Разное

Расход топлива по минтрансу 2018: II. Нормы расхода топлив для автомобилей / КонсультантПлюс

| alexxlab

Содержание

ПРЕДЕЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯЗИМНИХ НАДБАВОК К НОРМАМ РАСХОДА ТОПЛИВА ПО СУБЪЕКТАМРОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И ИХ ЧАСТЯМ

Субъект Российской Федерации или его часть <1>

Количество месяцев и срок действия зимних надбавок

Предельная величина зимних надбавок не более, % <2>

Белгородская область

Брянская область

Владимирская область

Воронежская область

Ивановская область

Калужская область

Костромская область

Курская область

Липецкая область

Московская область

Орловская область

Рязанская область

Смоленская область

Тамбовская область

Тверская область

Тульская область

Ярославская область

Санкт-Петербург

Республика Карелия

Республика Коми (за исключением городского округа Воркуты и городского округа Инты)

Городской округ Воркута и городской округ Инта Республики Коми

Архангельская область (за исключением Ненецкого автономного округа)

Ненецкий автономный округ

Вологодская область

Калининградская область

Ленинградская область

Мурманская область

Новгородская область

Псковская область

Республика Дагестан

Республика Ингушетия

Чеченская Республика

Кабардино-Балкарская Республика

Карачаево-Черкесская Республика

Республика Северная Осетия — Алания

Ставропольский край

Республика Башкортостан

Республика Марий Эл

Республика Мордовия

Республика Татарстан

Удмуртская Республика

Чувашская Республика

Кировская область

Нижегородская область

Оренбургская область

Пензенская область

Пермский край (за исключением Коми-Пермяцкого округа)

Коми-Пермяцкий округ Пермского края

Самарская область

Саратовская область

Ульяновская область

Курганская область

Свердловская область

Тюменская область (за исключением Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов)

Ханты-Мансийский автономный округ Тюменской области

Ямало-Ненецкий автономный округ Тюменской области

Челябинская область

Республика Алтай

Республика Бурятия

Республика Тыва

Республика Хакасия

Алтайский край

Красноярский край (за исключением Таймырского Долгано-Ненецкого, Эвенкийского, Туруханского, Северо-Енисейского районов)

Таймырский Долгано-Ненецкий район Красноярского края

Эвенкийский район Красноярского края

Туруханский район Красноярского края

Северо-Енисейский район Красноярского края

Иркутская область

Кемеровская область

Новосибирская область

Омская область

Томская область

Забайкальский край

Республика Саха (Якутия)

Приморский край

Хабаровский край (за исключением Охотского района)

Охотский район Хабаровского края

Амурская область

Камчатский край

Магаданская область

Сахалинская область (за исключением Курильского, Ногликского, Охинского, Северо-Курильского, Южно-Курильского районов)

Курильский район Сахалинской области

Ногликский район Сахалинской области

Охинский район Сахалинской области

Северо-Курильский район Сахалинской области

Южно-Курильский район Сахалинской области

Еврейская автономная область

Чукотский автономный округ

Острова Северного Ледовитого океана и морей районов Крайнего Севера

Республика Адыгея

Республика Калмыкия

Краснодарский край

Астраханская область

Волгоградская область

Ростовская область

Республика Крым

Город Севастополь

Нормы расхода топлива. Минтранс-2018 | Современный предприниматель

Нормы расхода топлива устанавливаются компаниями и ИП не только для контроля за использованием ГСМ, но и для возможности снижения налоговой базы. Такие нормативы актуальны для субъектов хозяйствования, использующих в своей деятельности автотранспорт, в т.ч. для перевозок грузов или пассажиров.

Как применять нормы расхода топлива (Минтранс РФ)

Стандарты по объему списываемого топлива нужны для минимизации рисков возникновения споров с контролирующими органами, в т.ч.:

  • нормы расхода топлива и смазочных материалов помогают вывести объективную величину прочих издержек в себестоимости товаров или услуг;
  • объем потребленного ГСМ напрямую влияет на размер налога на прибыль.

Учет топливных ресурсов можно вести и по фактическим затратам, но при налоговой проверке надо будет обосновать каждый литр бензина.

Обязательства по нормированию топливных затрат не предусмотрены налоговым правом, такого требования к предприятиям и ИП нет и у Минфина. Метод списания топлива с учетом нормативов вызван необходимостью обосновывать всю сумму затрат, включенных в налоговую базу по налогу на прибыль.

Кто устанавливает нормы расхода топлива:

  • Минтранс – в 2018 году рекомендуемые нормативы приведены в распоряжении от 14.03.2008 г. № АМ-23-р (ред. от 14.07.2015). Нормы расхода топлива Минтранса РФ могут использоваться компаниями и ИП в качестве ориентира или рекомендации, но для автотранспортных и занятых в системе контроля и управления предприятий эти стандарты обязательны к применению. Такая позиция отражена налоговиками в письме от 21.09.2015 г. № АС-4-10/16581 и в п. 1 Раздела 1 приложения к распоряжению № АМ-23-р.
  • Сами субъекты хозяйствования также могут рассчитывать и утверждать нормативы расхода ГСМ (например, при помощи акта контрольного замера или приказа).

Нормы расхода топлива 2018 года могут содержать ряд понижающих или повышающих коэффициентов – это необходимо для оптимизации затрат с учетом времени года и особенностей транспортного движения в конкретной местности.

Законодательно регламентирует нормы расхода топлива Минтранс РФ, последняя редакция его нормативов учитывает корректировки, внесенные распоряжением № НА-80-р от 14.07.2015 года. Если нормы по топливу, маслам или другим ГСМ были превышены, необходимо подготовить документы, которыми можно обосновать необходимость повышенного расхода в конкретной ситуации. Для этой цели понадобятся путевые листы.

Читайте также: Новые правила заполнения путевых листов 2019

Нормы расхода топлива на 2018 год устанавливаются обособленно для разных марок и моделей машин с привязкой к модификации автомобиля. Топливные стандарты существуют нескольких типов:

  1. Базовые нормы расхода топлива. Они измеряются в литрах на каждые 100 км пробега при условии, что транспортное средство будет в снаряженном состоянии.
  2. Транспортная норма с измерителями в литрах на 100 км пути в условиях ведения транспортных работ.
  3. Нормативы для автобусов, самосвалов.
  4. Лимиты по грузовым автомобилям, отражаемые в литрах с привязкой к 100 тонно-километрам.

Не во всех случаях обозначается литрами норма расхода топлива, газ фиксируется в кубических метрах КПГ. Если речь идет о сжиженном газе, то измерителем является литр СУГ.

Расчет нормы расхода топлива

Расчет лимитов по топливу осуществляется отдельно для каждого маршрута и автомобиля. Величина возможных поправочных коэффициентов берется из Раздела 2 приложения к распоряжению Минтранса № АМ-23-р. Для одной машины разрешается применять одновременно несколько коэффициентов в зависимости от обстоятельств и текущих потребностей.

Например, автомобиль ВАЗ-21114 12 июля 2018 года был направлен из Феодосии (Республика Крым) в Анапу (Краснодарский край). Во время движения водитель пользовался кондиционером. Машина 2011 года выпуска (эксплуатируется более 5 лет), общий пробег равен 112 тыс. км. Расстояние между точками выезда и прибытия равно 214 км. Расчет:

  • базовые нормы расхода топлива на 2018 год Минтранс для этой марки и модели авто установил на уровне 8,1 л на 100 км;
  • с учетом срока эксплуатации автомобиля и общего километража пробега можно применить корректирующий коэффициент повышающего типа, равный 5%;
  • нормы расхода топлива и материалов могут быть увеличены на 7% за счет эксплуатации транспортного средства с включенным кондиционером.

Для получения итогового значения используем стандартную формулу (п. 7 распоряжения Минтранса № АМ-23-р):

Норма = 0,01 х Базовая норма расхода топлива х Текущий пробег по маршруту в км х (1 + 0,01 х Суммарное значение повышающих и понижающих коэффициентов).

По условиям примера расчет нормы расхода топлива выглядит так:

0,01 х 8,1 х 214 х (1 + 0,01 х (5 + 7)) = 19,41 л.

Нормы расходов топлива на транспорте для этого маршрута будут составлять 19,41 л.

Читайте также: Учет бензина (ГСМ)

РАСПОРЯЖЕНИЕ Минтранса России от 20.09.2018 № ИА-159-р

Документ предоставлен КонсультантПлюс

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 20 сентября 2018 г. N ИА-159-р

О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЯ
В МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ «НОРМЫ РАСХОДА ТОПЛИВ
И СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ»,
ВВЕДЕННЫЕ В ДЕЙСТВИЕ РАСПОРЯЖЕНИЕМ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 14 МАРТА 2008 Г. N АМ-23-Р

Внести изменение в Методические рекомендации «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте», введенные в действие распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 14 марта 2008 г. N АМ-23-р, согласно приложению к настоящему распоряжению.

Первый заместитель
Министра транспорта
Российской Федерации
И.С.АЛАФИНОВ

Приложение
к распоряжению Минтранса России
от 20 сентября 2018 г. N ИА-159-р

ИЗМЕНЕНИЕ,
ВНОСИМОЕ В МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ «НОРМЫ РАСХОДА
ТОПЛИВ И СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ»,
ВВЕДЕННЫЕ В ДЕЙСТВИЕ РАСПОРЯЖЕНИЕМ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 14 МАРТА 2008 Г. N АМ-23-Р

Пункт 7 дополнить абзацами следующего содержания:
«Базовая норма расхода топлива на пробег автомобиля определяется одним из следующих способов:
по данным, представленным в подпунктах 7.1, 7.1.1, 7.2, 7.2.1 настоящих методических рекомендаций;
по данным расхода топлива, представленного заводом-изготовителем легкового автомобиля и полученного по всемирной согласованной процедуре испытаний транспортных средств малой грузоподъемности WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) в соответствии с Глобальными правилами Организации Объединенных Наций N 15 «Всемирная согласованная процедура испытания транспортных средств малой грузоподъемности» ;
———————————
Глобальные технические правила, касающиеся всемирной согласованной процедуры испытаний транспортных средств малой грузоподъемности http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29glob_registry.html.

по данным расхода топлива, представленного заводом-изготовителем легкового автомобиля и полученного в соответствии с процедурой испытаний, описанной в приложении 6 к Правилу Организации Объединенных Наций N 101 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей, приводимых в движение только двигателем внутреннего сгорания либо приводимых в движение гибридным электроприводом, в отношении измерения объема выбросов двуокиси углерода и расхода топлива и/или измерения расхода электроэнергии и запаса хода на электротяге, а также транспортных средств категорий M1 и N1, приводимых в движение только электроприводом, в отношении измерения расхода электроэнергии и запаса хода на электротяге» (далее — Правило ООН N 101), с учетом поправочных коэффициентов KHs:
———————————
Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей, приводимых в движение только двигателем внутреннего сгорания либо приводимых в движение гибридным электроприводом, в отношении измерения объема выбросов двуокиси углерода и расхода топлива и/или измерения расхода электроэнергии и запаса хода на электротяге, а также транспортных средств категорий M1 и N1, приводимых в движение только электроприводом, в отношении измерения расхода электроэнергии и запаса хода на электротяге (http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/2015/R101r3r.pdf).

Hs = KHs x QR101,

где
Hs базовая норма расхода топлива, л/100 км;
QR101 расход топлива по данным завода-изготовителя, полученным в соответствии с процедурой испытаний, описанной в приложении 6 к Правилу ООН N 101, л/100 км;
KHs поправочный коэффициент, учитывающий характеристики колесных транспортных средств (таблица 7).

Таблица 7. Поправочные коэффициенты KHs для расчета базовой нормы расхода топлив по данным завода-изготовителя, полученным в соответствии с процедурой испытаний, описанной в приложении 6 к Правилу ООН N 101

Характеристики легкового автомобиля
Поправочные коэффициенты KHs
Бензиновые легковые автомобили
Рабочий объем цилиндров двигателя менее 1,4 л.
1,24
Рабочий объем цилиндров двигателя
от 1,4 л. до 2,0 л.
1,15
Рабочий объем цилиндров двигателя
более 2,0 л.
1,07
Дизельные легковые автомобили
Рабочий объем цилиндров двигателя
менее 1,4 л.
1,26
Рабочий объем цилиндров двигателя
от 1,4 л. до 2,0 л.
1,21
Рабочий объем цилиндров двигателя
более 2,0 л.
1,14
Газомоторные легковые автомобили
Газомоторные легковые автомобили, использующие сжиженный газ
1,16
Газомоторные легковые автомобили, использующие сжатый природный газ
1,36
«.

——————————————————————

Таблица расхода топлива автомобилей на 100 км от Минтранс

Для расчета тех или иных расходов, связанных с приобретением и использованием горючего, должны быть аргументированные экономико-финансовые рекомендации, позволяющие списывать бензин, дизель или сжиженный газ. Прежде всего, это касается предприятий и отраслей народного хозяйства, использующих в своей деятельности транспортные средства разных видов и модификаций. Но чтобы цифры в бухгалтерских книгах не появлялись «с потолка», Минтранс РФ устанавливает необходимые нормы расхода топлива автомобилей.

В нормах потребления горючего учитывают как его тип (бензин, дизель, газ), так и количество для использования. Учет потраченного и сэкономленного топлива производят бухгалтера и экономисты, а не водители, чтобы избежать возможных махинаций. Рекомендованные распоряжением Минтранса нормы помогают организациям и автопаркам:

  • вести отчетность;
  • определять стоимость перевозок грузов или пассажиров;
  • вести расчеты с сотрудниками, пользующимися автомобилями или автобусами в служебных надобностях;
  • из данных норм определяется итhttp://rashod-topliva-na-100-km.ru/wp-admin/nav-menus.phpоговая сумма налогообложений предприятия.

Базовые нормы расхода любого горючего – это величина, отображающая среднее потребление бензина, дизеля или газа той или иной моделью машины на сотню километров преодоленного пути. При этом важно помнить, что Минтранс России рассматривает нормы расхода топлива исключительно с учетом движения транспортных средств по ровным, прямым магистралям, что на практике не всегда подтверждается ввиду возникновения нештатных ситуаций. Базовые нормы не учитывают потребления горючего на транспортных средствах с работающим двигателем при технических работах в гараже или на парковке.

Для расчета нормативного количества потребления топлива распоряжением Минтранса предусмотрена специальная формула расхода. При ее составлении учитывали тип транспорта, его индивидуальные технические параметры, вид горючего, условия маршрута, вес и способ передвижения. Также для расчета нормы потребления топлива учитывается вес транспортируемых грузов (для грузовых автомобилей) или количество пассажиров (для автобусов). Бензин, солярку и сжиженный газ измеряют в литрах, а учет обычного газа проводят в кубических метрах. Формула выглядит так:

0.01 * Hs * S * (1 + D * 0.01), где:

Hs – это норма потребления топлива, предусмотренная в технических характеристиках транспортного средства;
S – количество преодоленных километров;
D – коэффициент поправки.

Поскольку во время эксплуатации транспортных средств внештатные ситуации возникают довольно часто, в документацию приходится вносить поправочные коэффициенты. В новейшей редакции постановления Минтранса по расходу топлива, которая действует и в 2018 году, указано, что к машинам, проходящим обкатку, применяют надбавку в 10%. При работающем кондиционере прибавляют к предполагаемому расходу около 7%. Грузовым автомобилям добавляют до 10% топлива, а при транспортировании крупногабаритных грузов – до 35%. В зимний период поправочный коэффициент составляет от 5 до 20%. Новым транспортным средствам (со сроком службы не более 5 лет) добавляют 5%, старым (а также с пробегом более 100 тысяч километров) – 10%. При использовании автомобилей на дорогах с плохим покрытием в базовую норму потребления добавляют 30%, а если дорога проходит по горному серпантину, то 20%.

Чтобы определение нормы использованного горючего соответствовало реальным показателям расхода топлива, Минтранс регулярно уточняет показатели потребления для легковых автомобилей, грузовиков, тракторов и других видов транспорта. В распоряжении сотрудников министерства есть специальная таблица, в которой присутствуют названия и технические характеристики более 800 видов и моделей машин разного типа. Но на практике может возникнуть ситуация, когда для определения расхода топлива искомой марки авто, в таблице ее обнаружить не получается. В таком случае для расчета нормы потребления используют параметры, указанные производителем машины в ее технических характеристиках или утверждают собственные производственные нормативы.

В таблице, которую можно загрузить по ссылке ниже, содержится расширенный перечень моделей легковых машин, грузовиков, тракторов и автобусов отечественных и иностранных производителей и базовые нормы потребления топлива.

Скачать Нормы расхода топлива на 2018 год: распоряжение Минтранса РФ

Важно помнить, что постановление Минтранса о расходах топлива на сто километров пройденного пути является рекомендованным, а не обязательным для всех случаев. Организации и автопарки могут самостоятельно делать расчеты потребления горючего в сторону увеличения или уменьшения, исходя из условий эксплуатации транспортных средств и вида работ.

Зимние нормы расхода топлива в 2018 году: с какого числа переходить

№ ппСубъект Российской Федерации или его частьКоличество месяцев и срок действия зимних надбавокПредельная величина зимних надбавок не более, %
Названия субъектов Российской Федерации даны в соответствии с Конституцией (Основным Законом) Российской Федерации – России с изменениями на 2018 год.
1234
1Москва5.0

01.XI..31.III

10
2Белгородская область4.0

15.XI..15.III

7
3Брянская область5.0

01.XI..31.III

10
4Владимирская область5.0

01.XI..31.III

10
5Воронежская область5.0

01.XI..31.III

10
6Ивановская область5.0

01.XI…31.III

10
7Калужская область5.0

01.XI…31.III

10
8Костромская область5.0

01.XI…31.III

10
9Курская область5.0

01.XI…31.III

10
10Липецкая область5.0

01.XI…31.III

10
11Московская область5.0

01.XI…31.III

10
12Орловская область5.0

01.XI…31.III

10
13Рязанская область5.0

01.XI…31.III

10
14Смоленская область5.0

01.XI…31.III

10
15Тамбовская область5.0

01.XI…31.III

10
16Тверская область5.0

01.XI…31.III

10
17Тульская область5.0

01.XI…31.III

10
18Ярославская область5.0

01.XI…31.III

10
19Санкт-Петербург5.0

01.XI..31.III

10
20Республика Карелия5.5

01.XI…15.IV

12
21Республика Коми (за исключением городского округа Воркуты и городского округа Инты)6.0

01.XI…30.IV

15
21.1Городской округ Воркута и городской округ Инта Республики Коми6.5

15.X…30.IV

15
22Архангельская область (за исключением Ненецкого автономного округа)6.0

01.XI…30.IV

15
23Ненецкий автономный округ6.0

15.X…15.IV

18
24Вологодская область5.0

01.XI…31.III

10
25Калининградская область4.0

15.XI..15.III

7
26Ленинградская область5.0

01.XI…31.III

10
27Мурманская область6.0

01.XI…30.IV

15
28Новгородская область5.0

01.XI…31.III

10
29Псковская область5.0

01.XI…31.III

10
30Республика Дагестан3.0

01.XII…1.III

5
31Республика Ингушетия3.0

01.XII…1.III

5
32Чеченская Республика3.0

01.XII…1.III

5
33Кабардино-Балкарская Республика3.0

01.XII…1.III

5
34Карачаево-Черкесская Республика3.0

01.XII…1.III

5
35Республика Северная Осетия – Алания3.0

01.XII…1.III

5
36Ставропольский край3.5

01.XII..15.III

5
37Республика Башкортостан5.5

01.XI…15.IV

12
38Республика Марий Эл5.0

01.XI..31.III

10
39Республика Мордовия5.0

01.XI..31.III

10
40Республика Татарстан5.0

01.XI…31.III

10
41Удмуртская Республика5.0

01.XI…31.III

10
42Чувашская Республика5.0

01.XI…31.III

10
43Кировская область5.5

15.X…31.III

12
44Нижегородская область5.0

01.XI…31.III

10
45Оренбургская область6.0

15.X…15.IV

15
46Пензенская область5.0

01.XI…31.III

10
47Пермский край (за исключением Коми-Пермяцкого округа)5.5

01.XI…15.IV

10
47.1Коми-Пермяцкий округ Пермского края6.0

01.XI…15.IV

18
48Самарская область5.0

01.XI…31.III

10
49Саратовская область5.0

01.XI…31.III

10
50Ульяновская область5.0

01.XI…31.III

10
51Курганская область5.5

01.XI…15.IV

10
52Свердловская область5.5

01.XI…15.IV

10
53Тюменская область (за исключением Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов)5.5

01.XI…15.IV

12
54Ханты-Мансийский автономный округ Тюменской области6.5

15.X…30.IV

18
55Ямало-Ненецкий автономный округ Тюменской области6.5

15.X…30.IV

18
56Челябинская область5.5

01.XI…15.IV

10
57Республика Алтай5.5

01.XI…15.IV

15
58Республика Бурятия6.0

01.XI…30.IV

18
59Республика Тыва6.0

01.XI…30.IV

18
60Республика Хакасия6.0

01.XI…30.IV

18
61Алтайский край5.5

01.XI…15.IV

15
62Красноярский край (за исключением Таймырского Долгано-Ненецкого, Эвенкийского, Туруханского, Северо-Енисейского районов)5.5

01.XI…15.IV

15
62.1Таймырский Долгано-Ненецкий район Красноярского края7.0

15.X…15.V

18
62.2Эвенкийский район Красноярского края7.0

15.X…15.V

18
62.3Туруханский район Красноярского края7.0

15.X…15.V

18
62.4Северо-Енисейский район Красноярского края7.0

15.X…15.V

18
63Иркутская область6.0

01.XI…30.IV

18
64Кемеровская область6.0

01.XI…30.IV

15
65Новосибирская область5.5

01.XI… 15.IV

12
66Омская область5.5

01.XI… 15.IV

12
67Томская область5.5

01.XI… 15.IV

12
68Забайкальский край6.0

01.XI…30.IV

18
69Республика Саха (Якутия)7.0

15.X…15.V

20
70Приморский край5.5

01.XI…15.IV

12
71Хабаровский край (за исключением Охотского района)5.5

01.XI…15.IV

12
71.1Охотский район Хабаровского края6.5

15.X…30.IV

18
72Амурская область6.0

01.XI…30.IV

15
73Камчатский край6.0

01.XI…30.IV

15
74Магаданская область6.5

15.X…30.IV

18
75Сахалинская область (за исключением Курильского, Ногликского, Охинского, Северо-Курильского, Южно-Курильского районов)5.0

15.XI…15.IV

12
75.1Курильский район Сахалинской области6.0

01.XI…30.IV

15
75.2Ногликский район Сахалинской области6.0

01.XI…30.IV

15
75.3Охинский район Сахалинской области6.0

01.XI…30.IV

15
75.4Северо-Курильский район Сахалинской области6.0

01.XI…30.IV

15
75.5Южно-Курильский район Сахалинской области6.0

01.XI…30.IV

15
76Еврейская автономная область5.5

01.XI…15.IV

12
77Чукотский автономный округ6.5

15.X…30.IV

20
78Острова Северного Ледовитого океана и морей районов Крайнего Севера7.0

01.XI…31.V

20
79Республика Адыгея3.0

01.XII…1.III

5
80Республика Калмыкия5.0

15.X…15.III

10
81Краснодарский край3.0

01.XII…1.III

5
82Астраханская область5.0

15.X…15.III

10
83Волгоградская область5.0

15.X…15.III

10
84Ростовская область4.0

15.XI..15.III

7
85Республика Крым4.0

01.XI..01.III

5
86Город Севастополь4.0

01.XI..01.III

5

ОАО «НИИАТ» — Расчет норм расхода топлива

Норма расхода топлив и смазочных материалов применительно к автомобильному транспорту подразумевает установленное значение меры его потребления (нормативного расхода топлива) при работе автомобиля конкретной модели, марки или модификации.

Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте предназначены для расчетов нормативного значения расхода топлив по месту потребления, для ведения статистической и оперативной отчетности, определения себестоимости перевозок и других видов транспортных работ, планирования потребности предприятий в обеспечении нефтепродуктами, для расчетов по налогообложению предприятий, осуществления режима экономии и энергосбережения потребляемых нефтепродуктов, проведения расчетов с пользователями транспортными средствами, водителями и т.д.

При нормировании расхода топлив различают базовое значение расхода топлив, которое определяется для каждой модели, марки или модификации автомобиля в качестве общепринятой нормы, и расчетное нормативное значение расхода топлив, учитывающее выполняемую транспортную работу и условия эксплуатации автомобиля.

В соответствии с нормативным документом «НОРМЫ РАСХОДА ТОПЛИВ И СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ», утвержденным распоряжением Минтранса России № АМ-23-р от 14 марта 2008 г. (в ред. распоряжений Минтранса России от 14.05.2014 № НА-50-р, от 14.07.2015 № НА-80-р, от 6.04.2018 №НА-51-р, от 20.09.2018 № ИА-159-р), для моделей, марок и модификаций автомобильной техники, поступающей в автопарк страны, на которую Минтрансом России не утверждены нормы расхода топлив (отсутствующие в данном документе), руководители местных администраций регионов и предприятий могут вводить в действие своим приказом нормы, разработанные по индивидуальным заявкам в установленном порядке научными организациями, осуществляющими разработку таких норм по специальной программе-методике.

Специалисты ОАО НИИАТ рассчитывают нормы расходы топлива для моделей, марок и модификаций автомобильной техники по специальной программе-методике Р 031112134-0367-97, утвержденной Минтрансом России. Для выполнения расчета необходимо заполнить заявку по установленной форме и отправить в научно-исследовательский отдел «Применение топливно-смазочных и эксплуатационных материалов (ТСЭМ) в транспортном комплексе».

Нормы расхода топлива на 2018 год: таблица от Минтранса

Налогооблагаемая часть прибыли предприятия зависит от общего дохода за вычетом затрат на обеспечение производственной или коммерческой деятельности.

Значительную часть этих вычетов составляет содержание оборудования или транспорта, в частности — потребление ГСМ. Логистика большинства современных предприятий основана на использовании автотранспорта, для некоторых фирм это — единственно возможный способ доставки или перемещения продукции, людей или товаров.

Списание горючего должно быть обоснованным, иначе возникнет возможность злоупотреблений. Величина потребления топлива — сложный вопрос, зависящий от многих факторов.

Одна и та же техника в разных условиях использует разное количество горючего, что требует постоянного учета и контроля. Осуществление плотного наблюдения при большом количестве автомобилей слишком сложно, поэтому введены специальные нормы потребления ГСМ.

Нормы расхода топлива на 2018 год (таблица от Минтранса)

Для обоснования размеров списания ГСМ введены нормы расхода топлива на 2018 год, таблица значений расхода, поправочные коэффициенты и их граничные величины. Задача введения этих стандартов — получить данные для всех марок автомобилей, отражающие усредненные показатели потребления топлива.

Эти данные используются в разных целях:

  • Расчет себестоимости.
  • Учет износа материальной части транспорта.
  • Расчет налогооблагаемой части прибыли.

Необходимо учитывать, что эти данные не являются значениями, предписанными к обязательному использованию в расчетах. Затраты ГСМ — хозяйственный вопрос каждой организации, который она вольна решать по своему усмотрению.

Но для работников налоговой инспекции требуется обоснование размеров списания топлива, поскольку это уменьшает налогооблагаемую часть доходов.

Таблицы Минтранса дают возможность получить данные для расчета потребления горючего для разных типов и марок автомобилей, предоставляют величины поправочных коэффициентов, учитывающих специфику и условия эксплуатации.

Использовать в расчетах данные завода-изготовителя не следует, поскольку они отображают расход горючего в идеальных условиях, реальная трасса и заводская лаборатория — разные вещи. Кроме того, надо учитывать возраст и степень износа двигателя, условия работы, нагрузку и т.д.

Наличие в характеристиках автомобиля данных по городскому, загородному или смешанному циклу потребления горючего не может корректно отражать фактические величины.

Если на предприятии принимается расчет использования горючего на основании заводских характеристик, то разница в фактических и расчетных данных будет заметна сразу, причем с тенденцией к возрастанию.

Базовые нормы расхода топлива

Количество использованных ГСМ при движении на трассе значительно отличается от затраченного на преодоление такого же расстояния, но в городских реалиях. Для ведения расчетов требуются данные, дающие более усредненные показатели, которые могут быть использованы для общих случаев. Такими значениями стали базовые нормы расхода топлива.

Они определены при помощи дорожных испытаний и позволяют более корректно отражать издержки в реальных обстоятельствах. Базовые значения не учитывают специфики местности, дорожные условия, климатические или иные факторы, поскольку в разных регионах они значительно отличаются друг от друга. Учет ведется в литрах на 100 км, в таблице собраны показатели по всем использующимся маркам грузового и легкового автотранспорта.

Как рассчитать норму расхода топлива

Эксплуатация автотранспорта происходит в различных режимах работы, в значительной степени влияющих на использование ГСМ.

Как рассчитать норму расхода топлива, если фактическое использование существенно отличается от табличных значений и требует принять во внимание массу дополнительных обстоятельств или факторов?

Министерство транспорта предлагает формулу расчета, представляющую собой произведение базовой нормы на величину пробега и на поправочный коэффициент:

А = 0,01 · Б · L · K

A — нормативная величина потребления ГСМ.

Б — базовый расход горючего.

L — величина пробега.

K — поправочный коэффициент.

Необходимость такого расчета связана с большими расхождениями потребления ГСМ для зимних или летних условий, для движения по трассе или в городе и т.д.

Большое значение имеет, используется ли кондиционер, качество или конфигурация автотрасс, высота над уровнем моря. Все эти факторы учитывает поправочный коэффициент, который предоставляет возможность максимально приблизить расчетные показатели к фактическим.

Расчет нормы расхода топлива дает возможность обоснования величины списания ГСМ в зависимости от имеющихся дорожных, климатических или эксплуатационных условий и снять все вопросы относительно возможных расхождений в показателях из разных источников.

Дополнительные виды нормативов

Помимо базовой нормы Минтранс вводит такие понятия, как:

  • Транспортная норма.
    Она основана на базовом показателе использования ГСМ с учетом влияния перевозимого груза (массы, наличия прицепа или пассажиров). Примером может послужить разница в потреблении топлива груженым транспортом, везущим массивный прицеп, или же при движении порожнего самосвала.
  • Эксплуатационная норма.
    Может быть основана как на базовых, так и на транспортных значениях с учетом особенностей эксплуатации автомобиля в данной местности, климатических условиях и т.д. Например, при движении по извилистым дорогам, «серпантинам», когда постоянно приходится притормаживать, используется намного больше горючего, чем на прямых участках трассы. Также при работе кондиционера или обогревателя требуется дополнительное горючее, что меняет показатели.

Использование этих нормативов позволяет не пересчитывать каждый раз базовые значения, а использовать скорректированные данные для определенных условий, специфики или местности. Появляется возможность сократить расчеты, исключить возможность ошибок.

При изменениях, появлении дополнительных специфических факторов, влияющих на величину потребления горючего, эти нормативы могут быть пересчитаны и подкорректированы, но все изменения должны быть экономически и технически обоснованы, иначе у работников налоговой инспекции возникнут вопросы и сомнения в достоверности предлагаемых данных.

Величина поправочных коэффициентов регламентирована Минтрансом, выражена в процентах от базового значения и утверждается приказом руководства предприятия.

Применение нормированных значений потребления ГСМ позволяет упростить отчетность, обосновать количество списанного топлива, а также — снизить риск злоупотреблений.

Существующие коэффициенты, учитывающие условия работы двигателей, наличие дополнительного оборудования, расстояния или сложность эксплуатации позволяют достаточно полно отражать существующее потребление топлива, исключая возможность нецелевых затрат или перерасхода.

Примечательно, что употреблять в отчетности нормативные значения не обязательно, разрешается использовать фактические значения, но для этого придется иметь подтверждающие документы — чеки, корешки квитанций и т.д. — то есть все документы, способные обосновать расход и списание горючего.

Для небольших фирм, не обладающих множеством автомобилей, такой вариант может оказаться более выгоден.

В любом случае, способ ведения отчетности по расходу ГСМ — выбор руководства и бухгалтера, налоговый кодекс не регламентирует этот вопрос слишком плотно. Главной задачей видится точность и обоснованность списания материалов.

Читайте также:

Топливная эффективность | Руководство по климатической политике Китая

Правительство Китая требует, чтобы все новые легковые автомобили соответствовали стандартам топливной эффективности. Эти стандарты издает Министерство промышленности и информационных технологий (МИИТ).

Согласно Государственному совету, цель китайских стандартов топливной эффективности состоит в том, чтобы «облегчить противоречия между спросом и предложением топлива, сократить выбросы, улучшить атмосферную среду, а также способствовать автомобильной промышленности и техническому прогрессу. [7] МИИТ особо выделяет сокращение выбросов CO 2 как одну из «ожидаемых социальных выгод» от стандартов. По оценкам МИИТ, китайские стандарты топливной эффективности 2020 года сократят выбросы CO 2 на 113 миллионов тонн по сравнению со стандартами 2015 года. [8]

Стандарты эффективности использования топлива китайским правительством состоят из двух основных частей. Во-первых, каждое транспортное средство должно соответствовать определенным стандартам эффективности использования топлива в зависимости от его веса. Для этого автопарк разделен на 16 весовых категорий.Эти стандарты были впервые обнародованы в 2005 году и с тех пор ужесточались каждые несколько лет. [9]

Кроме того, каждый производитель транспортных средств должен достичь пределов среднего корпоративного расхода топлива (CAFC). Эти ограничения применяются ежегодно к новому автопарку каждого производителя в целом. Норма на 2016 год — 6,7 л / 100 км. Норма на 2020 год — 5 л / 100 км. [10]

Производителям предлагается несколько «гибких схем» для соответствия стандартам CAFC.

  • Во-первых, производители могут использовать «кредиты NEV», чтобы соответствовать стандартам. Эти кредиты позволяют производителям подсчитывать электромобили (которые используют 0 л / 100 км) до пяти раз при определении средних значений для всего парка. Кредиты NEV могут быть (i) заработаны на производстве электромобилей или (ii) куплены у производителей электромобилей.
  • Во-вторых, производители могут усреднить производительность в течение нескольких лет, используя превышение производительности за один год, чтобы компенсировать недостаточную производительность в другие годы. [11]

Обеспечение соблюдения стандартов топливной эффективности неравномерно: некоторые эксперты говорят, что производители несут незначительные штрафы за несоблюдение. По данным МИИТ, в 2018 году почти 50 из 113 отечественных автопроизводителей превысили лимиты CAFC. Согласно правилам MIIT, эти производители должны соблюдать требования, применяя кредиты NEV или используя другие инструменты гибкости. [12]

Тем не менее, один анализ показал, что отечественная автомобильная промышленность Китая в целом соответствовала правительственным стандартам эффективности использования топлива в 2016 году.По данным неправительственной организации «Инновационный центр энергетики и транспорта», в 2016 году топливная эффективность китайского парка новых автомобилей составила 6,56 л / 100 км, что соответствует государственному стандарту 6,7 л / 100 км. (Когда кредиты на электромобили были отменены, эффективность использования топлива составила 6,83 л / 100 км.) [13]

Следующий этап китайской программы повышения топливной экономичности в настоящее время находится в стадии разработки. Некоторые заинтересованные стороны выразили обеспокоенность по поводу того, что избыток кредитов NEV отрицательно влияет на топливную эффективность китайского нового автопарка в рамках существующей программы, и рекомендовали изменения для решения этой проблемы. [14]

Китайские налоги на производство и импорт легковых автомобилей различаются в зависимости от размера, при этом более крупные автомобили платят больше. Это способствует экономии топлива. Существует также 10% -ный налог на «супер-роскошные автомобили» (стоимостью более 1,3 миллиона юаней, что примерно равно 190 000 долларов США). Министерство финансов заявляет, что этот налог направлен на поощрение «рационального потребления» и содействие энергосбережению. [15]

Модель расхода топлива транспортным средством на реконструированных дорогах на основе шероховатости и метод ее измерения

Модель расхода топлива для транспортного средства является основой и методом оценки социальной выгоды от реконструкции дороги.На основе теоретической модели расхода топлива транспортных средств проанализирован механизм влияния видимых параметров дорожного покрытия на расход топлива транспортных средств и их чувствительность. Базовое состояние было определено на основе шероховатости, параметра, имеющего значительное влияние. Кроме того, был предложен метод получения параметров расхода топлива для создания однопараметрической реляционной модели шероховатости и расхода топлива транспортных средств в исходном состоянии на основе данных измерений.Более того, учитывая влияние коэффициента трения, прогиба поверхности дороги и скорости транспортного средства на расход топлива, была создана модифицированная модель расхода топлива транспортных средств, применимая к реконструкции дороги. Наконец, был предложен метод измерения эффективности энергосбережения транспортных средств, основанный на характеристиках реконструированных дорог. Исследование дает основу для оценки социальной выгоды от реконструированных дорог.

1. Введение

Расход топлива для транспортных средств — важная часть потребления энергии в жизни шоссе.Снижение расхода топлива экономит энергию и снижает выбросы в течение жизненного цикла дороги [1, 2]. Согласно существующей литературе, расход топлива в основном анализируется с точки зрения осуществимости дорожного строительства, в основном оценивается улучшение дорожных сетей и путей для передвижения пользователей на основе дорожных проектов. В связи с постоянным повышением спроса людей на комфортные и удобные поездки, реконструкция или капитальный ремонт дорог с целью повышения пропускной способности и уровня обслуживания постепенно становится в центре внимания департаментов управления дорогами.Большинство предыдущих исследований основано на оценке выгод для пользователей от недавно построенных автомагистралей, в то время как мало что было сделано для оценки социальных выгод пользователей от реконструированных дорог.

Как оценить влияние реконструированных дорог на расход топлива автотранспортными средствами участников дорожного движения — важный подход при изучении социальной выгоды от мероприятий по реконструкции дорог. Для расчета выгоды пользователей от экономии энергии была создана модель расхода топлива, основанная на измеренных данных о потреблении топлива транспортными средствами путем исследования влияния неровности дорожного покрытия на расход топлива транспортных средств.Кроме того, был предложен метод расчета выгоды пользователей от расхода топлива на реконструированных дорогах с целью предоставить ориентир для оценки выгоды пользователей от потребления топлива и их социальной выгоды от реконструированных дорог.

2. Механизм влияния неровности дороги на расход топлива автотранспортными средствами

Согласно существующей литературе, из характерных параметров дорожного покрытия шероховатость дороги оказывает наиболее существенное влияние на расход топлива автотранспортными средствами [3–5] .Из-за разницы длин волн конструкций дорожного покрытия поверхность дороги может быть разделена на разные типы. Участок с длиной волны более 0,5 м можно охарактеризовать с помощью шероховатости. Влияние шероховатости на ход колеса в целом можно охарактеризовать как влияние различной амплитуды волн на дорожных покрытиях. Как правило, дорожное покрытие с большим международным индексом шероховатости (IRI) имеет большую амплитуду волны [6–9]. Механическую модель дорожного покрытия и колеса можно упростить, как показано на рисунке 1.

На основе приведенной выше упрощенной механической модели предлагается метод расчета шероховатости и пары сопротивлений качению, как показано в следующей формуле: где M f , F T , F R , α , δ и d относятся к паре сопротивления качению, силы тяги на катящихся колесах, нормальной силы на поверхности качения, а также угла между участками качения и поверхность дороги, расстояние составляющей силы в направлении действия составляющей собственного веса нормальной силы F R до начала координат и амплитуда волны шероховатости соответственно.

При фиксированном δ , чем выше шероховатость дорожного покрытия, тем больше амплитуда волны d , соответственно больше значение α и больше пара сопротивлений качению M f с фиксированным F T , то есть чем больше требуется работа тормоза транспортного средства для преодоления пары сопротивлений качению M f и тем больше расход топлива.Что касается δ , трудно измерить шероховатость дорожного покрытия с помощью количественных показателей; однако теоретически, чем больше амплитуда волны d , тем больше плечо силы d . Это указывает на то, что дорожное покрытие с более высокой шероховатостью оказывает большее влияние на расход топлива.

3. Связь между шероховатостью и расходом топлива в базовом состоянии

Исходное состояние модели было определено на основе данных измерений, и была предложена взаимосвязь между шероховатостью и расходом топлива транспортных средств в исходном состоянии.Кроме того, модель была изменена за счет включения других параметров.

3.1. Получение параметров расхода топлива

Для повышения точности модели были измерены данные о расходе топлива транспортных средств и характерных параметрах дорожного покрытия [10, 11]. Расход топлива транспортных средств был проверен с использованием системы определения расхода топлива двигателя GPS. Комбинируя метод одностороннего измерения с мониторингом впуска топлива, данные о расходе топлива двигателем транспортного средства собирались в режиме реального времени; кроме того, данные о расходе топлива и информация о местоположении были отправлены через карту сбора сигналов и GPS, и они были обработаны и отображены после отправки на сервер через модуль беспроводной передачи.Точность измерения достигла 3 ‰, как показано на рисунке 2. Характерные параметры дорожных покрытий были собраны с использованием стандартного метода испытаний, рекомендованного в соответствующих стандартах [12, 13].

Во время испытания, после установки соответствующей скорости движения на тестируемом целевом участке, были записаны пробеги заданных положений и соответствующее время прибытия. Следует гарантировать, что скорость в процессе движения изменялась в пределах 3%; Кроме того, необходимо было максимально снизить влияние смены полосы движения и обгона и избегать испытаний в дождливую и ветреную погоду.

3.2. Образцы участков для испытаний

Шесть пробных участков общей протяженностью 32 км были отобраны по всей стране (Таблица 1).

1

Серийный номер Регион Класс дороги Количество полос Длина пробного участка (км) Число проб
Провинция Цзянсу Шоссе Шесть полос с двусторонним движением 5 3
2 Провинция Цзянсу Шоссе Четыре полосы с двусторонним движением 7 3 Провинция Хэбэй Шоссе Четыре полосы с двусторонним движением 10 3
4 Провинция Цзянсу Шоссе Четыре полосы с двусторонним движением 4 4 5 5 5 Провинция Цзянсу Первоклассное шоссе Четыре полосы с двусторонним движением 4 3
6 Пекин Шоссе Четыре полосы с двусторонним движением 3 4
3.3. Модель расхода топлива в исходном состоянии
3.3.1. Определение базового состояния

Изменения параметров, вызванные характеристиками активности реконструированных дорог, в основном связаны с изменениями параметров (включая шероховатость, прогиб и коэффициент трения) слоя дорожного покрытия, которые не имеют отношения к внешней климатической среде. Следовательно, чтобы исследовать взаимосвязь между шероховатостью и расходом топлива, необходимо было определить внешние факторы, чтобы избежать влияния изменения внешних факторов на анализ испытаний.Более того, чтобы уменьшить дополнительную нагрузку на тестирование, изменяющиеся параметры (такие как прогиб и коэффициент трения) были определены в пределах диапазонов значений высокой вероятности на основе образцов, чтобы снизить влияние других параметров на модель. Следовательно, необходимо было собрать и проанализировать данные, выбрав надлежащее рабочее состояние, которое было определено как базовое состояние дорожного покрытия. Путем анализа характеристических данных дорожных покрытий на пробных участках было определено исходное состояние (таблица 2).

8∼10 (0.01 мм)

Серийный номер Артикул Определение Примечание
1 погодные условия ниже, чем у погоды
2 Продольный уклон Средний продольный уклон менее 2% Плоский слегка волнистый участок
3 Шероховатость —
5 SFC 50∼52
3.3.2. Калибровка типа транспортного средства и скорости транспортного средства

Расход топлива различных типов транспортных средств различается: тем не менее, с учетом связи и сравнения с соответствующими достижениями исследований, транспортные средства были разделены на пять типов (например, микроавтобус, автобус, малотоннажный грузовик, средний грузовик). -грузовой и большегрузный) по необходимости.

Как показано на Рисунке 3, средние скорости движения различных типов транспортных средств в пределах пробных участков были определены путем установки системы предварительного испытания транспортных средств на испытательных участках, которые также послужили основой для анализа модели [14]. Данные секции, собранные установленным устройством предварительного тестирования транспортного средства, были обобщены и проанализированы. Более того, скорости движения, типы транспортных средств и типы осей регистрировались с помощью датчиков для расчета средней скорости движения различных типов транспортных средств на контролируемых участках.В соответствии с ограничением скорости в таблице 3 перечислены выбранные средние скорости для различных типов транспортных средств: они были приняты в качестве откалиброванных скоростей для целей проверки расхода топлива.

скорость автомобиля (км / ч)

Тип транспортного средства Микроавтобус Туристический автобус Легкий грузовик Средний грузовик Тяжелый грузовик 40145

100 90 90 80 70
3.3.3. Примерные данные о расходе топлива модели

Расход топлива различных типов транспортных средств в указанных выше разделах образцов был протестирован на основе откалиброванных скоростей. Учет суммарного расхода топлива автотранспортом в пределах единицы участка; кроме того, средний расход топлива рассчитывался по пробегу. Данные, относящиеся к среднему расходу топлива в выборочных разделах, перечислены в таблице 4.

Серийный номер Шероховатость (м / км) Расход топлива (л / 100 км)
Микроавтобус Туристический автобус Легковой грузовик Средний грузовик Тяжелый грузовик
1 1.25 7,23 25,32 18,32 24,68 32,87
2 2,04 7,29 25,78 18,514
25,8 18,7 25 32,8
4 3,03 7,52 26,3 18,81 25,28 33.23
5 1,06 7,19 25,4 18,21 24,62 32,45
6 1,34 7 1,54 7,18 25,55 18,38 24,72 32,67
8 1,82 7,32 25.72 18.46 24.79 32.74
9 1,13 7,2 25,42 18,35 24,62 18,35 24,6214,56
24,82 32,63 11 3,24 7,65 26,31 18,76 25,24 33,22 12

54 7,45 26,03 18,62 25,03 33,09 13 1,35 7,23 25,52 18,18143 25,52 18,18143 245

18,18143 245 25,28 18,22 24,57 32,31 15 0,94 7,16 25,34 18,16 24,49.48 16 1,76 7,34 25,67 18,32 24,81 32,65 17 1,64

9014

7,3409 18 0,87 7,18 25,3 18,15 24,51 32,44 19 1,23 7,22 25.54 18,27 24,58 32,49 20 2,23 7,42 26 18,4 25,04 32,72 25,24 33,14 22 1,08 7,18 25,4 18,2 24,62 32,54

3.4. Установление взаимосвязи между шероховатостью и расходом топлива

Расход топлива различных типов транспортных средств и неровности дороги были установлены с использованием линейной функции со всеми коэффициентами корреляции, превышающими 0,8. В процессе подгонки некоторые модели показали лучшую корреляцию, когда они были подогнаны с применением экспоненциальной функции; тем не менее, для сравнения похожих моделей и с учетом различных факторов, включая тип транспортного средства и рабочий объем двигателя, модель все же была подогнана с использованием линейной функции.Модель расхода топлива показана в Таблице 5.

9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 ′

9025 9025 9025

расход топлива транспортных средств и шероховатость в исходном состоянии в таблице 5, шероховатость хорошо коррелировала с расходом топлива в пределах других ограничений. Используя выражение линейной функции, расход топлива увеличивается с увеличением IRI.

4. Модифицированная модель расхода топлива
4.1. Модифицированный метод

Установлена ​​взаимосвязь между шероховатостью и расходом топлива в исходном состоянии. Учитывая, что условия дорожного покрытия пространственно меняются, модель в базовом состоянии была модифицирована на основе параметров (т. Е. Прогиба и коэффициента трения) дорожного покрытия, чтобы сделать модель пригодной для различных условий работы на дорожном покрытии.

Из модели в исходном состоянии видно, что отношения между расходом топлива пяти типов транспортных средств и шероховатостью были линейными (как показано ниже).Среди моделей ключевыми параметрами были A и B ; то есть модификация для модели расхода топлива была эквивалентна модификации параметров A и B .

Согласно проведенным тестам на независимость, модель была модифицирована путем применения различных прогибов и коэффициентов трения, то есть влияния прогиба и коэффициента трения на параметры A и B . На примере отклонения модифицированная модель может быть выражена следующим образом:

Параметры A и B являются константами, поэтому эти функции могут быть выражены как произведение исходных параметров A и B для упрощения модели и процесса расчета:

Функции влияния модификации модели на основе отклонения f ( L ) на параметры A и B можно обозначить как k 11 и k 12 и модификации модели на основе коэффициента трения f ( S ) по параметрам A и B as k 21 и k 22 соответственно.Следовательно, комплексное влияние вышеуказанных факторов на параметры A, и B можно выразить как K 1 и K 2 , которые отдельно рассчитываются следующим образом:

Согласно приведенным выше выражениям , модификация модели в базовом состоянии потребовалась для изучения влияния прогиба и коэффициента трения на константы A и B .

4.2. Модификация модели на основе коэффициентов прогиба и трения

Параметры A и B были рассчитаны для различных типов транспортных средств на основе модели в базовом состоянии и по сравнению с моделями в базовом состоянии.При этом установлены корреляции k 11 и k 12 с дефектом L , а также k 21 и k 22 с коэффициентом трения SFC. Результаты расчетов приведены в таблицах 6 и 7.

Серийный номер Тип транспортного средства Функциональное выражение Коэффициент корреляции
0,908
2 Туристический автобус 0,910
3 Легковой грузовик 0.866
4 Грузовик средней грузоподъемности 0,949
5 Грузовик большой грузоподъемности 0,826
145

9014 9014 9014

9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 4,8

Тип транспортного средства Прогиб A ′ B ′ k 40

45 11 к 12

Микроавтобус 4.8 0,1909 6,7763 0,9994 0,9713
5,3 0,1909 6,8723 0,9994 0,9848 0,9994 0,9848
15,5 0,1910 7,1372 1.0001 1,0221
23,3 0,1911 7,0334 1.0001 1.0077
Туристический автобус 4,8 0,441 24,83 1,0023 0,9968
9

 0,914

9

 8,9 0,438 24,91 0,9955 1,0000
15,5 0,446 24,92 1,0136 1.0004
23,3 0,451 25,01 1,0250 1,0040
Легкий грузовик 4,8 4,8 0,271 5,3 0,280 17,21 0,9964 0,9615
8,9 0,278 17,92 0,9893 1.0011
15,5 0,283 17,78 1,0071 0,9933
23,3 0,285 18,02 1,01414 0,321 23,21 0,9669 0,9575
5,3 0,328 23,89 0,9880 0.9856
8,9 0,330 24,21 0,9940 0,9988
15,5 0,331 24,52 0,970
0,99141

 1,0602
Грузовик большой грузоподъемности 4,8 0,328 30,46 0,9647 0.9483
5,3 0,331 31,23 0,9735 0,9723
8,9 0,341 32,32 1,0029
1,0029

 1,0651
23,3 0,363 35,23 1,0676 1,0968

9014

B ′ K 21 K 22
Микроавтобус 42 0.189 6,578 0,9895 0,9429
48 0,189 6,821 0,9895 0,9778
55

9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014

34

0,193 7,182 1,0105 1,0292
67 0,204 7,336 1,0681 1,0507
24,20 0,9864 0,9715
48 0,443 24,90 1,0068 0,9996
55
551

9014 9014

9014

9014

54
0,461 25,94 1,0477 1,0413
67 0,461 26,12 1.0477 1,0486
15,82 0,9039 0,8838
48 0,281 17,65 1,0000 0,9860
55

60
55
9014

9014

Средний

81 9014 5514
0,302 18,12 1,0747 1,0123
67 0,309 18,00 1,0996 1,0056
21,05 0,8464 0,8684
48 0,329 24,43 0,9910 1,0078
5514
9

9014 9014 9014 9014 9014

81

9014

9014 9014 9014

9025

3. Модификация модели расхода топлива на основе скорости

Вышеупомянутая модель создана на основе откалиброванных скоростей. Учитывая, что реконструированные дороги ограничены различными условиями, такими как транспортный поток, количество полос движения и ограничение скорости, разные типы транспортных средств движутся с разной скоростью. Чтобы улучшить адаптируемость модели к различным условиям работы, модель была дополнительно модифицирована с акцентом на скорость транспортного средства.

Модель модифицировалась только с учетом скорости.Благодаря тому, что все соответствующие исследовательские модели были созданы в исходном состоянии, их скорости были определены соответственно в соответствии с различными типами транспортных средств. Анализ проводился с акцентом на поправочный коэффициент в процессе модификации. Для удобства расчета в качестве расчетных показателей приняты поправочный коэффициент m расхода топлива и передаточное число λ . На основе данных измерений была проанализирована корреляция между скоростью и расходом топлива транспортных средств.На примере микроавтобуса соотношение между расходом топлива и скоростью, а также между м и λ отдельно показано на рисунках 4 и 5. Соответственно, модель расчета расхода топлива применима к любым рабочим условиям. реконструированных дорог можно достичь (Таблица 8).


0,381 25,92 1,1476 1,0693
67 0,379 27,40 1,1416 1,1304
28,46 0,8265 0,8861
48 0,345 28,27 1,0147 0,8801
55
0,412 36,45 1,2118 1,1348
67 0,419 41,25 1,2324 1,2842

0 1

Серийный номер Тип транспортного средства Функциональные выражения
901 901 Туристический автобус , и
3 Легковой грузовик , и
4 Средний грузовик

45

49 901

 Тяжелый грузовик , и
5.Расчет пособия по энергосбережению
5.1. Метод расчета и его процесс

Как упоминалось выше, на основе объекта исследования, то есть реконструированных дорог, видимые параметры, такие как неровность дорог, улучшаются за счет работ по реконструкции. Эта реконструкция обязательно принесет соответствующие преимущества по энергосбережению для пользователей, которые ездят по этим дорогам на транспортных средствах. Таким образом, различия в расходе топлива пользователями, когда они управляют транспортными средствами по дорогам до и после реконструкции, рассчитывались отдельно на основе предложенной модели расчета, чтобы охарактеризовать выгоду для пользователя.Формулы расчета следующие: где и отдельно относятся к выгоде пользователей в области экономии энергии (TCE) и годовой выгоде в области экономии энергии (TCE) в разделе единиц k ; Δ Q qi и Δ Q ci обозначают преимущества экономии топлива ( л ) одного бензинового автомобиля и одного дизельного автомобиля; ρ q и ρ c обозначают плотности бензина и дизельного топлива; δ q и δ c представляют собой стандартные угольные эквиваленты бензина и дизельного топлива; S i и S j относятся к дальности проезда бензиновых и дизельных транспортных средств соответственно; и обозначают расход топлива одного автомобиля с бензиновым двигателем и одного автомобиля с дизельным двигателем после реконструкции; и представляют собой расход топлива одним автомобилем с бензиновым двигателем и одним автомобилем с дизельным двигателем до реконструкции дороги.

5.2. Дело №

Согласно исследованию, модель была применена к проекту реконструкции шоссе Нанкин-Сюаньчэн, проекту зеленой, кольцевой и низкоуглеродной дороги, финансируемому за счет специальных фондов для энергосбережения и сокращения выбросов на транспорте. Были проанализированы соответствующие данные до и после реконструкции, и был рассчитан объем годовой экономии энергии пользователей (Таблица 9).

901 / Л)

Тип топлива Бензин Дизельное топливо
901 901

405 0.725 0,835
Совокупная годовая экономия топлива (т) 195,57 587,27
SCE 1,4714 1,4571
9014 9014 901 901 9014 9014 901 901 9014 9014 901 901 9014 9014 901 901 9014 9014
Годовая экономия энергии (TCE) 1143,48

Выгоды для пользователей в экономии топлива и энергосбережения, вызванные проведением работ по реконструкции, были разумно оценены при использовании предложенной модели для расчет выгоды для пользователя по расходу топлива и метод расчета выгоды по энергосбережению.Результаты показали, что улучшение шероховатости дорожного покрытия важно для повышения комфорта вождения и удобства передвижения пользователей.

6. Заключение

Предложена методика расчета модели расхода топлива автомобилей пользователей исходя из неровности реконструируемых дорог. Сделаны следующие выводы: (1) Пара сопротивления качению транспортных средств, вызванная длиной волны макроструктур для характеристики шероховатости дорожного покрытия, была основным фактором, влияющим на расход топлива транспортных средств.Чем больше IRI, тем больше расход топлива транспортных средств. (2) Были сформулированы схемы испытаний и сбора данных о расходе топлива транспортных средств и параметрах дорожного покрытия. Кроме того, согласно измеренным данным, была создана однопараметрическая модель расхода топлива транспортных средств и шероховатости в исходном состоянии. (3) Нацеленная на прогиб, коэффициент трения и скорость транспортного средства, модифицированная модель для шероховатости установлен расход топлива транспортных средств; Кроме того, был предложен метод расчета выгоды пользователей от реконструированных дорог в области энергосбережения и его процесс: был также проанализирован тематический анализ, который имеет справочное и руководящее значение для оценки выгоды пользователей от реконструированных дорог в области энергосбережения.

Доступность данных

Все данные, использованные для подтверждения выводов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

(PDF) Технология экологичного вождения для устойчивого автомобильного транспорта: обзор

32

[136] R.F.T. Брауэр, А. Стювер, Т. Хоф и др. Персонализированная обратная связь и экологическое вождение: исследовательское исследование.

Транспортные исследования, часть C: Новые технологии.58, Часть D (2015) 760-771.

[137] Т. Стиллуотер, К.С. Курани. Водители обсуждают обратную связь об экологическом вождении: постановка целей, формирование и привязка

мотивируют новое поведение. Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение. 19 (2013)

85-96.

[138] R.C. Макилрой, Н.А. Стэнтон, Л. Годвин и др. Поощрение эко-вождения с помощью визуальных, звуковых и вибротактильных стимулов

. IEEE Transactions по человеко-машинным системам. 47 (2016) 661-672.

[139] D.Л. Хибберд, А.Х. Джамсон, С.Л. Джемсон. Разработка системы помощи в автомобиле для поддержки

эко-вождения. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии. 58, Часть D (2015) 732-748.

[140] X. Zhao, Y. Wu, J. Rong, et al. Разработка системы поддержки экологичного вождения на основе симулятора вождения.

Транспортные исследования, часть C: Новые технологии. 58, Часть D (2015) 631-641.

[141] Дж. Риос-Торрес, П. Саурас-Перес, Р. Альфаро и др. Система экологичного вождения для энергоэффективного вождения электрического автобуса

.SAE Int J Passeng Cars — Electron Electr Syst. 8 (2015) 79-89.

[142] C. Dijksterhuis, B. Lewis-Evans, B. Jelijs, et al. Влияние немедленной или отложенной обратной связи на поведение вождения

в смоделированной системе Pay-As-You-Drive. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 75

(2015) 93-104.

[143] Э. Адель, А. Вархели, М. Хьялмдал. Слуховые и тактильные системы для управления скоростью в автомобиле — сравнительное исследование

в реальной жизни. Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение.11

(2008) 445-458.

[144] М. Малдер, М. Малдер, М.М. ван Паассен и др. Тактильная обратная связь педали газа. Эргономика. 51 (2008)

1710-1720.

[145] R.C. Макилрой, Н.А. Стэнтон, Л. Годвин. Хорошая вибрация: использование тактильной педали акселератора до

способствует эко-вождению. Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение. 46, часть A

(2017) 34-46.

[146] J.D. Lee, D.V. МакГихи, Т. Браун и др.Чувствительность водителя к длительности и величине тормозного импульса.

Эргономика. 50 (2007) 828-836.

[147] M. van der Voort, M.S. Догерти, М. ван Маарсевен. Прототип инструмента поддержки топливной эффективности.

Транспортные исследования, часть C: Новые технологии. 9 (2001) 279-296.

[148] М. Барт, К. Борибоонсомсин. Воздействие на энергию и выбросы динамической системы экологичного вождения

на автостраде. Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда.14 (2009) 400-410.

[149] S.Y. Ким, Д.Дж. Шин, Х.Дж. Юн и др. Разработка системы руководства по экологическому вождению. Документ SAE 2011-

28-0034, 2011.

[150] C.P. Роммерскирхен, М. Хельмбрехт, К.Дж. Бенглер. Влияние упреждающей системы помощи водителю Eco-Driver

в различных сложных ситуациях вождения на поведение водителя. IEEE Intelligent

Журнал транспортных систем. 6 (2014) 45-56.

[151] О. Орфила, Г. Сен-Пьер, М.Мессиас. Система помощи при вождении на базе Android для повышения безопасности и эффективности

легковых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Транспортные исследования, часть C:

Новые технологии. 58, часть D (2015) 772-782.

[152] V.C. Маганья, М. Муньос-Органеро. Артемиса: личный помощник по вождению для экономии топлива. IEEE

Транзакции на мобильных вычислениях. 15 (2016) 2437-2451.

[153] C. Vagg, C.J. Brace, D. Hari, et al. Разработка и полевые испытания системы помощи водителю для

«Поощрение экологичного вождения в парке легких коммерческих автомобилей».Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах

. 14 (2013) 796-805.

[154] C. Vagg, C. Brace, D. Hari, et al. Консультационный инструмент для водителей по снижению расхода топлива. SAE 2012-

01-2087, 2013.

[155] Б. Колфилд, У. Бразилия, К. Ни Фитцджеральд и др. Измерение эффективности сокращения выбросов с помощью бортового инструмента обратной связи по экологическому вождению

. Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда. 32

(2014) 253-262.

Центр прогнулся под давлением промышленности?

Правительство застопорило стандарты, из-за которых большегрузные автомобили могли прожорливать и меньше загрязнять окружающую среду. Это рука об руку с отраслью или под ее давлением?

Похоже, лобби автомобильной промышленности в очередной раз преуспело в подрыве усилий Индии по сокращению выбросов парниковых газов. Или иначе, почему стандарты топливной эффективности для большегрузных транспортных средств (HDV) должны быть приостановлены всего за три дня до запуска?

Ходят слухи, что 29 марта Нитин Гадкари, министр дорог, транспорта и шоссейных дорог (МДД) провел за закрытыми дверями встречу с министрами и секретарями энергетики, нефти и природного газа и попросил их посмотреть заново в стандарты.Это министерства, которые в течение трех долгих лет обсуждали вместе с отраслевым органом, Обществом индийских производителей автомобилей (SIAM), разработку стандартов по сокращению выбросов углекислого газа (CO2) от HDV, а также по сокращению счетов на импорт топлива; Индия зависит от импорта, чтобы удовлетворить 80 процентов своего спроса на сырую нефть.

Предлагаемые стандарты соответствовали попыткам правительства создать нормы топливной эффективности для сегментов транспортных средств на разных этапах. В 2014 году аналогичные нормы были введены для легковых автомобилей.Хотя HDV до сих пор не использовались, оценки показывают, что они выделяют больше CO2, чем автомобили, поскольку путешествуют на большие расстояния и, таким образом, потребляют больше топлива. Кроме того, почти все HDV работают на дизельном топливе, наиболее загрязняющем окружающую среду.

Согласно уведомлению Министерства энергетики от августа 2017 года, стандарты, применимые к грузовым автомобилям массой более 12 тонн, ограничивают максимальный расход топлива грузовыми автомобилями (принадлежащими к категории N3) до 2,76-6,82 км на литр. . Максимальный расход топлива легковых автомобилей с девятью и более местами (в категории M3) должен был быть ограничен до 4.22-5,82 км на литр. Согласно отчету подкомитета, созданного министерством нефти в 2014 году для разработки стандартов, эти меры помогли бы сэкономить 1,27 миллиона тонн дизельного топлива в период с 2018 по 2023 год (см. «Упущенная возможность»). Это означает сокращение расходов на импорт топлива на 7 564,82 крор за пять лет. Это также означает предотвращение выброса 4,07 миллиона тонн CO2 в течение периода. Эта цифра значительна для страны, которая в соответствии с Парижским соглашением обязалась снизить интенсивность выбросов CO2 на 33-35% к 2030 году.

Итак, почему правительство согнулось?

Чтобы найти ответ, компания Down To Earth (DTE) связалась со всеми тремя министерствами, участвующими в процессе разработки стандартов, а также с лидерами отрасли, такими как Ashok Leyland, Mahindra & Mahindra и Tata Motors. Хотя министерства уклонялись от запросов DTE, от производителей HDV ответа не последовало.

Инсайдеры отрасли говорят, что стандарты были приостановлены после того, как автомобильная промышленность высказала свои возражения в отношении расчетов, на основе которых были разработаны стандарты и которые будут внедрены.

«Стандарты требуют, чтобы каждый HDV соответствовал нормам топливной эффективности. Но отрасль хочет следовать стандартам корпоративной средней экономии топлива (CAFE), практикуемым в США », — говорит Вишну Матур, генеральный директор SIAM. В рамках CAFE рассчитывается средний расход топлива всего автопарка производителя, независимо от модели автомобиля. Таким образом, даже если некоторые модели производителя не соответствуют стандартам, средняя «взвешенная по продажам» топливная эффективность его автопарка, проданного в конкретный год, сохраняется.Однако Сумант Кумар, бывший директор Базирующейся в Дели Ассоциации исследований по сохранению нефти, которая занимается вопросами энергоэффективности, говорит: «Индия не может следовать системе CAFE, поскольку у нас нет достаточных данных об индивидуальном расходе топлива автомобилями». Хотя SIAM раньше публиковал показатели топливной эффективности для всех моделей транспортных средств, он прекратил эту практику с 2008–2009 годов и делает это для автомобилей с 2015 года.

Другая серьезная проблема отрасли связана с внедрением стандартов.Об этом говорится в отчете подкомитета за 2017 год. В нем говорится, что SIAM выступает против использования теста расхода топлива с постоянной скоростью (CSFC) в качестве метода расчета. В рамках этого испытания прототип модели запускается на испытательном треке, имитирующем реальные условия вождения на 4 км со скоростью 40 км в час и 60 км в час для расчета расхода топлива. Три таких трека доступны в Индии в Питхампуре (Мадхья-Прадеш), Ахмеднагаре (Гуджарат) и Ченгалпуте (Тамил Наду). Но SIAM утверждает, что CSFC ненаучен, поскольку он включает внешние факторы, такие как скорость ветра и влажность, которые могут повлиять на характеристики транспортного средства и, таким образом, могут показывать разные результаты при повторении теста в разных случаях.Вместо этого SIAM хочет, чтобы использовался метод VECTO, при котором все компоненты транспортного средства, влияющие на выбросы, такие как шины, аэродинамика, двигатели, трансмиссия и вес, тестируются отдельно в лаборатории. Затем вводимые данные вводятся в программный инструмент для расчета расхода топлива, а также выбросов.

Подкомитет отклонил предложение, заявив, что трасса в Ахмеднагаре не уступает международным. Кроме того, говорится в его отчете, результаты можно повторять, «поскольку они не показывают расхождений при проведении в различных случаях».Хотя метод расчета VECTO идеально подходит для постепенного внедрения Индией, он потребует больших инвестиций от имени испытательных агентств. Настолько, что если бы процесс начался в 2016 году, первый набор руководящих принципов появился бы только в 2022-2023 годах. Но Индия не может позволить себе так долго ждать. Кроме того, в отчете говорится, что Европа все еще работает над окончательной доработкой своих норм VECTO.

Сторонники чистого воздуха выступают против только лабораторных испытаний. «Результаты лабораторных исследований не точно отражают ходовые качества автомобиля.Поэтому важно проводить тесты в реальных условиях вождения, одновременно измеряя выбросы и топливную экономичность », — говорит Вивек Чаттопадхьяя из Центра науки и окружающей среды, Дели. Он добавляет, что обман Volkswagen с целью пройти тесты на выбросы загрязняющих веществ в США (см. «Faux wagon», Down To Earth, 16–31 октября 2015 г.) усиливает необходимость тестирования автомобилей в реальных условиях.

Балрадж Бханот, бывший директор ассоциации автомобильных исследований в Пуне, говорит, что требования отрасли — это не что иное, как тактика проволочек.В отчете подкомитета говорится, что все опасения SIAM были решены при разработке стандартов. Тогда почему это снова поднимает вопросы? По его словам, отрасль сопротивляется, потому что для того, чтобы соответствовать стандартам, производителям необходимо настроить двигатели и модернизировать модели автомобилей, что требует инвестиций в исследования и разработки (НИОКР). Другие эксперты также сомневаются в намерениях отрасли, поскольку в настоящее время она инвестирует в НИОКР для разработки технологий, соответствующих нормам выбросов Bharat Stage VI, которые вступят в силу с 2020 года.«Правительство, вместо того, чтобы уступить, должно было обеспечить соблюдение стандартов. Любые изменения могли быть внесены позже », — добавляет Бханот.

История была впервые опубликована в выпуске журнала Down To Earth от 16-31 мая под заголовком «Тяжелое давление»

Мы голос для вас; вы были для нас поддержкой. Вместе мы создаем независимую, надежную и бесстрашную журналистику.Вы также можете помочь нам, сделав пожертвование. Это будет иметь большое значение для нашей способности знакомить вас с новостями, перспективами и анализом с места, чтобы мы могли вместе внести изменения.

Устройства регистрации топливной экономичности в автомобилях станут обязательными

Министерство транспорта Японии планирует заставить автопроизводителей устанавливать устройства регистрации топливной экономичности на всех своих новых моделях, чтобы более точно определять их рейтинг пробега на фоне растущего скептицизма общественности.

Министерство транспорта планирует пересмотреть соответствующие правила уже на следующей неделе и применить их к новым моделям автомобилей уже в октябре 2023 года, заявили официальные лица.

Это происходит на фоне острой конкуренции в отрасли за производство более экономичных автомобилей, а также в связи с тем, что производители вынуждены переключать передачи в сторону низкоуглеродной экономики.

Это также следует из опасений, выраженных в связи с большим расхождением между оценками пробега, указанными производителями в автомобильных каталогах и на веб-сайтах, по сравнению с фактическими цифрами после того, как резина попала в дорогу.

По мере того, как в последние годы производители автомобилей активизировали свои усилия по борьбе за экономию топлива, автомобильная промышленность разразилась скандалом из-за сфальсифицированных цифр.

В 2016 году сообщалось, что Mitsubishi Motors Corp. незаконно манипулировала данными испытаний топливной экономичности. За этим последовали сообщения о том, что другой автопроизводитель незаконно манипулировал данными аналогичным образом.

Потребительское недоверие к официальным подсчетам пробега, производимым автопроизводителями, растет отчасти потому, что они измеряются в определенных заводских условиях, не позволяя автомобилям сначала ездить по дорогам.

Результаты, как правило, завышены по сравнению с фактической топливной экономичностью, которую демонстрируют автомобили при движении по дорогам в городах.

Показатель топливной эффективности, отображаемый в каталогах, измеряется на основе национального стандарта, и его измерение контролируется Национальным агентством автомобильных и наземных транспортных технологий при Министерстве транспорта.

Для определения расхода топлива инспектор ставит автомобиль на внутреннее испытательное оборудование, запускает двигатель и раскручивает колеса на ролике.Предполагается, что автомобиль движется по прямой дороге без включенного кондиционера или освещения.

По данным Японской ассоциации производителей автомобилей, некоторые высказывали опасения, что рейтинг топливной экономичности автомобиля примерно на 20–30 процентов лучше, чем в реальной жизни на дороге.

Министерство транспорта заявило, что не будет указывать, как компании должны устанавливать новые измерительные приборы, но автопроизводители должны сделать так, чтобы их нельзя было обманным путем регистрировать.

Ожидается, что данные будут записаны в компьютеры, установленные внутри автомобилей, и будут рассчитаны на основе пройденного расстояния и количества израсходованного топлива.

Также потребуется измерение топливной экономичности в реальном времени, что позволит водителям видеть число.

На всех новых моделях автомобилей и мотоциклов, за исключением автомобилей особых типов, необходимо будет установить новые записывающие устройства.

Министерство стремится также потребовать от электромобилей и подключаемых к электросети гибридов, которые могут заряжаться от внешних источников энергии, регистрировать свою «электрическую эффективность» на основе их потребления электроэнергии. Гибридным автомобилям обычно необходимо регистрировать эффективность использования бензина.

Предпосылка, лежащая в основе новых правил, заключается в том, что если автомобили с более высокой топливной экономичностью будут опубликованы, потребители смогут выбирать более экологичные автомобили, что побудит автопроизводителей разрабатывать автомобили с гораздо большей экономией топлива.

Министерство транспорта рассматривает возможность сбора данных об автомобилях во время осмотра или во время регулярных проверок с разрешения владельца автомобиля.

Но министерству все еще предстоит решить проблемы конфиденциальности, возникающие в результате сбора данных, и препятствия на пути к упрощению сопоставления данных.

Министерство пересмотрит соответствующие положения о стандартах безопасности в соответствии с Законом о дорожном транспорте в начале июня, заявили официальные лица.

Хотя на некоторых автомобилях такое записывающее устройство уже установлено, некоторые автопроизводители просят провести подготовительный период, прежде чем применять новые меры повсеместно.

Министерство планирует ввести в действие пересмотренные положения о новых моделях автомобилей уже в октябре 2023 года, сообщили официальные лица.

Начиная с сентября 2025 года министерство расширит свои целевые показатели для существующих моделей автомобилей.

Устройства регистрации топливной экономичности уже являются обязательными в Европе. Министерство обсуждает изменение политики на фоне международной тенденции в этом направлении.

(Эта статья написана Масанори Исобе и Ёситакой Ито.)

Политика

в отношении транспортных средств на новой энергии (NEV)

Введение

Хотя истоки китайской программы создания новых энергетических транспортных средств (NEV) можно проследить, по крайней мере, до 1980-х годов, она стала официальной политикой в ​​2009 году. Основное внимание уделялось тому, чтобы сделать Китай лидером в области технологий электромобилей (EV), способствуя развитию энергетики. независимость и решение местных проблем качества воздуха.Учитывая, что большая часть электроэнергии в Китае вырабатывается на угольных электростанциях, любой потенциал сокращения выбросов парниковых газов является сомнительным.

В 2001 году NEV были включены в «Программу 863», предназначенную для стимулирования развития «передовых» технологий в широком диапазоне областей. Основное внимание уделялось системам управления трансмиссией, приводным двигателям и батареям, которые можно было бы применять в электромобилях на топливных элементах, гибридных автомобилях и аккумуляторных батареях. Было определено четыре города, в которых будут проводиться испытания автомобилей NEV.В 2007 году программа NEV увеличилась в размерах и объеме, и была направлена ​​на перевод NEV в производство. Около 500 отечественных NEV были дебютированы на Олимпийских играх 2008 года в Пекине.

С 2009 по 2017 год программа NEV в первую очередь была направлена ​​на стимулирование использования за счет субсидий и пилотных программ. В 2017 году было введено обязательное требование к производителям и импортерам транспортных средств о получении все большего количества кредитов NEV, начиная с 2018 года, посредством производства автомобилей или торговли в кредит. Чтобы стимулировать развитие технологий, критерии для получения субсидий и кредитов NEV также становились все более строгими.Субсидии на каждое транспортное средство ежегодно сокращались, и первоначально их планировалось прекратить к концу 2020 года. Позднее субсидии были продлены до конца 2022 года из-за опасений по поводу снижения продаж NEV и пандемии Covid-19 в 2020 году.

Следующее обсуждение представляет собой краткий обзор программы до 2016 года и более подробное обсуждение программы после 2017 года. Более подробный обзор программы примерно до 2018 года можно найти в другом месте [5039] .

Политика NEV с 2009 по 2016 год

В 2009 году программа стала национальной стратегией и поставила цель выпустить 500000 аккумуляторных (BEV), подключаемых гибридных (PHEV) и гибридных электромобилей (HEV), что составит 5% продаж новых легковых автомобилей к 2012 году. .План предусматривает выделение 10 миллиардов йен (1,5 миллиарда долларов) на гранты и кредиты со скидкой и призыв к созданию крупномасштабных пилотных программ с централизованно планируемым парком городских электрических автобусов, санитарных грузовиков и такси, которые будут постепенно распространяться на коммерческий и частный секторы. Также была запущена программа «Десять городов, тысяча автомобилей» с целью, чтобы 10 городов ежегодно в течение 3 лет добавляли 1000 новых электромобилей. Программа быстро расширилась до 25 ссылок. Центральное правительство предоставило этим пилотным программам крупные субсидии, которые должны были соответствовать городам-участникам.В 2012 году были отменены ежегодный налог на автомобили NEV и налог на покупку автобусов NEV. Ряд городов, включая Шэньчжэнь, Пекин, Шанхай и Гуанчжоу, поставили перед собой более амбициозные цели, чем те, которые были поставлены в программе «Десять городов, тысяча автомобилей». Однако к концу программы в 2012 году количество развернутых NEV было значительно ниже ожиданий — только семь из 25 городов достигли цели в 1000 автомобилей.

На следующем этапе программы, объявленном в 2012 году, бюджет был увеличен в первую очередь для финансирования аккумуляторных технологий, а акцент сузился до BEV, PHEV и FCV.Годовые планы производства и продаж были установлены на уровне 500 000 подключаемых электромобилей к 2015 году и вырастут до 2 миллионов к 2020 году, в результате чего к концу 2020 года будет достигнуто 5 миллионов NEV.

Из соображений качества воздуха Пекин начал ограничивать количество ежегодных регистраций транспортных средств в 2013 году, а в 2015 году были введены правила регулирования дорожного движения. Эта политика способствовала развитию NEV, а также была принята другими городами. Результатом стал значительный рост продаж NEV.

В 2015 году программа субсидирования NEV была обновлена ​​и теперь применяется на национальном уровне до 2020 года, а не только для отдельных городов, как это было раньше.После 2020 года субсидии больше не будут применяться.

В 2016 году разразился крупный скандал с мошенничеством с субсидиями NEV, который привел к реструктуризации последующих обновлений программы NEV. Субсидии были связаны с производительностью, и были введены положения о принудительном исполнении. Владельцы коммерческих автомобилей должны были продемонстрировать, что накоплено не менее 30 000 км, прежде чем субсидии будут предоставлены. Модели транспортных средств также должны были соответствовать техническим стандартам в отношении аккумуляторов, приводных двигателей, безопасности транспортных средств и энергоэффективности, чтобы иметь право на льготы.

Политика NEV после 2017 г.

В 2017.09 была доработана система двойного кредита, предложенная в 2016 году, которая связала обязательные стандарты для увеличения производства легковых автомобилей NEV со стандартами топливной эффективности для обычных транспортных средств и применялась к производителям или импортерам обычных автомобилей более 30 000 в год. Автомобильные компании должны соответствовать требованиям как к среднему корпоративному потреблению топлива (CAFC), так и к кредитным требованиям NEV. Однако торговля кредитами между двумя стандартами позволяет излишкам кредитов NEV компенсировать кредитный дефицит CAFC.Избыточные кредиты NEV могут быть проданы другим компаниям, но избыточные кредиты CAFC могут быть сохранены только для будущего использования внутри компании или переданы аффилированным компаниям. Требования распространяются только на легковые автомобили и вступили в силу с 2018.04.2018. Кредиты NEV в размере 10% от производства или импорта обычных автомобилей потребуются в 2019 году и 12% в 2020 году. Требования по кредитам на 2021 год и далее будут объявлены позже (июнь 2020 года — см. Ниже). Электромобили (минимальная дальность полета 100 км и максимальная скорость> 100 км / ч) будут иметь право на получение до 6 баллов в зависимости от дальности и энергопотребления (кВтч / 100 км), при этом максимальное количество баллов предоставляется транспортным средствам с минимальным запасом хода 350 км и потреблением энергии. не выше, чем это представлено кривой Y low (2019-2020) для 2019 и 2020 годов, показанной на Рисунке 1.Транспортные средства PHEV (минимальный запас хода на электротяге 50 км) будут иметь право на получение 1 или 2 баллов в зависимости от расхода электроэнергии и топлива, при этом 2 балла предоставляются транспортным средствам, демонстрирующим либо повышенное потребление электроэнергии (и R> 80 км) в электрическом режиме, либо низкое потребление топлива в неэлектрический режим. FCV (минимальная дальность полета 300 км) будут иметь право на получение до 5 баллов в зависимости от номинальной мощности системы топливных элементов. Для всех автомобилей, кроме самых маленьких, максимальные кредиты FCV получаются с системами топливных элементов мощностью более 31 кВт [5040] [5041] [5042] .Более подробная информация представлена ​​в таблице 1.

В 2017 году в плановом документе Министерства промышленности и информационных технологий была подтверждена цель по достижению ежегодного производства NEV 2 миллионов к 2020 году и 20% производства всех новых автомобилей к 2025 году [5043] . Документ также включал цели на 2020 год по плотности энергии аккумулятора и стоимости 300 Втч / кг для аккумулятора, 260 Втч / кг и <1 йен / Втч для системы аккумуляторов и цель на 2025 год для плотности энергии системы аккумуляторов в 350 Втч / кг.

Обновленные критерии для субсидий производителям BEV, PHEV и FCV были объявлены в 2017 году.01, которое будет действовать с 2017 и 2018 годов и будет применяться к легковым автомобилям, автобусам и междугородным автобусам на новой энергии, а также грузовым автомобилям, а также к транспортным средствам для профессионального использования, таким как мусоровозы [5044] [5045] . Хотя автобусы, междугородные автобусы и многие большегрузные автомобили могут претендовать на субсидию, нет обязательного требования для их производства. Следует отметить, что минимальные требования к транспортным средствам для получения кредитов NEV в рамках системы двойного кредита и к автомобилям для получения субсидий различаются, при этом требования к субсидиям, как правило, более жесткие.Политика предусматривала сокращение субсидий для легковых и туристических автомобилей NEV на 20% каждые 2 года по сравнению с уровнями 2016 года с постепенным прекращением субсидий к концу 2020 года. По сравнению с уровнями 2016 года критерии субсидий также были ужесточены. Субсидии для легковых автомобилей BEV 2016 зависели от запаса хода на электротяге, в то время как на 2017-2018 годы в качестве дополнительного критерия была добавлена ​​плотность энергии батареи. Для аккумуляторных электрических автобусов и автобусов субсидии в 2017 и 2018 годах зависели от емкости аккумулятора, длины транспортного средства и либо скорости зарядки для транспортных средств с быстрой зарядкой, либо плотности энергии аккумулятора для транспортных средств с небыстрой зарядкой.Субсидии для аккумуляторных электромобилей и профессиональных транспортных средств определялись емкостью аккумуляторных батарей. Электрические автобусы, туристические автобусы, грузовые автомобили и профессиональные транспортные средства на аккумуляторных батареях также должны соответствовать пороговым значениям по другим факторам, включая дальность пробега, потребление электроэнергии, плотность энергии аккумулятора и соотношение массы аккумулятора.

В 2018 году Министерство торговли объявило, что ограничение на иностранное владение местными автопроизводителями будет отменено, а ограничения на совместные предприятия NEV будут сняты.Это позволит иностранным автопроизводителям производить электромобили в Китае без предварительного создания совместного предприятия с отечественным производителем [5046] .

В 2019.03 были объявлены субсидии на легковые автомобили BEV и PHEV 2019 года, а также ужесточены критерии получения субсидий. Например, автомобили с запасом хода менее 250 км больше не будут иметь права на субсидию в 2019 году. Субсидия для большинства типов транспортных средств была снижена более чем на 50% по сравнению с уровнями 2018 года [5047] [5048] .

В 2019.10 Министерство финансов разъяснило, что автомобили на водородных топливных элементах, проданные после 2020.04.22, больше не будут получать государственные субсидии. Субсидии на автомобили на топливных элементах в рамках предыдущей программы составляли 200 000 йен для легковых автомобилей, 300 000 йен для фургонов и легких грузовиков и 500 000 йен для автобусов и большегрузных автомобилей. Правительство поставило перед собой цель к 2020 году поставить на дороги 5 000 автомобилей на топливных элементах; 50 000 к 2025 году и 1 миллион к 2030. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), за первые девять месяцев 2019 года производство и продажи FCV в Китае достигли 1315 единиц и 1251 единицы соответственно.Субсидии на FCV будут заменены четырехлетней пилотной программой, ориентированной на исследования, разработки и демонстрации в избранных городах [5049] .

В 2020.04 субсидии на NEV были продлены на 2 года до конца 2022 года из-за снижения продаж NEV и пандемии COVID-19. За исключением транспортных средств, оснащенных сменными аккумуляторами, расширенные субсидии распространяются на легковые автомобили, работающие на новых источниках энергии, стоимостью менее 300 000 иен (около 42 300 долларов США). Минимальный запас хода на электротяге для BEV, который может претендовать на субсидию, вырос до 300 км.По сравнению с уровнями 2019 года субсидии были сокращены на 10% в 2020 году, 20% в 2021 году и 30% в 2022 году. при доставке товаров, почтовых экспрессах, аэропортах и ​​официальных делах государственных органов субсидии остались на прежнем уровне на 2020 год, были сокращены на 10% в 2021 году, на 20% в 2022 году и ограничены не более чем 2 миллионами единиц в год. Подробную информацию об обновленных квалификационных требованиях для автомобилей 2019 и 2020 годов можно найти в другом месте [5049] [5050] [5051] .Квалификационные требования для автомобилей 2021 года были выпущены в конце 2020 года.12 и остались неизменными по сравнению с требованиями для автомобилей 2019 и 2020 годов [5052] [5053] .

В 2020.06 требования к кредитам NEV на 2021, 2022 и 2023 годы по системе двойного кредита были объявлены на уровне 14%, 16% и 18%, Таблица 1. Кроме того, обычные гибридные автомобили были классифицированы как «легковые автомобили с низким потреблением топлива». и присвоены коэффициенты 0,5, 0,3 и 0,2 в 2021, 2022 и 2023 годах соответственно, чтобы сделать их производство более выгодным по сравнению с обычными негибридными автомобилями, которые имеют коэффициент 1.Это снижает количество требуемых кредитов NEV за счет эффективного снижения количества обычных транспортных средств, предоставляемых автомобильной компанией. Расчет кредита для автомобилей NEV также был изменен, чтобы стимулировать увеличение емкости аккумуляторной батареи и увеличение запаса хода. Максимальный размер кредитов, доступных для электромобилей, снизился до 5,1 (оценочно), но требовался запас хода более 535 км, а также превосходное энергопотребление и емкость аккумулятора. Кредиты, доступные для автомобилей PHEV, также снизились до 0.8 или 1.6 с максимальными скидками на автомобили, демонстрирующие как низкое потребление электроэнергии в электрическом режиме, так и низкое потребление топлива в неэлектрическом режиме. Максимально доступные кредиты для FCV увеличились до 6, но потребовались системы топливных элементов большего размера (> 75 кВт) для максимизации кредита. Кроме того, были смягчены положения о переносе кредитов NEV и расширено определение аффилированных компаний для целей соответствия [5054] [5133] . Хотя цели NEV для большегрузных автомобилей ожидались к 2021 году, этого не произошло [5055] .

В 2020.10 была выпущена «Дорожная карта по энергосбережению и новым энергетическим технологиям транспортных средств» 2.0 [5190] [5191] . В этом документе собраны отзывы промышленности о направлении политики в области легковых и грузовых автомобилей. Он был организован Китайским обществом автомобильных инженеров (China SAE) под руководством Министерства промышленности и информационных технологий (MIIT). Для грузовых автомобилей цели по снижению расхода топлива на 8%, 10% и 15% от уровней 2019 года для грузовых автомобилей и 10%, 15% и 20% от уровней 2019 года для автобусов предлагаются на 2025, 2030 и 2035 годы соответственно.Включены предложенные цели по акциям сверхмощного NEV (HD-NEV): 12% к 2025 году, 17% к 2030 году и 20% к 2035 году [5192] . Двойная кредитная система, аналогичная той, что используется для легковых автомобилей, обсуждается [5193] .

В 2020.11 Государственный совет опубликовал План развития отрасли NEV (2021-2035) [5056] [5156] . В то время как целевой показатель продаж на 2025 год составлял 25%, который был предложен в черновой версии плана, окончательный показатель оставался на уровне 20%. В национальных экологических демонстрационных зонах и ключевых зонах контроля загрязнения воздуха не менее 80% недавно приобретенных общественных транспортных средств должны быть NEV, начиная с 2021 года.MIIT выпустит дополнительные инструкции с конкретными требованиями. Общественный транспорт включает правительственные автомобили, почтовые автомобили, городские автобусы, санитарные автомобили, такси и арендованные автомобили, транспортные средства портов и аэропортов, а также средства доставки. План также увеличивает целевой показатель FCV на 2025 год до 100000, но сохраняет ранее объявленный целевой показатель на 2030 год в один миллион. На 2025 год план также предусматривает значительный прорыв в аккумуляторных батареях, приводных двигателях, системах управления и других ключевых технологиях; снижение среднего энергопотребления BEV до 12.0 кВтч / 100 км; значительный прогресс в технологии утилизации аккумуляторов; Производители NEV несут ответственность за переработку аккумуляторов; значительно повысить удобство услуг по замене аккумуляторов; и коммерциализация беспилотных транспортных средств в отдельных областях и конкретных сценариях. К 2035 году технология NEV должна быть конкурентоспособной на мировом рынке, а FCV должны применяться в коммерческих целях. В Дорожной карте 2.0 по энергосбережению и новым энергетическим транспортным средствам были предложены целевые показатели продаж легковых автомобилей NEV на уровне 40% на 2030 год и 50% на 2035 год.Из этого плана была неясна будущая политика для большегрузных автомобилей.

В 2021.02 Министерство промышленности и информационных технологий объявило об изменениях в способе расчета среднего корпоративного расхода топлива на 2020 год. Для моделей автомобилей с внецикловыми технологиями (старт-стоп на холостом ходу, рекуперативное торможение и индикаторы переключения передач с механической коробкой передач) расход топлива можно было снизить на 0,05–0,15 л / 100 км. Это также обеспечило некоторую гибкость для удовлетворения требований NEV перед лицом снижения продаж автомобилей из-за пандемии Covid-19; особенно в провинции Хубэй [5134] [5133] .

Таблица 1
Обязательные требования NEV для легких условий эксплуатации
Год Требование кредита * Кредит на автомобиль (C)
BEV PHEV FCEV
2019 10% R≥100 км и SP≥100 км / ч
C = SMP · PCAC
SMP = 0,012 · R + 0,8
PCAC = зависит от энергопотребления относительно целевого значения (Рисунок 1)
Общее количество кредитов на транспортное средство ограничено 2.5, 5 или 6
Максимальные баллы для R≥350 км и Y≤Y низкий 		C = 1 , если R≥50
C = 2 , если R≥80 и Y высокое (Рисунок 1)
C = 2 , если R≥50 и расход топлива в неэлектрическом режиме <70 % Ограничение фазы IV		 R≥300 км
C = 0,16 · P до макс. 5 (т. е. P≥31,25 кВт), если P≥30% от номинальной мощности приводного двигателя или 10 кВт, в зависимости от того, что больше
C = 0,08 · P в противном случае до макс. из 2,5
2020 12%
2021 14% R≥100 км и SP≥100 км / ч
C = SMP · PCAC · DRAC · EDAC
SMP = 0.0056 · R + 0,4 до макс. 3,4 (R≥535 км)
PCAC = зависит от энергопотребления относительно целей (Рисунок 1)
DRAC = 0,7 (100≤R <150), 0,8 (150≤R <200), 0,9 (200≤R <300) или 1 (300≤R)
EDAC = 0 (ED <90), 0,8 (90≤ED <105), 0,9 (105≤ED <125) или 1 (125≤ED)		 Соответствует требованиям GB / T 32694
C = 1,6 , если расход топлива в неэлектрическом режиме <70% предела в Великобритании 19578 и Y <1,35 · Y 2021+ (Рисунок 1)
C = 0,8 в противном случае		 R≥300 км
C = 0.08 · P до макс. из 6 (т.е. P≥75 кВт), если P≥30% от номинальной мощности приводного двигателя или 10 кВт, в зависимости от того, что больше
C = 0,04 · P в противном случае до макс. из 3
2022 16%
2023 18%
* Требования к кредиту NEV,% от производства или импорта обычных автомобилей
SMP = очки стандартной модели
DRAC = коэффициент регулировки диапазона движения
EDAC = коэффициент регулировки плотности энергии
PCAC = коэффициент регулировки энергопотребления
R = запас хода на электротяге, км
ED = аккумулятор удельная энергия системы, Втч / кг
SP = максимальная скорость автомобиля

Рисунок 1 .Целевые показатели энергопотребления (цель и ) для BEV

• Объем расхода топлива по видам Франция 2013-2018 гг.

• Объем расхода топлива по видам Франция 2013-2018 гг. Statista

Другая статистика по теме

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную.
Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

Зарегистрируйтесь сейчас

Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование».После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

Аутентифицировать

Сохранить статистику в формате .XLS

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Показать ссылки на источники

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробные сведения об этой статистике

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к справочной информации и сведениям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика будет обновлена, вы сразу же получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить как избранное!

…и облегчить мою исследовательскую жизнь.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции вам потребуется как минимум Одиночная учетная запись .

Базовая учетная запись

Познакомьтесь с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.

Эта статистика не учтена в вашем аккаунте .

Единая учетная запись

Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

  • Мгновенный доступ к статистике за 1 мес
  • Скачать в форматах XLS, PDF и PNG
  • Подробные ссылок

$ 59 39 $ / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный аккаунт

Полный доступ

Корпоративное решение, включающее все функции.

* Цены не включают налог с продаж.

Темы

Заправочные станции в Великобритании

Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.

УФИП. (28 июля 2019 г.). Объем потребления топлива автомобильным транспортом во Франции с 2013 по 2018 год по видам топлива (в миллионах кубических метров) * [График]. В Statista. Получено 23 октября 2021 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/499575/fuel-consuming-volume-by-type-france/

UFIP.«Объем потребления топлива автомобильным транспортом во Франции с 2013 по 2018 год в разбивке по видам топлива (в миллионах кубических метров) *». Диаграмма. 28 июля 2019 года. Statista. По состоянию на 23 октября 2021 г. https://www.statista.com/statistics/499575/fuel-consuming-volume-by-type-france/

UFIP. (2019). Объем потребления топлива автомобильным транспортом во Франции с 2013 по 2018 год по видам топлива (в млн кубометров) *. Statista.

No related posts.

Add a comment

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2025 © Все права защищены.