Приказ минтранса по нормам расхода топлива 2018: Нормы расхода ГСМ на 2021 год: последняя редакция приказа Минтранса

Названы изменения в нормах расхода ГСМ на 2019 год — Рамблер/авто

Минтранс опубликовал документ касательно новых норм по использованию ГСМ в текущем году. Он уже доступен в Сети, в приказе оказались марки авто, которых ранее не было в списке.

Изменения в расходе топлива. Теперь в приказе Минтранса в последней принятой редакции оказались следующие марки авто:

Если компания уже исчерпала свой лимит, указанный в документе, чиновники рекомендовали руководителям подать заявку снова, дождавшись решения по ее рассмотрению. Данные по расходу бензина в летнее и зимнее время можно указывать на одном бланке, прежде ознакомившись с приказом министерства и рассчитав, насколько реальные цифры расходятся с нормативами.

Новые правила расчета ГСМ. Помимо норм расхода топлива, в ведомстве разработали новый механизм, по которому будут рассчитываться нормы расхода бензина автомобилями в зависимости от марки. Распоряжение властей было зарегистрировано в 2018 году, под номером № ИА-159-р от 20.09.2018.

При рассчетах рекомендуют руководствоваться введенными в 2008 году формулами, утвержденными Минтрансом, либо данными по авто от производителя, составленными в зависимости от проведенных тестов транспортных средств малой грузоподъемности WLTP. Данные утверждаются всемирной организацией по руководству расхода ГСМ и находятся в свободном доступе.

Затраты ГСМ на 2019 год. Касательно списания топлива, Минтранс также разработал некоторые изменения в принятом ранее распоряжении от 14.03.2008 № АМ-23-р в редакции приказа от 6 апреля 2018 года № НА-51-р. К лимитам были применены повышающие коэффициенты, появились новые марки транспортных средств, а документ будет продолжать регулярно обновляться.

В последней редакции изменился коэффициент касательно городов-миллионников. Теперь в населенных пунктах, где проживает более 5 миллионов человек, ограничение для топлива увеличивается на 35%, с населением 1-5 миллионов человек — на 25%.

Были изменены нормы по затратам топлива в зависимости от срока эксплуатации авто. Критерий по возрасту и пробегу теперь можно будет рассчитывать по достижении одного из признаков, а не сразу двух, как было ранее. Согласно новым нормативам:

Возраст более 5 лет или пробег более 100 тысяч километров — коэффициент повышается на 5%

Возраст более 8 лет или пробег более 150 тысяч километров — до 10%

Итог. Минтранс внес новые поправки в приказ о нормах расхода топлива транспортными средствами. В документе появились новые марки авто, которых ранее там не было указано, а коэффициент затрат ГСМ будет считаться по одному признаку, а не двум, как ранее.

Нормы расхода топлива на 2018 год: таблица от Минтранса

Налогооблагаемая часть прибыли предприятия зависит от общего дохода за вычетом затрат на обеспечение производственной или коммерческой деятельности.

Значительную часть этих вычетов составляет содержание оборудования или транспорта, в частности — потребление ГСМ. Логистика большинства современных предприятий основана на использовании автотранспорта, для некоторых фирм это — единственно возможный способ доставки или перемещения продукции, людей или товаров.

Списание горючего должно быть обоснованным, иначе возникнет возможность злоупотреблений. Величина потребления топлива — сложный вопрос, зависящий от многих факторов.

Одна и та же техника в разных условиях использует разное количество горючего, что требует постоянного учета и контроля. Осуществление плотного наблюдения при большом количестве автомобилей слишком сложно, поэтому введены специальные нормы потребления ГСМ.

Нормы расхода топлива на 2018 год (таблица от Минтранса)

Для обоснования размеров списания ГСМ введены нормы расхода топлива на 2018 год, таблица значений расхода, поправочные коэффициенты и их граничные величины. Задача введения этих стандартов — получить данные для всех марок автомобилей, отражающие усредненные показатели потребления топлива.

Эти данные используются в разных целях:

• Расчет себестоимости.
• Учет износа материальной части транспорта.
• Расчет налогооблагаемой части прибыли.

Необходимо учитывать, что эти данные не являются значениями, предписанными к обязательному использованию в расчетах. Затраты ГСМ — хозяйственный вопрос каждой организации, который она вольна решать по своему усмотрению.

Но для работников налоговой инспекции требуется обоснование размеров списания топлива, поскольку это уменьшает налогооблагаемую часть доходов.

Таблицы Минтранса дают возможность получить данные для расчета потребления горючего для разных типов и марок автомобилей, предоставляют величины поправочных коэффициентов, учитывающих специфику и условия эксплуатации.

Использовать в расчетах данные завода-изготовителя не следует, поскольку они отображают расход горючего в идеальных условиях, реальная трасса и заводская лаборатория — разные вещи. Кроме того, надо учитывать возраст и степень износа двигателя, условия работы, нагрузку и т.д.

Наличие в характеристиках автомобиля данных по городскому, загородному или смешанному циклу потребления горючего не может корректно отражать фактические величины.

Если на предприятии принимается расчет использования горючего на основании заводских характеристик, то разница в фактических и расчетных данных будет заметна сразу, причем с тенденцией к возрастанию.

Базовые нормы расхода топлива

Количество использованных ГСМ при движении на трассе значительно отличается от затраченного на преодоление такого же расстояния, но в городских реалиях. Для ведения расчетов требуются данные, дающие более усредненные показатели, которые могут быть использованы для общих случаев. Такими значениями стали базовые нормы расхода топлива.

Они определены при помощи дорожных испытаний и позволяют более корректно отражать издержки в реальных обстоятельствах. Базовые значения не учитывают специфики местности, дорожные условия, климатические или иные факторы, поскольку в разных регионах они значительно отличаются друг от друга. Учет ведется в литрах на 100 км, в таблице собраны показатели по всем использующимся маркам грузового и легкового автотранспорта.

Как рассчитать норму расхода топлива

Эксплуатация автотранспорта происходит в различных режимах работы, в значительной степени влияющих на использование ГСМ.

Как рассчитать норму расхода топлива, если фактическое использование существенно отличается от табличных значений и требует принять во внимание массу дополнительных обстоятельств или факторов?

Министерство транспорта предлагает формулу расчета, представляющую собой произведение базовой нормы на величину пробега и на поправочный коэффициент:

А = 0,01 · Б · L · K

A — нормативная величина потребления ГСМ.

Б — базовый расход горючего.

L — величина пробега.

K — поправочный коэффициент.

Необходимость такого расчета связана с большими расхождениями потребления ГСМ для зимних или летних условий, для движения по трассе или в городе и т.д.

Большое значение имеет, используется ли кондиционер, качество или конфигурация автотрасс, высота над уровнем моря. Все эти факторы учитывает поправочный коэффициент, который предоставляет возможность максимально приблизить расчетные показатели к фактическим.

Расчет нормы расхода топлива дает возможность обоснования величины списания ГСМ в зависимости от имеющихся дорожных, климатических или эксплуатационных условий и снять все вопросы относительно возможных расхождений в показателях из разных источников.

Дополнительные виды нормативов

Помимо базовой нормы Минтранс вводит такие понятия, как:

• Транспортная норма.
  Она основана на базовом показателе использования ГСМ с учетом влияния перевозимого груза (массы, наличия прицепа или пассажиров). Примером может послужить разница в потреблении топлива груженым транспортом, везущим массивный прицеп, или же при движении порожнего самосвала.
• Эксплуатационная норма.
  Может быть основана как на базовых, так и на транспортных значениях с учетом особенностей эксплуатации автомобиля в данной местности, климатических условиях и т.д. Например, при движении по извилистым дорогам, «серпантинам», когда постоянно приходится притормаживать, используется намного больше горючего, чем на прямых участках трассы. Также при работе кондиционера или обогревателя требуется дополнительное горючее, что меняет показатели.

Использование этих нормативов позволяет не пересчитывать каждый раз базовые значения, а использовать скорректированные данные для определенных условий, специфики или местности. Появляется возможность сократить расчеты, исключить возможность ошибок.

При изменениях, появлении дополнительных специфических факторов, влияющих на величину потребления горючего, эти нормативы могут быть пересчитаны и подкорректированы, но все изменения должны быть экономически и технически обоснованы, иначе у работников налоговой инспекции возникнут вопросы и сомнения в достоверности предлагаемых данных.

Величина поправочных коэффициентов регламентирована Минтрансом, выражена в процентах от базового значения и утверждается приказом руководства предприятия.

Применение нормированных значений потребления ГСМ позволяет упростить отчетность, обосновать количество списанного топлива, а также — снизить риск злоупотреблений.

Существующие коэффициенты, учитывающие условия работы двигателей, наличие дополнительного оборудования, расстояния или сложность эксплуатации позволяют достаточно полно отражать существующее потребление топлива, исключая возможность нецелевых затрат или перерасхода.

Примечательно, что употреблять в отчетности нормативные значения не обязательно, разрешается использовать фактические значения, но для этого придется иметь подтверждающие документы — чеки, корешки квитанций и т.д. — то есть все документы, способные обосновать расход и списание горючего.

Для небольших фирм, не обладающих множеством автомобилей, такой вариант может оказаться более выгоден.

В любом случае, способ ведения отчетности по расходу ГСМ — выбор руководства и бухгалтера, налоговый кодекс не регламентирует этот вопрос слишком плотно. Главной задачей видится точность и обоснованность списания материалов.

Читайте также:

Нормы расхода топлива на 2017 год (Минтранс РФ, последняя редакция)

Нормы расхода топлива на 2017 год (Минтранс РФ, последняя редакция)

Рассмотрим нормы расхода топлива на 2017 год (Минтранс РФ, последняя редакция), а затем расскажем, что предусмотреть в приказе о нормах топлива в 2017 году. В нем нужна ссылка на актуальные нормативы

Какие нормы расхода топлива на 2017 год (Минтранс РФ, последняя редакция)

Нормы расхода топлива, утвержденные Минтрансом, не меняли больше года (распоряжение Минтранса от 14.07.2015 г. № НА-80-р). Тогда документ дополнили новыми марками машин, а для компаний, которые работают в городах с населением свыше 5 млн чел., увеличили повышающий коэффициент.

Использование нормативов Минтранса — право, а не обязанность компании. Это давно признал Минфин (письмо от 30.01.13 № 03-03-06/2/12). Тем не менее, есть три веские причины учитывать нормы расхода топлива на 2017 год (Минтранс РФ, последняя редакция). Во-первых, это проще, ведь не надо проводить контрольные заезды каждого нового автомобиля. Во-вторых, по старым машинам нормы можно увеличить, если в распоряжении они выше, чем сейчас у компании. В-третьих, к нормам Минтранса у инспекторов точно не будет вопросов.

Совет
Нормы расхода топлива на зиму можно повысить. Но если сами нормы организация установила по распоряжению № АМ-23-р, то и повышающие коэффициенты стоит определить по этому же документу. Например, для Москвы зимний коэффициент равен 10 процентам.

Нормы расхода топлива на 2017 год: таблица

• Скачать полную таблицу — нормы расхода топлива на 2017 год в последней редакции Минтранса

Как составить приказа о нормах расхода топлива на 2017 год

Чтобы обновить лимиты, нужен особый приказ о нормах топлива, который можно составить в произвольной форме.

Приказ о нормах топлива должен содержать ссылку на распоряжение Минтранса России от 14.03.08 № АМ-23-р с актуальными нормативами. Там же следует отметить, что компания устанавливает нормы именно в соответствии с этим документом. Затем написать, для каких автомобилей компания определяет лимиты расхода бензина.

Если машин несколько, проще всего оформить нормы таблицей. В приказе надо записать точные марки автомобилей. В распоряжении немало машин со схожими названиями, но разными модификациями. Нормы расходов на бензин у них разные. Если ошибиться с маркой, можно завысить расходы.

Чтобы не переписывать приказ о нормах списания топлива каждый сезон, можно установить в нем сразу и летние нормы, и зимние надбавки. И прописать, с какого и по какое число они действуют. Но год не указывайте. Тогда переделывать приказ не надо будет до тех пор, пока не изменятся состав автопарка компании, базовая норма расхода, пробег машины или город, в котором используют транспорт. Образец приказа о бессрочных нормах ГСМ.

В заключение стоит записать, кто будет контролировать экономный расход топлива и вести документацию. Водителей необходимо ознакомить с приказом.

Образец приказа о нормах расхода топлива на 2017 год (последняя редакция)

Как списывать ГСМ по нормам расхода топлива на 2017 год

Чтобы списать расходы на бензин, нужен правильно оформленный путевой лист. Можно использовать утвержденную форму или разработать самостоятельно (постановление Госкомстата России от 28 ноября 1997 г. № 78, ст. 9 Федерального закона от 6 декабря 2011 г. № 402-ФЗ). Автотранспортные компании составляют их ежедневно на каждую смену (раздел 2 Указаний, утв. постановлением Госкомстата № 78). Остальные вправе установить другую периодичность, но не реже одного раза в месяц (п. 10 приказа Минтранса России от 18 сентября 2008 г. № 152, письмо Минфина России от 30 ноября 2012 г. № 03-03-07/51).

Важно!
Рискованно признавать все расходы на горючее, если в компании есть нормы
Среди обязательных реквизитов путевого листа нет информации о нормативах расхода топлива (приказ Минтранса России от 18 сентября 2008 г. № 152). Но если компания сама установила нормы, она должна их соблюдать. Километраж в путевых листах показывает, что расход топлива превышает нормативы. В этом случае компания не должна признавать в налоговом учете стоимость сверхнормативного бензина (постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 25 сентября 2015 г. по делу №  А53-24671/2014).

Для расчета нормы топлива предусмотрены различные надбавки. Например, для машин с кондиционером, за работу в зимнее время (распоряжение Минтранса № АМ-23-р). Компании, которые применяют сразу несколько надбавок, иногда перемножают их между собой. Но их надо складывать. Иначе вы завысите расходы и занизите налог на прибыль.

Есть также надбавки, которые нельзя применять одновременно. Например, зимнюю надбавку нельзя прибавить к коэффициенту, который действует для машин с кондиционером (п. 5 Методических рекомендаций из распоряжения Минтранса № АМ-23-р).

Можно ли списать в расходы бензин, который потратили на прогрев машин зимой, если в течение месяца эти автомобили не использовали? Да, можно как прочие (подп. 11 п. 1 ст. 264 НК РФ). Издайте приказ, в котором установите норму списания бензина на прогрев машины. Для учета расходов разработайте документ, который подтвердит факт прогрева двигателя. Это могут быть, например, акт или ведомость с указанием даты и времени прогрева (ч. 4 ст. 9 Федерального закона от 6 декабря 2011 г. № 402-ФЗ). Форму документа приложите к учетной политике.

Купили автомобиль в лизинг. На нем ездит директор по служебным делам. Надо ли брать с него путевые листы, чтобы мы могли учесть расходы на горючее? Да, надо. Расходы на ГСМ должны быть подтверждены документально (подп. 11 п. 1 ст. 264, ст. 252 НК РФ). Путевой лист подтверждает маршрут движения машины, километраж и объем потраченного топлива. Этот документ должны заполнять все сотрудники, которые используют машины, в том числе и директор. Можно использовать типовой бланк по форме № 3, утвержденной постановлением Госкомстата России от 28 ноября 1997 г. № 78. Но компания вправе самостоятельно разработать этот первичный документ (ст. 9 Федерального закона РФ от 6 декабря 2011 г. № 402-ФЗ).

Работодатель узнал, что сотрудник использовал служебную машину в личных целях, и взыскал с него расходы на бензин. Восстанавливать ли НДС по горючему, который ранее приняли к вычету? Безопаснее восстановить налог. Как мы выяснили, на этом настаивают в Минфине. В перечне случаев, когда НДС восстанавливают, такой ситуации нет. Но бензин не использовали в операциях, облагаемых НДС (п. 3 ст. 170, п. 2 ст. 171 НК РФ).

http://www.glavbukh.ru/art/25504-qqqm10y16-normy-rashoda-topliva-na-2017…

Устойчивое развитие | Бесплатный полнотекстовый | Путь к энергоэффективному транспорту путем внедрения стандартов экономии топлива: экономия топлива и уменьшение выбросов

1. Введение

Вклад транспортного сектора в конечное энергопотребление Малайзии является одним из самых высоких во всех секторах энергопотребления. Конечное использование энергии в транспортном секторе оказалось самой неотложной проблемой, которую должно решить правительство Малайзии. С конца 1970-х годов, наряду с использованием в промышленном секторе, он имел почти одинаковую долю до 2008 года, когда начала проявляться расходящаяся тенденция, а потребление в транспортном секторе продолжало расти в геометрической прогрессии, в то время как спрос на энергию в промышленном секторе снизился (Рисунок 1).В 2014 году доля конечного потребления энергии транспортным сектором превысила 46%, что является самым высоким показателем в истории, и в 2017 году все еще превышала 40% (Рисунок 2). Хотя транспортный сектор включает наземный, морской и воздушный сектор, Этот анализ сосредоточен на наземном транспорте, в первую очередь на использовании бензинового топлива в двигателях внутреннего сгорания (ДВС), особенно в автомобилях. Рост уровня автомобилизации, включая легковые автомобили (LDV) или легковые автомобили, неуклонно растет с начала 1990-х годов [3,4].Такое внимание связано с огромным ростом количества автомобилей — с примерно 4 миллионов в 2000 году до почти 13 миллионов единиц в 2016 году [5]. Кроме того, этот сегмент наземного транспорта является крупнейшим потребителем энергии в этом секторе. Таким образом, решение проблемы использования энергии постоянно увеличивающимся парком автомобилей является обязательным условием снижения расхода топлива и уменьшения связанных с ним выбросов. В данном исследовании это достигается за счет повышения топливной экономичности автомобилей. Для этого исследования мы определяем FE как меру того, насколько энергоэффективно автомобиль, обычно понимаемый как уровень его расхода топлива, измеряемый путем расчета количества топлива. используется для каждой единицы пройденного расстояния [6].FE также определяется важными факторами, включая эффективность трансмиссии для преобразования энергии топлива в функциональную работу колес, вес транспортного средства, скорость, аэродинамику, сопротивление качению шин и многое другое [6]. Тем не менее, простая идея использования энергии на единицу пройденного расстояния — это рабочее определение, принятое правительствами и международными организациями во всем мире в их отчетах [7,8,9]. Существует много способов улучшить ситуацию с FE, в том числе стандарты FE, что является нормативной мерой; маркировка топлива, которая является мерой информирования и осведомленности; инновации в автомобильной технике; и фискальные меры [7,10,11].Некоторые из них были внедрены в некоторых развитых странах, таких как Австралия, Канада, ЕС и США, а некоторые из них первыми внедрили их в Азии, включая Китай, Индию, Японию и Южную Корею [7,8,12,13]. В регионе Юго-Восточной Азии (ЮВА) Сингапур, Вьетнам и Таиланд ввели схему маркировки экономии топлива транспортных средств в 2012, 2014 и 2015 годах, соответственно [14], тогда как маркировка экономии топлива в Индонезии является добровольной. Хотя ни в одной из стран-членов АСЕАН нет обязательных стандартов FE, расхода топлива или политики в отношении выбросов CO ₂ , Сингапур и Таиланд проводят фискальную политику в отношении транспортных средств, основанную на их выбросах [9].Основное внимание в этом исследовании уделяется преимуществам наличия стандарта экономии топлива (FE), который улучшает экономию топлива этих транспортных средств с помощью обязательной меры [10,15]. Стандарт FE — это тип регулирования, который устанавливает предел расхода топлива для новых автомобилей, выходящих на рынок, когда стандарт действует [7,9]. Это достигается путем введения правительством специальных нормативных актов, например, Корпоративных стандартов средней экономии топлива (CAFE) в США [16,17] и программы повышения энергоэффективности «Top Runner» в Японии [8,11].Эти правила вынуждают производителей транспортных средств выполнять целевой показатель FE, установленный регулирующим органом, делая свои автомобили более экономичными, а не на уровне отдельных транспортных средств, из-за факторов, которые влияют на FE, описанные выше. Тем не менее, он разработан как средний для всего парка, чтобы обеспечить гибкое сочетание различных моделей, представленных на рынке, таких как CAFE США [8]. Это факт, что Малайзия еще не внедрила стандартные меры FE для своего автомобильного рынка. Внедрение стандартной политики FE для автомобилей в Малайзии необходимо для сокращения постоянно растущего использования топлива и выбросов в транспортном секторе, что зависит от приверженности и желания правительства реализовать эту меру.В этом исследовании анализируется и обсуждается, сколько энергии можно сэкономить и сократить выбросы с помощью этой меры. Без стандартной политики FE автомобильная промышленность не будет стремиться выводить на рынок новые модели автомобилей с лучшими технологиями экономии топлива. Если это сочетается с ситуацией с ценами на топливо, которая субсидируется в форме освобождения от налога с продаж, ненужное использование топлива будет по-прежнему преобладать [18] за счет национальной финансовой ситуации, здоровья людей и окружающей среды.Внедряя эту политику, Малайзия получает возможность решить эти насущные проблемы.

2. Методы

Для этого исследования мы адаптировали метод, разработанный [19], чтобы исследовать влияние принятия политики стандартов экономии топлива на легковые автомобили. Мы использовали многие уравнения и объясняем принципы расчетов в следующих разделах. Мы перечислили символы, используемые в Номенклатурном списке. Короче говоря, мы сначала спрогнозируем количество автомобилей и количество топлива, используя метод аппроксимации полиномиальной кривой последних опубликованных данных.Они используются для определения среднего расхода топлива на единицу расстояния (FE автомобиля) для каждого года в имеющихся и прогнозируемых данных. Будет естественное улучшение FE, даже без введения стандарта FE из-за нормального развития автомобильных технологий. Мы прогнозируем естественное улучшение FE и соответствующее использование топлива как обычный сценарий (BAU). Затем мы прогнозируем количество автомобилей, затронутых обязательной политикой FE (STD). Пострадавшим автомобилям будет назначен обязательный номер FE, основанный на процентном снижении BAU FE в течение первого года внедрения.Затем мы рассчитываем разницу в использовании топлива по сценариям BAU и STD как экономию топлива и предотвращенные выбросы. Этот метод подходит для анализа использования топлива на макроуровне, когда у нас нет детального понимания соответствующего автомобильного сегмента. Гибкость этого метода была использована [20] в их исследовании для расчета экономии топлива. Это исследование включает дополнительный анализ снижения выбросов парниковых газов, который ранее не рассчитывался в [20]. Мы взяли исходные данные для модели из различных правительственных отчетов, статистических данных и предыдущей литературы.Количество частных автомобилей было получено из [5,20]. Данные о потреблении энергии в виде бензинового топлива были взяты из [1]. Мы включаем в это исследование только автомобили, работающие на бензине (бензине). Акцент на бензин был основан на значительном количестве автомобилей с двигателем внутреннего сгорания с бензиновым двигателем (принятое в целом 89%) по сравнению с автомобилями без бензинового двигателя [21]. Годовой расход бензина (1990–2018 гг.) И соответствующее общее количество автомобилей (1990–2016 гг.) Взяты из различных источников и показаны в таблице 1.

2.1. Прогноз расхода бензина и количества автомобилей

Основа снижения расхода бензина и соответствующих выбросов, реализуемая в результате внедрения стандартов FE, зависит от двух важных факторов, а именно от годового расхода топлива и количества автомобилей. Полиномиальная регрессия полезна и надежна для прогнозирования будущих значений за пределами имеющихся в настоящее время данных. Мы определяем переменную x как номер года, тогда как переменная y — это количество автомобилей и потребление бензина в зависимости от имеющихся данных x.Полиномиальная регрессия позволяет наиболее подходящей линии соответствовать доступным точкам данных для будущих прогнозов. Следующее уравнение представляет собой полиномиальную функцию порядка k от x, используемую в этом исследовании:

Y = C ₀ + C ₁ x + C ₂ x ² +… + C _k x ^k

(1)

2.2. Расчет потенциальной экономии топлива

2.2.1. Базовый год Базовый расход топлива, BFCYB

Базовый расход топлива — это текущее состояние дел, также называемое ситуацией BAU.В качестве базового года YB принимается 2018 год как последний из имеющихся реальных данных. Легко определить базовый расход топлива для продуктов с уже внедренными стандартами, принятыми в качестве стандарта или номинального уровня. Поскольку в Малайзии нет стандарта топлива FE для автомобилей, мы предположили, что базовый расход топлива для автомобилей равен среднегодовому расходу топлива автомобилями. Общий расход топлива (бензин) в литрах, разделенный на количество автомобилей с бензиновым двигателем ICE в Малайзии согласно следующему уравнению:

2.2.2. Средний годовой рейтинг экономии топлива, FERi

Мы рассчитываем экономию топлива автомобиля путем усреднения расстояния, пройденного единицей израсходованного топлива, обычно измеряемого либо в милях на галлон (миль на галлон), либо в километрах на литр (км / л). Средний годовой километраж, пройденный автомобилем, умножается на общее количество автомобилей, разделенное на общий расход топлива в литрах. Тогда средний рейтинг экономии топлива составляет:

FERi = AM × NViFCi (км / л)

(3)

2.2.3.Ежегодное улучшение экономии топлива, AFIi

Этот параметр представляет собой общее процентное улучшение расхода топлива всеми автомобилями в годовом исчислении. Это является результатом естественного технологического прогресса в автомобильной технологии, который позволяет автомобилям в целом преодолевать такое же среднее расстояние с меньшим расходом топлива. Этот параметр представлен следующим уравнением:

AFIi = FERi− FERi − 1FERi − 1 × 100%

(4)

2.2.4. Будущее базовое потребление топлива, BFCY

Мы определяем этот параметр как базовый уровень использования бензина всем автомобильным парком в год реализации политики ( _{Y s} ) в сценарии BAU.Этот параметр прогнозируется на основе прогноза расхода топлива, при котором с годами наблюдается естественная экономия топлива. В BFCYB применяется функция сложного процента, при которой процентная ставка принимается как среднее значение годового улучшения экономии топлива (AFIavg) (за годы, по которым имеются данные) за несколько лет от YB и Ys. BFCY представлены:

BFCYs = BFCYB × 1 + AFIavgYs — YB L

(5)

2.2.5. Расход топлива при реализации стандарта FE, SFCYS

Расход топлива при реализации стандарта FE — это дисконтированная стоимость BFCY для процентного сокращения использования топлива, применяемого в соответствии со стандартом FE.Это улучшение FE по сравнению с будущим базовым расходом топлива, продемонстрированное следующим образом:

SFCYS = BFCYs × 1 — ηs (L)

(6)

2.2.6. Первоначальная удельная экономия топлива, UFSYS

Первоначальная удельная экономия топлива — это разница между базовым расходом топлива в первый год внедрения стандарта FE (BAU, при отсутствии стандарта FE) и уменьшенным расходом бензина в автомобилях при внедрении стандарта FE. стандарт FE (применим к затронутым транспортным средствам в соответствии со стандартом).Выражение для начальной удельной экономии топлива выглядит следующим образом:

UFSYS = BFCYs — SFCYs (L)

(7)

2.2.7. Отгрузка, Ши

Мы адаптировали концепцию «отгрузки» из [19]. Этот параметр представляет собой описание включенного парка автомобилей в рамках реализации стандарта FE, поскольку не все автомобили в первый год внедрения стандарта FE включены в политику, а именно модель автомобилей предыдущего года. Количество автомобилей, подпадающих под действие стандарта FE, представляет собой сумму разницы между количеством автомобилей в текущем и прошлом году (новые зарегистрированные автомобили в текущем году) и запасом замененных автомобилей на слом в том же году ( в связи с достижением конца срока службы).Например, если общий срок службы L транспортных средств составляет десять лет, то эти автомобили будут списаны через 10 лет, а полная замена этих автомобилей вернется в систему на 11-м году. Следующее выражение демонстрирует концепцию отгрузки автомобилей:

Shi = NVi− NVi − 1 + NVi − L (ед.)

(8)

2.2.8. Общее улучшение экономии топлива, TIY

Мы определяем общее улучшение экономии топлива как меру первоначальной удельной экономии топлива по сравнению с будущим базовым топливом (в Y _s ).Параметр выражается как:

TIYs = UFSYSBFCYs × 100%

(9)

2.2.9. Коэффициент масштабирования, SFi

Коэффициент масштабирования — это концепция естественного уменьшения расхода топлива всеми доступными в стране автомобилями. Этот параметр стал возможен благодаря естественному технологическому прогрессу в автомобильной промышленности, который со временем делает автомобили более экономичными, даже без соблюдения стандарта FE. Коэффициент масштабирования линейно снижает начальную удельную экономию топлива автомобилей в течение эффективного периода реализации политики.Каждый год после внедрения стандарта FE этот параметр влияет на удельную экономию топлива в этом конкретном году. Коэффициент масштабирования выражается как:

SFi = 1 − YShi− Ys AFIavgTIYs безразмерный

(10)

2.2.10. Удельная экономия топлива, UFSi

Этот параметр представляет собой величину удельной экономии топлива за каждый год после внедрения стандарта FE. В связи с естественным развитием технологий в автомобильной промышленности, как описано выше, это значение ежегодно корректируется с помощью коэффициента масштабирования SFi и выражается как:

UFSi = SFi × UFSYS (L)

(11)

2.2.11. Коэффициент выживаемости при отгрузке, SSFi

SSFi — это концепция общей выживаемости продукта в свете его средней продолжительности жизни L. Эта концепция представлена ​​в [19,22]. «Отгрузка» автомобилей выдержит 100% до 2/3 своего срока службы L. Если возраст парка автомобиля составляет более 2/3 среднего срока службы L, но менее 1 1/3 среднего срока службы L , коэффициент выживаемости выражается как [2 — Возраст × 1,5 / (Средняя продолжительность жизни)]. Для возраста более 4/3 средней продолжительности жизни L выживает 0% поголовья.Этот коэффициент можно графически продемонстрировать на Рисунке 3.

2.2.12. Затронутый запас, ASi

Мы определяем количество автомобилей, подвергшихся воздействию стандартов, на соответствие стандартам FE, как отгрузку автомобилей в конкретном году, умноженную на коэффициент выживаемости отгрузки, плюс количество автомобилей в соответствии со стандартами в предыдущем году. Следовательно, выражение для параметра выглядит следующим образом:

ASi = Shi × SSFi + ASi − 1 блок

(12)

2.2.13. Экономия топлива, FSi

Экономия топлива — это фактическая экономия топлива, потребляемого при стандартной реализации FE.Он определяется удельной экономией топлива и применимым запасом и выражается как:

FSi = ∑i = YsTASi × UFSi L

(13)

2.3. Потенциальное сокращение выбросов, ER

_i

Выбросы потенциально могут быть сокращены, если имеется значительная экономия топлива в результате внедрения стандарта FE. Наиболее распространенные выбросы выхлопных газов автомобилей включают метан (CH ₄ ), оксид углерода (CO), диоксид углерода (CO ₂₎ , закись азота (N ₂ O), оксиды азота (NO _X ) и диоксид серы (SO ₂ ).Избегаемые выбросы в выхлопные трубы рассчитываются на основе общей экономии топлива и коэффициентов выбросов соответствующих газов на единицу бензина. Таким образом, сокращение выбросов выражается следующим образом:

ERi = FSi × EmCh5 + EmCO + EmCO2 + EmN2O + EmNOx + EmSO2 (кг)

(14)

4. Выводы

Анализ в этом исследовании внедрения стандарта FE в 2025 году, к счастью, приурочен к обязательствам правительства Малайзии по сокращению выбросов парниковых газов к 2030 году.Это исследование спрогнозировало парк автомобилей в исследуемый период и соответствующую экономию топлива и снижение выбросов в соответствии со стандартом FE. Основные выводы, которые мы обнаружили, заключаются в том, что в период реализации может быть достигнута экономия топлива в размере 16,2 млрд литров бензина или более 12 300 тыс. Тнэ, а также сокращение не менее 37,6 млн тонн выбросов CO ₂ эквивалентов парниковых газов. . Согласно официальному прогнозу Малайзии для РКИК ООН, согласно сценарию BAU, выбросы ПГ до 2030 года (с 2005 года) составят 549 535 Гг CO _{2 экв.535 миллионов тонн CO 2 экв ), в то время как сценарий плана смягчения, как ожидается, снизит это значение до 510 205 Гг CO 2 экв (510,205 миллиона тонн CO 2 экв ). Сокращение общего показателя} эквивалента CO _{2 на 39,3 млн. Тонн, заявленного Малайзией в ее Третьем национальном сообщении и втором обновленном двухгодичном отчете для РКИК ООН, кажется достижимым только при реализации этого стандарта FE. Это, безусловно, пойдет на пользу Малайзии в выполнении ее обязательств перед международным сообществом.}

Внедрение стандартной политики FE для автомобилей в Малайзии является многообещающей политикой, которая поможет Малайзии сократить потребление энергии в транспортном секторе. Этот шаг мог бы стать одной из наиболее эффективных мер, среди других инициатив FE [12], положительно подталкиваемых обсуждением и публичным дискурсом политики, которая произошла на различных уровнях в Малайзии и на региональном уровне [8,9,31]. Тем не менее, Малайзии еще многое предстоит сделать, прежде чем реализация стандарта FE может быть реализована. В Малайзии есть программные документы, в которых изложено намерение обеспечить своевременное внедрение стандарта FE в сроки, указанные в данном анализе [32,33,34].В частности, Министерство транспорта (Минтранс) (министерство, отвечающее за транспортную политику и правила) планирует сформулировать и реализовать политику экономии топлива в период с 2019 по 2030 год [34]. Кроме того, Министерство международной торговли и промышленности (MITI) (министерство, отвечающее за развитие автомобильной промышленности) взяло на себя еще одно обязательство сократить выбросы углерода за счет повышения уровня экономии топлива в Малайзии к 2025 году в соответствии с Дорожная карта экономии топлива АСЕАН из 5.3 Lge / 100 км »[33]. Заявления правительства о автомобильной и транспортной политике [33,34] для FE, как указано выше, указывают на то, что Малайзия находится на правильном пути к реализации политики. Несмотря на все это, Малайзии необходимо назначить орган, занимающийся техническими аспектами и регулирующие вопросы для реализации этой политики [35]. В то время как различные правительственные агентства связаны с автомобильным транспортом, ранее существовавшие юрисдикции делали эту политику промежуточной, поскольку ни одно конкретное государственное агентство в Малайзии не отвечает как за использование энергии, так и за транспортировку под его крышей.Что касается технического аспекта, одно из требуемых действий включает цикл испытаний на вождение, соответствующий местной ситуации, для измерения правильной ситуации FE. IEA наметил путь политики и критические действия для реализации политик FE, включая принятие решения о форме стандартных, целевых значений, введение механизма увеличения веса транспортных средств в рамках процесса разработки политики до внедрения и мониторинга прогресса политики. реализация [11]. Сама реализация стандарта FE должна регулярно обновляться, поскольку со временем происходят естественные улучшения, в результате чего стандарт становится устаревшим.Кроме того, конфликтующие приоритеты, такие как поощрение владения автомобилями в качестве поддержки национальной автомобильной промышленности [3] и ограничение энергопотребления от использования автомобилей посредством внедрения стандарта FE, могут повлиять на конкурентоспособность национальной автомобильной промышленности. Именно здесь Малайзия должна проявить свою волю, чтобы внедрение стандарта FE стало реальностью.

стандартов экономии топлива | EPIC

Стандарты экономии топлива были введены в середине 1970-х годов после нефтяного эмбарго ОПЕК в рамках усилий по сокращению U.С. Нефтяная зависимость. Спустя десятилетия дополнительной целью программы стало повышение эффективности использования топлива с целью сокращения выбросов парниковых газов. В 2010 и 2012 годах Агентство по охране окружающей среды (EPA) и Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) объединились, чтобы издать новые правила, регулирующие выбросы углекислого газа и топливную экономичность легковых автомобилей на период 2012-2025 годов. Правила, известные как Национальная программа, предусматривали значительное повышение эффективности по сравнению с целевым показателем 30.1 миля на галлон (миль на галлон) в 2012 году до расчетного среднего комбинированного флота в 54,5 миль на галлон в 2025 году — увеличение на 81 процент.

Одной из важных особенностей Национальной программы является то, что она основана на атрибутах, что делает ее уникальной по сравнению с прошлыми правилами экономии топлива. При подходе на основе атрибутов конкретная характеристика используется для сортировки транспортных средств по группам с различными требованиями. В данном случае атрибутом является «след», который представляет собой прямоугольник, образованный четырьмя точками, в которых шины автомобиля касаются земли.Каждый мусорный бак для автотранспортных средств необходим для ежегодного повышения уровня эффективности в ходе реализации Национальной программы, при этом меньшие транспортные средства сталкиваются с более резким ростом, а более крупные транспортные средства — с более скромными требованиями. Уровень соответствия автопроизводителя определяется средней экономией топлива или эффективностью выбросов парниковых газов (ПГ), производимой различными автомобилями, которые он продает в данном году. Другими словами, каждый автопроизводитель индивидуально подбирает уровни соответствия и производительности в зависимости от автомобилей, которые он производит и продает.

Регулирующие органы основывали свои оценки будущих достигнутых уровней эффективности — а также затрат и выгод программы — на широком диапазоне предположений, включая прогнозы постоянного роста цен на нефть и бензин в ближайшие десятилетия, предпочтения потребителей в отношении автомобилей или грузовиков и готовность потребителей платить за эффективность.

Многие из этих предположений — в частности, предположение о том, что цены на топливо останутся высокими — оказались неверными. Это существенно влияет на рентабельность: по мере роста цен на топливо потребители склонны отдавать предпочтение более экономичным транспортным средствам, поскольку с такими транспортными средствами экономия топлива увеличивается.Однако цены на бензин чрезвычайно нестабильны, что представляет собой серьезную проблему для регулирующих органов, которые зависят от этого ценового сигнала для достижения их оптимальной рентабельности и экологических выгод. Если цены на бензин выше, чем ожидалось на момент написания правил, потребители будут выбирать автомобили, которые даже более эффективны, чем требуют правила, что свидетельствует о том, что правила слишком мягкие и упускают потенциально большую экономию топлива и выбросов. Если цены ниже ожидаемых, потребители будут требовать менее эффективные автомобили, что приведет к увеличению затрат на соблюдение нормативных требований для автопроизводителей, которые должны снизить цены на свои наиболее эффективные модели.

По этой и другим причинам в большом количестве академической литературы говорится, что стандарты экономии топлива являются дорогостоящим и неоптимальным подходом к регулированию экологического ущерба от выбросов парниковых газов.

Исследование EPIC дает представление об эффективности стандартов экономии топлива и о том, как их можно улучшить. Исполнительный директор EPIC Сэм Ори и директор Майкл Гринстоун вместе с профессором Гарварда Кассом Санстейном представили предложения по улучшению политики. А именно, их технический документ предлагает три улучшения:

• Непосредственно регулировать ожидаемые выбросы CO2 .Стандарты будут уравновешены, чтобы относиться к легким грузовикам и более крупным транспортным средствам с таким же уровнем строгости, как и к другим транспортным средствам.
• Оцените и установите целевые значения выбросов от транспортного средства в течение всего срока службы. Текущие стандарты, основанные только на топливной эффективности, будут заменены на ожидаемые выбросы за весь срок службы с учетом использования транспортных средств.
• Создайте надежный рынок квот и торговлю для снижения затрат на соблюдение нормативных требований. EPA установит общенациональный лимит на выбросы транспортных средств в течение всего срока службы и позволит автопроизводителям более гибко торговать кредитами.

Другое исследование, в соавторстве с профессором Harris Pubic Policy Коитиро Ито, выявляет неэффективную особенность топливных стандартов: они основываются на атрибуте — в случае Соединенных Штатов этим атрибутом является размер транспортного средства. Его исследование показывает, что стандарты, основанные на размерах, побуждают автопроизводителей увеличивать размер своих автомобилей, чтобы попасть в менее строгую категорию соответствия.

«Поскольку такие автопроизводители, как Ford, резко увеличивают производство своих пикапов и внедорожников, становится ясно, что их решения больше влияют на их решения, чем одни только предпочтения потребителей.Как показывает наше исследование, политика играет существенную роль ».

— Коитиро Ито, доцент, Harris Public Policy

Из-за неопределенности цен на бензин в другом исследовании, в соавторстве с профессором Harris Public Policy Райаном Келлоггом, изучается влияние этих неустойчивых цен на бензин на стандарты экономии топлива. Чтобы смягчить воздействие, он предлагает новую, основанную на рынке альтернативу: индексирование стандарта так, чтобы он повышался и понижался вместе с ценой на бензин. Когда цены на бензин высоки, стандарты повышаются и становятся обязательными, обеспечивая максимальную экономичную экономию топлива и выбросов.Когда цены на бензин низкие, стандарты резко снизятся, что позволит избежать чрезмерно обременительных затрат для автопроизводителей.

Центр обработки данных по альтернативным видам топлива: преимущества этанола и соображения

Этанол — это возобновляемое транспортное топливо отечественного производства. Используется ли в смесях с низким уровнем содержания, таких как E10 (10% этанола, 90% бензина), E15 (от 10,5% до 15% этанола) или E85 (гибкое топливо) — смесь бензина и этанола, содержащая от 51% до 83% этанола. в зависимости от географии и сезона — этанол помогает сократить выбросы.Как и любое альтернативное топливо, использование этанола связано с несколькими соображениями.

Энергетическая безопасность

Соединенные Штаты стали нетто-экспортером нефти в 2020 году, при этом экспорт превысил импорт, хотя импорт в размере 7,86 миллиона баррелей в день оставался важной частью баланса спроса и предложения на внутреннем и международном рынках. В целом на транспортный сектор приходится примерно 30% общих потребностей США в энергии и 70% потребления нефти в США. Использование этанола и других альтернативных видов топлива и передовых технологий для снижения потребления топлива продолжает укреплять национальную безопасность и сокращать затраты на транспортную энергию для предприятий и потребителей.

Экономия топлива и производительность

Влияние на экономию топлива зависит от разницы в энергии используемой смеси. Например, E85, который содержит 83% этанола, имеет примерно на 27% меньше энергии на галлон, чем бензин (влияние на экономию топлива уменьшается по мере уменьшения содержания этанола). Двигатели автомобилей с бензиновым двигателем, включая автомобили с гибким топливом (FFV), оптимизированы для работы с бензином. Если бы они были оптимизированы для работы на более высоких смесях этанола, экономия топлива, вероятно, увеличилась бы в результате повышения эффективности двигателя.

Этанол также имеет более высокое октановое число, чем бензин, что обеспечивает повышенную мощность и производительность. Например, водители Indianapolis 500 часто заправляют свои гоночные автомобили E98 из-за его высокого октанового числа. Несколько проектов, осуществляемых в настоящее время, включая инициативу «Совместная оптимизация топлива и двигателей», направлены на понимание потенциала повышения эффективности двигателей за счет использования смесей этанола и других высокооктановых видов биотоплива.

Влияние на работу

Производство этанола создает рабочие места в сельской местности, где необходимы возможности трудоустройства.По данным Ассоциации возобновляемых источников топлива, производство этанола в 2020 году обеспечило более 62000 рабочих мест по всей стране, 35 миллиардов долларов в валовом внутреннем продукте и 19 миллиардов долларов дохода домохозяйств. (См. Карманный справочник по этанолу 2021 г.)

Выбросы

Углекислый газ, выделяемый транспортным средством при сжигании этанола, компенсируется углекислым газом, улавливаемым при выращивании сельскохозяйственных культур для производства этанола. Это отличается от бензина и дизельного топлива, которые очищаются из нефти, добытой из земли.При сжигании этих нефтепродуктов выбросы не компенсируются. На основе анализа жизненного цикла выбросы парниковых газов (ПГ) снижаются в среднем на 40% при использовании этанола на основе кукурузы, произведенного на сухих заводах, и колеблются от 88% до 108%, если используется целлюлозное сырье, в зависимости от типа сырья, по сравнению с производство и использование бензина и дизельного топлива. (См. «Сокращение выбросов парниковых газов этанола в течение всего жизненного цикла с помощью модели GREET».)

Чтобы узнать больше об экономии топлива, баллах по парниковым газам и U.S. Оценка смога Агентства по охране окружающей среды для FFV, посетите сайт FuelEconomy.gov или просмотрите список транспортных средств, работающих на альтернативном топливе и передовых технологиях.

Оборудование и наличие

Смеси E10 с низким уровнем содержания или меньше не требуют специального заправочного оборудования, и их можно использовать в любом обычном бензиновом автомобиле.

Также возможно использование смесей выше E10 в существующем топливозаправочном оборудовании, однако некоторое оборудование необходимо модернизировать для соответствия федеральному кодексу.Подробную информацию о совместимом оборудовании см. На странице «Коды, стандарты и безопасность» и в Руководстве по обращению, хранению и дозированию E85 и других смесей этанола и бензина.

Автомобили

FFV (которые могут работать на E85, бензине или на любой их смеси) доступны по всей стране в качестве стандартного оборудования без дополнительных затрат, что делает их доступным вариантом транспортного средства с альтернативным топливом. Заправочные станции, предлагающие E85 (гибкое топливо), расположены в 42 штатах. Найдите заправочные станции этанола (E85) в вашем районе.

Факты о стандартах экономии топлива

Администрация Трампа находится в процессе отката стандартов экономии топлива эпохи Обамы, которые изначально были установлены на уровне в среднем 54,5 миль на галлон для легковых и грузовых автомобилей к 2025 году.

Правило, предложенное администрацией Трампа, пока еще не доработано, замораживает стандарты экономии топлива на уровне 2020 года до 2026 года — шаг, который, по словам правительства, спасет жизни и деньги.

Но многие эксперты и даже представители Агентства по охране окружающей среды скептически относятся к этим новым выводам.Исследователи выявили многочисленные ошибки и ошибочные предположения в последних анализах администрации, некоторые из которых нарушают основные принципы экономики.

Например, Марк Якобсен, экономист Калифорнийского университета в Сан-Диего, сказал, что администрация неправдоподобно предполагает, что к 2029 году в США будет на 6 миллионов автомобилей меньше, если произойдет откат. Администрация Трампа процитировала исследование Якобсена в стремлении к откату, но он сказал, что его работа используется неправильно, что приводит к ошибочным выводам о смертях и загрязнении.

Уильям Чармли, сотрудник Управления транспорта и качества воздуха Агентства по охране окружающей среды, написал в служебной записке для сотрудников, что предлагаемые стандарты увеличат уровень смертности и «нанесут ущерб безопасности».

При президенте Дональде Трампе EPA также заявило, что лишит Калифорнию уникальной возможности устанавливать более строгие стандарты выбросов для транспортных средств. Калифорния в настоящее время принимает федеральные стандарты, но не хочет продолжать их принимать, если они будут заморожены на уровне 2020 года.Если EPA отменит особые полномочия Калифорнии, это решение, вероятно, будет оспорено в суде и может привести к путанице правил по всей стране — результат, которого многие автопроизводители предпочли бы избежать.

Мы объясним, как работают нормативные акты США по экономии топлива, рассмотрим, что реализовал президент Барак Обама, и посмотрим на обоснование администрацией Трампа предложенного отката.

Две программы экономии топлива

Идея, лежащая в основе стандарта экономии топлива, состоит в том, чтобы подтолкнуть автопроизводителей к производству транспортных средств, которые путешествуют дальше на том же количестве топлива, тем самым уменьшая потребность в бензине и уменьшая загрязнение окружающей среды.

Сегодня программа экономии топлива в США технически включает два стандарта, которые контролируются разными агентствами в соответствии с разными законами.

Корпоративный стандарт средней экономии топлива или CAFE устанавливается Национальным управлением безопасности дорожного движения Министерства транспорта США (NHTSA). Стандарт устанавливается в милях на галлон и впервые был использован на легковых автомобилях 1978 модельного года и грузовых автомобилях 1979 года после нефтяного эмбарго 1973-74 годов, которое резко повысило цены на бензин. В то время целью стандарта было сделать страну менее зависимой от иностранной нефти.

После решения Верховного суда 2007 года о том, что углекислый газ и другие парниковые газы являются загрязнителями воздуха в соответствии с Законом о чистом воздухе, Агентство по охране окружающей среды в 2009 году пришло к выводу, что выбросы парниковых газов от транспортных средств угрожают общественному здоровью и благосостоянию. Это позволило EPA создать стандарт выбросов парниковых газов для легковых и грузовых автомобилей, который устанавливается в граммах выбрасываемого углекислого газа или эквивалента CO2 другого парникового газа на милю пройденного пути.

При Обаме NHTSA и EPA работали вместе, чтобы установить стандарты, которые были бы по существу эквивалентны друг другу.Агентства также сотрудничали со штатом Калифорния, которому было разрешено установить более строгие стандарты в соответствии с Законом о чистом воздухе, чтобы штат принял федеральные стандарты, тем самым создав так называемую «национальную программу».

Обама первым таким образом установил новые стандарты для модельных лет 2012-2016, а также включил профсоюз United Auto Workers и крупных автомобилестроительных компаний при заключении сделки. Затем в 2011 году он объявил о втором этапе повышения экономии топлива для модельных годов 2017-2025.Это вторая половина этой второй фазы улучшений, которую администрация Трампа предложила устранить.

Как работают стандарты

Хотя стандарты часто суммируются одним числом, например, цель Обамы на 2025 год — 54,5 миль на галлон в среднем для всех транспортных средств, это просто оценка того, что агентство ожидает от программы.

Как говорится в документе часто задаваемых вопросов Исследовательской службы Конгресса США по этой теме, «число 54,5 не является требованием для каждого — или для любого конкретного — транспортного средства или производителя.”

У каждого транспортного средства есть заданная цель экономии топлива, которая зависит от его размера и класса. Но важна средняя цель по всем автомобилям, которые продаются в данном парке. Это означает, что производители могут продавать некачественные автомобили и компенсировать разницу, продавая другие автомобили, которые превосходят их целевые показатели.

Компании сталкиваются с финансовыми штрафами, если их автопарк не соответствует их индивидуально рассчитанным стандартам. Но есть встроенные гибкости, которые означают, что у автопроизводителей все еще есть способы избежать штрафов, если они не достигают своих целей в конкретном году.

И программа NHTSA CAFE, и программа EPA по парниковым газам работают на основе кредитных систем, которые позволяют компаниям накапливать кредиты, если они перевыполняют свою работу; эти кредиты можно затем использовать в будущем или даже задним числом. Автопроизводители также могут переводить кредиты между своими автопарками или торговые кредиты другим производителям. В результате даже компания, которая не может выполнить свой стандарт в течение одного года, может соответствовать требованиям из-за предыдущих хороших результатов или из-за кредитного обмена в отрасли.

Наконец, стоит отметить, что стандарты кажутся более строгими, чем они есть на самом деле. Как поясняет EPA, реальные выбросы парниковых газов примерно на 25 процентов выше, чем стандарт CO2, а экономия топлива в дороге примерно на 20 процентов ниже, чем указанный стандарт CAFE.

Первоначальная цель Обамы в 2025 году — 54,5 миль на галлон — это версия стандарта CO2. Чтобы представить это в перспективе, EPA оценивает расход бензина ближе к 40 милям на галлон. Но даже это предполагает, что все улучшения в парниковых газах происходят за счет экономии топлива, что маловероятно, поскольку ожидается, что некоторые из них будут получены из других областей, таких как кондиционирование воздуха.Реальная экономия топлива будет еще ниже.

Стандарты Обамы

Согласно предложению Обамы на 2017–2025 годы, нормы выбросов будут ужесточаться на 3,5 процента ежегодно в течение первых пяти модельных лет и на 5 процентов ежегодно в течение последних четырех лет.

В 2012 году EPA доработало предложенное Обамой повышение стандартов экономии топлива для всех модельных лет, а NHTSA доработало правила до 2021 модельного года, поскольку агентство не могло юридически доработать стандарты более пяти лет за раз.Учитывая длительный срок выполнения заказа, EPA также согласилось с процессом, в котором модельные годы 2022-2025 будут переоценены в среднесрочной оценке, чтобы увидеть, подходят ли они по-прежнему.

В конце ноября 2016 года Агентство по охране окружающей среды вынесло предложенное решение о том, что правила остаются соответствующими, и их не нужно делать более или менее жесткими. Основываясь на отчете о технической оценке и другой обновленной информации, включая комментарии общественности к этому отчету, Агентство по охране окружающей среды обнаружило, что стоимость установки технологии экономии топлива была ниже, чем предполагалось в 2012 году.

12 января 2017 года, за неделю до вступления Трампа в должность, глава Агентства по охране окружающей среды Обамы Джина Маккарти вынесла окончательное решение о том, что стандарты 2022-25 годов подходят.

Хотя стандарты не изменились, обновленная информация агентства по автопарку немного изменила прогнозы средних выбросов и экономии топлива. Вместо 163 граммов CO2 на милю, или эквивалента 54,5 миль на галлон в 2025 году, агентство теперь ожидало 173 граммов на милю, или эквивалент 51,4 миль на галлон. EPA пояснило, что такой уровень топливной экономичности будет достигнут, если в реальном мире автомобиль набирает около 36 миль на галлон — примерно на 10 миль на галлон выше, чем у типичного автомобиля 2016 года.

Предложение Трампа

Всего через несколько месяцев после того, как Трамп вступил в должность, его администрация объявила о своем намерении оспорить правила экономии топлива 2022–2025 годов.

В апреле 2017 года Скотт Прюитт, администратор EPA в то время, формально отозвал окончательное решение, которое Маккарти вынес в январе, утверждая, что стандарты были «основаны на устаревшей информации, и что более свежая информация предполагает, что текущие стандарты могут быть слишком строгие ».

Затем, в августе 2018 года, EPA и NHTSA выпустили новый план по топливной эффективности под названием «Правило безопасных доступных топливосберегающих транспортных средств», или SAFE, которое будет применяться к легковым и грузовым автомобилям 2021-2026 модельного года.

В уведомлении о предлагаемом нормотворчестве для SAFE агентства выделили девять различных альтернатив правилам Обамы, но заявили, что предпочтительным вариантом является наиболее полный откат: замораживание стандартов на уровне 2020 года до 2026 модельного года.

Предлагаемое правило также лишает Калифорнию возможности устанавливать свои собственные, более высокие стандарты топливной эффективности.

Обоснование отката

Суть оправдания администрации для отката заключается в том, что стандарт эпохи Обамы слишком дорого обходится, и автопроизводители уже не могут его достичь.

В уведомлении о предлагаемом нормотворчестве, которое включает новый анализ, EPA и NHTSA заявили, что SAFE сэкономит более 500 миллиардов долларов на затратах для общества, а чистая прибыль составит около 177 миллиардов долларов.

Замораживание стандартов на уровне 2020 года, по заявлению агентств, также приведет к сокращению числа погибших в результате автомобильных аварий на 12700 человек — в этот показатель входят смертельные случаи в течение всего срока службы транспортных средств до 2029 модельного года.

В то же время администрация пришла к выводу, что откат приведет к тому, что U.S. использовать около полумиллиона баррелей нефти каждый день — увеличение на 2–3 процента — и приведет к выбросу дополнительных 7,4 млрд метрических тонн диоксида углерода к 2100 году.

Администрация утверждает, что эта цифра минимальна, поскольку соответствует 3/1000 градуса Цельсия при потеплении. Но это эквивалентно выбросам парниковых газов всего транспортного сектора страны за четыре года.

Критика анализа Трампа

Многие экономисты выступили с указанием на недостатки и ошибки в анализе Трампа, предполагая, что стоимость стандартов не так высока, как оценивает администрация, и ставя под сомнение обоснованность заявлений о безопасности.

Ошибочное моделирование: Самая большая ошибка, по словам Марка Якобсена, экономиста из Калифорнийского университета в Сан-Диего, заключается в том, что администрация ошибочно предполагает, что к 2029 году в США будет на 6 миллионов автомобилей меньше, если произойдет откат. .

Это предположение противоречит всему, что экономисты знают об ослаблении регулирования и снижении цен на автомобили. Если цены упадут, люди будут покупать больше машин, а не меньше.

«Это неправдоподобно», — сказал Якобсен об уменьшении размера парка в результате отката.«Этого не может быть».

Якобсен является одним из 11 авторов документа политического форума, опубликованного в журнале Science в декабре прошлого года, в котором был сделан вывод, что анализ Трампа «имеет фундаментальные недостатки и несоответствия, противоречит базовой экономической теории и эмпирическим исследованиям» и «вводит в заблуждение».

Эта конкретная ошибка, по словам Якобсена, является результатом ошибочной модели оборачиваемости автопарка, которая пытается включить утиль или то, как часто люди решают сдавать свои машины в лом или утилизировать.

Якобсен изучил утилизацию отходов, и администрация Трампа сослалась на его работу по продвижению отката. Хотя он воодушевлен тем, что утилизация входит в сознание правительства — это не было частью анализа Обамы, — он сказал, что его работа неправильно применяется и доводится до уровня, «который даже экономически невыполним».

Причина, по которой меньший размер парка при откате имеет такое большое значение, заключается в том, что он меняет все последующие вычисления.

Как объясняется в статье Science , меньшее количество автомобилей означает меньшее количество пройденных миль, что означает меньшее потребление газа, меньшие заторы и шум на дорогах, меньшее загрязнение и меньше автомобильных аварий.Другими словами, анализ Трампа не учитывает негативные моменты как минимум для 6 миллионов автомобилей, поэтому откат кажется более выгодным, чем он есть на самом деле.

Двойной эффект отскока: Еще один предмет разногласий связан с эффектом отскока или корректировкой, сделанной с учетом того факта, что, когда у людей есть более экономичные автомобили, которые дешевле в эксплуатации, они, как правило, больше ездят на них.

В анализе Обамы за 2016 год использовалась цифра в 10 процентов, что означает, что на каждые 10 процентов снижения затрат на топливо люди будут ездить на 1 процент больше.По сути, это то, какая часть экономии топлива будет потеряна из-за дополнительного вождения — в данном случае примерно 0,5 процента от 5-процентного увеличения топливной экономичности.

Анализ Трампа за 2018 год удвоил эффект отскока до 20 процентов. Но экономист Йельского университета и соавтор статьи Science Кеннет Гиллингем, который работал в Калифорнийском совете по воздушным ресурсам и входил в Совет экономических консультантов при президентах Обаме и Джордже Буше, сказал, что лучшие доказательства не подтверждают такое увеличение.

По его словам, есть исследования, которые выявляют 20-процентный или больший эффект отскока, но эти исследования, как правило, старше и основаны на опросах, или в Европе, где цены на газ выше, а системы общественного транспорта более надежны.

Исследования, проведенные за последнее десятилетие в Америке с использованием нескольких показаний одометра, которые более надежны, чем человеческие воспоминания, выявили гораздо меньший эффект отскока.

Согласно обзору литературы, проведенному Гиллингемом, которым он поделился с агентствами в ответ на предложение SAFE, средняя оценка отскока по этим недавним исследованиям одометра составляет 8.1 процент, при этом некоторые определили, что эффекта отскока нет вообще. Многие из этих исследований не были включены в обзор NHTSA и EPA.

«Они полагаются на эффекты из Европы, старые оценки и тщательно подобранный набор оценок более недавнего времени», — сказал Гиллингем об агентствах в интервью. «Довольно сложно, если вы посмотрите на более свежие работы, чтобы отстаивать 20 процентов».

Изменение эффекта отскока не сильно меняет цифры анализа затрат и выгод, говорится в статье Science , но это большая часть того, как агентства могут прийти к своей оценке 12 700 дополнительных смертей в рамках Стандарты Обамы.Как мы объясним более подробно ниже, этот вывод также, вероятно, ошибочен.

Отрывочный аргумент безопасности

Один из ключевых способов оправдания отката администрацией Трампа — это утверждение, что это спасет жизни.

Более низкие цены на автомобили, утверждают агентства, позволят большему количеству людей покупать новые, более безопасные автомобили. Без стандартов автопроизводители также не стали бы возиться с массой автомобиля, и не было бы лишних миль от людей, управляющих более экономичными транспортными средствами.

Однако исследователей, с которыми мы говорили, не убедило такое мышление.

Майкл Андерсон, экономист в области здравоохранения и окружающей среды из Калифорнийского университета в Беркли, который не участвовал в работе над докладом Science , сказал, что, хотя более быстрая оборачиваемость автопарка может в некоторой степени помочь с безопасностью, многие факторы, такие как возраст водителя и благосостояние, взаимосвязаны. с более новыми автомобилями, поэтому «трудно понять, насколько это важно».

Вся предпосылка более быстрого оборота также основана на идее, что по стандартам Обамы автомобили будут стоить намного дороже, а продажи новых автомобилей упадут.Но Гиллингем обнаружил простую математическую ошибку, когда агентствам не удалось преобразовать квартальную цифру в годовую. После исправления оценочное количество упущенных продаж — или новых автомобилей, которые будут проданы в рамках отката, но не в соответствии с правилами Обамы, — снизится на 70 процентов.

«Это сразу же сокращает количество смертельных исходов», — сказал Гиллингем, добавив, что исправление единственной ошибки уменьшит 12 700 смертей на треть. «Это огромная. Это действительно важный факт, который они не поняли.”

Администрация Трампа также прогнозирует, что автопроизводители будут уменьшать габариты автомобилей, чтобы соответствовать стандартам, и заявляет, что такие корректировки веса окажут негативное влияние на безопасность (см. Стр. 43106).

Но Андерсон, изучавший влияние веса транспортного средства на дорожно-транспортные происшествия, сказал нам, что взаимосвязь между безопасностью и массой автомобиля сложна. Хотя добавление 100 фунтов к одному автомобилю делает его более безопасным, другие столкновения становятся менее безопасными. Лучшее средство обеспечения безопасности — это автомобили одного размера.Но, по его словам, не очевидно, что стандарты повлияют на размер автомобиля.

Наконец, таблицы администрации (см. Таблицы 11-71, 11-73, 11-75 и 11-77) показывают, что около половины или более жизней происходит из-за эффекта отскока, который, как мы объяснили, был удвоен в Анализ Трампа, и относится к тому, когда люди водят чаще, если их автомобили более экономичны. Небольшое количество жизней спасено из-за изменения веса.

«Большинство доказательств позволяет предположить, — сказал Андерсон о стандартах, — что какими бы ни были изменения безопасности — они могут быть отрицательными, они могут быть положительными — они не будут очень большими по величине.”

Подсчет 12700 человек, по его словам, «не основан на лучших доказательствах или данных, которые у нас есть по этому поводу».

Внутренние документы показывают, что сотрудники EPA также сомневались в высоких оценках смертности до публикации предложения SAFE в августе 2018 года.

В июне 2018 года Уильям Чармли, сотрудник Управления транспорта и качества воздуха Агентства по охране окружающей среды США, поделился своими опасениями по поводу моделирования NHTSA в служебной записке, которая стала достоянием общественности в досье правительства.

В нем он специально назвал модель утилизации для ненадлежащего завышения количества пройденных миль транспортного средства и, таким образом, увеличения количества смертельных случаев, в какой-то момент заявив, что результат «явно неверен» и «приводит к неверным оценкам смертности.В меморандуме также документируется работа по пересмотру кода, проделанная сотрудниками EPA в попытке исправить некоторые очевидные ошибки, в результате которых было обнаружено, что откат приведет к увеличению смертности и приведет к 17 дополнительным смертельным случаям ежегодно в период с 2036 по 2045 год, не считая эффектов отскока.

«Предлагаемые стандарты скорее вредны для безопасности, чем полезны», — говорится в служебной записке.

Что будет дальше?

Администрация Трампа еще не завершила откат по экономии топлива. Первоначально доработка правила ожидалась в конце марта, но Эндрю Уиллер, глава Агентства по охране окружающей среды, с тех пор заявил, что правило, будем надеяться, вступит в силу позже весной или в начале лета.

Газета New York Times сообщила в апреле, согласно анонимным источникам, знакомым с планом администрации, что вместо того, чтобы полностью исключить 5-процентное повышение строгости предыдущей администрации по выбросам CO2, агентство могло бы выбрать ежегодное улучшение на 1 процент. Уилер заявил 11 апреля в интервью Reuters, что окончательное правило «не будет таким же», как предложенное правило, но не будет вдаваться в подробности, поскольку EPA «все еще рассматривает данные и информацию.”

Неясно также, будут ли агентства исправлять недостатки, выявленные сторонними учеными и членами своих собственных команд. 2 апреля Уиллер сказал, что с кадровым персоналом были проведены консультации по предлагаемому правилу и что они будут продолжать работать над окончательной версией (см. 27 минут видео). В интервью Reuters он сослался на отзывы, полученные агентством, сказав: «Мы приняли конструктивные комментарии, критику и опасения от целого ряда различных групп интересов, и я надеюсь, что наши окончательные правила — это то, что каждый сможет поддержать. и поддержка.”

Другой большой вопрос — что будет с Калифорнией. В конце февраля правительственные чиновники объявили, что переговоры с Калифорнийским советом по воздушным ресурсам провалились, и агентства приступят к нормотворчеству без одобрения штата.

Этот результат заставляет некоторых автопроизводителей нервничать, потому что, хотя многие подталкивали Трампа к ослаблению стандартов, они по-прежнему хотели получить поддержку со стороны Калифорнии, чтобы в США был единый стандарт. За ним следуют около десятка других штатов и треть американского рынка стандарты Голден Стэйт.EPA утверждает, что оно обеспечивает единый федеральный стандарт, лишив Калифорнию возможности устанавливать более высокий. Но ожидается, что Калифорния подаст в ответ в суд, отправив дело в суд и в длительную юридическую неопределенность — результат, который не обеспечивает нормативной определенности.

California уже объявила, что подает в суд на EPA и NHTSA за непредоставление дополнительной информации, объясняющей, как агентства пришли к своему решению отменить правила Обамы. Согласно заявлению государства, эта информация была запрошена в соответствии с Законом о свободе информации в сентябре.

Как автопроизводители превзошли самих себя

Сейчас странные времена для автомобильной промышленности Америки.

В этом месяце Белый дом решит судьбу ряда федеральных правил, называемых корпоративными стандартами средней экономии топлива или стандартами CAFE. Эти законы регулируют количество миль на галлон для «легковых автомобилей», т. Е. Седанов, минивэнов, Ford F-150 и всего остального, разрешенного для уличного движения и весящего менее 10 000 фунтов.

Правила работают в основном за счет того, что с каждым годом становятся все более строгими.В 2018 году CAFE требует, чтобы новые автомобили проезжали в среднем около 29 миль на галлон (или миль на галлон). К 2025 году они должны достичь 39 миль на галлон. (Правительство говорит об экономии топлива двумя разными числами: цифрой «КАФЕ», которая оценивает идеализированные мили на галлон автомобиля; и цифрой «оконной наклейки» Агентства по охране окружающей среды, которая используется дилерскими центрами для оценки реальной экономии топлива. в этой статье, если не указано иное, все оценки миль на галлон приблизительно соответствуют схеме оконных наклеек.) Обратите внимание, что это цифры для всего парка: некоторые маленькие автомобили будут работать более эффективно, давая 50 миль на галлон; пикапы, вероятно, останутся на корточках в возрасте от 20 до 20 лет.

Или, по крайней мере, так действует закон . Сейчас кажется вероятным, что администрация Трампа заморозит стандарты в 2020 году. Другими словами, начиная со следующей осени, правительство США больше не будет требовать от новых автомобилей, чтобы они постоянно становились более экономичными. Для защитников окружающей среды и защиты прав потребителей это предложение — кошмар.

Автомобильная промышленность хочет того же? Это интересный вопрос. Похоже, их разочаровывают стандарты CAFE.Последние два года они заявляли, что правила дороги и не соответствуют желаниям американцев; они также утверждают, что администрация Обамы протаранила CAFE им в глотку. А лоббисты отрасли жаловались на правила любому чиновнику администрации Трампа, который слушал, вплоть до президента.

Но теперь они заявляют, что не хотят замораживания. Что дает?

Подготовка сцены для этого фарса — это разработка, которую почти все, включая автомобильную промышленность, считают хорошей вещью: новые автомобили и грузовики, продаваемые в Америке, сжигают гораздо меньше топлива, чем десять лет назад.В 2007 году новые автомобили в Соединенных Штатах потребляли в среднем около 20,0 миль на галлон. В прошлом году они в среднем составляли 25,2 миль на галлон.

Короче говоря, это произошло по приказу правительства.

21 мая 2010 года президент Обама представил новый амбициозный набор стандартов CAFE. Они стремились к 2025 году довести идеальную экономию топлива в США до 50 миль на галлон (реальная экономия топлива будет отставать от этого числа). Они также стали политикой изменения климата, поскольку более экономичные автомобили выделяют меньше выбросов углекислого газа.Обама сказал, что эти правила сэкономят деньги американцам и «создадут или сохранят более 700 000 рабочих мест».

В то солнечное утро автомобильная промышленность выглядела менее разочарованной. Руководители Daimler Trucks и Volvo встали по бокам Обамы, когда он сделал это заявление, кивая вместе с молодым президентом. Подавляющая коалиция одобрила правила: экологи, рабочие группы, защитники прав потребителей, и каждый автопроизводитель одобрил новый стандарт CAFE или согласился с ним.

Но опять же, у отрасли не было большого выбора.Обама использовал правительственную помощь Chrysler и GM, чтобы потребовать от них соблюдения правил. А если и этого было недостаточно, то у него было двойное демократическое большинство в Конгрессе. При необходимости он мог бы написать новые законы об экономии топлива.

Президент Дональд Трамп приветствует Мэри Барра, генерального директора General Motors, во время встречи в Овальном кабинете 24 января 2017 г. (Saul Loeb / AFP / Getty)

Так было не всегда. Когда зародилась американская автомобильная промышленность, правительство не особо заботилось об экономии топлива. Несмотря на то, что он извергал токсичные загрязнители воздуха, Ford Model T мог работать со скоростью 25 миль на галлон, почти ничем не уступая сегодняшнему Ford F-150.Но в жирные десятилетия, последовавшие за Второй мировой войной, автомобили стали наливными, похожими на яхты и расточительными. В 1973 году новые автомобили в среднем расходовали 12,9 миль на галлон, что было рекордно низким показателем.

Нефтяное эмбарго все изменило. Цены на газ подскочили до 55 центов за галлон (или около 2,80 доллара в сегодняшних долларах). В 1975 году Конгресс приказал Министерству транспорта разработать первые правила экономии топлива. Стандарты CAFE родились, они работают так же, как и сегодня, при этом экономия топлива немного увеличивается с каждым годом. К 1991 году новых автомобилей было в среднем 19.6 миль на галлон.

Но газ снова стал дешевым, и администрация Рейгана отказалась повышать стандарты после 1990 года. Вскоре Конгресс отказался от финансирования офиса, написавшего CAFE. В течение следующих двух десятилетий экономия топлива новых автомобилей улучшилась только на 0,4 мили на галлон. Инновации упали: данные показывают, что многие новорожденные приходили домой из больницы в 1991 году на автомобилях, которые сожгли на газа меньше, чем на газа, чем автомобили, на которых они учились водить в 2007 году.

Не говоря уже о среднем парке: из-за газового кризиса в США. В конце 2000-х годов методология экономии топлива EPA настолько устарела, что потребители изо всех сил пытались сравнивать транспортные средства.Стандарты CAFE предполагали, что никто никогда не будет запускать кондиционер. И правила в том виде, в каком они были написаны, не применялись к самым большим внедорожникам, таким как Pantagruelian Hummer, который в среднем составлял 11 миль на галлон.

Публика потребовала действий, и Калифорния проснулась. В соответствии с Законом о чистом воздухе штат имеет особое право регулировать выброс токсичных веществ, загрязняющих воздух из выхлопных труб автомобилей. В 2005 году он попытался расширить эту возможность по регулированию парниковых газов. Губернатор штата Арнольд Шварценеггер утверждал, что изменение климата представляет особый риск для качества воздуха в штате, и поэтому ему следует разрешить применять свои собственные правила экономии топлива.

Автомобильная промышленность возмутилась: действительно ли она разработает один комплект автомобилей для Калифорнии, а другой — для остальной страны? Администрация Буша отклонила запрос государства и пообещала бороться с ним в суде. Но цены на газ продолжали расти, и в конце концов Бушу пришлось действовать. В 2007 году Конгресс повторно санкционировал программу CAFE, приказав автопроизводителям ежегодно повышать экономию топлива до 2030 года. В то же время Верховный суд издал историческое постановление, разрешающее EPA регулировать углекислый газ как загрязнитель воздуха.

Потом экономика рухнула, автопроизводители пошатнулись, а Обама победил. Новый президент действовал быстро, удовлетворив просьбу Калифорнии и усилив Агентство по охране окружающей среды. Но он также старался щадить промышленность. Он предложил, чтобы был только один унифицированный набор национальных правил: новый стандарт CAFE, который регулировал бы экономию топлива и парниковых газов, и который будет выпущен EPA, Министерством транспорта, и , штатом Калифорния.

С введением новых правил экономия топлива снова начала снижаться.За несколько коротких лет он поднялся почти на пять миль на галлон. По данным Транспортного научно-исследовательского института при Мичиганском университете, в 2014 году он достиг отметки 25,1 миль на галлон. Казалось, что все работает: автомобили становились легче, гибриды росли, и каждый автопроизводитель выпускал более экономичные автомобили.

И вдруг этого не произошло.

По данным Мичиганского университета, в 2015 году средняя скорость новых транспортных средств составила 25,1 миль на галлон. В следующем году они снова набрали 25,1 миль на галлон.В 2017 году они в среднем составляли 25. 2 миль на галлон. По данным EPA, все выглядело еще хуже. С 2013 по 2016 год агентство показало, что новые автомобили улучшились с 24,2 миль на галлон до 24,7 миль на галлон.

Что случилось? Фактически экономия топлива всех автомобилей составила , улучшилось . Ford, например, сократил свои F-150 на 700 фунтов и сумел разогнать грузовик до 22 миль на галлон.

Но рынок изменился. Соединенные Штаты начали бурение в поисках нефти — и внезапно цены на газ упали. Между тем, когда американцы подумывали о покупке своих первых автомобилей после рецессии, они тяготели к новому типу автомобилей.В 2014 году Алексис Мадригал в своем журнале описал «шалфейный» автомобиль, который был «частично внедорожником, частично автомобилем, частично минивэном». Это был кроссовер. Он захватил рынок: вскоре на каждые три машины продавалось два кроссовера.

Каждый автомобиль и грузовик, проданный в Соединенных Штатах, мог бы постоянно становиться более экономичным, но экономия топлива в целом по стране может перестать улучшаться. Казалось, что американцы обменивают свои седаны на кроссоверы и легкие внедорожники, въезжают в автосалоны с Camry и уезжают в Highlanders.И у автопроизводителей не было особых стимулов останавливать их: кроссоверы, которые стоят столько же, сколько легковые автомобили, могут быть проданы на десятки тысяч больше. Кризис прошел.

Когда автопроизводители одобрили стандарты Обамы CAFE, они все же пошли на две уступки. Они подготовили почву для того, что должно было произойти.

Во-первых, новые стандарты CAFE будут по-разному применяться к разным автомобилям. Легковые грузовики должны соответствовать менее строгим правилам, чем легковые автомобили. И , все правила будут автоматически корректироваться, чтобы соответствовать «площади» новых автомобилей. Идея состоит в том, что правила должны учитывать размер автомобиля, который пользуется популярностью у потребителей.Если один автопроизводитель продает в основном кроссоверы и пикапы, он не должен соответствовать тем же стандартам, что и другой, продающий в основном седаны и купе.

Во-вторых, правила будут пересмотрены. Агентству по охране окружающей среды и Министерству транспорта пришлось заново взглянуть на данные и настроить правила, чтобы они соответствовали действительности, и они должны были сделать это «не позднее 1 апреля 2018 года». Поскольку в конце 2010-х всегда планировалось вступить в силу самые жесткие правила, автомобильная промышленность получила еще один шанс побороться.

За четыре года до этой даты Агентство по охране окружающей среды начало следить за соблюдением крайнего срока.Исследователи агентства потратили два года на изучение тысяч страниц экономических, технических исследований и исследований качества воздуха. В июле 2016 года они опубликовали свои предварительные выводы. В отчете на 1200 страниц EPA, DOT и Калифорния утверждали, что новые технологии позволят автопроизводителям достичь своих целей даже дешевле, чем предполагалось ранее. По их словам, эти правила также улучшат безопасность и добавят рабочие места.

Короче: стандарты CAFE работали, и они не должны меняться.

В отчете также говорилось о кроссоверном буме — и здесь вступило в силу правило администрации Обамы, касающееся следа.Изучая новую популярность кроссоверов, правительство понизило свои прогнозы: к 2025 году средняя экономия топлива составит всего около 37,0 миль на галлон, говорится в сообщении. (Когда-то он стремился к почти 39.0.) Но поскольку эта корректировка происходила автоматически, текст стандартов CAFE не должен был изменяться сам по себе.

Автопроизводителям такие результаты не понравились. Они утверждали, что подъем кроссоверов потребовал гораздо более радикальных изменений в стандартах CAFE. А с учетом того, что в прошлом автоматическое спасение прошло, им не нужно было ничего делать.Митч Бейнвол, президент и генеральный директор крупной группы автобоббистов, Альянса автопроизводителей (также известного как Auto Alliance), в сентябре 2016 года сообщил EPA, что правила предполагают, что потребители будут покупать больше гибридных и электромобилей, чем они покупают на самом деле. По его словам, автопроизводители производят эти автомобили, но американцы их не покупают: хотя количество электрических или полуэлектрических автомобилей на рынке почти утроилось с 2010 года, они составили лишь 3 процента продаж автомобилей в 2015 году.

И все это имеет значение, сказал он, потому что правила для газовых автомобилей невозможны. «Менее 4 процентов текущих моделей соответствуют планам на 2021 год, и продажи этих наиболее экономичных автомобилей остаются крайне низкими. В настоящее время никакие дизельные или газовые (негибридные) автомобили не соответствуют [[цели на 2025 год », — сказал он агентству.

Нормотворчество должно было начаться в 2017 году. А на Земле-2, где Хиллари Клинтон победила на президентских выборах, возможно, агентство услышало бы жалобы отрасли и немного ослабило бы свои правила.Или, возможно, он ввел бы какой-то новый механизм и позволил бы автопроизводителям выкупить свой выход из этой проблемы. Или, может быть, администратор EPA вызвал бы каждого крупного автомобильного генерального директора к себе в кабинет, пролистал 1200 страниц исследования на столе и сказал: Мы знаем, что эти правила возможны, увидимся в суде.

Здесь, на Земле-1, победил Дональд Трамп. Администрация Обамы, которая уже обладала достаточной технической поддержкой, чтобы подтвердить правило, ускорила свой график.13 января 2017 года уходящий администратор EPA Джина Маккарти объявила, что это ее окончательное решение о том, что стандарты CAFE должны оставаться неизменными.

Автопроизводители сошли с ума.

Серджио Маркионне, генеральный директор Fiat Chrysler, приветствует Дональда Трампа, в то время как советник президента по политике Стивен Миллер наблюдает за ним. (Saul Loeb / AFP / Getty)

Судя по рассказам Глории Бергквист, автомобильная промышленность тоже какое-то время думала, что он живет на Земле-2.

«Во время выборов, как мы всегда делаем, мы подготовили введение в автомобильную промышленность для новой администрации», — сказала она мне на прошлой неделе.Бергквист — представитель Auto Alliance, который представляет Ford, GM, Toyota, Volkswagen и восемь других автопроизводителей. «Мы его подготовили и собирались передать в оба лагеря. Но потом мы подумали, что за неделю или две до выборов давайте просто отдадим это Хиллари Клинтон ».

Тогда Клинтон не выиграла. «Поэтому мы просто написали на нем имя Трампа и передали его его команде», — сказала она.

В письме к новой администрации содержится призыв провести «всеобъемлющий нормативный обзор» всего, что Обама сделал с 1 сентября.Он попросил Трампа «гармонизировать и скорректировать» стандарты CAFE, а EPA представил как застрявшую машину: «Технологии и изменения подавляют регуляторный потенциал, позволяющий управлять нашей новой реальностью. Реформа необходима ».

Агентство по охране окружающей среды Обамы, возможно, изучив эти письма, дало окончательное одобрение всего за несколько дней до вступления Трампа в должность. Атаковали автопроизводители. В феврале 2017 года обе основные лоббистские группы отрасли написали письма Скотту Прюитту, новому администратору EPA. Они умоляли его отменить нормотворчество, сетуя на то, что на карту поставлена ​​судьба целого сектора.

Новые «стандарты угрожают подавить промышленность», — написал Байнвол, президент Auto Alliance. «Если оставить без изменений, эти стандарты могут привести к потере работы до 1,1 миллиона американцев из-за упущенных продаж автомобилей».

Байнвол зарезервировал особое осуждение для EPA времен Обамы. Его правило было «пронизано необоснованными предположениями [и] неадекватным анализом», — сказал он. В техническом отчете были обнаружены «вопиющие процедурные дефекты и дефекты по существу». И его решение закрепить стандарты CAFE «может быть самым важным решением, которое EPA приняло в новейшей истории.

И как Прюитту поступить с правилом? «EPA должно немедленно отозвать его», — сказал Байнвол.

Автопроизводители, а не только их лоббисты, агрессивно ухаживали за Прюиттом. Согласно внутренним документам Агентства по охране окружающей среды, недавно опубликованным Sierra Club, руководители автомобильных компаний со всей отрасли встречались с Прюиттом в течение 2017 года. В апреле того же года Прюитт встретился с генеральным юрисконсультом GM и ее исполнительным вице-президентом по государственной политике. В следующем месяце Прюитт встретился с вице-президентом компании Ford по связям с правительством.«Администратор Прюитт регулярно встречается с избирателями, на которых повлияли решения агентства», — сказала пресс-секретарь EPA, когда обратилась за комментариями.

В конце августа Прюитт встретился с руководителями Toyota. В ноябре вице-президент Toyota тайно договорился отвезти Прюитта по округу Колумбия на Lexus стоимостью около 100000 долларов. Агентство и автопроизводитель заранее договорились не публиковать твиты и сообщения о встрече .

Прюитт, который подвергает сомнению основы науки о климате, не был очевидным союзником автопроизводителей.Многие производители включили изменение климата в свои публичные сообщения. На своем веб-сайте Ford хвастается, что его стратегия «основана на науке о климате и моделировании признанными авторитетами, включая Национальный центр атмосферных исследований США». А Toyota предупреждает, что «экстремальные погодные явления во всем мире … [свидетельствуют] о реальности глобального потепления».

Джеймс Хакетт, генеральный директор Ford, слушает выступление президента Трампа во время встречи в мае 2018 года. (Эван Вуччи / AP)

Но когда осень сменилась зимой, эти же автопроизводители, похоже, пришли в отчаяние.Автомобильный альянс, который представляет Ford и Toyota в Вашингтоне, открыто поставил под сомнение установленные научные данные в февральском письме в EPA. Он предположил, что ученые-климатологи «настраивали» свои модели для получения определенных результатов, и поставил под сомнение то, что глобальное потепление вызовет засухи, наводнения и более сильные ураганы.

Он также процитировал исследование, в котором говорится, что загрязнение выхлопной трубы не вызывает преждевременных смертей, что противоречит десятилетиям устоявшейся науки об окружающей среде.Исследование было опубликовано в журнале Regulatory Toxicology and Pharmacology, , печально известном публикациями исследований в защиту курения сигарет.

Несмотря на то, что индустрия продвигала мусорную науку, она не имела ясного представления о том, как именно она хочет, чтобы правила CAFE изменились. Я спросил Бергквиста, представителя Auto Alliance, следует ли агентству заняться чем-то техническим, например, изменить свои климатические модели или экономическое моделирование. «Я не могла этого сказать», — сказала она мне. Вместо этого агентство должно «открыто говорить о том, каким будет правило и почему», — сказала она.«Давай обсудим».

Очевидно, что некоторые части правила не сработали, как планировалось. Как написано, CAFE позволяет автопроизводителям обменивать кредиты на загрязнение, чтобы компании, не соответствующие стандартам (например, Chrysler и GM), могли выкупать права у автопроизводителей, которые превышают их (например, Toyota, Nissan и Tesla). Но процесс продажи в кредит очень засекречен, и автопроизводители могут торговать кредитами только в рамках индивидуальных сделок. «Никто не знает, сколько стоит покупка кредита, — говорит Сэм Ори, исполнительный директор Института энергетической политики Чикагского университета.«Если вы пытались создать самый неэффективный, наименее ликвидный и самый трудный для понимания рынок, то вот оно».

Автопроизводители утверждают, что у CAFE есть и другие недостатки. Они говорят, что установка всей этой технологии экономии топлива на каждую машину стоит денег, и все это оборудование делает новые автомобили более дорогими. Американцы используют все более старые автомобили: в 2016 году средний возраст автомобиля на дороге составлял почти 12 лет, что является рекордным показателем. Автомобильная промышленность заявляет, что если бы новые автомобили были дешевле, больше американцев заменили бы свои автомобили на сравнительно более эффективные.

Промышленность любит подчеркивать случайность в том, как экономия топлива описывается в Соединенных Штатах: при измерении в милях на галлон наибольшая экономия топлива сосредоточена в нижней части шкалы. Рассмотрим четыре машины, которые проехали 100 миль. Первая машина имеет 20 миль на галлон, и для поездки требуется пять галлонов бензина. Второй машине с расходом 25 миль на галлон нужно всего четыре галлона. Третья машина при расходе 35 миль на галлон сжигает 2,9 галлона. И последняя машина, 40 миль на галлон, использует 2,5 галлона.Другими словами: увеличение на пять миль на галлон постепенно дает экономию газа на минус . (Европейские страны избегают этой проблемы, в основном описывая экономию топлива в литрах на 100 км.) Американцы обменяли свои старые, неэффективные автомобили на новые.

Группы защиты прав потребителей ненавидят эти аргументы, поскольку они считают, что американцы экономят больше денег с правилами, чем без них.В недавнем отчете Федерация потребителей Америки обнаружила, что почти половина «совершенно новых моделей 2017 года» стоит дешевле и дешевле, чем их аналоги 2011 года.

«Розничная стоимость автомобилей не снижается; он всегда растет », — сказал Джек Гиллис, автор этого отчета и исследователь федерации. «Но одним из самых замечательных аспектов [CAFE] является то, что экономия топлива в результате применения стандарта больше, чем плата за ежегодное увеличение стоимости автомобиля».

«Экономия топлива также покрывает — и это для меня более важно — стоимость новых функций безопасности, таких как автоматическая защита от столкновений, автоматическое торможение и автоматическая смена полосы движения», — сказал Гиллис, который также написал каждое издание . Автомобильная книга с 1980 года.

Защитники правила тоже говорят, что мы бывали здесь раньше. С середины 1950-х годов автопроизводители сопротивлялись правительственным постановлениям о безопасности пассажиров, загрязнении воздуха и экономии топлива. Тем не менее, каждый раз правила обходятся намного дешевле, чем предполагалось, утверждает Союз обеспокоенных ученых, экологическая группа. В последующие годы загрязнение воздуха резко снизилось, экономия топлива выросла более чем вдвое, а уровень смертности от транспортных средств сократился вдвое. Администратор EPA

Скотт Прюитт 3 апреля объявляет об отмене стандартов CAFE.(Эндрю Харник / AP)

Что бы ни делали автопроизводители, это сработало. 3 апреля Прюитт объявил, что даст указание EPA изменить стандарты CAFE. Рядом с ним стояли Байнвол, лидер Auto Alliance, и Джон Боззелла, президент Global Automakers, другой крупной лоббистской группы в отрасли.

Для Прюитта это была не самая лучшая пара недель. Он столкнулся с вопросами по поводу более 100000 долларов денег налогоплательщиков, которые он потратил на полеты первого класса, и принадлежащей лоббисту квартиры, которую он арендовал на Капитолийском холме.В то утро The Atlantic сообщила, что Прюитт бросил вызов Белому дому, чтобы повысить на общую сумму 84 000 долларов двум высокопоставленным сотрудникам.

EPA назвало объявление от 3 апреля «пресс-конференцией», но агентство пригласило очень мало представителей прессы. Он пытался скрыть это событие от всех новостных сетей, кроме Fox News. (Fox уведомила другие новостные агентства и предоставила им доступ к своему видео в виде пула.)

Автомобильная промышленность нашла нового друга в правительстве — и он действительно смутил.В своем выступлении тем утром, например, Байнвол дал пространное объяснение того, почему стандарты CAFE не отменяются. Они только, по его словам, были «пересмотрены» и «скорректированы». Отдельные автопроизводители подняли ту же тему для разговора: представитель Fiat Chrysler направил меня на комментарий о «корректировке», а представитель Ford сказал мне: «Мы не просили об откате».

Тем не менее, в тот же день Прюитт с гордостью написал в Твиттере, что только что объявил об «откате» от стандартов администрации Обамы на топливо.Он украсил твит фотографией гримасничающего Байнвола и Боццеллы.

Несколько недель спустя, Bloomberg сообщил, что EPA рассматривает возможность заморозить стандарты в 2020 году примерно на 30 миль на галлон. (EPA отказалось подтвердить отчет Bloomberg , а пресс-секретарь добавила: «Мы не будем комментировать правила, проходящие межведомственную проверку».) Это был столь резкий «откат», как и можно было представить: у автопроизводителей не было бы законных прав. причина увеличить экономию топлива со следующего года.

И американцы заплатят за это изменение, согласно Rhodium Group, консалтинговой компании в области энергетики. Даже если цены на нефть останутся низкими, водители потратят дополнительно 193 миллиарда долларов на газ до 2035 года. А автомобили выбрасывают в атмосферу дополнительно 114 миллионов метрических тонн углекислого газа, что эквивалентно открытию 28 новых угольных электростанций.

Но, по крайней мере, автопроизводители получили то, что хотели. Они потратили несколько месяцев, делая грустные щенячьи глазки в сторону Прюитта. Они возили его и ссылались на мусорную науку.И они обеспечили свою победу: полное замораживание стандартов.

Но потом отказались.

Изначально Прюитт планировал объявить об откате CAFE 3 апреля у дилера Chevrolet в Вирджинии. Но другим дилерам Chevy эта идея не понравилась, и администратор отменил мероприятие. Вскоре от администратора отказались и другие автопроизводители. «Мы поддерживаем повышение стандартов чистых автомобилей до 2025 года и не требуем отката», — написал Билл Форд, исполнительный председатель одноименного автопроизводителя, в своем посте на Medium.Вице-президент Honda сказал The New York Times : «Мы не просили об этом».

В мае Байнволь, который однажды сказал, что «Агентство по охране окружающей среды должно отменить» стандарты CAFE, сказал законодателям, что правительство должно продолжать повышать свои стандарты топливной эффективности каждый год. Это был неявный упрек плану 2020 года.

В отдельном письме в Белый дом автопроизводители заявили, что «изменение климата реально, и мы постоянно играем роль в сокращении выбросов парниковых газов и повышении эффективности использования топлива.Четыре месяца назад автомобильные лоббисты предположили, что все ученые-климатологи «настраивают» свои модели; Теперь же они повторили либеральные вывески на лужайках по всей стране.

«Это своего рода случай, когда собака на самом деле поймала автобус», — сказал мне Гиллис. «Теперь что он собирается делать?»

Джеймс Хакетт, генеральный директор Ford, сидит между президентом Трампом и администратором Агентства по охране окружающей среды Скоттом Прюиттом на встрече в мае 2018 года. (Эван Вуччи / AP)

Что-то напугало автомобильную промышленность. Возможно, они опасались постоянной связи с Трампом и Прюиттом, чьи бесконечные скандалы и антиклиматическая политика идут вразрез с их благоразумным и экологичным имиджем.

Или, может быть, они беспокоились о судебном иске из Калифорнии. Некоторые руководители автопроизводителей в частном порядке предположили, что администрация предложила замораживание специально, чтобы рассердить государство. И если Белый дом отрицает способность Калифорнии регулировать экономию топлива, то государство подаст в суд, поставив Трампа и автомобильную промышленность на одну сторону в яростной публичной борьбе.

Ори из Института энергетической политики сказал мне, что не верит протестам автопроизводителей. По его словам, отрасль хочет заморозить стандарты CAFE.Они просто боятся последствий своих слов.

«Они обеспокоены имиджем публики», — сказал он. «Они обеспокоены тем, что все увидят, что они эгоистичны, что их имидж как защитников окружающей среды будет запятнан».

«[Freezing CAFE] снижает их нормативные расходы», — сказал Ори. «Суть в том, что отрасль стремится к минимально возможным затратам. Если вы говорите мне, что по какой-то причине, в данном случае, промышленность не хочет минимально возможных затрат, тогда у вас должно быть действительно хорошее объяснение , потому что это будет полностью противоречить той взаимосвязи, которую мы видели. между правительством и промышленностью и климатической политикой на протяжении всей истории этого бизнеса.

Автопроизводители привязаны к Трампу — и я не уверен, что они понимали, что все будет так. В начале правления некоторые аспекты корпоративной Америки могли прищуриться и сказать себе, что они получают нормальную республиканскую администрацию. Похоже, они думали, что могут сообщить о своих резко сформулированных опасениях в EPA и добиться изменения правила, но изменить его таким образом, чтобы публика не заметила. Но эта администрация настолько мотивирована антирегуляторным рвением, настолько автоматически против того, что сделал Обама, что вместо этого они обнаружили, что борются с более масштабным изменением правил, чем они когда-либо ожидали.

И это может навредить автопроизводителям в будущем, потому что они не единственные группы, ненавидящие CAFE. Экологи защищают правила CAFE сейчас в основном потому, что они лучше, чем отсутствие правил вообще. Но климатические группы также считали, что механизмы CAFE — и особенно его автоматическая регулировка «следа» — представляют собой своего рода компромисс с отраслью. Если автопроизводители и администрация Трампа нарушат правила, у будущих демократов не будет оснований уступать им дорогу. Законодатели могут предложить схему, которая более эффективно снижает углеродное загрязнение: путем введения налога на выбросы углерода в масштабах всей экономики или путем выплаты компенсации потребителям, если они покупают автомобили меньшего размера.

«Очень сложно бороться за CAFE», — сказал мне Ори. «Это чрезвычайно дорогой способ сократить выбросы». Мили на галлон — это также «очень неэффективный способ» регулирования выбросов парниковых газов, потому что это несколько шагов до решения проблемы, добавил он. «Это не учитывает пожизненное потребление. У вас может быть одна машина, которая проехала 100 000 миль за свой срок службы, а другая — 200 000, но они регулируются одинаково в рамках CAFE ».

Ори вместе с экономистом Майклом Гринстоуном и бывшим официальным лицом Обамы Кассом Санстейном предложил регулировать автомобили на основе их выбросов за весь срок службы . Правительство уже хранит подробные данные о том, как долго автомобили находятся в эксплуатации, прежде чем они будут отправлены на металлолом. Он считает, что следует использовать эти данные, чтобы помочь автопроизводителям сделать автомобили с самым долгим сроком службы наиболее эффективными. Правительство могло бы также построить рынок квот и торговли по той же схеме.

«Когда в 2021 или 2025 году к власти придет новая администрация, они выйдут за рамки конкретных целей» законопроекта 2007 года о повторной авторизации CAFE, — сказал он. «Есть веская причина полагать, что таблица может быть установлена ​​для чего-то другого в отношении экономии топлива.

Гиллис, защитник прав потребителей, задался вопросом, продумали ли автопроизводители все это до начала своего крестового похода. Он отметил, что японские и корейские автопроизводители одобрили меры по дерегулированию, хотя сегодня они производят много автомобилей, которые могут соответствовать стандартам 2025 года. «Дьявольское объяснение» могло бы лучше всего описать их логику, сказал он. «Почему бы не присоединиться к прислуге и не попросить откат, в то время как они продолжают продвигаться вперед с сипперами топлива?» он спросил. «Прислуга будет сидеть сложа руки и говорить: Ну, разве это не чудесно, нам больше не нужно беспокоиться о топливной экономичности .«Тем временем азиатские автопроизводители будут продолжать выпускать автомобили меньшего размера и процветать.

Самый простой способ для автомобильной промышленности соответствовать стандартам — это продавать автомобили меньшего размера. Автопроизводители клянутся, что потребители не хотят прямо сейчас легковые автомобили; они хотят кроссоверы и маленькие внедорожники. Один эксперт, который много лет работал с данными CAFE, предположил, что рынок не в одиночку. Он задавался вопросом, ориентируют ли автопроизводители потребителей на кроссоверы, которые имеют более низкие стандарты в соответствии с CAFE, а также гораздо более высокую маржу прибыли.По его словам, CAFE, возможно, и не вызвала бум кроссоверов, но это может помочь объяснить, почему автопроизводители приняли их.

Все остальные эксперты, с которыми я разговаривал, не соглашались с этим выводом. «Этот конкретный класс автомобилей не забивается потребителям в глотку», — сказал Гиллис. «Потребителям очень нравятся открытые складские помещения. Им очень нравится сидеть в трех рядах ».

Он продолжил. «Много лет назад было много кабриолетов. Кабриолетов сейчас не так много. Почему? Это не потому, что с кабриолетами обязательно что-то не так; это потому, что они постепенно выходят из моды.Сейчас седаны постепенно выходят из моды, и их заменяют эти более квадратные автомобили ».

Тем не менее, автопроизводители и Уолл-стрит тоже очень любят кроссоверы. Они стоят примерно столько же, как производство седана, но автопроизводители могут взимать за них гораздо больше. А поскольку CAFE находится в сумеречной зоне, ни живым, ни мертвым, автопроизводители обнимают их еще крепче. Вскоре после того, как Прюитт сказал, что он пересмотрит стандарты экономии топлива в апреле, Ford сделал собственное важное заявление. Компания полностью прекратит выпуск седанов, за исключением Mustang, и сосредоточится на высокоприбыльных грузовиках, внедорожниках и кроссоверах.Но к 2020 году он выпустит все свои внедорожники в виде гибридов и представит электромобиль дальнего действия. Он уловил странность момента. О, я буду строить экономичные грузовики , как будто сказал автопроизводитель. Но еще не .

ЗАЯВЛЕНИЕ

: Администрация Байдена объявляет более строгие стандарты пробега транспортных средств и устанавливает цель EV

ВАШИНГТОН (5 августа 2021 г.) — Сегодня президент Байден, Агентство по охране окружающей среды и Министерство транспорта США объявили о более жестких стандартах выбросов транспортных средств, которые станут одним из ключевых инструментов того, как администрация Байдена может добиться прогресса в достижении цели. сократить вдвое общие выбросы парниковых газов в США к 2030 году.

Начиная с 2023 модельного года (MY), новые легковые автомобили должны будут сократить выбросы парниковых газов на 10% по сравнению со стандартами MY2022. Дальнейшие сокращения на 5% в год потребуются до МГ2026, что приведет к более строгим стандартам, чем когда-либо ранее существовавшие в Соединенных Штатах. Министерство транспорта (через Национальную администрацию безопасности дорожного движения) предложило стандарты, которые приведут к примерно эквивалентному повышению экономии топлива, а президент Байден подписал указ, в котором ставится цель к 2030 году сделать 50% продаж новых автомобилей электрическими.Подробная информация о том, как рассчитывается соответствие стандартам, повлияет на то, насколько они сокращают выбросы в целом по сравнению с правилами, установленными при администрации Обамы.

Ниже приводится заявление Дэна Лашофа, директора WRI в США:

«Важность этих новых стандартов выбросов транспортных средств трудно переоценить. Наряду с инвестициями в инфраструктуру, которые в настоящее время рассматриваются в Конгрессе, эти стандарты будут одними из самых эффективных мер, которые администрация Байдена может предпринять для решения климатического кризиса.

Транспорт в настоящее время является источником загрязнения углерода номер один в Америке, поэтому эти новые правила выбросов станут основным инструментом для выполнения обязательства Соединенных Штатов сократить выбросы парниковых газов вдвое к 2030 году. Ужесточение стандартов выбросов от транспортных средств предлагает широкий спектр дополнительных преимуществ. которые выходят далеко за рамки борьбы с изменением климата. Более строгие стандарты сократят потребительские расходы на топливо на миллиарды долларов и значительно уменьшат загрязнение выхлопных труб, которое подвергает риску наше здоровье.Новые правила заставят производителей автомобилей ускорить переход на полностью электрические автомобили, что позволит американским компаниям лучше конкурировать на мировых рынках, поскольку двигатели внутреннего сгорания устаревают с головокружительной скоростью.

Многие производители и профсоюз United Auto Workers ясно осознают, что будущее за электричеством, и сотрудничают с администрацией, чтобы воспользоваться этой возможностью. Все потребители выиграют, поскольку все, от небольших седанов и внедорожников до полноразмерных пикапов, предлагается в электрических версиях.

Конгресс

должен дополнить эти стандарты, приняв пакеты инфраструктуры и согласования, которые позволят выделить миллиарды долларов на финансирование инфраструктуры зарядки электромобилей и скидки на электрические школьные автобусы, транзитные автобусы и коммерческие грузовики, а также легковые автомобили ».

Трамп завершает откат стандартов топливной экономичности времен Обамы

ВАШИНГТОН (Рейтер) — Администрация президента Дональда Трампа во вторник завершила откат стандарта U.Стандарты выбросов транспортных средств S., принятые при его предшественнике Бараке Обаме, потребуют ежегодного повышения эффективности на 1,5% до 2026 года — намного слабее, чем 5% -ное повышение в отмененных правилах.

ФОТОГРАФИЯ: Движение транспорта по шоссе рядом с Лос-Анджелесом, Калифорния, США, 11 октября 2019 г. REUTERS / Mike Blake / File Photo

Объявление, осужденное демократами и защитниками окружающей среды, но одобренное республиканцами и представителями бизнеса, устанавливает началась судебная тяжба, в которой Калифорния и 22 других штата планируют оспорить переписывание того, что было одним из самых амбициозных штатов U.С. политика, направленная на борьбу с изменением климата.

Администрация Трампа назвала этот шаг своим крупнейшим дерегулирующим действием и заявила, что он сэкономит автопроизводителям более 100 миллиардов долларов на расходах на соблюдение нормативных требований. Изменение политики знаменует собой последний шаг республиканца Трампа по отмене экологической политики, проводимой демократом Обамой.

Джеймс Оуэнс, исполняющий обязанности главы Национального управления безопасности дорожного движения США, сказал, что этот план «обеспечивает правильный баланс между экологическими соображениями, соображениями безопасности и здоровья и экономическими соображениями.

В своем твиттере Трамп сказал, что его администрация «помогает американским автомобильным рабочим, заменяя неудавшееся Правило Обамы о выбросах». Автопроизводящие штаты, такие как Мичиган, могут сыграть решающую роль в заявке Трампа на переизбрание 3 ноября.

Спикер Палаты представителей Нэнси Пелоси, демократ, заявила, что решение администрации нанесет вред общественному здоровью и поставит под угрозу экономическую безопасность США.

«Антинаучное решение администрации Трампа снизить стандарты топлива приведет к выбросу огромного количества загрязнения в воздух в самый неподходящий момент», — сказал Пелоси, имея в виду пандемию коронавируса.

Коалиция штатов ранее оспаривала решение администрации Трампа отозвать полномочия Калифорнии устанавливать свои собственные жесткие правила выбросов выхлопных газов автомобилей и потребовала от автопроизводителей в рамках своей программы с нулевым выбросом выхлопных газов продавать все большее количество электромобилей и грузовиков в самых густонаселенных США. государство.

Согласно правилам эпохи Обамы, автопроизводители должны были увеличивать топливную экономичность в среднем на 5% в год до 2026 года, но промышленность лоббировала Трампа, чтобы их ослабить.Новые требования означают, что средний автопарк США будет составлять 40,4 миль на галлон, а не 46,7 миль на галлон по правилам Обамы.

Администрация Трампа заявила, что новые правила приведут к дополнительному потреблению около 2 миллиардов баррелей нефти и выбросу от 867 до 923 дополнительных миллионов метрических тонн углекислого газа, что увеличит средние потребительские расходы на топливо более чем на 1000 долларов на автомобиль в течение срока эксплуатации. свои автомобили.

ОТМЕНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Экологическая политика Обамы была направлена ​​на сокращение выбросов углерода, которые приводят к изменению климата, в то время как Трамп отказался от многочисленных экологических норм, которые его администрация считала вредными для промышленности, и стремился увеличить использование ископаемого топлива.Трамп также вывел Соединенные Штаты из глобального климатического соглашения и отменил правила, касающиеся чистой воды, и стандарты загрязнения для угольных электростанций.

Руководитель Калифорнийского совета по воздушным ресурсам Мэри Николс заявила, что ее агентство будет продвигать свою программу нулевых выбросов.

«Это переломный момент, знаменующий смерть старого взгляда на автомобили и выбросы, связанные с использованием нефти, и другого взгляда на автомобильные технологии, движимые инновациями», — сказал Николс.

Администрация Трампа в августе 2018 года первоначально предложила требования о замораживании на уровне 2020 года до 2026 года. Агентство Рейтер сообщило, что в октябре автопроизводители ожидали ежегодного увеличения на 1,5% после переговоров с официальными лицами администрации.

Торговая группа, представляющая General Motors Co, Volkswagen AG VOWG_p.DE, Toyota Motor Corp и другие, заявила, что автопроизводителям нужна политика, поддерживающая «дружественный к потребителю переход» к электрифицированным и другим высокоэффективным технологиям. «Мы внимательно изучаем всю полноту этого окончательного правила, чтобы определить, в какой степени оно поддерживает эти приоритеты», — говорится в сообщении.

Торговая палата США, бизнес-группа, заявила, что окончательное правило обеспечивает «реальный путь вперед в единой национальной программе, которая обеспечивает нормативную уверенность при одновременном усилении стандартов экономии топлива и продолжающемся сокращении выбросов». Автосалоны тоже похвалили доработки.

Администрация сообщила, что пересмотренные правила снизят будущую цену на новые автомобили примерно на 1000 долларов и снизят смертность в результате дорожно-транспортных происшествий. Экологи спорят, что это правило снизит смертность в результате дорожно-транспортных происшествий.Администрация заявила, что водители будут платить больше за счет увеличения затрат на топливо, чем они сэкономят за счет более низких цен на автомобили, но пришли к выводу, что они сэкономят больше на общих расходах на владение транспортным средством.