатель. Чаще всего под воздействием на редкость правильного « общественного мнения» человек с заменой распредвала заменяет и штатную выпускную систему. Стандартные глушители, устанавливаемые заводом-производителем, зажаты для соответствия нормам токсичности ЕВРО 2. Для их выполнения приходится применять дорогие и уменьшающие показатели двигателя решения, такие как каталитический нейтрализатор. При замене каталитического нейтрализатора на любой тюнинговый выпускной коллектор показатели двигателя сразу поднимутся, но всегда есть отрицательная сторона. Честно пройти техосмотр уже не получится т.к. при замене катализатора, ни о каком выполнении норм по токсичности ЕВРО говорить не приходится.Для тех кто осмелится идти дальше остается вопрос, а какой тюниговый глушитель выбрать? Диаметры труб, длины разных участков выпускного коллектора и всего выпускного тракта, определяет диапазон и абсолютные показатели двигателя. Расчет этой газодинамики даже при современных методах и компьютерных программах ведется с большой погрешностью. И погрешность эта не столько связана с трудностью расчетов, а с тем, что даже самая популярная формула Пайпера для расчетов систем выпуска является эмпирической, то есть опытным путем созданной для примерного расчета. Поэтому окончательный подбор глушителя делается опытным путем на моторном или колесном стенде. Клиенту проще обращаться к специалистам, чем гадать на кофейной гуще о тонкостях газодинамики. Наша практика показала, что под задачи легкого тюнинга вполне подходит продукция фирмы Stinger (Стингер) . Замена выпускного коллектора (паука) и резонатора приводит только к положительному росту показателей двигателя без последствий. Замена задней банки (глушителя) на прямоточный, добавляет порядка 3-6 л.с. относительно серийного, но при этом вырастает и шумность выпуска. Не каждый клиент готов жертвовать своим комфортом ради такой прибавки мощности. Для спортивного применения мы производим свой выпускной тракт с отличающимися геометрическими параметрами и материалом. Система выпуска производится из нержавеющей стали, более прочной и термостойкой. Задачи и цели в спорте стоят отличные от гражданского тюнинга и потраченные средства встают на второй план…Заменив систему выпуска и распределительные валы, мы уже многое сделали к заветной цели достижения высокой мощности, но двигатель это система из узлов и агрегатов, поэтому изменения в одном требуют модернизации порой и всего остального. После любых выше перечисленных «метаморфоз » в двигателе (замена распредвалов на иные с большей фазой, подъемом, перекрытиями, замена выпуска) требуется корректировка программы управления двигателем в контроллере (ЭСУД). То есть необходимо привязать топливоподачу к новым возможностям двигателя… Это наиболее сложный вопрос для клиента. Время карбюраторных двигателей прошло и одной только отвертки и набора жиклеров не достаточно, требуется дорогостоящее оборудование и опыт. Грамотных специалистов со специализированным оборудованием для калибровки в режиме он-лайн (в реальном времени во время работы ДВС) не много и если программу не править, больше будет вреда для надежности двигателя и его показателей, чем пользы. Сразу расставлю все точки над «i», с системами впрыска топлива автомобильный мир работает уже более 60 лет, методик и способов настройки систем предостаточно. Но для Российской действительности я бы хотел разделить все на три пути: не аппаратные способы управления ЭСУД, чип тюнинг, он-лайн программирование. Разберемся с первым способом, по сути при нем программа в ЭСУД не затрагивается, а правильная топливоподача ( и целый ряд иных параметров) пытаются подогнать механически с помощью всевозможных регуляторов топлива повышающий давление, обманок на датчик температуры и положения дросселя и много еще чего… Давайте оставим этот метод в начале 90-х годов, когда только появившиеся иномарки никаким иным способам дрессировки не поддавались. С чип-тюнингом все еще проще, это относительно дешево, понятно и при корыстном подходе прибыльно. Править им системы ЭСУД возможно, но подходит только под серийный двигатель без каких либо изменений в нем. Остается только самый адекватный действительности метод он-лайн калибровки ЭСУД. Сам процесс калибровки занимает довольно много времени т.к. в ЭСУД более 1000 таблиц, которые в большей или меньшей степени влияют на конечные показатели. Кроме того, на автомобилях разных годов выпуска АвтоВАЗа устанавливались разные системы ЭСУД. Это вносит определенные сложности к доступу ПО контроллера и совместимости этого ПО с поставленными задачами. Я имею ввиду, что часто приходится менять в автомобиле неудачную версию контроллера (например, М73 или BOSCH M7.9.7 на Январь 7.2.) . Это ведет к удорожанию настройки. В последнее время вся линейка АвтоВАЗ выпускается с ЭСУД с электронной педалью газа. Это нужно производителю автомобилей для выполнения жестких норм ЕВРО 4-5. В таких контроллерах ПО либо полностью закрыто, либо выведены второстепенные таблицы и значения, которые только косвенно могут влиять на топливоподачу и угол зажигания. Этого не достаточно для полноценной калибровки двигателя. На таких автомобилях пока приходится при выборе распредвалов оставаться в районе серийных значений подъема и фазы, чтобы стандартная программа в контроллере могла обеспечить все режимы работы двигателя.Вы скажите, а как же система впуска? Отмечу, что формул для расчета систем впуска ничуть не меньше чем для систем выпуска… и ни одна из них не является достоверной и непреложной истинной. Для примера, часто ресивер пытаются описать формулой объемного резонатора Гельмгольца . Почти все нужные параметры в ней есть и длинна каналов и объем и площадь сечений… но есть, к примеру параметр формы ресивера. Вот поэтому теоретические изыскания дают зависимости изменения диапазона двигателя, а не его конечные значения. Собственно на этом расчет можно и прекратить ибо без испытаний на моторном стенде какую либо эффективность или результативность того или иного ресивера вы не покажете. Опыт полученный на моторном стенде при работе с разными системами впуска (ресивера, 4-х дроссельный впуски) показал определенную закономерность. На диапазон работы двигателя сильно влияет длина канала впускного тракта, на отдачу обьем ресивера. Грамотным подбор этих параметров и определяет удачность ресивера. Из этого опыта и компоновочных соображений, нами разработан и изготавливается ресивер для двигателя 21126 и 11183.

Опыт участия в автоспорте с жесткими рамками технических требований (Туринг –лайт Чемпионата России по АКГ в 2007-2008г), где техническими требованиями разрешалось у базового серийного двигателя 21126 (100л.с.) менять только распредвалы (стояли 9.82\9.76 Туринг- Лайт), свободный выпуск и калибровки двигателя, показал, что с двигателя можно снять показатели в Nе=145л.с.на 7000об\мин и максимальный крутящий момент 16.5кг на 5500об\мин. Ресивер замечу стандартный 21126. То есть данная конфигурация, рассчитанная ВАЗ на максимальную отдачу в районе 5600 об/мин при замене валов, выпуска, программы ЭСУД позволила в спорте реализовать мощность почти на 40 сил больше но на более высоких оборотах… Участвуя в ипподромных гонках N-1600, где ТТ схожи с Туринг-лайтом но дополнительно разрешается менять ресивер на 21128 , показатели двигателя достигались Nе=160л.с. на 8000об\мин и максимальный крутящий момент 15.5кг на 6500об\мин

На основе этого опыта нами были разработаны КИТы (Город, Динамичный, Спорт) под разные цели и стили вождения.

При создании пробовались разные варианты нашей линейки распредвалов и системы выпуска, а также учитывалось временя на установку (1 рабочий день) и возможность самостоятельной установки этих комплектов (контроллер с готовой прошивкой, инструкция по установке и т.д.). Чтобы достигнуть стабильного холостого хода, достойного крутящего момента на низких оборотах пришлось пожертвовать максимальной мощностью (КИТ Динамичный 130л.с.- аналог Туринг-лайта, Кит Спорт – аналог N-1600 ). В итоге нам удалось на основании спортивных решений создать максимально эффективную и приемлемую систему для повседневного использования. Большинство потребителей, передвигается большую часть времени в городском режиме в диапазоне 1000-4000об\мин, у спортивного двигателя обычно на этих режимах желаемой эффективности не наступает, зона его работы лежит существенно выше. Обычный пользователь не готов ради результата платить столь высокую цену, а КИТы позволяют получить всеми желанный компромисс. Мы также позаботились об универсальности, на примере КИТов можно экспериментировать и с другими распредвалами нашей линейки, системами выпуска, выпуска других фирм производителей.

Распредвалы СТИ-3 Приора — Лада Приора Седан, 1.6 л., 2011 года на DRIVE2

Наконец то установил распредвалы и придал жизни мотору . Работы конечно очень много и без элементарных прямых рук даже и не пытайтесь .

Для установки были выбраны распредвалы СТИ-3 которые

1. Повышение мощности и крутящего момента с 1500 до 6500 об/мин ненужно крутить за облока2. Пружины клапана, тарелки и шайбы -серийные3. Установка зазоров клапанов — Гидрокомпенсатор

4. Подъем распредвала 9.8 мм по отношению к стоку 7.6 а фаза 284 градуса

мотор должен был получиться ехать с самого низа что хорошо ненужно крутить чтоб тронуться и примерно до 7000 об/мин как мне кажеться больше просто на сток моторе чревато

на приведенных графиках с интернета видно что после установки мощность становилась примерно 140 л.с что в принципе есть хорошей прибавкой без глубокого тюнинга .

как и написано в интеренете что головка ГБЦ требует доработки пришлось рубать стамеской и пилить бур головкой все посадочные места абсолютно все .

При рубке головки есть свои нюансы о которых я рассказал на видио .также после того как я собрал первый раз мотор он вообще нехотел работать элементарно причиной были зависшие гидрокомпенсаторы которые стали выше и открывали клапана . пришлось опять разбирать и стравливать и прокачивать заново гидрокомпенсаторы в тисках . потихоньку сдавливать и следить за тем как выходит масло .

в результате получился мотор с распредвалами СТИ-3 ресивером Procar и все это ехало на Bosch 17.9.7 тоесть Е-газ .

Самым ответственным моментом была настройка прошивки без этого машина просто неехала . процесс этот очень трудоемкий и требует главное желания настроить от чиповщика . а если он этого нехочет то ничего не поедет . с Bosch 17.9.7 много гемороя откатки по логам и по ШДК .

Родные форсунки тупо кончились на 4000 об/мин нехватило производительности посему были установлены Топливные форсунки BOSH 0280158107 от волги у которых производительность при давлении 3.8 кПа 218 мл а стоковые лили всего 120 мл .

шестерни оставил стоковые как рекомендует производитель просто не стал заворачиваться ради пары лошадиных сил .

расход воздуха получился 400 кг/ч что примерно 150 л.с до установки валов было 360 кг/ч

так ехала машина без настройки прошивки

а так после настройки

работа двигателя СТИ-3 Приора

выхлоп СТИ-3 Приора

Динамическая история True Temper | Golfweek

Стальная рукоятка для гольфа Dynamic была представлена ​​в 1942 году. Сегодня, 72 года спустя, она по-прежнему производится той же компанией True Temper и остается самой популярной железной рукоятью в PGA Tour.

На заре Dynamic Shaft компания была известна как American Fork & Hoe. Поскольку замах в гольфе должен быть немного более изящным, чем резкий удар дворовым орудием, в 1949 году название было изменено на True Temper.

Еще одно новое имя: в 1980 году название Dynamic было расширено до Dynamic Gold.

Dynamic с самого начала был тяжелым, прочным и устойчивым валом. Dynamic Gold и Dynamic Gold Tour Issue поддерживают это наследие, веся более 130 граммов в самых тяжелых изгибах.

Хотя Тайгеру Вудсу не платят за рекламу True Temper, он ответил на вопрос о железных древках, сказав: «Я никогда не использовал ничего другого (его железные древки — Dynamic Gold X100). Они прекрасно работают, и мне с ними комфортно.

Компания American Fork & Hoe начала производство стальных валов для гольфа в 1923 году. Пять лет спустя она запатентовала пошаговый процесс изготовления валов.

Исторически сложилось так, что Бобби Джонс выиграл турнир Большого шлема в 1930 году с древками из гикори в своих клюшках. Тем не менее, мир гольфа был готов принять сталь из-за ее долговечности, надежности и относительно низкой стоимости. Ассоциация гольфа США запретила использование стальных валов в 1923 году, а в следующем году утвердила их. После того, как в 1929 году R&A утвердило стальные стержни, игроки в гольф по всему миру (хотя и без первоначального благословения Джонса) начали неизбежный процесс перехода на сталь.

К тому времени, когда в конце 1930-х годов компания AG Spalding and Brothers представила фирменный набор айронов Bobby Jones, у клюшек были стальные стержни, окрашенные в коричневый цвет, чтобы они больше походили на орешник. Игроки в гольф быстро поняли, что сталью можно бить дальше по мячу, а Билли Берк выиграл Открытый чемпионат США 1931 года, играя клюшками со стальным стержнем. Таким образом, он стал первым человеком, выигравшим крупный чемпионат со стальными валами.

За прошедшие годы True Temper внесла в игру множество нововведений и дополнений.Например, изгибы и подгибы вала были усовершенствованы True Temper. В 1960-х True Temper начала производить экспериментальные стержни для гольфа, сделанные из композитов, стекловолокна и алюминия. В 1967 году True Temper представила Iron Byron, первого механического робота для гольфа. После появления Железного Байрона испытания клюшек и мячей со стороны правящих органов значительно продвинулись вперед.

Скотт Хеннесси, президент True Temper с 1996 года и главный исполнительный директор с 1998 года, как и следовало ожидать, питает сильные чувства к стальным валам.

«Мы производим и продаем графитовые валы», — сказал Хеннесси. «Фактически мы являемся четвертой по величине компанией по производству графитовых валов в мире». True Temper владеет производителем графитовых валов Grafalloy, а также производит графитовые валы под брендами True Temper и Project X.

«Итак, разбираясь в материалах обоих валов, я могу с уверенностью сказать следующее: стальные валы не просто так остаются лидерами рынка. Сталь более постоянна по своим свойствам материала, и поэтому большинство игроков в гольф продолжают использовать ее для повышения производительности на протяжении всей игры.Если мы делаем одну конкретную модель, каждый вал в этой серийной конструкции идентичен.

«В мире по-прежнему продается больше стальных валов, чем графитовых — мы фиксируем мировой рынок примерно на 55 процентов из стали и на 45 процентов из графита. Мы производим от 80 000 до 100 000 валов в день с большим разнообразием весов, изгибов и полетов шаров».

Все эти годы назад в American Fork & Hoe мало кто знал, что Dynamic и его собратья станут, скажем так, динамичными.

• • •

Валы доступны для 2014 года в семействе Dynamic Gold

Выпуск Dynamic Gold Tour

Играбельность: Это древко, наиболее часто используемое профессиональными туристами. Игровые характеристики (более тяжелый вес, проникающий полет) идентичны Dynamic Gold, за исключением допусков по сортировке веса плюс-минус 0,5 грамма. Доступен с изгибами X100 и S400.

Вес: X100 130 грамм, S400 132 грамм

Стоимость: Рекомендуемая производителем розничная цена 400 долларов США (3-PW)

Динамическое золото

Играбельность: Оригинальная динамическая пуля с большим весом, высокой точкой изгиба и проникающей траекторией.В дизайне используется технология Variable Wall от True Temper.

Вес: От 124 до 137 грамм, в зависимости от гибкости и конфигурации наконечника

Стоимость: Рекомендуемая производителем розничная цена 280 долларов США (3-PW)

Dynamic Gold SL

Играбельность: True Temper говорит, что ощущение такое же, как и у оригинального Dynamic Gold, хотя Dynamic Gold SL весит на 20 процентов меньше, что обеспечивает более высокую скорость клюшки и увеличенное расстояние. Нападающие с низким мячом должны рассчитывать на более высокую траекторию с этими валами.

Вес: От 104 до 109 грамм, в зависимости от гибкости и конфигурации наконечника

Стоимость: Рекомендуемая производителем розничная цена 320 долларов США (3-PW)

Спиннер DG

Играбельность: Предназначен для увеличения скорости вращения мяча при ударах с разбегу. Углубление под рукояткой действует как шарнир, увеличивая скорость вращения на целых 700 об/мин.

Вес: от 124 до 131 грамма в зависимости от модели

Стоимость: MSRP 50 долларов за штуку

ДГ Про

Играбельность: DG Pro — это прогрессивный стержень с настраиваемой траекторией движения от длинных айронов до коротких айронов.Это означает более высокие удары в более длинных айронах и более низкие удары в более коротких айронах, уравнивая вершину траектории для всех айронов.

Вес: X100 125–129,5 г; S300 118-122,5 грамм; R300 109-113,5 грамм

Стоимость: Рекомендуемая производителем розничная цена 320 долларов США (3-PW)

ПРИМЕЧАНИЕ. True Temper XP заменил Dynamic Gold XP в линейке True Temper. Доступный в весе 95 и 105 грамм, железный стержень XP рекламируется из-за его длины (на 6-8 ярдов больше при тестировании роботов и потребителей, согласно True Temper).Вал доступен с изгибами R300 и S300. Стоимость: 400 долларов за набор из восьми штук.

• • •

Основные подсчеты

Посмотрите на использование железных древков на крупных чемпионатах 2013 года.

МАСТЕРА

Валы стальные чугунные, 89 (95,7%)

Валы из графитированного чугуна, 4 (4,3%)

Железные стержни Dynamic Gold, 50 шт.

Железные валы Total True Temper, 71

ОТКРЫТЫЙ ЧЕМПИОНАТ США

Валы стальные чугунные, 150 (96.2%)

Валы из графитированного чугуна, 6 (3,8%)

Железные стержни Dynamic Gold, 71

Железные валы Total True Temper, 125

ОТКРЫТЫЙ ЧЕМПИОНАТ

Валы стальные чугунные, 147 (94,2%)

Валы из графитированного чугуна, 9 (5,8%)

Железные стержни Dynamic Gold, 71

Железные валы Total True Temper, 119

ЧЕМПИОНАТ PGA

Валы стальные чугунные, 146 (93,6%)

Валы из графитированного чугуна, 10 (6.4%)

Железные стержни Dynamic Gold, 77

Железные валы Total True Temper, 117

Где резать и эффекты на кадрах

Знаете ли вы, что почти все стержни для гольфа обрезаются до нужного размера перед установкой в ​​клюшки для гольфа? Это часть процесса производства и создания новых клубов.

Но некоторые любители гольфа также срезают стержни для гольфа, а затем переустанавливают их в свои клюшки. Они делают это, чтобы их клюшки лучше соответствовали их замаху, что может означать обрезание стержня просто для изменения длины или изменения веса замаха, гибкости или других игровых характеристик.

Какое влияние оказывает обрезка стержня на клюшку для гольфа? И выполняется ли нарезка со стороны рукоятки или со стороны головки вала?

Чтобы ответить на эти вопросы, мы поговорили с известным дизайнером и строителем гольф-клубов Томом Вишоном, основателем Tom Wishon Golf Technology. Вишен объяснил:

«Когда рукоятки для гольфа изготавливаются и отправляются изготовителям клюшек и компаниям, производящим клюшки, они находятся в так называемой необработанной, неразрезанной форме. Из этой формы изготовители клюшек должны обрезать рукоятку, часто как с кончика, так и с концов рукоятки, чтобы должным образом установите его в каждую головку клуба.»

Резка валов для гольфа и их влияние на изгиб

Все стержни для гольфа сужаются; то есть их окружность больше на конце захвата, чем на конце наконечника. Это означает, что конец рукоятки является самой прочной частью древка, а конец наконечника — самой слабой, что, по словам Вишона, приводит к разным эффектам обрезки:

«Срезание большей части наконечника приведет к избавлению от части более слабого конца стержня, что, в свою очередь, сделает люфт стержня и сделает его более жестким.

«Обрезание большей части конца рукоятки все равно сделает древко немного жестче, но только потому, что при этом вы сделаете древко короче, и не так сильно, как если бы вы обрезали больше с кончика.»

Но невозможно дать общую оценку того, насколько изгиб изменяется из-за резки, потому что это индивидуально для каждого вала и оригинальной конструкции вала:

«Есть некоторые древки, в которых обрезка дополнительного одного дюйма от кончика практически не изменит жесткость, в то время как в других конструкциях древка дополнительный срез на 1 дюйм от конца наконечника значительно увеличит жесткость.»

Обрезка валов для повышения точности: отрезать от конца рукоятки

«Если целью уменьшения длины клюшек является желание повысить точность, то сокращение длины должно производиться только с конца рукоятки», — сказал Вишон.

Для этого самодельному гольфисту потребуется:

  1. Снимите существующую рукоятку.
  2. Для стальных валов используйте труборез для обрезки вала; с графитовыми валами, укоротить с помощью ножовки.
  3. Установите рукоятку на только что укороченный вал.
  4. И, что наиболее важно, говорит Вишон, каким-то образом утяжелите головку клюшки, чтобы восстановить ощущение веса клюшки. «Если клюшки укорочены и к головке клюшки не добавляется вес, шансы на то, что уменьшение длины даст желаемый эффект, находятся где-то между незначительными или нулевыми».

Конечно, вам не нужно подрезать древко, чтобы укоротить клюшку ради точности — вы можете просто заказать новые древки нужной длины.Если вы не можете или не хотите устанавливать новые валы самостоятельно, обратитесь в местные профессиональные магазины, чтобы найти установщика клуба.

Когда менять клюшки для гольфа

Рукоятки ваших клюшек для гольфа могут сильно повлиять на вашу игру. Вал передает мощность от вас к головке клюшки и, в конечном счете, к мячу. Правильное древко может помочь вам стать более последовательным в своих ударах. Вот почему важно знать, когда менять клюшки. Зная, на что обращать внимание, вы можете быть готовы переоборудовать свои клюшки и вернуться на трассу.

КОГДА ЗАМЕНЯТЬ ВАШИ КЛУБЫ

Есть два случая, когда вам нужно переточить клюшки. Первый довольно очевиден – когда ломается вал. Если вал сломался, то он не подлежит ремонту и его необходимо заменить.

Второй случай не так очевиден. Возможно, вам придется подумать о перестановке клюшек, если полет вашего мяча резко изменится. В таких случаях даже связь с «золотой серединой» клуба может не дать ожидаемых результатов.

Кроме того, вам может понадобиться новый вал каждый раз, когда меняется механика замаха. Существует множество причин, по которым это может произойти. Например: новые игроки могут быть приспособлены для набора клюшек. Но по мере того, как они проводят время на трассе и приобретают больше опыта, они могут перерасти свои валы. Кроме того, бывают случаи, когда вам нужно что-то новое из ваших качелей. Для достижения желаемых результатов может потребоваться более тяжелый, легкий или жесткий вал.

Когда придет время переоборудовать клюшки, вы можете сделать это самостоятельно.Но если вы не знакомы с этим процессом, вы можете посетить Golf Services PROS в местном магазине спортивных товаров DICK’S, чтобы получить помощь в ремонте. Их сертифицированные установщики могут подобрать вам новый вал, который лучше всего дополнит вашу игру.

Замена стволов — это лишь один из способов поддерживать высокий уровень эффективности ваших клюшек. Вы также можете извлечь выгоду из перехвата клюшек. Замена изношенных рукояток для гольфа может помочь вашим клюшкам снова почувствовать себя новыми.

Добавление правильной рукоятки к вашим любимым клюшкам может вернуть вас на курс и работать над новым личным низким раундом.Используйте эти профессиональные советы, чтобы подготовить свои клубы к успеху.

Вся правда о клюшках для гольфа, которую должен знать каждый игрок в гольф

Одной из наиболее неправильно понимаемых категорий товаров в индустрии гольфа являются шафты. Существует множество мифов и неправд, которые мы хотели прояснить для вас в этой статье и поделиться тем, что мы узнали в Pete’s Golf за последние несколько десятилетий.

Насколько важны валы для гольфа?

Правильный выбор рукояти для ваших клюшек — это часть цели обеспечения стабильности.Это может дать вам лучший шанс попасть в центр лица, что приведет к оптимальным условиям запуска на трассе. Это абсолютно влияет на то, насколько хорошо вы можете играть.

Вал подобен трансмиссии автомобиля. Хотя это не двигатель, это все же чрезвычайно важно. Если вы управляете грузовиком, вам нужна трансмиссия, которая может справиться с его особыми требованиями. Если бы у вас была трансмиссия, более подходящая для спортивного автомобиля, вам было бы трудно перевозить более тяжелые материалы, и ваш опыт вождения был бы не таким эффективным.

Это идеальная аналогия для выбора правильного стержня для вашего замаха, потому что есть несколько переменных, которые будут влиять на вашу способность правильно доставлять головку клюшки при ударе. Внимание, спойлер — это не так просто, как выбрать правильный изгиб!

Жесткость и профиль  

Одна из самых важных вещей в древках — это то, как они выдерживают силу, которую будет прикладывать игрок.

Вообще говоря, есть две крайности. Некоторые игроки прилагают к замаху задержку с поздней нагрузкой, что требует более жесткого наконечника приводного вала.И наоборот, игроку, который рано вытягивается в замахе (большинство любителей гольфа), потребуется древко с более мягким наконечником.

Правильно понять это чрезвычайно важно, и это часто вообще не обсуждается, когда люди говорят о выборе валов (в основном речь идет только о гибкости), что приводит нас к следующему пункту.

Среди игроков в гольф существует много дезинформации относительно жесткости стержня. Вот один момент, который чрезвычайно важно понять – нет абсолютно никаких стандартов, когда речь идет о изгибе вала.«Жесткий» продукт одной компании может быть «обычным» для другой компании.

Все они имеют разные профили. Если вы работаете с опытным фитчером клуба, он должен понимать это, а также то, как характеристики каждого стержня связаны с вашим замахом.

Если говорить в общих чертах о гибкости, то есть одно заблуждение, которое мы хотели бы прояснить. Общая скорость вашего замаха на самом деле не единственный определяющий фактор для ваших требований к гибкости. Это больше связано с нагрузкой, которую вы применяете.Шахта понятия не имеет, с какой скоростью на самом деле движется головка клюшки. Только на это и реагирует.

В качестве примера из реальной жизни можно сравнить удары двух легендарных игроков в гольф, Ника Прайса и Фреда Пара. Цена имела молниеносно быстрый темп и гораздо более короткие колебания по сравнению с длинными плавными колебаниями пар. У них обоих была чрезвычайно высокая скорость замаха, несмотря на то, как это может выглядеть для случайного наблюдателя.

Несмотря на сходство в скорости их замаха, Ник Прайс не мог найти достаточно жесткого стержня для своего замаха, потому что он прикладывал такое огромное количество силы, тогда как Пары не нуждались в таком жестком стержне из-за его плавного темпа. .

Выбор правильного изгиба и профиля приводного стержня больше зависит от типа замаха, а не от фактической скорости замаха, что является ошибкой многих игроков в гольф, когда они покупают клюшки со стойки. Выбор неправильного стержня значительно затруднит более постоянный доступ к центру лица на поле, и последнее, что мы хотим, чтобы вы сделали, — это усложнили себе игру в гольф!

Масса

Получение правильного веса вала также является важным фактором, который следует учитывать.Валы могут варьироваться от 40 до 135 граммов. Как правило, эмпирическое правило заключается в том, что игрок в гольф с более медленной скоростью замаха выиграет от использования более легкого стержня, и вы будете добавлять вес по мере увеличения скорости замаха.

Как и следовало ожидать, всегда есть исключения. В PGA Tour есть игроки, использующие более легкие приводные валы со скоростью качания до 115-120 миль в час. Это еще одна область подготовки для правильного водителя, которая потребует небольшого тестирования, чтобы увидеть, что кажется игроку наиболее удобным, и какие результаты это дает.

Нет стандартов

Одно из самых больших заблуждений относительно валов состоит в том, что существуют стандарты, которых придерживаются производители. Большинство игроков в гольф полагают, что шафт с пометкой «обычный» или «жесткий» будет одинаковым для всех, независимо от того, у кого они его покупают.

К сожалению, это далеко не так. За последние несколько десятилетий мы наблюдали сильное отличие производительности от того, что описывают OEM-производители, и от того, что на самом деле получает клиент.Жесткая гибкость одной компании может работать точно так же, как и обычная.

Именно поэтому мы проверяем каждую шахту, проходящую через нашу дверь в Pete’s Golf, и следим за тем, чтобы иметь дело только с уважаемыми компаниями, которым мы можем доверять.

Хотите бургер из Макдональдса или Питера Люгера?

Нам часто нравится сравнивать валы с гамбургерами. Вы можете пойти в Макдональдс и купить бургер, который вас удовлетворит. Хотя мясо не свежее или не самого высокого качества, оно может насытить ваш аппетит.

Однако, если вы готовы потратить немного больше денег и пойти на гамбургер в Peter Luger’s, вы сразу же сможете заметить разницу.

Так обстоит дело с валами. Качество продукта повлияет на вашу способность правильно бить по мячу для гольфа.

В чем разница между стандартными валами и валами вторичного рынка?

Когда мы обеспечиваем клиента примеркой, мы определяем необходимый профиль, вес и гибкость.По сути, мы пишем рецепт для игрока в гольф и заказываем стержень, соответствующий тому, что, по нашему мнению, поможет им больше всего.

Возможность правильно заполнить этот рецепт будет зависеть от того, используем ли мы стандартную шахту или шахту вторичного рынка.

Разница между стандартными валами и валами вторичного рынка обычно заключается в контроле качества. Много раз крупные OEM-производители снимали краску с прошлогодней модели и придавали ей новый внешний вид. Графика выглядит привлекательно, но вы действительно не представляете, что за ней скрывается.Кроме того, флекс и профиль часто не соответствуют описанию.

Мы обнаружили, что большинство валов вторичного рынка, производимых в Японии, имеют превосходное качество. Возвращаясь к нашей аналогии с гамбургерами — они лучшие повара, которые готовят из лучших ингредиентов. Продукты имеют гораздо более жесткие допуски на ошибки.

Заказывая шафты у этих компаний, мы можем быть уверены, что получаем именно то, что нужно игроку в гольф.

Завершение

Выбор правильного профиля стержня для ваших качелей очень важен.Это сильно повлияет на вашу способность делать качественные удары по трассе.

В индустрии шахт для гольфа много путаницы. При отсутствии стандартов производительности качество сильно различается, и часто вы получаете то, за что платите.

Мы надеемся, что прояснили некоторые важные вопросы, связанные с шахтами. Как всегда, вы можете быть уверены, что персонал Pete’s Golf предоставит вам подходящее оборудование для вашего замаха.

Чтобы забронировать следующую примерку в нашем офисе Mineola или в Нью-Йорке, посетите эту страницу.

True Temper Golf Shafts — True Temper, Project X, Dynamic Gold

True Temper Golf Shafts — True Temper, Project X, Dynamic Gold | Гольф с настоящим характером

Магазин не будет работать корректно в случае, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript.

Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА Весь сайт // Только сегодня

Код не требуется!

PLUS Покупай сейчас, плати потом с

Предложение действительно до 13 декабря, 23:59 по тихоокеанскому времени. Бесплатная наземная доставка только в США и Канаду. Нет корректировки на предыдущих покупок. Пожалуйста, сделайте заказ до 17 декабря для праздничной доставки в США (15 декабря для Канады).В нем играет больше профессионалов, чем во всех других брендах валов вместе взятых.

Самый надежный в мире бренд валов для профессионалов и любителей.

Смелый дизайн, обеспечивающий производительность турового уровня для современного игрока в гольф.

ОЗНАКОМЬТЕСЬ С НОВЫМИ ЧЛЕНАМИ СЕМЕЙСТВА

Aerotech и ACCRA — два самых преданных бренда профессиональных клубных механиков.

Шестерня №1 из графитового железа среди профессиональных туров.

Инновационные клюшки для гольфа, разработанные специально для лучших в мире мастеров по индивидуальному заказу клюшек.

NEW WEEKLY ВИДЕО НА YOUTUBE

5 HZRDUS

5 RED SMOKE

СЕЙЧАС В НАЛИЧИИ

Представляем два новейших вала в семействе HZRDUS: HZRDUS Smoke Green RDX и HZRDUS Smoke Red RDX . HZRDUS Smoke Green RDX — самая жесткая шахта в семействе HZRDUS RDX, а HZRDUS Smoke Red — единственная шахта среднего пуска в линейке RDX.

Валидация во всей красе. Рукоятки для гольфа True Temper находятся в сумках большего количества игроков на PGA, Korn Ferry, Champions, European и Japan Tour, чем все остальные бренды вместе взятые.

Вы когда-нибудь задумывались, какой изгиб вала вы должны играть? Если да, то вы не одиноки. Есть две важные вещи, которые следует иметь в виду, когда вы решаете, какой изгиб вала вы должны использовать, чтобы оптимизировать свою игру. Посмотрите наше видео о школе TT, чтобы узнать больше!

ЛУЧШАЯ В МИРЕ ИГРАТЬ TRUE TEMPER

Вы когда-нибудь задумывались, какой изгиб вала вы должны играть? Если да, то вы не одиноки.Есть две важные вещи, которые следует иметь в виду, когда вы решаете, какой изгиб вала вы должны использовать, чтобы оптимизировать свою игру. Посмотрите наше видео о школе TT, чтобы узнать больше!

УЗНАЙТЕ, КАКАЯ РУКА ЛУЧШЕ ПОДХОДИТ ДЛЯ ВАШЕЙ ИГРЫ

Правильная игра в гольф для вашего замаха может иметь огромное значение. Пройдите наш быстрый тест ShaftFit, чтобы узнать, какие шафты в нашей линейке лучше всего подходят для вашей игры. На основании ваших ответов вы получите рекомендации по валам «лучший», «лучший» и «хороший», которые специально оптимизированы в соответствии с вашими потребностями.

ShaftFit — отличный инструмент для сужения списка наших продуктов для рекомендации. Мы всегда рекомендуем посетить один из наших Центров подбора одежды, чтобы попробовать продукцию и привести себя в форму.

True Sports приобретает валы Aerotech — GolfWRX

Считайте субботу первым актом двухактного триллера. Ветер продолжал дуть в доме Бобби Джонса в Огасте, штат Джорджия. С их потоками пришли нерешительность, неуверенность, немного блеска и изобилие летающих гринов, пропущенных ударов и глубоких вздохов.Анналы гольф-журналистики полны рассказов из первых рук о важности терпения и равновесия. Ни в одном другом путешествии по гольфу эти черты не ценятся так, как в Augusta National 18.

Скотти Шеффлер и его коллеги узнали обо всем этом и многом другом во вторую субботу апреля. Amen Corner простирался до Amen Everywhere, так как молитвы были обычным явлением на фервеях бывшего питомника и фермы по выращиванию деревьев. Воскресенье обещает доставить больше того же самого, так что если вы относите себя к слабонервным, будьте осторожны.Помня об этом оптимизме, изучите пять вещей, которые мы собрали в третий день книги Августы.

1. Есть победы, которые не заканчиваются трофеями

Тайгер Вудс не должен был участвовать в Мастерс в этом году. Вряд ли ожидалось, что Тайгер Вудс преодолеет физические нагрузки на холмах, которые определяют фервеи Огасты. Тайгер Вудс наверняка не переживет 36-луночное сокращение, учитывая, что он не участвовал в соревнованиях 14 месяцев. Когда он достиг каждой из этих вещей, мы осмелились мечтать.Мы думали, что если кто и сможет, так это он. Суббота показала, что величайший игрок в гольф всех времен все еще был человеком в своей основе.

Как и каждый из первых двух дней, Вудс в первый раз попал в пугало. Он последовал за ним с птичкой во втором, но сделал два точных выстрела в требовательном пятом. Вудс добавил привидения на 10 и 11, но отскочил с птичками на 12 и 13. Он держался стабильно до закрытия триумвирата лунок, когда вернулись бедствие, усталость или физическая слабость. Призрачный двойной финиш был обескураживающим.

Эта неделя посвящена победам? Нет. На самом деле, мы предполагаем, что этот и следующие два мейджора посвящены подготовке к единственному грандиозному титулу, который Вудс искренне верит, что он может выиграть: The Open at St. Andrews. Увидимся с ним завтра, и в мае в Южных холмах, и в июне в Бруклине. И все это будет построено на неделе в июле в Королевстве Файф, Шотландия.

Птички подряд для Тайгера Вудса на лунках №№ 12 и 13. #themasters pic.twitter.com/6F0LDlETfl

— Мастера (@TheMasters) 9 апреля 2022 г.

2.У игроков в гольф есть слои

Мультяшный персонаж Шрек рассказал нам, что, как и лук, у огров есть слои. Когда у игроков в гольф много слоев свитеров, жилетов и футболок с длинными рукавами, им это не нравится. Количество верхней одежды в доказательствах в третьем раунде было поразительным. Такие условия ожидаются на открытых чемпионатах или в Пеббл-Бич в феврале, но не в Грузии в апреле. Прохладные температуры в сочетании с вышеупомянутыми ветрами, смешанные с расширенными ти-деками некоторых лунок, создали нежелательный коктейль на третий день в Огасте.

Взгляните на ансамбль Коллина Морикавы, чтобы получить еще немного доказательств.

Коллин Морикава входит в топ-10. #themasters pic.twitter.com/X5Zg89rZtu

— Мастера (@TheMasters) 9 апреля 2022 г.

3. Раунд дня

Кэмерон Смит занял второе место после Им Син Чжэ после первого раунда в четверг. В пятницу он боролся и проиграл три броска Старику Пару. Как мы знаем, в пылком австралийце мало что осталось. Если кому и суждено было состязаться в остроумии с матерью-природой в субботу, так это ему.Смит сделал шесть бросков за день и проиграл сэру Боги всего два броска. Они произошли на третьей и 16-й лунках, но ни одну из них нельзя назвать катастрофической. У Смита на шесть меньше номинала после трех туров по трассе, и в воскресенье он выступит в финальной паре. Помните, что было написано о терпении и равновесии? Посмотрите, как Смит обращается к любому выстрелу, и вы поймете, как выглядит каждая черта.

Кэмерон Смит сейчас на три меньше номинала за день и делит второе место.#мастера pic.twitter.com/PlwQnOoQ5W

— Мастера (@TheMasters) 9 апреля 2022 г.

4. Капля дня

Мы не видели никого на левых деревьях на 18-й улице с тех пор, как Джордан Спит в… когда это было снова, в 2018 году? Скотти Шеффлер нашел их, когда меньше всего этого ожидал. Выполнив крепкую берди на 17-м месте, Шеффлер потянул свой удар с ти влево и раньше. Мяч был найден, штраф за неиграбельную ложь был применен, и Шеффлер остановился примерно в 230 ярдах от грина на двоих.Для тех, кто редко пользуется пенальти, это выгодно. Спасает от инсультов и травм. Вы заметили падение? Дважды он выходил за пределы двух треф, и таким образом он помещал мяч. Это правда, что подход ограничивался поверхностью для игры в паттинг, но Шеффлер приземлился на два фута и пробил дырку для пугала. Никакой катастрофы и преимущество над Смитом в три выстрела перед четвертым раундом.

Башенная танкетка, центральная чашка. Еще одна птичка Шеффлера доводит преимущество до четырех. #мастера рис.twitter.com/RxLgDFJK0m

— Мастера (@TheMasters) 9 апреля 2022 г.

5. Что будет в воскресенье?

Пришло время для маркированного списка, так что будьте готовы к построчному обратному отсчету того, что мы видим в нашем хрустальном шаре.

  • Тайгер Вудс публикует три до 69 лет, включая орла;
  • Скотти Шеффлер опирается на два кэдди Теда Скотта на Masters, выигрывает и ломает номинал;
  • Кэмерон Смит играет настолько хорошо, что выражение Party In The Front, Party In The Rear покоряет мир гольфа;
  • Кто-то вопреки всякой логике, глобальной метеорологической неразберихе и здравому смыслу дважды пробивал с фарватера на орла.Он подписывает контракт с 62, чтобы в конечном итоге победить в плей-офф. Проблема в том, что хрустальный шар стал мутным, и мы не можем прочитать подпись. Увы…

Не верите нам? Настройтесь на завтрашний день и станьте верующим.

Лидер турнира. #мастера pic.twitter.com/b7ILAkZlyF

— Мастера (@TheMasters) 9 апреля 2022 г.

Ваша реакция?

  • Legit1
  • Wow0
  • WOW0
  • LOL1
  • IDHT0
  • FLOP1
  • OB1
  • Shank3

True Charm Sports Partners с Hexcel на своей последней линии высокопроизводительных валов для гольфа

Компания True Temper Sports, ведущий дизайнер и производитель клюшек для гольфа, решила сотрудничать с Hexcel в своей последней линейке продуктов HZRDUS Smoke Black RDX.HZRDUS Smoke Black RDX — первая шахта для гольфа, в которой используется новое углеродное волокно HexTow® HM54, идеально подходящее для использования в рекреационных целях.

За последние 50 лет HZRDUS стала одной из самых популярных рукояток на всех уровнях игры в гольф, а RDX — это следующая эволюция линейки HZRDUS. Сотрудничая с Hexcel для включения HexTow HM54, True Temper подняла свои разработки на новый уровень. HZRDUS Smoke Black RDX — первая шахта для гольфа, в которой используется высокомодульное углеродное волокно HexTow HM54 и сочетается с углеродным волокном HexTow® IM2C с высокой прочностью на растяжение, что обеспечивает идеальное сочетание жесткости и стабильности, желаемое инженерами для встраивания в шахты HZRDUS.

Том Хаулик, директор по продажам Hexcel Global Fibers, сказал: «Компания True Temper является мировым лидером в производстве рукояток для гольфа, поэтому мы очень рады видеть, что наши новые волокна HexTow HM54 используются в их последней рукоятке HZRDUS. . HexTow HM54 — идеальное приложение для высокопроизводительной шахты для гольфа, такой как HZRDUS Smoke RDX».

Дон Браун, вице-президент по инновациям и созданию продуктов в True Temper, сказал: «Возможность работать с крупнейшим в мире поставщиком промежуточных и высокомодульных волокон только делает нашу линейку продуктов лучше.Мы рады тесному сотрудничеству с Hexcel по использованию одного из лучших в мире углеродных волокон в нашем продукте».

True Temper Sports — клюшка номер один в гольфе. Он использовался для победы в большем количестве профессиональных турниров по гольфу, чем любой другой производитель валов. True Temper Sports предлагает шафты под брендами True Temper, Project X, ACCRA, Aerotech и Grafalloy.

*****

О компании Hexcel

Корпорация Hexcel является ведущим производителем передовых композитов.Компания разрабатывает, производит и продает легкие, высокоэффективные конструкционные материалы, включая углеродные волокна, специальное армирование, препреги и другие матричные материалы, армированные волокном, сотовые заполнители, клеи, инженерные заполнители и композитные конструкции для использования в коммерческой аэрокосмической, космической и оборонной промышленности, а также в промышленности.

Add a comment

Ваш адрес email не будет опубликован.