Распоряжение минтранса о нормах расхода топлива: II. Нормы расхода топлив для автомобилей / КонсультантПлюс — lsuzu.ru — Последние новости автобазара и авто продажи

Содержание

Как можно нормировать расходы на топливо? Два Способа

По большому счету, существует три пути списания расходов на топливо: по нормам Минтранса, на основе внутреннего приказа о нормах расхода топлива для ваших ТС и по фактическому потреблению. Ни один из этих путей нельзя назвать единственно правильным, а чисто теоретически с точки зрения закона допустимы все три. Но на практике по фактическому потреблению расходы лучше не списывать, потому что могут возникнуть проблемы с налоговой.

В российском Налоговом кодексе нет прямых указаний на то, что списывать топливо нужно по каким-то определенным нормам потребления. И нет никаких ограничений по принятию к учету расходов на ГСМ с целью налогообложения прибыли. Следовательно, казалось бы, можно просто списывать расходы по фактическому потреблению в качестве материальных расходов на производство и реализацию продукции.

Но, согласитесь, это было бы слишком просто. Поэтому существует статья 252 НК РФ, которая гласит, что расходы должны быть документально подтвержденными и экономически обоснованными. Опираясь на эту статью, налоговики требуют документальных подтверждений того, что нужно было потратить на ГСМ именно столько, сколько вы потратили.

В противном случае к вам могут применить п1, статьи 122 Налогового кодекса, то есть обвинить в вас в неполной уплате налога, насчитать неуплаченный налог и оштрафовать на 20% от него.

Для обоснования нужны чеки АЗС, путевые листы и прочие документы, подтверждающие факт приобретения и использования топлива. Но, помимо всего прочего, у налоговиков может возникнуть вопрос: «Почему вам понадобилось именно такое количество топлива?». А на него будет легко ответить, если топливо расходовалось согласно нормами потребления ГСМ, разработанным для ваших ТС вами или Минтрансом. Вот для чего вам может понадобиться нормирование.

Для удовлетворения потребности в таких нормах существует распоряжение Минтранса России от 14 июля 2015 года № НА-80-р, в котором они прописаны для достаточно большинства моделей ТС разного типа. Распоряжение это является по сути обновлением документа, выпущенного Минтрансом 14.03.2008 под номером № АМ-23-р.

Но эти нормы не являются обязательными к использованию, что доказывают и разъяснительные письма Минфина от 03.06.2013 № 03-03-06/1/20097 и от 27 января 2014 г. № 03-03-06/1/2875. В них говорится, что компании только «имеют право» использовать приведенное выше распоряжение Министерства транспорта, но никак не «обязаны». Следовательно, можно разработать и свои нормы. К тому же в документе Минтранса приведены данные о потреблении не для всех моделей ТС.

Нормы ГСМ: изучаем новое, вспоминаем старое новость от 02.11.2015

ДЛЯ КОГО НОРМЫ МИНТРАНСА РОССИИ?

Расходы на содержание и эксплуатацию собственных или арендованных автомобилей, в том числе расходы на топливо, налогоплательщик вправе учесть в составе прочих расходов, уменьшающих налогооблагаемую прибыль2. При этом налоговым законодательством не предусмотрено нормирование таких затрат, за исключением компенсации за использование в служебных целях личных автомобилей3. Однако все расходы, уменьшающие налогооблагаемую прибыль, должны быть экономически обоснованы и документально подтверждены4. Документами, подтверждающими расход топлива, а также служебную направленность его использования, являются путевые листы, авансовые отчёты водителей, чеки ККТ, а также отчёт эмитента топливных карт или талонов (в случае их использования при оплате топлива). Чтобы обосновать расходы на ГСМ Минфин России предлагает использовать нормы, утвержденные Распоряжением Минтранса России от 14.03.2008 N АМ-23-р «О введении в действие методических рекомендаций «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» (далее – Методические указания)5. А до недавнего времени налоговые органы просто настаивали на применении этих норм в целях налогообложения6.

Нормативы ГСМ нужны не только в целях налогообложения, но и в целях контроля за водителями и экономии топлива. Если нормативы Минтранса России организации не подходят или в указанном перечне нет конкретной марки автомобиля, который использует организация, можно разработать и обосновать свои собственные нормативы. Но делать это должен не бухгалтер, а технический специалист. В целях разработки собственных норм списания топлива нужно использовать сведения, приведённые в технической документации на автомобиль, а также любую другую информацию, предоставленную изготовителем7. Организации и ИП могут вводить нормы списания ГСМ, разработанные специализированными научными организациями по индивидуальным заявкам организаций8.

Таким образом, если у налогоплательщика нет технической службы, способной обосновать собственные нормативы расходов ГСМ, безопаснее принимать во внимание нормы, рекомендованные Минтрансом России, тем более что чаще всего данные нормы устраивают налогоплательщиков и фактический расход топлива в них укладывается.

Нормы расхода необходимо утвердить распоряжением руководителя.

НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ РАСЧЁТА БАЗОВЫХ НОРМ СПИСАНИЯ ГСМ

Как уже говорилось, в июле Минтранс России обновил своё распоряжение и дополнил список моделей отечественных и зарубежных автомобилей, для которых предусмотрены нормы расхода топлива. В частности, в перечень включены отечественные и зарубежные легковые автомобили, автобусы и грузовые бортовые автомобили выпуска с 2008 года. Соответственно налогоплательщики, автомобили которых не были названы в нормах Минтранса России, теперь вправе пересмотреть свои нормативы с учётом минтрансовских норм.

Кроме того, в Методических указаниях появились новые нормы расхода смазочных материалов. Они приведены в Приложении 1. При этом уточнили, что значения норм расхода смазочных материалов для транспортных средств рекомендуется устанавливать на основании химмотологической карты смазки автомобиля или по рекомендациям завода-изготовителя. А значения из Приложения 1 следует использовать только при отсутствии таких данных. Также в Приложении 5 Методических рекомендаций обновлены примеры расчёта нормативного расхода топлива.

СКОРРЕКТИРОВАНЫ ПОПРАВОЧНЫЕ КОЭФФИЦИЕНТЫ

Нормами Минтранса России предусмотрены поправочные коэффициенты к базовым нормативам. Они позволяют увеличить нормативы в зависимости от срока эксплуатации, времени года, численности населения в населённом пункте, в котором эксплуатируется автомобиль, от наличия оборудования, установленного на автомобиле, и т. п. Значения данных коэффициентов устанавливаются по решению юридического лица или индивидуального предпринимателя, осуществляющего эксплуатацию автотранспортного средства9. При решении вопроса о том, какими будут значения соответствующих надбавок (снижений) хозяйствующий субъект должен учитывать их предельные величины, приведенные в Методических рекомендациях. Минтранс России внёс изменения в порядок применения поправочных коэффициентов.

Увеличены размеры поправочных коэффициентов, используемых при работе транспорта в населённых пунктах, в зависимости от численности населения. Теперь при использовании транспорта в населённых пунктах с численностью населения от 1 млн до 5 млн человек нормы расхода топлива можно увеличить до 25 %. Если данный показатель превышает 5 млн человек, можно применять коэффициент до 35 %10. По данным сайта Росстата11, в 2015 году численность населения свыше 5 млн человек зафиксирована только в Москве и Санкт-Петербурге. Напомним, что раннее применялся коэффициент 20 % для городов с численностью от 1 млн до 3 млн человек, а коэффициент 25 % – для городов с численностью более 3 млн человек.

Таким образом, организации, эксплуатирующие автотранспорт в густонаселённых пунктах, могут увеличить нормативы ГСМ с учётом новых поправочных коэффициентов.

На практике может сложиться ситуация, когда автомобиль по служебной необходимости следует из одного населённого пункта в другой. При этом их численность населения отличается. Какой поправочный коэффициент применять? Считаем, что рассчитывать расход топлива необходимо в зависимости от протяженности маршрута, проходящего по конкретному населённому пункту, или без применения повышающего городского коэффициента.

#FOOTNOTE# Приведём пример. Автомобиль по служебному заданию следует из Москвы в город Балашиха (Московская область). Численность населения Москвы – свыше 5 млн человек, численность населения Балашихи – около 260 тыс. человек.

Следовательно, для того, чтобы иметь возможность правильно применить коэффициенты к базовым нормам списания ГСМ при использовании транспортных средств на территории разных пунктов, необходимо определить километраж, который проходит автомобиль по территории того или иного населённого пункта. В этом налогоплательщику поможет правильно заполненный путевой лист, подтверждающий маршрут служебной поездки. Сведения о маршруте в соответствии с Приказом Минтранса РФ от 18.09.2008 N 152 «Об утверждении обязательных реквизитов и порядка заполнения путевых листов» отнесены к дополнительным реквизитам, однако, по мнению Минфина РФ и ВАС РФ12, указание маршрута пути является обязательным, поскольку позволяет судить об обоснованности произведённых расходов на ГСМ13. Если организация применяет поправочные коэффициенты, то в путевом листе целесообразно указать данные о маршруте следования транспортного средства и его протяжённости в конкретном населённом пункте. При наличии заполненного таким образом путевого листа налогоплательщик в соответствии с протяжённостью маршрута при следовании по территории Москвы может использовать коэффициент до 35 %, по территории Балашихи – до 15 %14. Кроме того, указание в путевом листе таких сведений позволит избежать возможных претензий по необоснованному списанию горюче-смазочных материалов со стороны контролирующих органов.

Если сведений о пробеге по конкретному населённому пункту в путевом листе нет, то безопаснее не применять московский коэффициент вообще. Если же поездки в Балашиху автомобиль совершает регулярно, то для такого маршрута можно утвердить и применять наименьший из повышающих коэффициентов, то есть до 15 %.

НЕ ЗАБЫВАЙТЕ О СЕЗОННЫХ КОЭФФИЦИЕНТАХ!

Как уже говорилось, организации и ИП могут устанавливать сезонные коэффициенты к базовым нормативам. С 1 ноября в большинстве регионов России начинается зимний период для целей применения надбавок при расчёте норм списания горюче-смазочных материалов. Значения зимних надбавок, а также рекомендуемый период их применения по регионам России представлены в Приложении 2 к рассматриваемому нами Распоряжению Минтранса России. В частности, для Москвы в период с 1 ноября по 31 марта предусмотрена надбавка в размере до 10 % от базовой нормы расхода топлива. Новая редакция распоряжения Минтранса России гласит, что организации и ИП вправе корректировать период применения и значения данных надбавок в случае значительных отклонений температур от средних суточных или месячных многолетних среднестатистических значений. Делается это по согласованию с региональными (местными) службами Росгидрометцентра и Минтрансом России. При использовании зимних надбавок необходимо учитывать территориальное использование транспорта. Так, если автомобиль московской организации используется на территории другого региона, то в данном случае может применяться надбавка по месту эксплуатации автомобиляНапример, если автомобиль используется для поездки в командировку в Мурманскую область, то при следовании по территории Мурманской области может применяться надбавка 15 % к базовым нормам. Документальным подтверждением в данном случае будет путевой лист, заполненный в порядке, рассмотренном нами выше.

Кроме этого, п. 5 Методических рекомендаций позволяет увеличить расход топлива в зимнее время на 10 % от базовой нормы за каждый час стоянки с работающим двигателем при необходимости прогрева автомобиля, а также на 7 % при использовании климат-контроля во время движения.

ПРИМЕР!

ОЛЬГА САВВИНА
главный бухгалтер ООО «СФТИ»,
аудитор аудиторской фирмы «Канон Плюс»

Приведём пример для расчёта нормы расхода топлива с 1 ноября по 31 марта для Московского региона, чтобы читателям было проще сориентироваться с тем, как на практике они рассчитываются.

Марка автомобиля – Land Rover Discovery 2.7 TD (6V-2,72-190-6A), 2012 г.;

объём двигателя – 2,72 л;

мощность – 190 л. с.;

топливо – дизельное;

базовая норма расхода топлива (Нs) – 13,3 л/100 км.

Поправочные коэффициенты:

зимнее время (Москва – с 01.11 по 31.03) – 10 %;

город с населением свыше 5 млн чел. – 35 %;

использование кондиционера (климат-контроль) – 7 %.

Формула: Qn = 0,01 x Hs x S x (1+ 0,01 x D), где Qn – норма расхода топлива (л), Hs – базовая норма расхода топлива, S – пробег, D – поправочные коэффициенты.

Qn = 0,01 x 13,3 x (1+ 0,01 x (10+35+7)) x S (пробег) = 0,20216 х S (пробег). Это означает, что норма расхода топлива со всеми поправочными коэффициентами стала 20,216 л/100 км по сравнению с базовой – 13,3 л/100 км

Автобусы РАСПОРЯЖЕНИЕ Минтранса РФ от 14.03.2008 N АМ-23-р «О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ МЕТОДИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ «НОРМЫ РАСХОДА ТОПЛИВ И СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ»

Модель, марка, модификация автомобиля	Транспортная норма, л/100 км	Топлива
1	2	3
АКА-5225 «Россиянин» (гор.120 мест) (ОМ 447 hA.11-6L-11,697-250-4А)	44,4	Д
АКА-6226 «Россиянин» (гор.175 мест) (ОМ 447 hA.11-6L-11,697-250-4А)	57,0	Д

АТС-3285 (14 мест) (ЗМЗ-40260F-4L-2,445-100-5М)	16,3	Б

Волжанин-5270 (гор. 100 мест) (МЂN-6L-6,87-230-6М)	34,8	Д
Волжанин-5270.02 (приг. 75 мест) (ЯМЗ-236 НЕ-6V-11,15-230-5М)	39,5	Д
Волжанин-5270.12 (м/г 42 места) (ЯМЗ-236 НЕ-6V-11,15-230-5М)	32,3	Д
Волжанин-52701(гор. 100 мест) (ЯМЗ-236 НЕ-5-6L-11,15-230-5М)	40,0	Д
Волжанин-528501 (пригор. 49 мест) (Scania DSC913-6L-8,97-310-7М)	35,8	Д
Волжанин-528501 (м/гор. 49 мест) (Scania DSC913-6L-8,97-310-7М)	30,1	Д
Волжанин-6270 (гор. 145 мест) (Scania-6L-8,97-310-5А)	47,3	Д
Волжанин-6270 (пригор. 160 мест) (Scania-6L-8,97-230-4А)	41,5	Д

ГАЗ-221400 «Газель» (14 мест) (ЗМЗ-4026.10-4L-2,445-100-5М)	17,0	Б
ГАЗ-221400 «Газель» (14 мест) (ЗМЗ-4026.10-4L-2,445-100-4М)	17,5	Б
ГАЗ-2217 (6 мест) (ЗМЗ-40630Д-4L-2,3-98-5М)	13,3	Б
ГАЗ-2217 «Баргузин» (6мест) (ЗМЗ-40620F-4L-2,3-150-5М)	13,3	Б
ГАЗ-2217 «Баргузин» (6 мест) (ЗМЗ-4063Д-4L-2,3-110-5М)	14,1	Б
ГАЗ-2217-5 (11 мест) (ЗМЗ-40630С-4L-2,3-98-5М)	14,0	Б
ГАЗ-22171 (7 мест) (ЗМЗ-40522А-4L-2,464-140-5М)	14,3	Б

ГАЗ-22171 «Соболь» (7 мест) (ЗМЗ-4063-4L-2,3-110-4М)	10,2	Б
ГАЗ-22171-0 «Соболь» (7мест) (ЗМЗ-4063-4L-2,3-110-4М)	16,7	Б
ГАЗ-22175 «Баргузин» (11 мест) (ЗМЗ-4063-4L-2,3-110-5М)	14,5	Б
ГАЗ-22177 (7 мест) (ЗМЗ-40630С-4L-2,3-98-5М)	15,6	Б
ГАЗ-3221 (9 мест) (УМЗ-4215-4L-2,89-96-5М)	17,4	Б
ГАЗ-3221 (9 мест) (ЗМЗ-4063-4L-2,3-110-5М)	16,5	Б
ГАЗ-3221 «Газель» (9 мест) (ЗМЗ-4025.10-4L-2,445-90-4М)	18,8	Б
ГАЗ-3221 «Газель» (9 мест) (ЗМЗ-4025.10-4L-2,445-90-5М)	17,9	Б
ГАЗ-3221 «Газель» (9 мест) (ЗМЗ-4026.10-4L-2,445-100-4М)	17,9	Б
ГАЗ-3221 «Газель» (9 мест) (ЗМЗ-4026.10-4L-2,445-100-5М)	16,9	Б
ГАЗ-32213 (13 мест) (ЗМЗ-406300-4L-2,3-110-5М)	16,4	Б
ГАЗ-32213 (13 мест) (ГАЗ-560-4L-2,134-95-5М)	11,8	Д
ГАЗ-32213 «Газель» (13 мест) (ЗМЗ-4026.10-4L-2,445-100-5М)	16,9	Б
ГАЗ-32213 Дизель Тurbo (13 мест) (Iveco-4L-2,449-103-5М)	11,0	Д
ГАЗ-322132 (13 мест) (ЗМЗ-40630А-4L-2,3-98-5М)	16,2	Б
ГАЗ-322132 (13 мест) (ЗМЗ-405220-4L-2,464-145-5М)	15,8	Б
ГАЗ-322132 (13 мест) (ЗМЗ-40522Д-4L-2,464-140-5М)	15,5	Б
ГАЗ-322132 (13 мест) (УМЗ-4215СР-4L-2,89-96-5М)	17,6	Б
ГАЗ-322132 (14 мест) (УМЗ-4215С-4L-2,89-110-5М)	17,9	Б
ГАЗ-322173 (14 мест) (ЗМЗ-4063.10-4L-2,3-110-5М)	18,2	Б

ГолАЗ-4242 (вед. 32 места) (ЯМЗ-236А-6V-5,29-195-9M)	31,0	Д
ГолАЗ-52911 (турист. 48 мест) (Scania DS913-6L-8,97-310-8М)	31,1	Д
ГолАЗ-52911-0000011 «Круиз» (м/г. 48 мест) (Scania DS913-6L-8,97-310-8М)	28,4	Д
ГолАЗ-6228 (гор. 142 места) (Scania DS903-6L-8,97-300-5М ZF)	46,1	Д

ЗИЛ-325000 (вед.22 места) (Д-245.12-4L-4,75-109-5М)	19,3	Д
ЗИЛ-325010 (гор.22 места) (Д-245.12-4L-4,75-109-5М)	18,7	Д

КАВЗ-324400 (приг. 27мест) (Д-245.12-4L-4,75-109-5М)	18,0	Д
КАВЗ-3270, -327001, -3271	30,0	Б
КАВЗ-3976 (28 мест) ( (ЗМЗ-511.10-8V-4,25-120-4М)	30,0	Б
КАВЗ-39762С (вед. 20 мест) (ЗМЗ-51300-8V-4,25-125-4М)	30,7	Б
КАВЗ-39765 (ЗМЗ-511.10-8V-4,25-120-4М)	32,5	Б

ЛАЗ-4202	35,0	Д
ЛАЗ-42021	33,0	Д
ЛАЗ-52073 (м/г) (Renault-6L-6,18-226-6М)	24,5	Д
ЛАЗ-52523 (гор. 120 мест) (ЯМЗ-236М-6V-11,15-180-5М)	37,2	Д
ЛАЗ-52523 (Renault-6L-6,177-223-6М)	33,0	Д
ЛАЗ-6205 (гор.) (Renault-6L-6,18-226-6М)	47,5	Д
ЛАЗ-695 (мод. Б, -Е, -Ж, -М, -Н)	41,0	Б
ЛАЗ-695 (с дв. ЗИЛ-375), -695Н (с дв. ЗИЛ-375.01)	44,0	Б
ЛАЗ-695Д-11 (вед. 34 места) (Д-245.9-4L-4,75-136-5М)	27,0	Д
ЛАЗ-697 ( с дв. ЗИЛ-375)	43,0	Б
ЛАЗ-697, -697Е, -697М, -697Н, -697Р	40,0	Б
ЛАЗ-699, -699А, -699Н, -699Р	43,0	Б
ЛАЗ-699Р (м/г 41 мест) (ЯМЗ-236М2-6L-11,15-180-5М)	28,1	Д

ЛиАЗ-5256, -52564	46,0	Д
ЛиАЗ-5256 (гор.114 мест) (КамАЗ-740.8-8V-10,85-195-5М)	35,6	Д
ЛиАЗ-5256 (гор. 117 мест) (КамАЗ-7408.10-8V-10,85-195-3гидр)	46,0	Д
ЛиАЗ-5256 М (м/г 41 место) (Cummins-6L-10,0-326-6М)	22,5	Д
ЛиАЗ-5256 НП (гор.130 мест)
(RABA D10 UTS 150-6L-10,35-280-6М)	35,0	Д
ЛиАЗ-5256 ЯАЗ, -5267 (гор.130 мест)
(RABA-MAN-6L-10,35-258-6М)	35,5	Д
ЛиАЗ-5256.25 (гор.117 мест) (Caterpillar-6L-6,6-234-6М)	34,2	Д
ЛиАЗ-5256.25 (гор. 117 мест) (Caterpillar-6L-6,6-234-3А)	39,8	Д
ЛиАЗ-525610 (гор.117 мест)
(MAN D 0826 LOH-6L-6,59-230-5А)	36,1	Д
ЛиАЗ-525616 (гор.117 мест) (ОМ 441-6V-11,3-224-6М)	32,5	Д
ЛиАЗ-525617 (гор.117 мест) (Сummins-6L-8,27-242-6М)	30,6	Д
ЛиАЗ-525625 (вед. 49 мест) (Caterpillar-6L-6,6-234-6М)	31,2	Д
ЛиАЗ-525645-01 (пригор.94 места)
(КамАЗ-740.31-8V-10,85-240-5M)	35,0	Д
ЛиАЗ-52565-БК БАРЗ (приг.87 мест) (Cummins-6L-8,3-243-6М)	27,0	Д
ЛиАЗ-52567 (гор.) (КамАЗ-7408.10-8V-10,85-195-3А)	37,4	Д
ЛиАЗ-6240 СВАРЗ (гор.сочл.204 места)
(Алтай Дизель-6L-11,15-192-6М)	45,5	Д
ЛиАЗ-677 (гор. 110 мест) (ЗИЛ-645-8V-8,74-185-2А)	42,0	Д
ЛиАЗ-677, -677А, -677Б, -677В, -677М, -677МБ, -677МС, -677П	54,0	Б
ЛиАЗ-677Г	67,0	СНГ
ЛиАЗ-677M (пригор.88 места) (ЗИЛ-375Я7-8V-7,0-180-5М)	58,0	Д

МАЗ-103 (гор. 95 мест) (Renault-6L-6,174-250-6М)	37,7	Д
МАЗ-103-075 (гор.96 мест) (Deutz-6L-7,146-237-3A voith)	40,9	Д
МАЗ-104.031 (гор. 120 мест) (ЯМЗ-236М2-6V-11,15-180-5М)	41,5	Д
МАЗ-105-060 (гор.150 мест) (OM-906LA-6L-6,374-279-3A voith)	47,5	Д

МАРЗ-42191 (гор. 78 мест) (ЯМЗ-236 НЕ-6V-11,15-230-5М)	38,7	Д
МАРЗ-5266 (пригор. 75 мест) (ЯМЗ-236 НЕ-6V-11,15-230-5М)	38,3	Д
МАРЗ-52661 (гор. 104 места) (ЯМЗ-236 НЕ-6V-11,15-230-5М)	41,2	Д
МАРЗ-52661 (гор. 111 мест) (ЯМЗ-236М2-6V-11,15-180-5М)	40,4	Д

НефАЗ-4208-03 (30 мест) (КамАЗ-740.11-8V-10,85-240-10M)	29,6	Д
НефАЗ-42111-1(вед.28 мест) (КамАЗ-740.11-8V-10,85-240-5M)	31,2	Д
НефАЗ-5299 (гор. 114 мест) (КамАЗ-740.11-8V-10,85-240-5M)	37,1	Д
НефАЗ-5299-0000010-16 (пригор.77 мест) (КамАЗ-740.31-8V-10,85-240-5M)	35,4	Д
НефАЗ-5299-0000010-17 (м/г 53 места) (КамАЗ-740.31-8V-10,85-240-5M)	29,3	Д
НефАЗ-5299-20-15 (гор.114 мест) (КамАЗ-740.31-8V-10,85-240-3A Voith)	39,6	Д
НефАЗ-5299-20-15 (пригор.50 мест) (КамАЗ-740.31-8V-10,85-240-3A Voith)	32,5	Д
НефАЗ-5299-20-22 (гор.114 мест) (Cummins-6L-5,9-250-3A Voith)	39,2	Д

«Витязь» Mercedes-Benz 0303AKA-15RHD (ОМ 442А-8V-14,6-365-6М)	28,3	Д
«Лидер» Mercedes-Benz 0303AKA-15RHS (ОМ 442-8V-15,078-296-6М)	30,2	Д
«Стайер» Mercedes-Benz 0303AKA-15KHP/A (ОМ 442-8V-15,078-296-6М)	25,4	Д

ПАЗ-3201, -3201С, -320101	36,0	Б
ПАЗ-3205, -32051 (с дв. ЗМЗ-672-11)	34,0	Б
ПАЗ-3205 (пригор.37 мест) (ЗМЗ-5112.10-8V-4,25-125-4М)	31,2	Б
ПАЗ-3205 (пригор.37 мест) (ЗМЗ-5234.10-8V-4,67-130-4М)	32,0	Б
ПАЗ-3205-70 (пригор.) (Д-245.7-4L-4,75-122,4-5М)	20,9	Д
ПАЗ-32051 (м/г 42 места) (ЗМЗ-5112.10-8V-4,25-125-4М)	29,0	Б
ПАЗ-32051 (м/г 42 места) (ЗМЗ-5234.10-8V-4,67-130-4М)	29,8	Б
ПАЗ-32053 (вед.16 мест, АИ-80) (ЗМЗ-523400-8V-4,67-130-4М)	31,6	Б
ПАЗ-32053 (вед.16 мест, АИ-92) (ЗМЗ-523400-8V-4,67-130-4М)	30,3	Б
ПАЗ-32053-07 (гор.37 мест) (Д-245.9-4L-4,75-136-5М)	24,4	Д
ПАЗ-32053R (пригор.37 мест) (Д-245.7-4L-4,75-122-5М)	23,2	Д
ПАЗ-32054 (гор.38 мест) (ЗМЗ-5234.10-8V-4,67-130-4М)	35,4	Б
ПАЗ-320540 (м/г 41 место) (ЗМЗ-523400-8V-4,67-130-4М)	29,9	Б
ПАЗ-3206 (с дв. ЗМЗ-672-11)	36,0	Б
ПАЗ-3206 (пригор.29 мест) (ЗМЗ-5112.10-8V-4,25-125-4М)	32,1	Б
ПАЗ-3206 (пригор.29 мест) (ЗМЗ-5234.10-8V-4,67-130-4М)	33,0	Б
ПАЗ-3237 (гор.55 мест) (Cummins-4L-3,92-140-5А Allison)	28,5	Д
ПАЗ-4230-02 «Аврора» (м/г 32 места) (Д-245.9-4L-4,75-136-5М)	24,2	Д
ПАЗ-4230-03 «Аврора» (вед. 27 мест) (Д-245.9-4L-4,75-136-5М)	25,6	Д
ПАЗ-4230-03 (гор. 56 мест) (Д-245.9-4L-4,75-136-5М)	26,7	Д
ПАЗ-4234 (пригор.50 мест) (Д-245.9-4L-4,75-136-5М)	23,9	Д
ПАЗ-423400 (вед. 50 мест) (Д-245.9-4L-4,75-136-4М)	24,6	Д
ПАЗ-5272 (гор. 104 места) (КамАЗ-740.11-8V-10,85-240-5М)	36,5	Д
ПАЗ-5272 (вед. 43 места) (КамАЗ-740.11-8V-10,85-240-5М)	32,4	Д
ПАЗ-672, -672А, -672Г, -672М, -672С, -672У, -672Ю	34,0	Б

Псковавто 221400 (8 мест) (ЗМЗ-4026.10-4L-2,448-100-5М)	16,5	Б
Псковавто 221400 (14 мест) (ЗМЗ-4026.10-4L-2,448-100-4М)	17,0	Б

РАФ-2203, -220301, -2231, -22031-01, -22032, -22035-01	15,0	Б
РАФ-220302	18,0	СНГ
РАФ-22038-02, -22039 (4L-2,445-100-4М)	14,5	Б
РАФ-2925 (4L-2,445-100-4М)	14,5	Б
РАФ-977, -977Д, -977ДМ, -977Е, -977ЕМ, -977Н, -977НМ, -977К 15,0		Б

САРЗ-3976 (ЗМЗ-511.10-8V-4,25-120-4М)	30,0	Б

СЕМАР-3234-32 (15 мест) (ЗМЗ-40630А-4L-2,3-98-5М)	16,7	Б
СЕМАР-323400 (13 мест) (ЗМЗ-4026.10-4L-2,445-100-5М)	17,7	Б

УАЗ-2206 (11 мест) (ЗМЗ-40210L-4L-2,445-100-4М)	16,5	Б
УАЗ-2206 (11 мест) (УМЗ-4178-4L-2,445-92-4М)	17,2	Б
УАЗ-220601	17,0	Б
УАЗ-220602	22,0	СНГ
УАЗ-220602 (11 мест) (ЗМЗ-40210L-4L-2,445-74-4М)	16,3	Б
УАЗ-22069 (11 мест) (УМЗ-4218.10-4L-2,89-98-4М)	16,8	Б
УАЗ-220694 (11 мест) (УМЗ-42130Н-4L-2,89-104-4М)	15,3	Б
УАЗ-3741АЗ (11 мест) (ЗМЗ-40210L-4L-2,445-75-4М)	16,6	Б
УАЗ-452 (мод. А, -АС, -В)	17,0	Б

ЯАЗ-5267 (6L-10,35-258-6М)	34,0	Д
ЯАЗ-6211	50,6	Д

USDOT предлагает улучшенные стандарты экономии топлива для легковых автомобилей и легких грузовиков на 2024-2026 гг.

Предложение продвигает обязательства президента по борьбе с изменением климата и обеспечению сбережений потребителей

ВАШИНГТОН — Национальное управление безопасности дорожного движения (НАБДД) Министерства транспорта США объявило сегодня, что вскоре предложит новые надежные стандарты экономии топлива. Пересмотр стандартов экономии топлива, установленных в 2020 году, является прямым ответом на Указ президента Байдена 13990 и приверженность администрации Байдена-Харриса укреплению и защите здоровья населения и окружающей среды.

«Это предложение сэкономит водителям сотни миллиардов долларов на газе, уменьшит загрязнение и поможет противостоять климатическому кризису, который мы наблюдаем повсюду», — сказал министр транспорта США Пит Буттигиг. «И, предоставив американским производителям автомобилей четкий путь вперед, мы обеспечим создание большего количества этих экологически чистых автомобилей и рабочих мест прямо здесь».

Новые стандарты также гарантируют, что потребители смогут извлечь выгоду из повышенной экономии топлива и сэкономить деньги на топливе, что составляет около 140 миллиардов долларов экономии топлива для новых автомобилей, проданных к 2030 году, и 470 миллиардов долларов к середине века.В то же время новые стандарты сократят выбросы парниковых газов в атмосферу, уменьшат загрязнение воздуха и уменьшат нашу зависимость от нефти. Новые стандарты повысят топливную эффективность на 8% в год в 2024-2026 модельных годах и увеличат расчетное среднее значение для всего парка на 12 миль на галлон в модельном году 2026 по сравнению с модельным годом 2021.

Предложение

NHTSA поступило в связи с тем, что автомобильная промышленность переоснащает будущие модели в ответ на рыночный спрос на более чистые и экономичные автомобили.Почти все производители автомобилей объявили о новых моделях электромобилей, а пять производителей добровольно согласились с Калифорнией ввести более строгие требования к выбросам парниковых газов.

Более строгие стандарты экономии топлива будут стимулировать промышленность к дальнейшему повышению экономии топлива автомобилей с двигателями внутреннего сгорания по мере перехода транспортного сектора к электрификации.

«Наше предложение снижает загрязнение климата примерно на такую же величину, как если бы мы убрали с дороги более 5 миллионов современных транспортных средств, а также сэкономили деньги американцев», — сказал исполняющий обязанности администратора NHTSA д-р.Стивен Клифф: «Это важно для климата, а также для здоровья населения. Это предложение поможет районам с низким доходом и цветным сообществам, которые непропорционально сильно пострадали от этих выбросов, что также делает его проблемой экологической справедливости ».

Программа является ключевой частью поставленных администрацией целей в области энергетической и климатической безопасности, которые призывают к расширению внутреннего производства и использованию существующих, передовых и новых технологий для укрепления автомобильной промышленности и увеличения числа рабочих мест в Соединенных Штатах.

В исполнительном указе от 20 января 2021 года президент Байден поручил NHTSA пересмотреть окончательное правило «Правило о более безопасных доступных и экономичных (БЕЗОПАСНЫХ) транспортных средствах для легковых и легковых автомобилей 2021-2026 модельного года» 2020 года. Президент далее заявил о политике администрации Байдена-Харриса, направленной на улучшение здоровья населения и защиту окружающей среды; снизить выбросы парниковых газов; для повышения устойчивости к воздействиям изменения климата; и сделать приоритетными как экологическую справедливость, так и создание хорошо оплачиваемых профсоюзов, необходимых для достижения этих целей.

В предложении рассматривается ряд регуляторных альтернатив, и оно значительно отличается от вывода, сделанного НАБДД в окончательном правиле 2020 года. Вопреки окончательному правилу 2020 года и в соответствии с указанием президента в EO 13990, предложение NHTSA достигнет к 2026 году среднего показателя флота почти на 9 миль на галлон выше, чем правило 2020 года, и сократит выбросы парниковых газов на 1,8 миллиарда тонн в течение следующих трех лет. десятилетия. По оценкам NHTSA, общие выгоды от новых предлагаемых стандартов превысят затраты на программу на 132 миллиарда долларов.

NHTSA также начнет работу в соответствии с новым президентским указом, изданным сегодня, по разработке стандартов экономии топлива для легковых автомобилей и легких грузовиков на 2027-30 модельные годы. Кроме того, агентство разработает стандарты топливной эффективности для средних и тяжелых грузовиков уже в 2027 МГ.

Предлагаемое правило, сопроводительная техническая документация и информация о представлении комментариев будут доступны в ближайшее время по адресу: http://www.nhtsa.gov/fuel-economy.

###

Использование энергии для транспорта

Соединенные Штаты — страна в движении. Около 26% от общего потребления энергии в США в 2020 году приходилось на транспортировку людей и товаров из одного места в другое.

Для транспортировки в США используются различные типы источников энергии (или топлива)

Основными видами энергии, используемыми для транспортировки в США, являются:

Нефтепродукты — продукты, полученные из сырой нефти и переработки природного газа, включая бензин, дистиллятное топливо (в основном дизельное топливо), реактивное топливо, мазут и пропан
Биотопливо — этанол и дизельное топливо / дистилляты на основе биомассы
Природный газ
Электроэнергия (произведенная из различных источников энергии)

Источники энергии используются несколькими основными способами

Бензин используется в автомобилях, мотоциклах, легких грузовиках и лодках.Авиационный бензин используется во многих типах самолетов.
Дистиллятное топливо используется в основном в грузовиках, автобусах и поездах, а также на лодках и кораблях.
Реактивное топливо используется в реактивных самолетах и некоторых типах вертолетов.
Остаточное жидкое топливо используется на судах.
Биотопливо добавляется к бензину и дизельному топливу.
Природный газ в виде сжатого природного газа и сжиженного природного газа используется в автомобилях, автобусах, грузовиках и кораблях.Большинство автомобилей, работающих на природном газе, находятся в государственном и частном автопарках.
Природный газ также используется для работы компрессоров, перекачивающих природный газ по трубопроводам.
Пропан (жидкий углеводородный газ) используется в автомобилях, автобусах и грузовиках. Большинство транспортных средств, в которых используется пропан, находится в государственном и частном автопарках.
Электричество используется в системах общественного транспорта и электромобилях.

Нефть — основной источник энергии для транспорта

В 2020 году нефтепродукты составили около 90% от общего объема запасов.S. Использование энергии в транспортном секторе. Биотопливо, такое как этанол и дизельное топливо / дистилляты на основе биомассы, составляло около 5%. Природный газ составлял около 3%, большая часть которого использовалась в компрессорах трубопроводов природного газа. Электроэнергия обеспечивала менее 1% общего энергопотребления транспортного сектора и почти все это в системах общественного транспорта.

Бензин — наиболее часто используемое транспортное топливо в США

Бензин является преобладающим транспортным топливом в Соединенных Штатах, за ним следуют дистиллятные виды топлива (в основном дизельное топливо) и авиакеросин.Бензин включает авиационный бензин и автомобильный бензин. Готовый автомобильный бензин включает нефтяной бензин и топливный этанол. Топливный этанол включает этанол (биотопливо) и денатурирующие углеводороды. С точки зрения энергоемкости готовый автомобильный бензин составлял 62% от общего потребления энергии транспортом в США в 2020 году, в то время как на дистиллятное топливо, в основном дизельное топливо, приходилось 24%, а на авиакеросин приходилось 10%.

Биотопливо добавлено к нефтяному топливу

Этанол и биодизель были фактически одними из первых видов топлива для автомобилей, но были заменены бензином и дизельным топливом, изготовленным из сырой нефти.Сегодня большая часть готового автомобильного бензина содержит до 10% этанола по объему. Большая часть потребления дизельного топлива на основе биомассы приходится на нефтяное дизельное топливо. В 2020 году общее потребление биотоплива составило около 5% от общего потребления энергии транспортным сектором США, при этом доля этанола составила около 4%, а совокупная доля биодизеля и возобновляемого дизельного топлива — около 1%.

Последнее обновление: 17 мая 2021 г.

7 альтернативных подходов к снижению расхода топлива в автомобилях средней и большой грузоподъемности | Технологии и подходы к снижению расхода топлива среднетоннажных и большегрузных автомобилей

Кембриджская систематика.2009. Движущийся охладитель: анализ транспортных стратегий по сокращению выбросов парниковых газов. Вашингтон, округ Колумбия: Институт городских земель. Июль.

Кембриджская систематика. 2010a. Исследование эксплуатации среднеатлантических железных дорог. Подготовлено для Коалиции коридора I-95. Скоро.

Кембриджская систематика. 2010b. Роль транспорта в сокращении выбросов парниковых газов. Подготовлено для Федерального управления шоссейных дорог. Скоро.

CARB (Калифорнийский совет по воздушным ресурсам).Без даты. Измерение содержания парниковых газов в тяжелых транспортных средствах. Доступно по адресу http://www.arb.ca.gov/cc/hdghg/hdghg.htm.

CARB. 2005. Предложение по сокращению выбросов на холостом ходу от тяжелых дизельных транспортных средств, эксплуатируемых на дорогах. Доступно на www.arb.ca.gov/msprog/truckidling/workshop-03-23-2005.ppt.

CARB. 2008. Руководящие принципы программы Карла Мойерса: утвержденная редакция 2008 г. 22 апреля.

CARB. 2009. Факты о регулировании сокращения выбросов парниковых газов тяжелыми транспортными средствами: сокращение выбросов при изменении климата от тракторов с прицепами.30 июня

Корбетт, Дж. Дж. И Дж. Дж. Winebrake. 2007. Устойчивое движение товаров: Энергетические и экологические последствия грузовых автомобилей, поездов, кораблей и самолетов, Экологический менеджмент (ноябрь): 8–12.

DOE (Министерство энергетики США). 2008. Энергетический рынок и экономические последствия S. 2191, Закона Либермана-Уорнера о климатической безопасности 2007 года. Управление энергетической информации. Доступно по адресу http://www.eia.doe.gov/oiaf/service_rpts.htm.

DOT (Министерство транспорта США).2000. Комплексное исследование размеров и веса транспортных средств Министерства транспорта США. Август. Доступно по адресу http://www.fhwa.dot.gov/reports/tswstudy/TSWfinal.htm.

EEA (Энергетический и экологический анализ). 2008 г. Рыночные подходы к экономии топлива: обзор вариантов политики. Подготовлено для Национальной лаборатории энергетических технологий Министерства энергетики США.

EPA (Агентство по охране окружающей среды США). Без даты. Освобождение от федерального акцизного налога. Доступно по адресу http: // www.epa.gov/smartway/transport/what-smartway/idling-reduction-fet.htm.

EPA. 2004. Взгляд на стратегии чистых грузовых перевозок: сокращение простоев. Февраль. Доступно по адресу http://nepis.epa.gov/Exe/ZyPURL.cgi?DockeyP1000S9K.txt.

EPA. 2009a. Федеральные налоговые льготы на энергоэффективность. Обновлено 14 сентября. Доступно по адресу http://www.energystar.gov/index.cfm?ctax_credits.tx_index#s3.

EPA. 2009b. Инновационное финансирование: Программа финансирования чистого дизельного топлива SmartWay. Август. Доступно по адресу http: // www.epa.gov/otaq/smartway/transport/what-smartway/financing-clean-diesel-info.htm.

FHWA (Федеральное управление шоссейных дорог). Без даты. Коридор: Автомагистраль между штатами 70 (I-70): выделенные полосы для грузовиков — от Миссури до Огайо. Доступно на http://www.corridors.dot.gov/i70.htm.

FHWA. 1997. Исследование распределения затрат на федеральные дороги.

FHWA. 2005. Исследование основного коридора I-710, окончательный отчет. марта.

Лучшие практики грузовых перевозок. 2009. Примеры экономии затрат. Доступно на www.Cargobestpractice.org/examples-of-cost-savings.

Greszler, A. 2009. Технологии парка большегрузных автомобилей для сокращения выбросов углекислого газа: отраслевые перспективы. Стр. 101–116 в книге «Снижение воздействия на климат в транспортном секторе», Д. Сперлинг и Дж. Кэннон, ред. Springer.

Hourdakis, J., and P.G. Михалопулос. 2001. Оценка эффективности управления съездами на автомагистралях двух городов-побратимов, Ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта, 2002 год, Вашингтон, округ Колумбия,

Латти, Дж.2009. Обучение водителей JCL, Саутпорт, Мерсисайд, Англия. Доступно на www.jcldrivertraining.co.uk.

Ливитт, В. 2005. Неработающие деньги. FleetOwner. Апрель.

Маккуббин Р., Б. Стейплс, Ф. Кабир, К. Лоуренс, М. Мерсер, Б. Филлипс и С. Гордон. 2008. Преимущества интеллектуальных транспортных систем, затраты, развертывание и извлеченные уроки: обновление 2008 года. Отчет № FHWA-JPO-08-032. Федеральное управление шоссейных дорог Министерства транспорта США.

Маккиннон, А.2005. Экономические и экологические преимущества увеличения максимального веса грузовика: британский опыт. Транспортные исследования, Часть D: Транспорт и окружающая среда 10 (1): 77-95.

Miller, E. 2009. EPA впервые освобождает 70 устройств для снижения простоя от федерального акцизного налога. Транспортные темы, 2 февраля, с. 4.

NESCCAF / ICCT, Юго-западный научно-исследовательский институт и TIAX. 2009. Снижение расхода топлива большегрузным автопоездом и выбросов CO ₂.Вашингтон, округ Колумбия: Международный совет по чистому транспорту (ICCT). Октябрь.

RTAC (Ассоциация автомобильных дорог и транспорта Канады). 1986. Исследование веса и габаритов транспортных средств — отчет Технического руководящего комитета. Декабрь.

ООО «ТИАКС». 2009. Оценка технологий экономии топлива для автомобилей средней и большой грузоподъемности. Заключительный отчет для Национальной академии наук. 16 сентября.

Транспорт для Лондона. 2006. Плата за перегрузку в центре Лондона: мониторинг последствий, четвертый годовой отчет.Июнь.

TRB (Транспортный исследовательский совет). 1990a. Специальный отчет 225: Пределы веса грузовика: проблемы и варианты. Вашингтон, округ Колумбия: TRB.

TRB. 1990b. Специальный отчет 227: Новые грузовики для большей производительности и меньшего износа дороги: оценка предложения Тернера. Вашингтон, округ Колумбия: TRB.

TRB. 2002. Специальный отчет 267: Регулирование веса, длины и ширины коммерческих автомобилей. Вашингтон, округ Колумбия: TRB.

TRB. 2000. Руководство по пропускной способности шоссе.Вашингтон, округ Колумбия: TRB.

Таннелл, М. 2008. Воздействие на энергию и выбросы при эксплуатации более производительных транспортных средств: обновление: 2008 г. Американский научно-исследовательский институт грузового транспорта. Март.

Winebrake, J.J., J.J. Корбетт, А. Фальзарано, Дж. Хоукер, К. Корфмахер, С. Кета и С. Зилора. 2008. Оценка энергетических, экологических и экономических компромиссов при интермодальных грузовых перевозках. Журнал Ассоциации по обращению с воздухом и отходами 58 (8): 1004-1013.

Вудроффе, Дж., Б. Бельзовски, Дж. Риз и П. Свитман. 2009. Анализ потенциальных преимуществ больших грузовиков для предприятий США, эксплуатирующих частный автопарк. Подготовлено для Национального совета частных грузовиков. Институт транспортных исследований Мичиганского университета. Может.

Методы экономичного вождения

Экономичное вождение может сэкономить сотни долларов топлива каждый год, повысить безопасность дорожного движения и предотвратить износ вашего автомобиля. Воспользуйтесь этими 5 экономичными методами вождения, чтобы снизить расход топлива и выбросы углекислого газа вашим автомобилем на целых 25%.

1. Плавно увеличьте скорость

Чем сильнее вы ускоряетесь, тем больше топлива вы расходуете. В городе вы можете расходовать меньше топлива, осторожно нажимая на педаль акселератора. Чтобы максимально экономить топливо, за 5 секунд разгоните автомобиль до 20 километров в час с места. Представьте себе открытую чашку кофе на приборной панели. Не проливайте!

2. Поддерживайте постоянную скорость

Когда ваша скорость падает и резко увеличивается, вы расходуете больше топлива и тратите больше денег, чем нужно.Тесты показали, что изменение скорости от 75 до 85 км в час каждые 18 секунд может увеличить расход топлива на 20%.

Рассмотрите возможность использования круиз-контроля при движении по шоссе, если позволяют условия. Однако помните, что небольшие изменения скорости на самом деле могут быть хорошими, когда сила тяжести делает свою работу. Там, где это позволяют схемы дорожного движения, позвольте вашей скорости снизиться, когда вы едете в гору, а затем восстановите свой импульс, когда вы катитесь под гору.

3. Ожидайте трафика

Смотрите вперед, пока едете, чтобы узнать, что вас ждет.И держите комфортное расстояние между вашим автомобилем и автомобилем впереди вас. Внимательно следя за тем, что делают пешеходы и другие автомобили, и представляя, что они будут делать дальше, вы сможете поддерживать максимальную скорость и расходовать меньше топлива. К тому же так ехать безопаснее.

4. Избегайте высоких скоростей

Соблюдайте скоростной режим и экономьте топливо! Большинство легковых автомобилей, фургонов, пикапов и внедорожников наиболее экономичны при скорости от 50 до 80 км в час. Выше этой зоны скорости транспортные средства расходуют все больше топлива, чем быстрее они едут.

Например, при скорости 120 км в час автомобиль расходует примерно на 20% больше топлива, чем при скорости 100 км в час. В 25-километровой поездке такой скачок скорости — и расхода топлива — сократит ваше время в пути всего на две минуты.

5. Выбег для замедления

Каждый раз, когда вы нажимаете на тормоза, вы тратите впустую инерцию. Заглядывая вперед, наблюдая за поведением трафика, вы часто можете заранее предвидеть, когда пора замедлить движение. Вы сэкономите топливо и деньги, сняв ногу с педали акселератора и выбегая для замедления, вместо того, чтобы использовать тормоза.

Пройдите бесплатный онлайн-курс по экологическому вождению, чтобы узнать больше о том, как экономичное вождение может помочь вам сэкономить деньги и сократить выбросы парниковых газов.

Больше способов расходовать меньше топлива

Вот более простые способы снизить расход топлива и расходы:

Избегайте холостого хода автомобиля

Выключите двигатель, если вы остановились более чем на 60 секунд, за исключением пробок. Средний автомобиль с 3-литровым двигателем расходует 300 миллилитров (более 1 стакана) топлива каждые 10 минут работы на холостом ходу.

Ежемесячно измеряйте давление в шинах

Вождение автомобиля с шинами, накачанными на 56 килопаскалей (8 фунтов на квадратный дюйм), может увеличить расход топлива до 4%. Это также может сократить срок службы ваших шин более чем на 10 000 километров. Найдите на табличке с информацией о шинах правильное давление в шинах для вашего автомобиля. Обычно он находится на краю водительской двери или дверного косяка. Узнайте больше об обслуживании шин.

Не носите лишний груз

Убирайте с автомобиля такие предметы, как соль, песок и спортивный инвентарь.Чем меньше он весит, тем меньше топлива будет расходовать ваш автомобиль. Расход топлива автомобиля среднего размера увеличивается примерно на 1% на каждые 25 кг веса, который он несет.

Снять крышу или велосипедные крепления

Оптимизируйте свой автомобиль, снимая стойки, когда вы ими не пользуетесь. Аэродинамическое сопротивление может увеличить расход топлива на шоссе на 20%.

Экономно используйте кондиционер

Кондиционер может увеличить расход топлива автомобиля на 20%.Открывайте окна, когда едете по городу, и используйте проточную систему вентиляции, открывая окна на шоссе. Если вы все же используете кондиционер, используйте опцию рециркуляции. Это сведет к минимуму воздействие.

Используйте индикатор расхода топлива

Оцените влияние 5 методов экономичного вождения из первых рук с помощью индикатора расхода топлива, который теперь является стандартной функцией для многих автомобилей. (Некоторые новые автомобили оснащены еще более сложными дисплеями, которые анализируют изменения скорости, точки переключения для механических коробок передач и поведение вождения, например время разгона и торможения.)

Многие водители потребляют на 15% меньше топлива за счет обратной связи, отображаемой на индикаторах расхода топлива.

Следите за расходом топлива

Как долго вы можете обходиться без заправки? Две недели? Месяц?

Попробуйте пополнять запасы как можно реже, и ваши ежемесячные расходы снизятся.

Планируйте вперед

Составьте маршрут, особенно если он длинный
Слушайте отчеты о дорожном движении и избегайте аварий, дорожных работ и других проблемных мест
Избегайте дорог, пересекающих крупные города и усеянных светофорами, перекрестками и пешеходами
По возможности используйте четырехполосное шоссе.

Комбинированные поездки

Более длинные экскурсии позволят двигателю вашего автомобиля прогреться до максимально экономичной температуры.

Выполняйте дела одно за другим
Спланируйте свой маршрут, чтобы избежать обратного пути и пробок в час пик

Привод без

Лучший способ снизить расход топлива — меньше ездить.

Пешком или велосипедом к месту назначения. Вы не будете использовать топливо и вести более здоровый образ жизни
На общественном транспорте
Присоединяйтесь к автомобилю или фургону. Вы и ваша группа сэкономите топливо и избежите выброса тонн загрязняющих веществ в воздух в год
Работайте дома, когда можете.Каждый день удаленной работы сокращает расход топлива на 20%

Испытайте себя

Стремитесь сэкономить деньги и уменьшить воздействие на окружающую среду? Используйте этот личный план действий для достижения своих целей.

Ваш личный план действий

Ваша цель по экономии топлива: ………%

Способы достижения цели

Привод для максимальной топливной экономичности
- Плавное ускорение
- Поддерживать постоянную скорость
- Ожидайте трафика
- Избегайте высоких скоростей
- Побег до замедления
Принять другие советы и рекомендации
- Избегайте ненужного холостого хода
- Ежемесячно измерять давление в шинах
- Избегайте лишнего веса
- Снять неиспользуемые багажники на крыше или велосипедные стойки
- Экономно используйте кондиционер
- Использовать индикатор расхода топлива
- Отследить расход топлива
- Планируйте заранее
- Комбинированные поездки
- Драйв реже

Оптимизация расхода топлива на воздушном транспорте: обзор, классификация, критика, простой метаанализ и результаты будущих исследований | Обзор европейских транспортных исследований

Грин Д.Л. (1992) Потенциал повышения энергоэффективности коммерческих самолетов. Annu Rev Energy Environ 17: 537–573

Статья

Google ученый

Mazraati M (2010) Перспективы мирового спроса на авиационное топливо. OPEC Energy Rev 34: 42–72

Статья

Google ученый

Ли Дж. Дж. (2010) Можем ли мы ускорить повышение энергоэффективности авиационных систем? Energy Conserv Manag 51: 189–196

Статья

Google ученый

Nygren E, Aleklett K, Höök M (2009) Авиационное топливо и будущие сценарии добычи нефти. Энергетическая политика 37 (10): 4003–4010

Статья

Google ученый

Schlumberger CE, Ван Д. (2012) Воздушный транспорт и энергоэффективность. Международный банк реконструкции и развития / Всемирный банк, Транспортные документы TP-38

Airbus (2004) Как справиться с экономией топлива. Служба поддержки Flight Oper 4

Stolzer AJ (2002) Моделирование расхода топлива самолета транспортной категории с использованием данных обеспечения качества полетов: обзор литературы. J Air Transp 7 (1): 93–102

Google ученый

Эйрбас (2008 г.). Сохранение летных характеристик семейства A320 и экономия топлива. Flight Oper Support Serv 2

Majka A, Brusow V, Klepack Z (2007) Анализ энергопотребления и энергоэффективности при транспортировке.Eur Personal Air Transp Syst Stud Stud, EP-D4.3, SFC-V0, 1–23.

10.

Хендерсон Р.П., Мартинс Дж.Р.РА, Перес Р.Э. (2012) Концептуальный дизайн самолета для оптимальных экологических характеристик. Aeronaut J 116 (1175): 1

Артикул

Google ученый

11.

Green JE (2009) Потенциал снижения воздействия авиации на климат. Tech Anal Strat Manag 21 (1): 39–59

Статья

Google ученый

12.

Чанг Ю.Т., Пак Х.С., Чжон Дж. Б., Ли Дж. У. (2014) Оценка экономической и экологической эффективности глобальных авиакомпаний: подход SBM-DEA. Transp Res Part D: Transp Environ 27: 46–50

Статья

Google ученый

13.

Hileman JI, De la Rosa Blanco E, Bonnefoy PA, Carter NA (2013) Проблема углекислого газа, стоящая перед авиацией. Prog Aerosp Sci 63: 84–95

Статья

Google ученый

14.

Гроте М., Уильямс И., Престон Дж. (2014) Прямые выбросы углекислого газа от гражданских самолетов. Atmos Environ 95: 214–224

Статья

Google ученый

15.

Sgouridis S, Bonnefoy PA, Hansman RJ (2011) Воздушные перевозки в мире с ограниченными выбросами углерода: долгосрочная динамика политики и стратегий по уменьшению углеродного следа коммерческой авиации. Transp Res A Policy Pract 45 (10): 1077–1091

Статья

Google ученый

16.

Ли Дж., Мо Дж. (2011) Анализ технологических инноваций и улучшения экологических показателей в авиационном секторе. Int J Environ Res Public Health 8 (9): 3777–3795

Статья

Google ученый

17.

Янич М. (2014) Экологизация коммерческого воздушного транспорта с использованием жидкого водорода (LH ₂) в качестве топлива. Int J Hydrog Energy 39 (29): 16426–16441

Артикул

Google ученый

18.

Сингх В., Шарма С.К. (2014) Развивающаяся база для оптимизации расхода топлива на воздушном транспорте Индии: применение моделирования структурных уравнений. Eur Transp Res Rev 6 (3): 315–332

Статья

Google ученый

19.

Бабикян Р., Лукачко С.П., Вайц И.А. (2002) Исторические характеристики топливной экономичности региональных самолетов с технологической, эксплуатационной и стоимостной точек зрения. J Air Transp Manag 8 (6): 389–400

Артикул

Google ученый

20.

Ли Дж.Дж., Лукачко С.П., Вайц И.А., Шефер А. (2001) Исторические и будущие тенденции в характеристиках, стоимости и выбросах воздушных судов. Annu Rev Energy Environ 26: 167–200

Статья

Google ученый

21.

Грэм В. Р., Холл C A, Вера Моралес М. (2014) Потенциал авиационной техники будущего для снижения шума и выбросов загрязняющих веществ. Политика Transp

22.

Ван И, Инь Х, Чжан С., Ю Х (2014) Многоцелевая оптимизация конструкции самолета для снижения выбросов и затрат.Chin J Aeronaut 27 (1): 52–58

Статья

Google ученый

23.

Chang R C (2014) Исследование перерасхода топлива для транспортных реактивных самолетов на основе нечетко-логических моделей полетных данных. Нечеткие наборы Syst

24.

Кушер А.А., Гопаларатнам А. (2014) Снижение лобового сопротивления в конфигурациях самолетов с адаптивными подъемными поверхностями. Aerosp Sci Technol 34: 35–44

Статья

Google ученый

25.

Dray L (2014) Постоянная времени в авиационной инфраструктуре. Политика Transp 34: 29–35

Статья

Google ученый

26.

Della Vecchia P, Nicolosi F (2014) Аэродинамические рекомендации при проектировании и оптимизации новых региональных турбовинтовых самолетов. Aerosp Sci Technol 38: 88–104

Статья

Google ученый

27.

Лием Р. П., Кенуэй Г. К., Мартинс Дж. Р. (2014) Минимизация расхода топлива многоцелевого самолета за счет многоточечной оптимизации конструкции самолета.AIAA J 1–19

28.

Tsai WH, Chang YC, Lin SJ, Chen HC, Chu PY (2014) Экологический подход к снижению веса салонов самолетов. J Air Transp Manag 40: 65–77

Артикул

Google ученый

29.

Дрей Л. (2013) Анализ влияния жизненных циклов воздушных судов на политику уменьшения авиационной эмиссии. J Air Transp Manag 28: 62–69

Статья

Google ученый

30.

Мастродди Ф., Джемма С. (2013) Анализ границ Парето для многопрофильной оптимизации конструкции самолетов. Aerosp Sci Technol 28 (1): 40–55

Статья

Google ученый

31.

Leifsson L, Ko A, Mason WH, Schetz JA, Grossman B, Haftka RT (2013) Оптимизация многопрофильного проектирования транспортных самолетов с комбинированным крылом и распределенной силовой установкой. Aerosp Sci Technol 25 (1): 16–28

Статья

Google ученый

32.

Fan W, Sun Y, Zhu T, Wen Y (2012) Выбросы HC, CO, NOx, CO2 и SO2 от гражданской авиации в Китае в 2010 году. Atmos Environ 56: 52–57

Article

Google ученый

33.

Сингх В., Шарма С.К., Вайбхав С. (2012) Определение параметров оптимизации расхода топлива в авиатранспортной отрасли: обзор литературы. Политика J Energy Technol 2 (7): 24–33

Google ученый

34.

Szodruch J, Grimme W, Blumrich F, Schmid R (2011) Узкофюзеляжные самолеты нового поколения — требования и технологические решения. J Air Transp Manag 17 (1): 33–39

Статья

Google ученый

35.

Дрела М. (2011) Конструкция Драйверы энергоэффективных транспортных самолетов. SAE Int J Aerosp 4 (2): 602–618

Артикул

Google ученый

36.

Ли К., Нам Т., Перулло С., Маврис Д. Н. (2011) Моделирование в упрощенном порядке высокоточной симуляции силовой установки.AIAA J 49 (8): 1665–1682

Статья

Google ученый

37.

Райерсон М.С., Хансен М. (2010) Потенциал турбовинтовых двигателей для снижения расхода авиационного топлива. Transp Res Part D: Transp Environ 15 (6): 305–314

Статья

Google ученый

38.

Гивони М., Ритвельд П. (2010) Экологические последствия выбора авиакомпаниями размера самолета. J Air Transp Manag 16 (3): 159–167

Статья

Google ученый

39.

Мартинес-Вал Р., Перес Э., Пуэртас Дж., Роа Дж. (2010) Оптимизация формы в плане и крейсерских условий транспортного летающего крыла. Proc Inst Mech Eng G J Aerosp Eng 224 (12): 1243–1251

Статья

Google ученый

40.

Agarwal R (2010) Устойчивая (зеленая) авиация: проблемы и возможности. SAE Int J Aerosp 2 (1): 1–20

MathSciNet
Статья

Google ученый

41.

Capoccitti S, Khare A, Mildenberger U (2010) Снижение воздействия изменения климата на авиационную промышленность с помощью технологий и политики. J Technol Manag Innov 5 (2): 66–75

Статья

Google ученый

42.

Ли Д.С., Фэи Д.В., Форстер П.М., Ньютон П.Дж., Вит Р.К., Лим Л.Л., Саузен Р. (2009) Авиация и глобальное изменение климата в 21 веке. Atmos Environ 43 (22): 3520–3537

Статья

Google ученый

43.

Моррелл П. (2009) Потенциал европейской авиации. Сокращение выбросов CO ₂ за счет использования более крупных реактивных самолетов. J Air Transp Manag 15 (4): 151–157

Артикул

Google ученый

44.

Лоуренс П. (2009) Решение проблемы авиационной эмиссии: перспектива авиационной промышленности. Tech Anal Strat Manag 21 (1): 79–92

Статья

Google ученый

45.

Parker R (2009) От голубого неба к зеленому: технология двигателей для уменьшения воздействия авиации на изменение климата. Tech Anal Strat Manag 21 (1): 61–78

Статья

Google ученый

46.

Hall CA, Schwartz E, Hileman JI (2009) Оценка технологий для инициативы по созданию бесшумных самолетов. J Propuls Power 25 (6): 1153–1162

Артикул

Google ученый

47.

Mazraati M, Alyousif OM (2009) Моделирование спроса на авиационное топливо в странах ОЭСР и развивающихся странах: влияние топливной эффективности. OPEC Energy Rev 33: 23–46

Статья

Google ученый

48.

Filippone A (2008) Комплексный анализ летных характеристик транспортных самолетов. Prog Aerosp Sci 44 (3): 192–236

Статья

Google ученый

49.

McDonald CF, Massardo AF, Rodgers C, Stone A (2008) Рекуперируемые газотурбинные авиационные двигатели.Часть III: концепции двигателей для снижения выбросов, снижения расхода топлива и снижения шума. Aircr Eng Aerosp Technol 80 (4): 408–426

Статья

Google ученый

50.

Макдональд С.Ф., Массардо А.Ф., Роджерс С., Стоун А. (2008) Рекуперируемые газотурбинные авиационные двигатели, часть II: исследования конструкции двигателя после испытаний на ранней стадии разработки. Aircr Eng Aerosp Technol 80 (3): 280–294

Статья

Google ученый

51.

Werner-Westphal W, Heinze PH (2008) Определение размеров конструкции для нетрадиционной, экологически чистой конфигурации самолета в рамках интегрированного концептуального дизайна. Aerosp Sci Technol 12 (2): 184–194

Статья

Google ученый

52.

Кехаяс Н. (2007) Авиационные технологии для будущих дозвуковых транспортных самолетов. Aircr Eng Aerosp Technol 79 (6): 600–610

Статья

Google ученый

53.

Bows A, Anderson KL (2007) Политическое противоречие: можно ли согласовать прогнозируемый рост авиации с целью правительства Великобритании по сокращению выбросов углерода на 60%? Transp Policy 14 (2): 103–110

Статья

Google ученый

54.

Уильямс В. (2007) Технические варианты смягчения воздействия авиации на климат. Philos Trans R Soc A: Math Phys Eng Sci 365 (1861): 3047–3059

Статья

Google ученый

55.

Лью К.Х., Урип Э., Ян С.Л., Маттингли Д.Д., Марек С.Дж. (2006) Анализ рабочего цикла ТРДД с межкаскадной турбинной горелкой. J Propuls Power 22 (2): 411–416

Артикул

Google ученый

56.

Наджар Ю.С., Аль-Шариф С.Ф. (2006) Термодинамическая оптимизация цикла ТРДД. Aircr Eng Aerosp Technol 78 (6): 467–480

Статья

Google ученый

57.

Akerman J (2005) Устойчивый воздушный транспорт — на пути к 2050 году. Transp Res Part D: Transp Environ 10 (2): 111–126

Article

Google ученый

58.

Антуан Н.Е., Кроо И.М. (2005) Основы концептуального проектирования самолетов и исследований экологических характеристик. AIAA J 43 (10): 2100–2109

Статья

Google ученый

59.

Сехра А.К., Уитлоу У. мл. (2004) Движущая сила и мощность для авиации 21 века.Prog Aerosp Sci 40 (4): 199–235

Статья

Google ученый

60.

Liebeck RH (2004) Проектирование дозвуковой транспортировки корпуса смешанного крыла. J Aircr 41 (1): 10–25

Статья

Google ученый

61.

Green JE (2003) Гражданская авиация и экологические проблемы. Aeronaut J 107: 281–299

Google ученый

62.

Лянцев О.Д., Брейкин Т.В., Куликов Г.Г., Арков В.Ю. (2003) Оперативная оптимизация работы системы управления авиадвигателем. Automatica 39 (12): 2115–2121

MathSciNet
МАТЕМАТИКА
Статья

Google ученый

63.

Лю Ф., Сириньяно В.А. (2001) Характеристики турбореактивных и турбовентиляторных двигателей повышаются за счет турбинных горелок. J Мощность силовой установки 17 (3): 695–705

Артикул

Google ученый

64.

Bert CW (1999) Дальность и долговечность турбовинтовых, ТРДД или поршневых самолетов с крыльями с изгибом или без него. Aircr Des 2 (4): 183–190

Артикул

Google ученый

65.

Sirignano WA, Liu F (1999) Повышение эффективности газотурбинных двигателей за счет сгорания внутри турбины. J Propuls Power 15 (1): 111–118

Артикул

Google ученый

66.

Пант Р., Филдинг Дж. П. (1999) Конфигурация самолета и оптимизация профиля полета с использованием имитации отжига. Aircr Des 2 (4): 239–255

Артикул

Google ученый

67.

Янич М. (1999) Авиация и внешние эффекты: достижения и проблемы. Transp Res Part D: Transp Environ 4 (3): 159–180

Статья

Google ученый

68.

Надон LJJP, Kramer SC, King PI (1999) Многопрофильная оптимизация концептуального проектирования турбовентиляторных двигателей смешанного типа.J Propuls Power 15 (1): 17–22

Артикул

Google ученый

69.

Vedantham A, Oppenheimer M (1998) Долгосрочные сценарии для авиации: спрос и выбросы CO ₂ и NO _X. Энергетическая политика 26 (8): 625–641

Статья

Google ученый

70.

Torenbeek E (1997) Крейсерские характеристики и прогноз дальности пересмотрены. Prog Aerosp Sci 33 (5): 285–321

Статья

Google ученый

71.

Wilson J, Paxson DE (1996) Оптимизация волнового ротора для циклов доливки газотурбинных двигателей. J Propuls Power 12 (4): 778–785

Артикул

Google ученый

72.

Ли С.Х., Ле Дилоскер М., Сингх Р., Райкрофт М.Дж. (1996) Дальнейшее рассмотрение выбросов двигателей дозвуковых самолетов на крейсерской высоте. Atmos Environ 30 (22): 3689–3695

Статья

Google ученый

73.

Komor P (1995) Снижение энергопотребления на грузовом транспорте США. Transp Policy 2 (2): 119–128

Статья

Google ученый

74.

Чарльз Р. и Ньюман Х. К. (1995) Государственная политика и управление технологиями: изменение роли правительства в управлении воздушным движением. Transp J 39–48

75.

Sachs G (1992) Оптимизация показателей выносливости. Prog Aerosp Sci 29 (2): 165–191

Статья

Google ученый

76.

Rodrigo M-V, Emilio P (1992) Оптимальный крейсерский коэффициент подъемной силы в первоначальной конструкции реактивного самолета. J Aircr 29 (4): 712–714

Статья

Google ученый

77.

Клейн В. (1989) Оценка аэродинамических параметров самолета по полетным данным. Prog Aerosp Sci 26 (1): 1–77

MathSciNet
Статья

Google ученый

78.

Szodruch J, Hilbig R (1988) Изменяемый развал крыла для транспортных самолетов.Prog Aerosp Sci 25 (3): 297–328

Статья

Google ученый

79.

Маккарти П. (1987) Будущее авиационное топливо и его влияние на конструкцию управления двигателем. Aircr Eng Aerosp Technol 59 (12): 9–32

MathSciNet
Статья

Google ученый

80.

Saravanamuttoo HIH (1987) Современные турбовинтовые двигатели. Prog Aerosp Sci 24 (3): 225–248

Статья

Google ученый

81.

Великано Д.П., Ставров О.А., Замятин М.Л. (1987) Энергосбережение на транспорте. Energy 12 (10–11): 1047–1055

Статья

Google ученый

82.

Lange RH (1986) Обзор перспективного турбовинтового транспортного самолета. Prog Aerosp Sci 23 (2): 151–166

Статья

Google ученый

83.

Vogelesang LB, Gunnink JW (1986) ARALL: материальная проблема для самолетов следующего поколения.Mater Des 7 (6): 287–300

Артикул

Google ученый

84.

Oates GC (1985) Оценка производительности ТРДД со смесителями и без них. J Propuls Power 1 (3): 252–256

Артикул

Google ученый

85.

Collins BP (1982) Оценка расхода авиационного топлива. J Aircr 19 (11): 969–975

Статья

Google ученый

86.

Джексон Т.А. (1982) Влияние свойств топлива на генезис программ газотурбинных двигателей ВВС. J Energy 6 (6): 376–383

Статья

Google ученый

87.

Лафлин Т.Ф. (1982) Подход одного производителя к повышению эффективности использования топлива для реактивного транспорта. Transp Plan Technol 7 (3): 185–200

Статья

Google ученый

88.

Satz RW (1980) Решение проблемы температуры газовой турбины.Energy Convers Manag 20 (1): 49–63

Статья

Google ученый

89.

Тай В. (1980) Энергетическая проблема — ее влияние на конструкцию самолета: часть 1. Спрос и предложение. Aircr Eng Aerosp Technol 52 (3): 9–12

Статья

Google ученый

90.

Тай В. (1980) Энергетическая проблема — ее влияние на конструкцию самолетов: часть 3 достижения в проектировании самолетов. Aircr Eng Aerosp Technol 52 (5): 2–5

Статья

Google ученый

91.

Харви Р.А., Моррис Р.Э., Палфриман Б.Дж. (1979) Экономия топлива самолета — вклад силовой установки. Can Aeronaut Space J 25 (1): 17–27

Google ученый

92.

Wilde G L (1978) Большие гражданские турбовентиляторные двигатели будущего и электростанции. Aeronaut J 82 (811)

93.

Деннинг Р.М. (1978) Энергосберегающий самолет с точки зрения двигателя. Aircr Eng Aerosp Technol 50 (8): 27–37

Статья

Google ученый

94.

Миллер MP, Mays RA (1978) Транспорт и нефтяные ресурсы США: авиационная перспектива. J Energy 2 (5): 259–268

Статья

Google ученый

95.

Доу Дж. П., Мерфи Б., Колхофф В. (1978) Давайте посмотрим на эффективность использования топлива в перспективе. Aircr Eng Aerosp Technol 50 (7): 24–27

Статья

Google ученый

96.

Galloway TL (1977) Усовершенствованный ближнемагистральный самолет для рынков с высокой плотностью движения.Acta Astronaut 4 (1): 15–34

Статья

Google ученый

97.

Фосс Р.Л., Хопкинс Дж. П. (1977) Потенциал турбовинтовых силовых установок для экономии топлива. Acta Astronaut 4 (1): 53–75

Статья

Google ученый

98.

Арчибальд Р.Б., Рис В.С. (1977) Влияние энергетического кризиса на спрос на эффективность использования топлива: на примере авиации общего назначения. Transp Res 11 (3): 161–165

Статья

Google ученый

99.

Whitehead AH Jr (1977) Перспективы грузовых авиаперевозок — системные аспекты и дизайн транспортных средств. Acta Astronaut 4 (1): 77–98

Статья

Google ученый

100.

Sweet HS (1977) Транспортные системы на короткие расстояния и авиационная техника. Acta Astronaut 4 (1): 35–52

Статья

Google ученый

101.

Кливленд FA (1976) Задача передовых технологических систем транспортных самолетов.J Aircr 13 (10): 737–744

Статья

Google ученый

102.

Constant EW (1973) Модель технологических изменений применительно к революции турбореактивных двигателей. Technol Cult 14 (4): 553–572

Статья

Google ученый

103.

Александр А. Дж., Нельсон Дж. Р. (1973) Измерение технологических изменений: авиационные газотурбинные двигатели. Technol Forecast Soc Chang 5 (2): 189–203

Статья

Google ученый

104.

Ли Д.С. и др. (2010) Воздействие транспорта на атмосферу и климат: авиация. Atmos Environ 44 (37): 4678–4734

Статья

Google ученый

105.

Михаэлис Л., Дэвидсон О. (1996) Снижение выбросов парниковых газов в транспортном секторе. Энергетическая политика 24 (10): 969–984

Статья

Google ученый

106.

Моррисон С.А. (1984) Экономический анализ конструкции самолета. Политика J Transp Econ 123–143

107.

Sachs G, Christodoulou T (1987) Снижение расхода топлива дозвуковых самолетов за счет оптимального циклического крейсерского полета. J Aircr 24 (9): 616–622

Статья

Google ученый

108.

Turgut ET et al (2014) Анализ расхода топлива на крейсерском этапе коммерческих самолетов на внутренних маршрутах. Aerosp Sci Technol 37: 1–9

Статья

Google ученый

109.

Simaiakis I, Balakrishnan H, Khadilkar H, Reynolds T.G., Hansman RJ, Reilly B, Urlass S (2014) Демонстрация уменьшения загруженности аэропорта за счет контроля скорости отталкивания.Transp Res A Policy Pract 66: 251–267

Статья

Google ученый

110.

Рейнольдс Т.Г. (2014) Оценка эффективности управления воздушным движением с использованием показателей неэффективности полетов. Transp Policy 34: 63–74

Статья

Google ученый

111.

Райерсон М.С., Хансен М., Бонн Дж. (2014) Время сжигания: задержка рейса, эффективность терминала и расход топлива в национальной системе воздушного пространства.Transp Res A Policy Pract 69: 286–298

Статья

Google ученый

112.

Салах К. (2014) Снижение воздействия коммерческих самолетов на окружающую среду вокруг аэропортов. Меньше шума и меньше расхода топлива. Eur Transp Res Rev 6 (1): 71–84

Статья

Google ученый

113.

Нангиа Р.К. (2006) Параметры эффективности современных коммерческих самолетов. Aeronaut J 110 (1110): 495–510

Артикул

Google ученый

114.

Нангиа Р. К. (2006) Эксплуатация и проектирование самолетов в направлении более экологичной гражданской авиации с использованием дозаправки в воздухе. Aeronaut J 705–721

115.

Alonsoa G, Benitoa A, Lonzab L, Kousoulidoub M (2014) Исследования распределения воздушного транспорта и выбросов CO ₂ в Европейском союзе. J Air Transport Manag 36: 85–93

Статья

Google ученый

116.

O’Kelly ME (2014) Узлы грузовых авиаперевозок в системе FedEx: анализ использования топлива.J Air Transport Manag 36: 1–12

Статья

Google ученый

117.

Park Y, O’Kelly ME (2014) Нормы сжигания топлива коммерческих пассажирских самолетов: различия в зависимости от конфигурации сиденья и расстояния до сцены. J Transp Geogr 41: 137–147

Статья

Google ученый

118.

Zhang YJ, Xu JX (2013) Новая модель нейронной сети роя частиц для оптимизации расхода топлива самолета.Adv Mater Res 694: 3370–3374

Статья

Google ученый

119.

Clarke JP, Brooks J, Nagle G, Scacchioli A, White W, Liu SR (2013) Прибытие с оптимизированным профилем снижения в международном аэропорту Лос-Анджелеса. J Aircr 50 (2): 360–369

Статья

Google ученый

120.

Ravizza S, Chen J, Atkin JA, Burke EK, Stewart P (2013) Компромисс между временем руления и расходом топлива при наземном движении в аэропорту.Общественный транспорт 5 (1-2): 25-40

Статья

Google ученый

121.

Дельгадо Л., Пратс X, Шридхар Б. (2013) Снижение крейсерской скорости для программ наземных задержек: пример для прибывающих в международный аэропорт Сан-Франциско. Transport Res C: Emerg Technol 36: 83–96

Статья

Google ученый

122.

Fregnani G, Tavares JA, Müller C, Correia AR (2013) Модель заправки топливом, применяемая к сети внутренних авиалиний.J Adv Transp 47 (4): 386–398

Статья

Google ученый

123.

Delgado L, Prats X (2012) Концепция снижения скорости на маршруте для компенсации задержек при управлении потоками воздушного движения. J Aircr 49 (1): 214–224

Статья

Google ученый

124.

Хадилкар Х., Балакришнан Х. (2012) Оценка расхода топлива при рулении самолета с использованием архивов самописцев полетных данных. Transp Res Part D: Transp Environ 17 (7): 532–537

Статья

Google ученый

125.

Lapp M, Wikenhauser F (2012) Включение показателей эффективности воздушного судна в задачу определения хвостового оперения. J Air Transport Manag 19: 25–30

Статья

Google ученый

126.

Сингх В., Шарма С.К., Вайбхав С. (2012) Моделирование эксплуатации гражданских самолетов для оптимизации расхода топлива в авиатранспортной отрасли Индии. Ind Eng Lett 2 (7): 20–29

Google ученый

127.

Turgut ET, Rosen MA (2012) Взаимосвязь между расходом топлива и высотой для коммерческого самолета во время снижения: предварительная оценка с помощью генетического алгоритма. Aerosp Sci Technol 17 (1): 65–73

Статья

Google ученый

128.

Mitchell D, Ekstrand H, Prats X, Grönstedt T (2012) Экологическая оценка ограничений скорости воздушного движения на этапе вылета: тематическое исследование в аэропорту Гетеборг-Ландветтер, Швеция.Transp Res Part D: Transp Environ 17 (8): 610–618

Статья

Google ученый

129.

Николерис Т., Гупта Дж., Кистлер М. (2011) Подробная оценка расхода топлива и выбросов во время операций воздушного такси в международном аэропорту Даллас / Форт-Уэрт. Transp Res Part D: Transp Environ 16 (4): 302–308

Статья

Google ученый

130.

Turgut ET (2011) Оценка расхода топлива самолета при снижении с углом траектории полета три градуса.J Aircr 48 (3): 1099–1106

Статья

Google ученый

131.

Люсия DJ (2011) Крейсерская на форсаж: использование топлива военно-воздушных сил и развивающаяся энергетическая политика. Энергетическая политика 39 (9): 5356–5365

Статья

Google ученый

132.

Ховитт О.Дж., Каррутерс М.А., Смит И.Дж., Роджер С.Дж. (2011) Выбросы углекислого газа при международных грузовых авиаперевозках. Atmos Environ 45 (39): 7036–7045

Статья

Google ученый

133.

Чез Б., Гастино П., Шевалье Дж. (2011 г.) Прогнозирование мирового и регионального спроса на авиатопливо на среднесрочную перспективу (2025 г.). Энергетическая политика 39 (9): 5147–5158

Статья

Google ученый

134.

Ривас Д., Лопес-Гарсия О., Эстебан С., Галло Э. (2010) Анализ круиза с максимальной дальностью, включая влияние ветра. Aerosp Sci Technol 14 (1): 38–48

Статья

Google ученый

135.

Zachary DS, Gervais J, Leopold U (2010) Оптимизация нескольких воздействий для снижения авиационного шума и эмиссии. Transp Res Part D: Transp Environ 15 (2): 82–93

Статья

Google ученый

136.

Filippone A (2010) Гибкость реактивных транспортных самолетов на крейсерской высоте. Aerosp Sci Technol 14 (4): 283–294

Статья

Google ученый

137.

Senzig DA, Fleming GG, Iovinelli RJ (2009) Моделирование расхода топлива самолетами в районе аэродрома.J Aircr 46 (4): 1089–1093

Статья

Google ученый

138.

Miyoshi C, Mason KJ (2009) Выбросы углерода выбранными авиакомпаниями и типами самолетов на трех географических рынках. J Air Transp Manag 15 (3): 138–147

Артикул

Google ученый

139.

Гивони М., Ритвельд П. (2009) Выбор авиакомпанией размера самолета — объяснения и последствия. Transp Res A Policy Pract 43 (5): 500–510

Статья

Google ученый

140.

Kemp R (2009) Ближнемагистральная авиация — при каких условиях она более экологически безопасна, чем альтернативы? Tech Anal Strat Manag 21 (1): 115–127

Статья

Google ученый

141.

Pitfield DE, Caves RE, Quddus MA (2010) Стратегии авиакомпаний в отношении размера самолетов и частоты рейсов с изменяющимся спросом и конкуренцией: подход на основе одновременных уравнений для движения в Северной Атлантике. Журнал управления воздушным транспортом 16 (3): 151–158

142.

Muller C, Santana ESM (2008) Анализ эксплуатационных расходов и задержек: зона маневрирования терминала Сан-Паулу. J Air Transp Manag 14 (6): 293–296

Статья

Google ученый

143.

Форсайт П. (2007) Влияние новых тенденций в авиации на инфраструктуру аэропортов. J Air Transp Manag 13 (1): 45–52

Статья

Google ученый

144.

Ли Дж.Дж., Вайц И.А., Ким Б.А., Флеминг Г.Г., Морис Л., Холсклоу, Калифорния (2007) Система оценки глобальной авиационной эмиссии (SAGE), часть 2: оценка неопределенности.Transp Res Part D: Transp Environ 12 (6): 381–395

Статья

Google ученый

145.

Kim BY, Fleming GG, Lee JJ, Waitz IA, Clarke JP, Balasubramanian S, Gupta ML (2007) Система оценки глобальной авиационной эмиссии (SAGE), Часть 1: описание модели и результаты инвентаризации. Transp Res Part D: Transp Environ 12 (5): 325–346

Статья

Google ученый

146.

Cames M (2007) Стратегии танкеров для уклонения от торговли выбросами в авиации. Clim Pol 7 (2): 104–120

Артикул

Google ученый

147.

Вэй В., Хансен М. (2007) Конкуренция авиакомпаний по размеру самолетов и частоте обслуживания на дуополистических рынках. Transp Res E Logist Transp Rev 43 (4): 409–424

Артикул

Google ученый

148.

Маклин Д. (2006) Эксплуатационная эффективность пассажирских самолетов.Aircr Eng Aerosp Technol 78 (1): 32–38

Статья

Google ученый

149.

Swan WM, Adler N (2006) Параметры стоимости поездки на самолете: функция длины сцены и вместимости кресел. Transp Res E Logist Transp Rev 42 (2): 105–115

Артикул

Google ученый

150.

Абдельгани К., Абдельгани А., Райна С. (2005) Модель стратегии управления топливом авиакомпаний.J Air Transp Manag 11 (4): 199–206

Статья

Google ученый

151.

Simões AF, Schaeffer R (2005) Сектор воздушного транспорта Бразилии в контексте глобального изменения климата: выбросы CO ₂ и альтернативы смягчения. Energy Convers Manag 46 (4): 501–513

Статья

Google ученый

152.

Cavcar A, Cavcar M (2004) Приближенные решения дальности полета транспортного самолета с постоянной высотой и высокой дозвуковой скоростью.Аэрокосмические науки и технологии 8 (6): 557–567

MATH
Статья

Google ученый

153.

Cavcar A, Cavcar M (2004) Влияние различий в характеристиках воздушных судов на расход топлива воздушных судов при организации воздушного движения. Aircr Eng Aerosp Techn 76 (5): 502–515

MATH
Статья

Google ученый

154.

Янич М. (2003) Моделирование эксплуатационных, экономических и экологических показателей сети воздушного транспорта.Transp Res Part D: Transp Environ 8 (6): 415–432

Статья

Google ученый

155.

Апхэм П., Томас С., Джиллингвотер Д., Рапер Д. (2003) Экологический потенциал и операции аэропорта: текущие проблемы и перспективы на будущее. J Transp Manag 9 (3): 145–151

Статья

Google ученый

156.

Stolzer AJ (2003) Моделирование расхода топлива самолетов транспортной категории: анализ обеспечения качества полетов (FOQA).J Air Transp 8 (2): 3–18

Google ученый

157.

Zouein PP, Abillama WR, Tohme E (2002) Многопериодная емкостная инвентаризационная модель для управления топливом в авиалиниях: тематическое исследование. J Oper Res Soc 53 (4): 379–386

MATH
Статья

Google ученый

158.

Olsthoorn X (2001) Эмиссия углекислого газа международной авиацией: 1950–2050 годы. J Air Transp Manag 7 (2): 87–93

Статья

Google ученый

159.

Wu CL, Caves RE (2000) Эксплуатационные расходы и эффективность обслуживания воздушных судов в аэропортах. J Air Transp Manag 6 (4): 201–208

Артикул

Google ученый

160.

Ли Р. Дж., Дрейк Л. и Тхампапиллай Д. Дж. (1998) Экономический анализ прогнозов аэродромов в районе аэродрома с особым упором на аэропорт Сиднея. J Transp Econ Policy 377–392

161.

Янич М. (1994) Моделирование дополнительного расхода топлива воздушным судном в условиях воздушного пространства на маршруте.Transp Plan Technol 18 (3): 163–186

MathSciNet
Статья

Google ученый

162.

Stroup JS, Wollmer RD (1992) Модель управления топливом для авиационной отрасли. Oper Res 40 (2): 229–237

Статья

Google ученый

163.

Visser HG (1991) Управление движением в зоне аэродрома. Prog Aerosp Sci 28 (4): 323–368

Статья

Google ученый

164.

Fan HS (1990) Экономия топлива за счет управления наземными операциями самолетов. Transp Plan Technol 15 (1): 1–11

Статья

Google ученый

165.

Вольф П., Саймон В. (1984) Энергопотребление на воздушном транспорте: вклад в проблему расчета и сравнения значений энергопотребления реактивных гражданских самолетов. Transp Rev 4 (2): 159–171

Статья

Google ученый

166.

Nash B (1981) Упрощенная альтернатива существующей модели распределения топлива в авиалиниях. Интерфейсы 11 (1): 1–9

MathSciNet
Статья

Google ученый

167.

Newell GF (1979) Пропускная способность аэропортов и задержки. Transp Science 13 (3): 201–241

Статья

Google ученый

168.

Хаббард Х. Б. (1978) Задержки из-за перегрузки в воздушном пространстве / аэропорту. Интерфейсы 8 (2): 1–14

Артикул

Google ученый

169.

Уолтерс А.А. (1978) Аэропорты: экономический обзор. J Transp Econ Policy 12 (2): 125–160

Google ученый

170.

Дарнел Д.В., Лофлин С. (1977) Модель управления и распределения топлива национальных авиакомпаний. Интерфейсы 7 (2): 1–16

Артикул

Google ученый

171.

Speyer JL (1976) Неоптимальность стационарного крейсерского полета для самолета. AIAA J 14 (11): 1604–1610

MATH
Статья

Google ученый

172.

Taylor P E, McMILLAN C L A U D E, & Glover, F (1976) Замена задержек в воздухе задержками на земле — некоторые нерешенные вопросы политики для авиатранспортной отрасли. Transp J 85–90

173.

Barman JF, Erzberger H (1976) Оптимальные траектории с фиксированной дальностью для ближнемагистральных самолетов. J Aircr 13 (10): 748–754

Статья

Google ученый

174.

Пилати Д.А. (1974) Альтернативы использования энергии и энергосбережения для самолетов.Transp Res 8 (4): 433–441

Статья

Google ученый

175.

Hirst E (1974) Прямое и косвенное использование энергии в коммерческой авиации. Transp Res 8 (4–5): 427–432

Статья

Google ученый

176.

Патрон, Р. С. Ф., Берроу И. и Ботез Р. М. (2014) Новые методы оптимизации профилей полета для самолетов, смоделированных по базе данных. Proc Inst Mech Eng Часть G: J Aerosp Eng 0954410014561772

177.

Dancila BD, Botez R, Labor D (2013) Алгоритм прогнозирования расхода топлива для крейсерских, постоянных скоростей и горизонтальных участков полета. Aeronaut J 117 (1191): 491–504

Артикул

Google ученый

178.

Filippone A (2008) Анализ выбросов двуокиси углерода транспортными самолетами. J Aircr 45 (1): 185–197

Статья

Google ученый

179.

Mazraati M, Faquih YO (2008) Моделирование спроса на авиационное топливо: пример США и Китая.OPEC Energy Rev 32 (4): 323–342

Статья

Google ученый

180.

Bartel M, Young TM (2008) Упрощенные модели тяги и расхода топлива для современных двухвальных ТРДД. J Aircr 45 (4): 1450–1456

Артикул

Google ученый

181.

Young TM (2008) Анализ чувствительности к топливу для реактивных и поршневых самолетов. J Aircr 45 (2): 715–719

Статья

Google ученый

182.

Torenbeek E, Wittenberg H (1983) Обобщенные характеристики максимальной удельной дальности. J Aircr 20 (7): 617–622

Статья

Google ученый

183.

Дрейк Дж. У. (1974) Социальные, политические и экономические ограничения на оптимизацию расхода топлива в авиалиниях. Transp Res 8 (4): 443–449

Статья

Google ученый

184.

Дрей Л., Эванс А., Рейнольдс Т., Шефер А. В., Вера-Моралес М. и Босбах В. (2014) Замена парка авиакомпаний, финансируемая за счет налога на выбросы углерода: комплексная оценка.Политика Transp

185.

Росскопф М., Ленер С., Голлник В. (2014) Экономические и экологические компромиссы в долгосрочном планировании парка авиакомпаний. J Air Transp Manag 34: 109–115

Артикул

Google ученый

186.

Khoo H L, & Teoh L. E (2014) Подход к двухцелевому динамическому программированию для планирования зеленого парка авиакомпаний. Transp Res Part D Transp Environ

187.

Адлер Н., Мартини Г., Вольта Н. (2013) Измерение экологической эффективности глобального авиационного парка.Transp Res B Methodol 53: 82–100

Статья

Google ученый

188.

Лю В., Лунд Х., Матизен Б.В. (2013) Моделирование транспортной системы в Китае и оценка текущих стратегий устойчивого развития транспорта. Энергетическая политика 58: 347–357

Статья

Google ученый

189.

Науманн М., Зуль Л. (2013) Как неопределенность цен на топливо влияет на стратегическое планирование авиакомпаний? Oper Res 13 (3): 343–362

Google ученый

190.

Robertson S (2013) Потенциал высокоскоростных железных дорог в сокращении выбросов углекислого газа от ближнемагистральной авиации: продольное исследование замены видов транспорта с точки зрения производства энергии и возобновляемых источников энергии. Transp Plan Technol 36 (5): 395–412

Статья

Google ученый

191.

Райерсон М.С. и Ким Х. (2013) Влияние слияний авиакомпаний и реорганизации хабов на потребление авиационного топлива. J Clean Prod (в печати)

192.

Райерсон М.С., Хансен М. (2013) Определение влияния цены на топливо на эксплуатационные расходы реактивных самолетов с помощью технологии Леонтьева и эконометрических моделей. Transp Res C Emerg Technol 33: 282–296

Статья

Google ученый

193.

Стивен М., Меркляйн Т. (2013) Влияние стратегических альянсов авиакомпаний в области пассажирских перевозок на углеродоемкость. J Clean Prod 56: 112–120

Статья

Google ученый

194.

Winchester N, McConnachie D, Wollersheim C, Waitz IA (2013) Влияние целей использования возобновляемого топлива для авиации в США на экономику и эмиссию. Transp Res A Policy Pract 58: 116–128

Статья

Google ученый

195.

Винчестер Н., Воллерсхайм С., Клевлоу Р., Йост NC, Пальцев С., Рейли Дж. М., Вайц И. А. (2013) Влияние климатической политики на авиацию США. J Transp Econ Policy (JTEP) 47 (1): 1–15

Google ученый

196.

Адлер Н., Геллман А. (2012) Стратегии управления рисками в меняющейся авиационной среде. J Transp Manag 21: 24–35

Статья

Google ученый

197.

Tsai WH, Lee KC, Liu JY, Lin HL, Chou YW, Lin SJ (2012) Модель принятия решения о смешанных затратах на основе видов деятельности для планирования экологичного парка авиакомпаний в условиях ограничений Схемы торговли выбросами Европейского Союза. Energy 39 (1): 218–226

Статья

Google ученый

198.

O’Kelly ME (2012) Расход топлива и влияние на окружающую среду узловых сетей авиакомпаний. Transp Res Part D: Transp Environ 17 (7): 555–567

Статья

Google ученый

199.

Хихара К. (2011) Анализ переговоров о смягчении последствий глобального изменения климата в секторе международной авиации. Транспорт. Res Part E: Logist Transp Rev 47 (3): 342–358

Статья

Google ученый

200.

Весперманн Дж., Вальд А. (2011) Много шума из ничего? — Анализ экономических и экологических последствий схемы торговли выбросами ЕС в авиационной отрасли. Transp Res A Policy Pract 45 (10): 1066–1076

Статья

Google ученый

201.

Nantke HJ (2011) Торговля выбросами в авиации. Carbon Manag 2 (2): 127–134

Статья

Google ученый

202.

Anger A, Köhler J (2010) Включение авиационной эмиссии в EU ETS: много шума из ничего? Обзор. Transp Policy 17 (1): 38–46

Статья

Google ученый

203.

Брюкнер Дж. К., Чжан А. (2010) Сборы за выбросы авиакомпаний: влияние на цены на авиабилеты, качество обслуживания и конструкцию самолетов. Transp Res B Methodol 44 (8): 960–971

Статья

Google ученый

204.

Yamaguchi K (2010) Добровольная схема сокращения выбросов CO ₂: анализ добровольного плана авиакомпаний в Японии. Transp Res Part D: Transp Environ 15 (1): 46–50

Статья

Google ученый

205.

Rothengatter W (2010) Изменение климата и роль транспорта: основные факты и роль авиации. Transp Res Part D: Transp Environ 15 (1): 5–13

Статья

Google ученый

206.

Scheelhaase JD (2010) Местные сборы за выбросы — новый экономический инструмент в аэропортах Германии. J Air Transp Manag 16 (2): 94–99

Статья

Google ученый

207.

Schaefer M, Scheelhaase J, Grimme W, Maertens S (2010) Экономическое воздействие предстоящей системы торговли квотами на выбросы ЕС для авиакомпаний и стран-членов ЕС — эмпирическая оценка. Eur Transp Res Rev 2 (4): 189–200

Статья

Google ученый

208.

Кук А., Таннер Дж., Уильямс В., Мейз Дж. (2009) Динамическое индексирование затрат — управление затратами на задержки авиакомпаний. J Air transp Manag 15 (1): 26–35

Артикул

Google ученый

209.

Solomon DS, Hughey KF (2007) Предлагаемый инструмент поддержки принятия решений по многокритериальному анализу по вопросам международной экологической политики: пилотное приложение для контроля эмиссии в секторе международной авиации. Environ Sci Pol 10 (7): 645–653

Статья

Google ученый

210.

Scheelhaase JD, Grimme WG (2007) Торговля квотами на выбросы для международной авиации — оценка экономического воздействия на отдельные европейские авиакомпании. J Air Transp Manag 13 (5): 253–263

Статья

Google ученый

211.

Уильямс В., Ноланд РБ (2005) Изменчивость условий образования инверсионных следов и последствия для политики по снижению воздействия авиации на климат. Transp Res Part D: Transp Environ 10 (4): 269–280

Статья

Google ученый

212.

Ямин С., Шефер А., Бен-Акива М. Е., Вайц И. А. (2004) Авиационные выбросы и политика борьбы с ними в Соединенных Штатах: анализ пары городов. Transp Res Part D: Transp Environ 9 (4): 295–317

Статья

Google ученый

213.

Вей В., Хансен М. (2003) Экономика затрат на размер самолета. Политика J Transp Econ 279–296.

214.

Карлссон Ф., Хаммар Х. (2002) Регулирование выбросов CO2 от международной авиации на основе стимулов.J Air Transp Manag 8 (6): 365–372

Артикул

Google ученый

215.

Daniel JI (2002) Анализ затрат и выгод инфраструктуры аэропорта: пример рулежных дорожек. J Air Transp Manag 8 (3): 149–164

Артикул

Google ученый

216.

Шиппер Ю., Ритвельд П., Нийкамп П. (2001) Экологические внешние эффекты на рынках воздушного транспорта. J Air Transp Manag 7 (3): 169–179

Артикул

Google ученый

217.

Carlsson F (1999) Экологическое регулирование внутренней гражданской авиации Швеции на основе стимулов. Политика Transp 6 (2): 75–82

Статья

Google ученый

218.

Alamdari FE, Brewer D (1994) Налоговая политика в отношении авиационной эмиссии. Transp Policy 1 (3): 149–159

Статья

Google ученый

219.

Хаяши П. М., Трапани Дж. М. (1987) Влияние затрат на электроэнергию на пассажирские перевозки на внутренних авиалиниях.J Transp Econ Policy 73–86

220.

Mays RA, Miller MP, Schott JG (1976) Использование топлива в междугородных грузовых перевозках при низкой плотности упаковки — самолеты, экспрессы и грузовики. Transp J 16 (1): 52–75

Google ученый

221.

Остин Л. М. и Хоган В. В. (1976) Оптимизация закупок авиационного топлива. Manag Sci 515–527

222.

Vittek JF Jr (1974) Авиация на короткие расстояния: будет ли энергия ограничивать ее будущее? Transp Res 8 (4): 451–455

Статья

Google ученый

223.

Hirst E (1974) Энергосбережение на транспорте: возможности и вопросы политики. Transp J 13 (3): 42–52

Google ученый

224.

Soomer MJ, Franx GJ (2008) Планирование посадки самолетов с использованием предпочтений авиакомпаний. Eur J Oper Res 190 (1): 277–291

MathSciNet
МАТЕМАТИКА
Статья

Google ученый

225.

Hileman JI, Stratton RW (2014) Возможность использования альтернативного реактивного топлива.Политика Transp

226.

Withers MR et al (2014) Экономическая и экологическая оценка сжиженного природного газа в качестве дополнительного авиационного топлива. Prog Aerosp Sci 66: 17–36

Статья

Google ученый

227.

Pereira SR, Fontes T, Coelho MC (2014) Могут ли водород или природный газ быть альтернативой для авиации? –Оценка жизненного цикла. Int J Hydrog Energy 39 (25): 13266–13275

Артикул

Google ученый

228.

Verstraete D (2013) Самолет дальнего следования, использующий водородное топливо. Int J Hydrog Energy 38 (34): 14824–14831

Артикул

Google ученый

229.

Yılmaz İ, İlbaş M, Taştan M, Tarhan C (2012) Исследование использования водорода в авиационной промышленности. Energy Convers Manag 63: 63–69

Статья

Google ученый

230.

Chuck CJ, Donnelly J (2014) Совместимость потенциальных биотоплив с авиационным керосином Jet A-1.Appl Energy 118: 83–91

Статья

Google ученый

231.

Khandelwal B, Karakurt A, Sekaran PR, Sethi V, Singh R (2013) Самолеты с водородным двигателем: будущее воздушного транспорта. Prog Aerosp Sci 60: 45–59

Статья

Google ученый

232.

Боретти А., Доррингтон Дж. (2013) Являются ли синтетические жидкие углеводородные топлива будущим более экологичной авиации в Австралии? Int J Hydrog Energy 38 (34): 14832–14836

Артикул

Google ученый

233.

Wang H, Oehlschlaeger MA (2012) Исследования самовоспламенения обычного топлива и реактивного топлива Фишера – Тропша. Топливо 98: 249–258

Артикул

Google ученый

234.

Kick T, Herbst J, Kathrotia T, Marquetand J, Braun-Unkhoff M, Naumann C, Riedel U (2012) Экспериментальное и модельное исследование скоростей горения возможных будущих синтетических топлив для реактивных двигателей. Energy 43 (1): 111–123

Статья

Google ученый

235.

Hui X, Kumar K, Sung CJ, Edwards T, Gardner D (2012) Экспериментальные исследования характеристик горения альтернативных видов топлива для реактивных двигателей. Топливо 98: 176–182

Артикул

Google ученый

236.

Закон CK (2011) Варианты топлива для химических силовых установок нового поколения. AIAA J 50 (1): 19–36

Статья

Google ученый

237.

Dorbian CS, Wolfe PJ, Waitz IA (2011) Оценка выгод от авиационного топлива и сокращения выбросов для климата и качества воздуха.Atmos Environ 45 (16): 2750–2759

Статья

Google ученый

238.

Kumar K, Sung CJ, Hui X (2011) Скорость ламинарного пламени и пределы угасания для традиционных и альтернативных реактивных топлив. Топливо 90 (3): 1004–1011

Артикул

Google ученый

239.

Blakey S, Rye L, Wilson CW (2011) Альтернативные виды топлива для авиационных газовых турбин: обзор. Proc Combust Inst 33 (2): 2863–2885

Статья

Google ученый

240.

Kumar K, Sung CJ (2010) Сравнительное экспериментальное исследование характеристик самовоспламенения альтернативных и традиционных смесей реактивного топлива / окислителя. Топливо 89 (10): 2853–2863

Артикул

Google ученый

241.

Turgut ET, Rosen MA (2010) Частичная замена водорода на обычное топливо в самолетах за счет использования неиспользуемого пространства грузового отсека. Int J Hydrog Energy 35 (3): 1463–1473

Статья

Google ученый

242.

Янич М. (2010) Является ли жидкий водород решением проблемы загрязнения воздуха аэропортами? Int J Hydrog Energy 35 (5): 2190–2202

Статья

Google ученый

243.

Нодзюми Х., Динсер И., Натерер Г.Ф. (2009) Оценка выбросов парниковых газов от водородных и керосиновых двигателей воздушных судов. Int J Hydrog Energy 34 (3): 1363–1369

Статья

Google ученый

244.

Янич М. (2008) Потенциал жидкого водорода для будущей «углеродно-нейтральной» системы воздушного транспорта. Transp Res Part D: Transp Environ 13 (7): 428–435

Статья

Google ученый

245.

Balster LM, Corporan E, DeWitt MJ, Edwards JT, Ervin JS, Graham JL, Zabarnick S (2008) Разработка усовершенствованного, термически стабильного реактивного топлива на основе угля. Fuel Process Technol 89 (4): 364–378

Статья

Google ученый

246.

Лю Г., Ван Л., Цюй Х, Шен Х, Чжан Х, Чжан С., Ми Зи (2007) Подходы искусственных нейронных сетей к отношениям состава и свойств реактивных топлив на основе ГХ – МС. Топливо 86 (16): 2551–2559

Артикул

Google ученый

247.

Холли А.Т., Донг Й., Андак М.Г., Эгольфопулос Ф.Н., Эдвардс Т. (2007) Зажигание и тушение пламени без предварительной смеси однокомпонентных жидких углеводородов, топлива для реактивных двигателей и их заменителей. Proc Combust Inst 31 (1): 1205–1213

Статья

Google ученый

248.

Эдвардс Т. (2007) Достижения в области топлива для газовых турбин с 1943 по 2005 гг. J Eng Gas Turbines Power 129 (1): 13–20

Article

Google ученый

249.

Дагаут П., Катоннет М. (2006) Воспламенение, окисление и горение керосина: обзор экспериментального и кинетического моделирования. Prog Energy Combust Sci 32 (1): 48–92

Статья

Google ученый

250.

Ибаррета А.Ф., Сунг С.Дж. (2006) Оптимизация конверсии топлива Jet-A для аэрокосмических приложений.Int J Hydrog Energy 31 (8): 1066–1078

Статья

Google ученый

251.

Аксит И.М., Мосс Дж.Б. (2005) Модельное топливо для воспроизведения сажевого поведения авиационного керосина. Топливо 84: 239–254

Артикул

Google ученый

252.

Arkoudeas P, Kalligeros S, Zannikos F, Anastopoulos G, Karonis D, Korres D, Lois E (2003) Исследование использования авиационного топлива JP-8 и биодизеля в двигателях CI.Energy Convers Manag 44 (7): 1013–1025

Статья

Google ученый

253.

Wardle DA (2003) Глобальная продажа экологичных авиаперелетов с использованием биодизеля. Обновить Sust Energ Rev 7 (1): 1–64

Статья

Google ученый

254.

Эдвардс Т. (2003) Жидкое топливо и пропелленты для авиационно-космических силовых установок: 1903–2003. J Propuls Power 19 (6): 1089–1107

Артикул

Google ученый

255.

Морис Л.К., Лендер Х, Эдвардс Т., Харрисон В.Е. III (2001) Современное авиационное топливо: взгляд в будущее через историческую перспективу. Топливо 80 (5): 747–756

Артикул

Google ученый

256.

Линдстедт Р.П., Морис Л.К. (2000) Подробная химико-кинетическая модель авиационного топлива. J Propuls Power 16 (2): 187–195

Артикул

Google ученый

257.

Тейлор Ф.А. (1997) Водород и другие альтернативные виды топлива для воздушного и наземного транспорта.J Air Transp Manag 3 (2): 102–104

Артикул

Google ученый

258.

Контрерас А., Йигит С., Озай К., Везироглу Т. Н. (1997) Водород как авиационное топливо: сравнение с углеводородным топливом. Int J Hydrog Energy 22 (10–11): 1053–1060

Статья

Google ученый

259.

Поль Х.В., Малычев В.В. (1997) Водород в гражданской авиации будущего. Int J Hydrog Energy 22 (10): 1061–1069

Статья

Google ученый

260.

Armstrong FW, Allen JE, Denning RM (1997) Вопросы, связанные с топливом, касающиеся будущего авиации. Proc Inst Mech Eng Часть G: J Aerosp Eng 211 (1): 1–11

Статья

Google ученый

261.

Goodger EM (1996) Реактивное топливо. Aircr Eng Aerosp Techn 68 (5): 3–6

Статья

Google ученый

262.

Берри Г.Д., Пастернак А.Д., Рамбах Г.Д., Рэй Смит Дж., Шок Р.Н. (1996) Водород как топливо для транспортных средств будущего.Energy 21 (4): 289–303

Статья

Google ученый

263.

Nagpal JM, Sharma RL, Sagu ML, Tiwari GB (1994) Свойства авиационного турбинного топлива, связанные с характеристиками горения. Fuel Sci Technol Int 12 (4): 613–630

Статья

Google ученый

264.

Хенеган С.П., Забарник С. (1994) Окисление реактивного топлива и образование отложений. Топливо 73 (1): 35–43

Артикул

Google ученый

265.

Прюитт Д.С., Харди Д.Р. (1994) Анализ термической нестабильности в авиационном реактивном топливе. Fuel Sci Technol Int 12 (7–8): 1035–1049

Статья

Google ученый

266.

Везироглу Т.Н., Барбир Ф. (1992) Водород: чудо-топливо. Int J Hydrog Energy 17 (6): 391–404

Статья

Google ученый

267.

Price RO (1991) Жидкий водород — альтернативное авиационное топливо? Int J Hydrog Energy 16 (8): 557–562

Статья

Google ученый

268.

Cheng CP, Wang SR, Huang YH, Chang SC, Tang CP (1989) Спектрофотометрические исследования стабильности реактивного топлива при хранении. Топливо 68 (2): 264–267

Артикул

Google ученый

269.

Зубер К., Бартл П. (1989) Контроль качества авиационного топлива: 1. Автоматическая имитация дистилляции и расчет давления паров авиационного топлива JP-4 (AVTAG) с использованием капиллярной газовой хроматографии. Топливо 68 (5): 659–663

Артикул

Google ученый

270.

Ольха HP (1987) Водород в воздушном транспорте. Технико-экономическое обоснование аэропорта Цюриха, Швейцария. Отчет Швейцарской группы. Int J Hydrog Energy 12 (8): 571–585

Статья

Google ученый

271.

Мукерджи Н.Л. (1987) Сравнение гидрогенизированных сланцевых масел со стандартными реактивными топливами. Fuel Process Technol 17 (2): 117–129

MathSciNet
Статья

Google ученый

272.

Marchetti C (1987) Будущее водорода — анализ на мировом уровне с особым вниманием к воздушному транспорту. Int J Hydrog Energy 12 (2): 61–71

Статья

Google ученый

273.

Wilkinson KG (1983) Авиакомпания, вид LH ₂ в качестве топлива для коммерческих самолетов. Int J Hydrog Energy 8 (10): 793–796

Статья

Google ученый

274.

Везироглу Т.Н. (1980) Следующий шаг в авиации.Int J Hydrogen Energy 5: 117–118

Статья

Google ученый

275.

Mikolowsky WT, Noggle LW (1978) Потенциал жидкого водорода в качестве топлива для военных самолетов. Int J Hydrog Energy 3 (4): 449–460

Статья

Google ученый

276.

Брюэр Г.Д. (1978) Использование водорода в воздушном транспорте. Int J Hydrog Energy 3 (2): 217–229

Статья

Google ученый

277.

Blazowski WS (1978) Будущие проблемы и требования к сжиганию реактивного топлива. Prog Energy Combust Sci 4 (3): 177–199

Статья

Google ученый

278.

Longwell JP (1977) Синтетическое топливо и горение. Prog Energy Combust Sci 3 (2): 127–138

Статья

Google ученый

279.

Брюер Г.Д. (1976) Использование жидкого водородного топлива в авиации — перспективы и проблемы.Int J Hydrog Energy 1 (1): 65–88

Статья

Google ученый

280.

Dell RM, Bridger NJ (1975) Водород — идеальное топливо. Appl Energy 1 (4): 279–292

Статья

Google ученый

281.

Knapton JD, Stobie IC, Krier H (1973) Исследования скорости горения топливовоздушных смесей при высоких давлениях. Пламя сгорания 21 (2): 211–220

Артикул

Google ученый

282.

Хенеган С.П., Мартель С.Р., Уильямс Т.Ф., Баллал Д.Р. (1993) Исследования термической устойчивости реактивного топлива в проточной системе. J Eng Gas Turbines Power 115 (3): 480–485

Статья

Google ученый

283.

Wacker JG (1998) Определение теории: руководящие принципы исследования различных методов исследования построения теории в операционном менеджменте. J Oper Manag 16 (4): 361–385

Статья

Google ученый

284.

Skiena SS (2008) Динамическое программирование. Springer, London, pp. 273–315

Google ученый

285.

Zingg DW, Nemec M, Pulliam TH (2008) Сравнительная оценка генетических и градиентных алгоритмов, применяемых для аэродинамической оптимизации. Eur J Comput Mech / Revue Européenne de Mécanique Numérique 17 (1–2): 103–126

MATH
Статья

Google ученый

286.

Бронсон Р., Наадимуту Г. (1982) Очерк теории Шаума и проблем исследования операций.McGraw-Hill, Нью-Йорк

Google ученый

287.

Dantzig G B (1998) Линейное программирование и расширения. Princeton University Press

288.

Fister Jr I, Yang X S, Fister I, Brest J, & Fister D (2013) Краткий обзор естественных алгоритмов оптимизации. Препринт arXiv arXiv: 1307.4186

289.

Zang H, Zhang S, Hapeshi K (2010) Обзор алгоритмов, вдохновленных природой. J Bionic Eng 7: S232 – S237

Артикул

Google ученый

290.

Binitha S, Sathya SS (2012) Обзор алгоритмов оптимизации, вдохновленных биологией. Int J Soft Comput Eng 2 (2): 137–151

Google ученый

291.

Gen M, & Cheng R (2000) Генетические алгоритмы и инженерная оптимизация, vol. 7. John Wiley & Sons

292.

Zhang S, Lee CKM, Chan HK, Choy KL, Wu Z (2015) Swarm Intelligence, применяемый в зеленой логистике: обзор литературы. Eng Appl Artif Intell 37: 154–169

Статья

Google ученый

293.

Качитвичянукуль В. (2012) Сравнение трех эволюционных алгоритмов: GA, PSO и DE. Ind Eng Manag Syst 11 (3): 215–223

Google ученый

294.

Xiao Y, Zhao Q, Kaku I, Xu Y (2012) Разработка модели оптимизации расхода топлива для задачи маршрутизации транспортных средств с ограниченными возможностями. Comput Oper Res 39 (7): 1419–1431

MathSciNet
МАТЕМАТИКА
Статья

Google ученый

295.

Рутенбар Р.А. (1989) Алгоритмы имитации отжига: обзор. Схемы Устройства Mag IEEE 5 (1): 19–26

Артикул

Google ученый

296.

Де Кастро Л. Н. и Тиммис Дж. (2002) Искусственная иммунная сеть для оптимизации мультимодальных функций. В эволюционных вычислениях, 2002. CEC’02. Материалы Конгресса 2002 г. (Том 1, стр. 699–704) IEEE

297.

Мередит Дж. Р., Ратури А., Амоако-Гьямпа К., Каплан Б. (1989) Альтернативные исследовательские парадигмы в операциях.J Oper Manag 8 (4): 297–326

Статья

Google ученый

298.

Цены на энергоносители в Нью-Йорке Данные о розничных ценах на энергоносители https://data.ny.gov/Energy-Environment/Jet-Fuel-Energy-Prices-Dollars-per-Million-Btu-Beg/5w96-h4gp. По состоянию на 7 декабря 2014 г.

299.

Hamilton JD (2011) Исторические нефтяные шоки (№ w16790). Национальное бюро экономических исследований

300.

Райт Дж. С. (2010) Нефть: спрос, предложение и тенденции в США.Калифорнийский университет в Беркли

301.

Оуэн Б. (2008) Разработка и прогнозирование топливной эффективности Основная тематическая область: изменение климата. Омега, Манчестерский столичный университет

302.

Бюро статистики транспорта. Таблица 4–21: Энергоемкость сертифицированных авиаперевозчиков, все услуги (a). Http://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/publications/national_transportation_statistics/html/ table_04_21.html

Администрация Трампа отменяет стандарты эффективности использования топлива времен Обамы

Администрация Трампа во вторник отменила закон эпохи Обамы, который подталкивает автопроизводителей к производству более экономичных автомобилей, строго ограничивая правило, разработанное для уменьшения загрязнения от транспорта в лицо изменения климата.

Новое правило сокращает годовые улучшения, ожидаемые от автомобильной промышленности, снижая стандарты, которые требуют, чтобы автопроизводители производили автопарк со средней скоростью около 55 миль на галлон к 2025 году. Вместо этого правило Трампа снизило бы это число примерно до 40 миль на галлон на 2026 г., в результате чего пробег станет меньше, чем заявили автопроизводители.

Администрация Трампа утверждала, что снижение корпоративных стандартов средней экономии топлива (CAFE) позволит автопроизводителям производить более дешевые автомобили, что, по их словам, спасет 3300 жизней, поскольку более низкие цены побуждают потребителей переходить на новые автомобили с улучшенными функциями безопасности, которые потребляют меньше топлива. чем старые модели.

«Это правило отражает приоритет № 1 Департамента — безопасность, — делая более новые, безопасные и чистые автомобили более доступными для американцев, которые в среднем ездят на автомобилях 12-летней давности. Делая более новые, безопасные и экологически чистые автомобили более доступными для американских семей, будет спасено больше жизней и будет создано больше рабочих мест », — сказал министр транспорта Элейн Чао Элен Чао Салутинг FOIA в день своего дня рождения. Дом принимает закон об усилении полномочий федеральных наблюдателей Байдена в Сенате. Похороны Джона Уорнера: Он «вселил в меня уверенность» БОЛЬШЕ, — говорится в заявлении, объявляющем о правиле.

Но это правило погрязло в сомнениях в том, что оно действительно спасет жизни.

Более ранний правительственный анализ показал, что, хотя от 600 до 700 американцев могут быть спасены с помощью улучшенных средств безопасности, около 1000 могут умереть преждевременно из-за увеличения смога и загрязнения воздуха от выхлопных газов, согласно документам, полученным сенатором Томом Карпером Томасом (Томом) Ричардом. CarperEPA представляет национальный план утилизации с целью достижения 50-процентной ставки Утренний отчет Хилла — представлен ExxonMobil — Примет ли на этой неделе большой законопроект Байдена? Манчин собирается выполнить или нарушить клятву Байдена в отношении климата БОЛЬШЕ (D-Del.).

И даже при исторически низких ценах на газ ожидается, что потребители будут платить больше за бензин. Анализ, проведенный Consumer Reports, показал, что водители в США потратят на бензин на 300 миллиардов долларов больше в течение всего срока службы транспортных средств из-за снижения топливной эффективности.

Повышенная стоимость для потребителей сохраняется, даже если цена на бензин упадет до 1,50 доллара за галлон, поскольку ожидается, что цены вырастут к тому времени, когда будет произведено большинство новых автомобилей.

«Количество заявлений о безработице резко возросло до более чем 3 миллионов на прошлой неделе, поэтому миллионы американцев сейчас остаются без зарплаты, и наша страна находится под угрозой рецессии из-за кризиса COVID», — Дэвид Фридман, вице-президент по защите прав потребителей. В сообщениях говорится о телефонном разговоре с журналистами, касающемся заболевания, вызванного новым коронавирусом.

«Совершенно ошеломляюще, что администрация завершила разработку плана, который в ближайшие годы будет стоить водителям дополнительных денег. Потребители, рабочие, владельцы малого бизнеса — двигатель экономики Америки. И последнее, что им нужно, — это застрять в расходах на бензин », — сказал он.

Эксперты говорят, что экономический удар может ударить и самих производителей, поскольку глобальные покупатели будут избегать автомобилей американского производства, которые отстают от своих конкурентов.

Это контрастирует с более яркой картиной администрации Трампа, которая полагает 2.Еще 7 миллионов американцев будут покупать автомобили из-за снижения цен на автомобили в среднем на 1400 долларов.

Правило Трампа требует увеличения пробега на 1,5 процента в год по сравнению с 5 процентами при Обаме. Тем не менее, автомобильная промышленность заявляет, что может повышать топливную экономичность на 2,4 процента каждый год даже без регулирования.

Но дело не только в финансах. Согласно исследованию Агентства по охране окружающей среды (EPA), транспорт в настоящее время является крупнейшим источником выбросов парниковых газов в стране, при этом загрязнение от автомобилей и грузовиков опережает загрязнение от производства электроэнергии, поскольку коммунальные предприятия отказываются от угля.

Более ранние стандарты Обамы считались одним из его величайших достижений в области климата.

«Мы слишком ужасно видели последствия тех, кто отрицал предупреждения о пандемии. Мы не можем больше допустить последствий отрицания климата. Все мы, особенно молодежь, должны требовать лучшего от нашего правительства на всех уровнях и голосовать этой осенью », — написал во вторник бывший президент в твиттере, в редких публичных высказываниях осуждающих действия нынешней администрации.

Мы слишком ужасно видели последствия тех, кто отрицал предупреждения о пандемии.Мы не можем больше допустить последствий отрицания климата. Все мы, особенно молодежь, должны требовать лучшего от нашего правительства на всех уровнях и голосовать этой осенью. https://t.co/K8Ucu7iVDK
— Барак Обама Барак Хусейн ОбамаРавновесие / устойчивость — Представлено Southern Company — COVID-19 убивает снежных барсов в зоопарке США Дэвид Аксельрод звонит адвокату защиты судьи Риттенхауса на скамейке, чтобы Манчин решил сделать или сломать Обязательство Байдена по климату БОЛЬШЕ (@BarackObama) 31 марта 2020 г.

Администрация Трампа утверждает, что она уравновешивает технические возможности автомобильной промышленности с целями, которые позволят сократить загрязнение, даже более низкими темпами, чем правило Обамы.

«Мы считаем, что в итоге это правильный компромисс, правильный баланс для страны», — сказал Джеймс Оуэнс, исполняющий обязанности администратора Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), который помог написать правило.

Этого мнения не придерживаются экологи.

«Администрация разоблачает самую крупную и наиболее успешную политику в области климата в книгах, которая также сэкономила потребителям миллионы долларов на расходах на бензин, снизила загрязнение воздуха и помогла развитию автомобильной промышленности», — Кен Киммелл, президент Союза обеспокоенных ученых, говорится в сообщении.

Такие штаты, как Калифорния, которые в течение долгого времени боролись с администрацией Трампа за блокирование этого правила, давно утверждали, что необходимы более жесткие меры для уменьшения загрязнения воздуха, которое опасно как для здоровья, так и для окружающей среды.

Когда стандарты CAFE были впервые предложены в 2018 году, они были развернуты вместе с другой мерой, которая должна была создать единый национальный стандарт для выхлопных газов транспортных средств — подрывая более жесткие стандарты, разработанные Калифорнией и принятые более чем в десятке других штатов.

Администрация Трампа уже сталкивается с исками по поводу своего решения отозвать эту власть у Калифорнии, но последующая сделка между штатом и автопроизводителями показала, что есть желание соответствовать стандартам экономии топлива, аналогичным тем, что обещал Обама.

В июле четыре автопроизводителя согласились производить автомобили со средней производительностью 50 миль на галлон к 2026 году.

Эксперты говорят, что это правило администрации Трампа особенно уязвимо для юридических проблем, учитывая многочисленные попытки изменить анализ затрат и выгод, лежащий в основе правила, что критики называется попыткой сделать общее правило более благоприятным.

Но еще одна центральная проблема заключается в том, что закон требует подталкивать автопроизводителей к инновациям.

«В соответствии с законом NHTSA они должны установить стандарт на максимально возможном уровне», — сказал Фридман из Consumer Reports.

«И если у вас есть несколько автопроизводителей, которые уже говорят, что могут сделать гораздо больше, это в значительной степени отбрасывает любые утверждения о том, что администрация внедрила максимально осуществимый стандарт. Это станет серьезным вызовом в суде », — добавил он.

—Обновлено в 12:17

Администрация Трампа отменяет планы по повышению стандартов экономии топлива

В четверг администрация Трампа обнародовала свой долгожданный план по отмене стандартов эпохи Обамы, направленных на сокращение выбросов из выхлопных труб, вызывающих потепление планеты, и повышение топливной эффективности легковых и грузовых автомобилей продается в США в ближайшие годы.

В то же время администрация подтвердила, что будет стремиться лишить Калифорнию ее особых полномочий устанавливать собственные уровни экономии топлива для автомобилей, что приведет к эскалации судебной тяжбы с более чем дюжиной штатов.Вскоре после объявления 19 штатов и Вашингтон, округ Колумбия, заявили, что намерены подать в суд из-за пересмотра.

Национальное управление безопасности дорожного транспорта и агентство по охране окружающей среды заявляют, что они намерены отменить амбициозные цели по экономии топлива и сокращению выбросов, которые агентства разработали при президенте Бараке Обаме. Вместо того, чтобы требовать от автопроизводителей неуклонно повышать среднюю топливную эффективность легковых автомобилей до 2025 года, как планировалось ранее, администрация Трампа заморозит эти уровни после 2020 года.

Это будет означать, что парк автомобилей и легких грузовиков, которые автопроизводители выпускают каждый год, должен будет составлять в среднем около 37 миль на галлон к 2026 году, а не целевые показатели около 50 миль на галлон, предусмотренные администрацией Обамы. Этим флотам также будет разрешено выбрасывать больше парниковых газов на каждую милю, пройденную в соответствии с планом Трампа.

Безусловно, это простые круглые числа, которые маскируют сложные формулы, лежащие в основе стандартов, известных как корпоративная средняя экономия топлива или CAFE. Но, проще говоря, администрация Трампа пытается облегчить нормативное бремя для американских автопроизводителей, даже несмотря на то, что отрасль стремилась к менее радикальным изменениям стандартов CAFE.

Это предложение снизит препятствия, с которыми автопроизводители сталкиваются при соблюдении более жестких стандартов, особенно в связи с тем, что спрос на грузовики и большие менее экономичные автомобили остается на высоком уровне. Однако решение администрации отозвать особый статус Калифорнии открывает путь к результату, которого отрасль долгое время пыталась избежать: необходимости разрабатывать легковые и грузовые автомобили в соответствии с двумя различными наборами стандартов экономии топлива в Соединенных Штатах.

Калифорния вместе с 16 другими штатами и Вашингтоном Д.С. подал в суд на Агентство по охране окружающей среды в мае после того, как администрация заявила, что снизит стандарты эпохи Обамы. Федеральное правительство уже давно предоставило Калифорнии отказ от прав, чтобы она могла бороться с уровнями загрязнения, которые выше, чем в остальной части страны.

«Федеральные правила по ограничению загрязнения выхлопной трубы и повышению экономии топлива — наша лучшая стратегия по сокращению выбросов углерода, улучшению качества воздуха и экономии денег водителей на бензине», — говорится в заявлении 20 генеральных прокуроров, которые намереваются подать в суд в четверг.«Предложение администрации об ослаблении этих правил заставит американский народ дышать более грязным воздухом и платить более высокие цены за насос».

Стандарты CAFE восходят к 1970-м годам и были разработаны для сокращения потребления топлива и повышения энергетической безопасности США после арабского нефтяного эмбарго. Администрация Обамы активизировала усилия по увеличению экономии топлива и объединила эти усилия с новым акцентом на сокращении выбросов, вызывающих потепление планеты.

Автопроизводители присоединились к более агрессивным целям на расход топлива на галлон после того, как Вашингтон выручил их после глобального финансового кризиса почти десять лет назад.

Однако американцы не так сильно тяготели к экономичным автомобилям, электромобилям и гибридам, как предполагалось. Это означает, что автопроизводители должны добиться большей экономии топлива за счет улучшения двигателей, работающих на ископаемом топливе, и разработки более легких и более аэродинамических моделей, — сказала Карла Байло, президент и генеральный директор Центра автомобильных исследований.

«Это действительно вызвало бы серьезное напряжение», — сказала она.

Администрация Трампа утверждает, что отрасль собрала низко висящие плоды, когда дело доходит до технологических усовершенствований.Следовательно, поиск способов выжать больше из одного галлона бензина будет становиться все более дорогостоящим, говорится в сообщении. Администрация предупреждает, что это грозит поднять цены как для автопроизводителей, так и для потребителей.

Эти утверждения оспариваются некоторыми аналитиками. По данным Международного совета по чистому транспорту, некоммерческой организации, предоставляющей анализ для регулирующих органов по охране окружающей среды, более жесткие стандарты финансово осуществимы до 2030 года, в то время как оценки затрат на соблюдение правил экономии топлива и выбросов завышены на целых 40 процентов.

Однако потребительские тенденции создают проблемы для производителей автомобилей, пытающихся достичь поставленных целей.

Когда цены на нефть высоки и покупатели автомобилей сосредоточены на расходах на топливо, компаниям, как правило, легче продавать более компактные и более экономичные автомобили, которые помогают им достичь целей в масштабах всего автопарка. Но когда цена на бензоколонку падает — как это было в период с 2014 по 2016 год — спрос на внедорожники и грузовики обычно возрастает, что приводит к увеличению среднего расхода топлива для автопарка.

Администрация Трампа утверждает, что стандарты эпохи Обамы могут оставить дилерам выставочные залы, заполненные небольшими экономичными автомобилями, которые не нужны покупателям.Это может побудить владельцев транспортных средств оставить свои старые грузовики, а не покупать новую модель с большей экономией топлива и контролем загрязнения, говорится в сообщении.

Изменение политики не обязательно означает, что автопроизводители прекратят повышать эффективность использования топлива.

Как можно нормировать расходы на топливо? Два Способа

Нормы ГСМ: изучаем новое, вспоминаем старое новость от 02.11.2015

USDOT предлагает улучшенные стандарты экономии топлива для легковых автомобилей и легких грузовиков на 2024-2026 гг.

Использование энергии для транспорта

Для транспортировки в США используются различные типы источников энергии (или топлива)

Источники энергии используются несколькими основными способами

Нефть — основной источник энергии для транспорта

Бензин — наиболее часто используемое транспортное топливо в США

Биотопливо добавлено к нефтяному топливу

Методы экономичного вождения

1. Плавно увеличьте скорость

2. Поддерживайте постоянную скорость

3. Ожидайте трафика

4. Избегайте высоких скоростей

5. Выбег для замедления

Больше способов расходовать меньше топлива

Избегайте холостого хода автомобиля

Ежемесячно измеряйте давление в шинах

Не носите лишний груз

Снять крышу или велосипедные крепления

Экономно используйте кондиционер

Используйте индикатор расхода топлива

Следите за расходом топлива

Планируйте вперед

Комбинированные поездки

Привод без

Испытайте себя

Ваш личный план действий

Администрация Трампа отменяет стандарты эффективности использования топлива времен Обамы

Администрация Трампа отменяет планы по повышению стандартов экономии топлива

Add a comment Отменить ответ