Низовой распредвал на ниву 21213: Вал распределительный «низовой» Трофи ВАЗ 21213,21214 под мех. толкатели (252) НуждинАртикул: 10.45/9.6

Содержание

Низовой распредвал на ниву 2121 – АвтоТоп

Рег.: 23.08.2009
Тем / Сообщений: 2 / 11853
Откуда: Нижегородская область Выксунский р-он
Возраст: 35
Авто: ВАЗ-2121 1985 г.в. ВАЗ-21093 1994 г.в.

Рег.: 20.10.2007
Тем / Сообщений: 7 / 4557
Откуда: Красноярск
Возраст: 37
Авто: ВАЗ-2121 1989, ВАЗ-2121 1979

Рег.: 29.06.2009
Сообщений: 21
Откуда: Казань
Возраст: 36
Авто: Нива 21310 2003 г.в.

Рег.: 23.02.2006
Тем / Сообщений: 2 / 2451
Откуда: Богучар
Возраст: 60
Авто: Нива-2121/1984г.в

Рег.: 13.04.2009
Сообщений: 187
Откуда: Хабаровск
Возраст: 39
Авто: ВАЗ-2121, 1991(СССР) [продал], Nissan Presea 1996 SR18 Manual. (езжу и плююсь)

стОит ставить на 1,6 рв 213. Даже не сомневайся.

А почему – а потому, что 2101 это распред для мотора 1,3л.

Если блок 2106 и голова 21011 тогда ставь звезду 2101.

Вообще головка 21011 та которая ставится на фсю Классику и на НИВУ в том числе это наша боль и наши израсходованные тонны топлива, и километры не проеханные, и еномарки не обогнанные, и тысячи улыбок в наш адрес.

ДАЕШЬ классике 16 клапанную голову.

Добавлено спустя 4 минуты 57 секунд:

В 21011 голове проблема, что узкие каналы, и новый распред не спасает.
надо каналы расширять. как например вот здесь: http://www.vaz.ee/forum/index.php?showtopic=11444

Добавлено спустя 5 минут 55 секунд:

Кстати- 213 голова – та же что и 011 только на 1,5 мм сфрезерованная.

Может мне на свою Ниссановский SR18 поставить?? у него на тахометре красный сектор от 7 000 оборотов, и тяга низовая нехилая.

Время подвести итоги, что же дала установка Января 5.1

Нива стала резвее: разгон до 100 км/ч стал занимать 13-14 секунд, против стандартных 17. Максималка выросла на 10 км/ч. Значительно поднялся момент на низких оборотах (до 2500), немного лучше стало на 3000 — 6000. Но провал момента на 2500 — 3000 никакая настройка убрать не смогла — двигатель на этих оборотах просто не всасывает нужное количество воздуха.

Естественно, я решил бороться с провалом. Был приобретен и установлен низовой распредвал DynaCams 14, а заодно, и доработанные тарелки клапанов (роспуск пружин 1,5 мм)

Первая поездка на не настроенном ЭБУ очень впечатлила. То, что низа стали еще лучше меня не удивило, р/вал то низовой, но двигатель выкрутился в отсечку быстрее, чем на стандартном валу! А во время настроек раскручивался до 6800. По словам настройшика, расход воздуха вырос во всем диапазоне оборотов, достигая пика в 305 кг/ч на 6000 об/мин. Получилась очень ровная характеристика момента — на 5-й передаче можно уверенно ехать с 50 км/ч. Провала нет, пропал зуд раздатки на 90 км/ч.

В каждом втором письме задаются вопросы: что вы называете взрослыми распределительными валами? Какой вы порекомендуете поставить распредвал для нивы? и.т.д. Я все время ждал когда меня посетит муза, для изложения материала, и вот она меня посетила ))))

Распределительный вал. Теория.

Некоторые люди попросили по возможности сделать какое либо сравнение. С чем можно сравнить распредвал, если двигатель это аналог сердца человека. Наверное, с натренированностью определенных групп мышц. Для тех, кто занимался когда либо спортом, или хотя бы смотрел его на диване по телеку, не надо объяснять, что фигуры у спортсменов разные. Штангист, марафонец, пловец, многоборец – это совершенно разные физические нагрузки и группы мышц. Распредвалы, делятся примерно также. Есть низовые валы, на них двигателю удобно месить грязь и тащить что то тяжелое, но скорость на шоссе будет не более 90км.ч. Есть «высокие» валы, двигатель «поет» когда обороты поднимаются выше 4000 и машина летит к горизонту. Есть «универсалы», это небольшое увеличение эластичности двигателя во всем диапазоне его работы. Есть узкодиапазонные спецы, это когда вал «крутит» в определенном диапазоне оборотов (обычно это спортивные варианты).

На самом деле в этой области, как и во многих других очень большое количество секретов. Раскрою один из них ))) На многих нивовских форумах обсуждаются вопросы что РВ трех производителей ну очень похожи по своим характеристикам, только названия разные. За всеми этими РВ стоит один конструктор, который переходил из фирмы в фирму. А данные «производители» до сих пор едут на его «наследстве» ))).

Теперь конкретика по нивам. Работал с РВ почти всех производителей. Чаще всего подход у людей следующий: хочу распредвал, на форумах читал, что это хорошо. Но не знаю какой. Какого подхода я придерживаюсь. Все что касается РВ это уже чистый тюнинг и подход должен быть другой нежели на серийных машинах. Я выбрал из ассортимента РВ два «простых» вала, под болты и под гидрики. Данные валы не требуют доработок гбц, их можно установить на стоковые гбц. Человек катается на своей машине в реальных условиях, понимает разницу с заводским валом и решает для себя вопрос, либо он идет дальше в этом вопросе, либо можно остановиться. Плюсики состоят в том, что цена на данные распреды очень демократична, и данный эксперимент всегда можно себе позволить. Если человек решил, что хочет продвигаться дальше, у него уже есть субъективный ощущения на собственной машине с двумя разными РВ, и он уже может сказать, опираясь на это и реальные условия работы авто, в какую сторону работать дальше. Вспомните абзац в самом начале (штангист, марафонец, стайер).

Еще один момент, про который умалчивают производители распредов и «специалисты» на форумах. Если вы ставите распред на стоковую гбц, то в лучшем случае вы получите 50-70% того, что задумано конструктором РВ. Как минимум требуется доработка гбц, как максимум — системы выхлопа и калибровки ЭБУ.

Что еще из научно-популярного можно рассказать. Пожалуй то, что по производству РВ могут изготавливаться тремя разными способами. Из цельной болванки, наплавкой и перешлифовкой из другого вала. Обычно производители РВ из целых заготовок очень этим гордятся. Все зависит от того, где, кто и главное как, это делает. Подчас перешлифованные неполнобазные валы имеют гораздо больший срок эксплуатации, нежели целиковые. Приведу в качестве примера валы ОКБ «Двигатель». Два 44 вала из разных партий развалились на машинах клиентов. И если в одном случае просто лопнул распред, то в другом гбц пришлось полностью выкинуть гбц, там просто был «фарш». Буду честен, вал был отправлен в ОКБ «Двигатель» и после взаимных обвинений друг друга в «уме и сообразительности» был мне заменен на другой. Со вторым я даже не стал заморачиваться. Но больше их продукцией я стараюсь не пользоваться.

Распредвал для нивы. Выбор производителя.

Производителем предлагаемых мной валов является НПК «Колобок», иначе говоря это Нуждинские валы. Почему именно этот производитель? По одной простой причине. Решение вопросов в режиме он-лайн и подробные ответы на вопросы, которые задаются по мере работы. Короче говоря, нормальное инженерно-техническое общение и необходимые консультации. Два РВ, которые я предлагаю для начала работы. Под болты – это РВ «Эстонец». Под гидрики – это вал «Трофи». Оба вала ставятся на штатные звезды, по штатным меткам. Валы не требуют доработок гбц и имеют достаточно стабильный холостой ход. Для нивоводов это оказалось очень важное понятие, как это не смешно. Для большого количества широкодиапазонных РВ это трудновыполнимое условие, просто в силу их характеристик и конструкции, в которые здесь я вдаваться не буду. Но народ то хочет и рыбку съесть и …..дальше сами догадаетесь. Главный плюс данных валов на мой взгляд это их установка. Если вы не скажете мотористу о том, что это тюнинговые распредвалы, он просто поставит их «по меткам» и они будут работать. Данные валы я не могу назвать «совсем взрослыми», скорее, я бы их назвал улучшенными базовыми валами.

Рекомендация. Очень часто ставлю данные валы, когда люди переходят с гидриков на болты, или при замене на «качественные» гидрокомпенсаторы. Все равно для данных операций надо снимать распред с постелью, так почему бы не заменить его, на что то «немножко лучшее».

Важно. В отличие от Интернет магазинов, я отправляю клиентам и сервисам, распредвалы с подобранными под них индивидуальными постельками. Если хотите «голый» распредвал, это надо указать отдельно.

Привожу сравнительные характеристики по нескольким валам под механические болты. По порядку идут: подъем впускного клапана, подъем выпускного, ширина фазы, перекрытие, база.

2101———-9.59.5. Фаза 232232. Перекрытие 0.5, база 30мм (полнобазный).

21213———10.69.5. Фаза 243229. Перекрытие 0.5, база 30мм (полнобазный).

Эстонец——10.510.5. Фаза 256256. Перекрытие 1.5. База 28.5 (неполнобазный).

СТИ-1——-10.710.7. Фаза 266266. Перекрытие 1.7.

Эстонец М—11.410.6. Фаза 268260. Перекрытие 1.9. База 28.5 (неполнобазный).

Характеристики распредвала трофи, под гидрокомпенсаторы:

ВАЗ «классика», Нива и ШевиНива — ОКБ Двигатель

Гидрокомпенсаторы двигателей ВАЗ 21213 / 21214

До середины 2008 г. ВАЗ применял гидрокомпенсаторы старой конструкции — с наружной резьбой М18х1,5 мм. Они вворачивались в штатные резьбовые гнезда ГБЦ вместо втулок для механических регулировочных болтов. 

Эти гидрокомпенсаторы оказались ненадежными и часто после замены распредвала, причем все равно на какой, серийный или тюнинговый, начинали стучать.
Попробуем объяснить причину такого явления. При сборке двигателя на заводе гидрокомпенсаторы устанавливаются изначально «пустые» и затягиваются строго определенным моментом. Гидрокомпенсаторы во время работы набирают масло и далее могут долго нормально работать. Во время демонтажа распредвала гидрокомпенсаторы набирают «лишнее» масло. Поэтому при установке распредвала гидрокомпенсаторы надо осадить, иначе двигатель просто не заведется. Сделать это проблематично. Отворачивание — осадка — заворачивание гидрокомпенсатора старой конструкции часто приводят к его повреждению и как следствие — к стуку.
Поэтому наши рекомендации относительно гидрокомпенсаторов старой конструкции в резьбовом корпусе остаются прежними — их надо менять на обычные механические регулировочные болты и использовать соответствующие распредвалы 21213, т.е. под механическую регулировку зазоров.       

С 2008 г. ВАЗ применяет гидрокомпенсаторы новой кострукции — закладные, с гладкой наружной поверхностью, которые просто вставляются в соответствующие гнезда.    

Гнезда в новых ГБЦ под втулки для новых гидрокомпенсаторов имеют резьбу М24х1,5. Новые ГБЦ можно определить по маркировке — они имеют номер 21214-1003015-30.
В ГБЦ 21214-1003015-30 с гидрокомпенсаторами новой конструкции нужно применять распредвалы 21214, т.е. спроектированные под гидрокомпенсаторы.
Отметим, что если задаться целью использовать в новой ГБЦ распредвал 21213 с механическими регулировочными болтами, то потребуется изготовить стальные переходные резьбовые втулки с наружной резьбой М24х1,5 и внутренней резьбой М18х1,5 ; высотой 20 мм, которые следует устанавливать в ГБЦ на фиксирующий клей.

Еще раз обращаем внимание, что использовать распредвалы 21214 с 

механическими регулировочными болтами нельзя — клапана будут «стучать». Применение распредвалов 21213 с гидрокомпенсаторами также нежелательно — гидрокомпенсаторы будут отрабатывать переходные участки профиля кулачка и фазы открытия клапанов увеличатся без увеличения реального наполнения.

Доработанные верхние тарелки пружин клапана

На фото справа показан вид засухаренного клапана с серийной и доработанной тарелками пружины клапана. В первом случае преднатяг пружины составляет 42 кг, во втором — 36 кг. Уменьшение преднатяга конечно приводит к уменьшению предела силового замыкания кинематической цепи привода клапана, но оно составляет всего около 300 об/мин. На приведенных ниже графиках напряжений на серийных кулачках распредвала 21213 пределы силового замыкания составляют для выпускного кулачка 7630 об/мин, для впускного кулачка — 7480 об/мин. В случае применения доработанных тарелок клапана эти величины составляют 7320 и 7180 об/мин.   

Отсюда следует, что запаса по силовому замыканию вполне достаточно и с доработанными тарелками. А что действительно важно — в результате значительного уменьшения преднатяга пружин снижаются потери на трение и шумность работы, повышается долговечность деталей ГРМ и цепи привода распредвала. При установке тюнинговых распредвалов одновременная с распредвалом замена серийных тарелок на доработанные является еще более актуальной, т.к. позволяет увеличить ход клапанов без увеличения предельного усилия пружин.

   

Распредвалы DynaCAMS® для двигателей ВАЗ «классика», Нива и ШевиНива

Для угловой установки распредвалов требуются регулируемые звездочки. Фазы приведены при установке перекрытия клапанов в ВМТ коленвала. Для компенсации износа цепи рекомендуется распредвал устанавливать с помощью регулируемой звездочки так, чтобы в ВМТ подъем впускного клапана был на 0,2 … 0,3 мм больше подъема выпускного клапана.

Обратить внимание на плоскостность и перпендикулярность к валу торца  КРВ,
скоба должна прилегать  без просвета и располагаться перпендикулярно
оси вала,и наче край скобы будет работать как резец.
 Снимите фаски с острого края скобы, в местах контакта с торцом канавки.
Вал в сборе с КРВ, прижатом к ГБЦ, должен вращаться от руки за звезду и обязательно иметь осевой люфт от 0,07 до 0,15 мм.
При установке распредвалов 74 и 94 необходимо занизить седла клапанов или изменить другим способом (например, уменьшением высоты корпуса подшипников распредвала) положение торца клапана относительно распредвала, что необходимо для правильной работы рычага привода клапана и исключения износа торцев клапанов.
Для уменьшения силы затяжки пружин, обеспечения увеличенного хода клапанов и уменьшения износа ГРМ требуется заменить серийные тарелки пружин клапана на доработанные.
Распредвалы 21214—044, 144 и -44 для работы с гидрокомпенсаторами отличаются высотой сбега кулачков, имеют базовый диаметр кулачков на 0,2 мм больше указанного в таблице и маркируются: 21214-044, -144, -44. Распредвалы 54,  64, 74 и 94 выпускаются только с механической регулировкой зазора.
После установки распредвала следует отрегулировать карбюратор по составу смеси. УОЗ рекомендуется устанавливать по возникновению легкой детонации. Для инжекторных двигателей требуется калибровка ЭСУД. 
Параметры серийных распредвалов приведены для справки.

21213/14 — 1006010 — 044 Предельно низовой распредвал для двигателей объемом до 1,7 л. с рабочим диапазоном до 5000 об/мин. Рекомендуются для «Нивы» и «Шеви-Нивы» как универсальный вариант город/трасса/бездорожье.

21213/14 — 1006010 — 144  Средне-низовой распредвал для двигателей объемом 1,6 … 1,9 л. Распредвалы для двигателей объемом до 1,7 л. с рабочим диапазоном до 5500 об/мин. Рекомендуются для «Нивы».

21213/14 — 1006010 — 44  Средний распредвал для двигателей объемом 1,6 … 1,9 л. с рабочим диапазоном до 6200 об/мин. Рекомендуются для «Нивы», «Классики».

21213 — 1006010 — 54 / 64 Распредвалы для двигателей объемом от 1,6 до 1,9 л. с рабочим диапазоном до 6500 об/мин.

21213 — 1006010 — 74 / 94 Распредвалы для двигателей объемом от 1,7 до 2 л. с рабочим диапазоном до 7000 об/мин.

Профили кулачков:

Для угловой установки распредвалов требуются регулируемые шкивы. Фазы приведены при установке перекрытия клапанов в ВМТ коленвала. Для компенсации износа цепи рекомендуется распредвал устанавливать с помощью регулируемой звездочки так, чтобы в ВМТ подъем впускного клапана был на 0,2 … 0,3 мм больше подъема выпускного клапана.
Распредвалы устанавливаются без съема и доработки ГБЦ. Для уменьшения силы затяжки пружин, обеспечения увеличенного хода клапанов и уменьшения износа ГРМ требуется заменить серийные тарелки пружин клапана на доработанные.
Распредвал 21214—480 для работы с гидрокомпенсаторами отличаются высотой сбега кулачков, имеет базовый диаметр кулачков на 0,2 мм больше указанного в таблице. Распредвалы 580, 680 и 780 выпускаются только с механической регулировкой зазора.
После установки распредвала следует отрегулировать карбюратор по составу смеси. УОЗ рекомендуется устанавливать по возникновению детонации. Для инжекторных двигателей требуется калибровка ЭСУД.
21213/14 — 1006010 — 480 Универсальный распредвал для двигателей объемом до 1,7 л. с рабочим диапазоном до 7000 об/мин.

21213 — 1006010 — 580 / 680 Широкофазные распредвалы для двигателей объемом 1,7 … 1,9 л. с рабочим диапазоном до 7500 об/мин..

21213 — 1006010 — 780 Широкофазный распредвал для двигателей объемом до 2 л. с рабочим диапазоном до 8000 об/мин.

Профили кулачков:

Предельные обороты приведены для серийных масс клапанов и тарелок и при уменьшении преднатяга серийных пружин на 3,6 мм.

Профили кулачков:

Предельные обороты приведены для серийных масс клапанов и тарелок и при уменьшении преднатяга серийных пружин на 3,6 мм.

Профили кулачков

Для нормальной работы механизма привода клапана необходимо обеспечить правильное положение торца клапана относительно оси качания рычага привода клапана. Рекомендуется воспользоваться следующей зависимостью:
B = 0,5 (30 – D) + 0,5 … 0,8 (мм)
где,
B – увеличение высоты расположения торца клапана относительно его положения на серийной головке блока цилиндров;
D – фактический базовый диаметр кулачков.

Обычно для того, чтобы клапаны встали в ГБЦ выше, зенкуют седла клапанов. На классической ГБЦ допустимо зенкование седел на величину до 2-х мм. При этом также уменьшается преднатяг пружин, что собственно и требуется при увеличении хода клапанов.

Другой способ изменить положение торцев клапанов относительно оси качания рычага состоит в том, что фрезеруется привалочная плоскость корпуса подшипников распредвала (КРВ). Обычно величина доработки КРВ составляет 1 … 1,2 мм. Уменьшать преднатяг клапанных пружин в этом случае придется другим способом, например, применением доработанных тарелок пружины клапана.

Распредвалы ОКБ-Двигатель DynaCAMS ® для двигателей ВАЗ




















2110/11 — 1006015 —

26 

49 

52 

54 

58 

62 

Подъемы кулачков, мм
   впускного
   выпускного

9,6
9,5

10,0
9,9

10,4
10,3

10,8
10,7

11,2
11,1

11,6
11,5

Опережение открытия до НМТ
выпускного клапана, град.

43

50

58

66

74

74

Запаздывание закрытия после НМТ
впускного клапана, град.

47

56

66

74

82

82

Высота перекрытия клапанов, мм

1,1

1,2

1,2

1,4

1,6

2,7

Базовый диаметр, мм

38

38

38

38

36-38

36-38

Зазор на выпускном/впускном
кулачке, мм

0,35/0,2

  • 2110 – распредвал с эксцентриком под бензонасос, 2111 — со штифтом под датчик фаз.
  • Все распредвалы работают с серийными толкателями и регулировочными шайбами.
  • Распредвалы с базовым диаметром кулачков 38 мм не требуют доработки ГБЦ.
  • Распредвалы от 54-го и выше требуют обязательного применения доработанных тарелок пружин клапана, для распредвалов 26 … 52 также желательны доработанные тарелки.
  • Все распредвалы, кроме 62-го, обеспечивают ровный холостой ход при 800 … 900 об/мин.
  • Фазы приведены при установке перекрытия клапанов в ВМТ. Допускаемое смещение точки перекрытия клапанов +/-2 град. от ВМТ по углу поворота коленвала.
  • После установки распредвала требуется настройка программы контроллера инжекторного двигателя или настройка карбюратора и УОЗ карбюраторного двигателя.


 2110/11—26  Для двигателей объемом 1,5 … 1,6 л. «Низовой» распредвал, увеличивающий крутящий момент во всем диапазоне от 1000 до 6000 об/мин. Уменьшает расход топлива.


 2110/11—49  Для двигателей объемом 1,5 … 1,6 л. Универсальный распредвал для диапазона работы до 6500 об/мин.


 2110/11—52  Для двигателей объемом 1,5 … 1,7 л. Универсальный распредвал для диапазона работы до 7000 об/мин.


 2110/11—54  Для двигателей объемом 1,5 … 1,8 л. Увеличивает крутящий момент на средних и высоких частотах до 7500 об/мин.


 2110/11—58  Для двигателей объемом 1,5 … 1,8 л. Увеличивают крутящий момент на средних и высоких частотах до 8000 об/мин.


 2110/11—62  Для двигателей объемом 1,6 … 1,8 л. Обеспечивает достаточно ровный холостой ход при 1200 об/мин. Увеличивает крутящий момент на средних и высоких частотах до 9000 об/мин.










 

Распредвалы DynaCAMS ® MS для двигателей ВАЗ 2110/2111











2110/11 — 1006015 —

MS01

MS02

MS04

MS06

MS08

Подъемы кулачков, мм
   впускного
   выпускного

9,6
9,3

10,6
10,6

10,9
10,9

11,2
11,2

11,5
11,5

Опережение открытия до НМТ
выпускного клапана, град.

70

75

79

82

84

Запаздывание закрытия после в ВМТ
впускного клапана, град.

24

27

31

36

42

Опережение открытия до ВМТ
впускного клапана, град.

24

27

31

36

42

Запаздывание закрытия после НМТ
впускного клапана, град.

78

79

83

86

88

Высота перекрытия клапанов, мм

1,1

1,4

1,9

2,5

3,2

Базовый диаметр кулачков, мм

38

Зазор на выпускном/впускном
кулачке, мм

0,35/0,2

Ограничение по об/мин *

9100

8450

8700

8950

9200

  • Широкофазная серия распредвалов:
    2110 — с эксцентриком под бензонасос, 2111 — со штифтом под датчик фаз.
  • Распредвалы работают с серийными толкателями и серийными регулировочными шайбами. Не требуют доработки ГБЦ. Требуют применения регулируемого шкива.
  • Фазы приведены при установке перекрытия клапанов в ВМТ. Допускаемое смещение точки перекрытия клапанов +/-2 град. от ВМТ по углу поворота коленвала.
  • Требуется настройка программы контроллера инжекторного двигателя или настройка карбюратора и УОЗ карбюраторного двигателя.
  • * Ограничение по об/мин приведено из условия разрыва кинематической связи при использовании серийных клапанов и клапанных пружин. При этом с распредвалом MS01 используются серийные (недоработанные) тарелки пружин клапана. С распредвалами MS02 … 08 используются серийные доработанные тарелки пружин клапана, применение которых с этими распредвалами обязательно для обеспечения хода клапанов.


 2110 — 1006015 — MS01  Для спортивных двигателей объемом 1,5 … 1,6 л, у которых по техническим требованиям к двигателям требуется сохранение подъемов кулачков серийного распредвала 2110/2111. Обеспечивает совершенно ровный ХХ и повышенный крутящий момент на средних и высоких частотах до 9000 об/мин.


 2110 — 1006015 — MS02  Для двигателей объемом 1,5 … 1,7 л. Обеспечивает ровный ХХ и повышенный крутящий момент на частотах до 8000 об/мин.


 2110 — 1006015 — MS04  Для двигателей объемом 1,5 … 1,8 л. Обеспечивает ровный ХХ на 1100 об/мин и повышенный крутящий момент на средних и высоких частотах до 8500 об/мин.


 2110 — 1006015 — MS06, — MS08  Для двигателей объемом 1,6 … 1,8 л. ХХ зависит от комплектации и настройки двигателя. Увеличивает крутящий момент на средних и высоких частотах до 9000 об/мин.

 

 






Распредвалы DynaCAMS ® для двигателей ВАЗ 2110/2111 спорт










2110 — 1006015 —

M10

M20

M30

SR35

M40

Подъемы кулачков при номинальных
зазорах, мм
   впускного
   выпускного

12,4
12,0

12,7
12,3

13,0
12,6

13,0
12,6

13,5
13,0

Фаза открытия выпускного клапана, град.

294

302

310

314

312

Фаза открытия впускного клапана, град.

306

314

322

320

320

Опережение открытия до НМТ
выпускного клапана, град.

77

78

79

82

80

Запаздывание закрытия после НМТ
впускного клапана, град.

90

90

91

90

90

Высота перекрытия клапанов, мм

3

4

5

5

5

Базовый диаметр, мм

33

32

31

31

31

Зазор на выпускном/впускном
кулачке, мм

0,3/0,2

  • Распредвалы предназначены для работы в паре с цельными плоскими толкателями.
  • Фазы приведены при установке перекрытия клапанов в ВМТ. Допускаемое смещение точки перекрытия клапанов -2…+2 град. от ВМТ по углу поворота коленвала.
 









Выпускной 2112 — 1006014 —

  32  

  32  

  37  

  42  

  46  

Впускной    2112 — 1006015 —

  32  

  37  

  42  

 046  

 050  

Подъем клапанов, мм
   выпускного
   впускного

8,3
8,3

8,3
8,7

8,7
9,2

9,2
9,2

9,7
9,7

Угол открытия клапана, град.
   выпускного
   впускного

244
244

244
254

254
264

264
272

272
280

Опережение открытия
выпускного клапана до НМТ, град.

50

50

56

64

72

Запаздывание закрытия впускного
клапана после НМТ, град.

50

56

64

72

80

Подъем клапана в ВМТ, мм
   выпускного
   впускного

0,7
0,7

0,7
1,1

0,9
1,1

1,1
1,1

1,2
1,2

Базовый диаметр кулачков, мм
   выпускных
   впускных

33
33

33
33

33
32

32
32

31,5
31,5

  • Распредвалы применяются в комплектации с серийными гидротолкателями.
  • Для обеспечения свободного проворота кулачков распредвалов может потребоваться доработка ГБЦ, которую можно выполнить без демонтажа.
  • Фазы приведены с учетом просадки гидротолкателей.
  • Для угловой установки распредвалов применяются регулируемые шкивы. При этом коленвал устанавливается в ВМТ и распредвалы доворачиваются так, чтобы подъем толкателя выпускного клапана на стороне закрытия и подъем толкателя впускного клапана на стороне открытия были равны указанным в таблице величинам.
  • Для достижения оптимальных показателей двигателя после установки распредвалов требуется изменение программы контроллера инжекторного двигателя.















2112-1006014/15-32/32

Рекомендуются для установки на двигатели объемом 1,5 … 1,6 л.

в рабочем диапазоне до 6000 об/мин. Увеличивают крутящий момент на малых и средних оборотах.

 

2112-1006014/15-32/37

Рекомендуются для установки на двигатели объемом 1,5 … 1,6 л.

в рабочем диапазоне до 7000 об/мин. Увеличивают крутящий момент во всем рабочем диапазоне

 

2112-1006014/15-37/42

Рекомендуются для установки на двигатели объемом 1,6 … 1,8 л.

в рабочем диапазоне до 8000 об/мин. Увеличивают крутящий момент на средних и высоких оборотах.

 

2112-1006014/15-42/046

Рекомендуются для установки на двигатели объемом 1,5 … 1,7 л..

в рабочем диапазоне до 9000 об/мин. Увеличивают крутящий момент на средних и высоких оборотах.

 

2112-1006014/15-46/050

Рекомендуются для установки на двигатели объемом 1,6 … 1,8 л.

в рабочем диапазоне до 9000 об/мин. Увеличивают крутящий момент на средних и высоких оборотах..

Распредвал на ниву шевроле

Тема статьи — распредвалы для нивы. В каждом втором письме задаются вопросы: что вы называете взрослыми распределительными валами? Какой вы порекомендуете поставить распредвал для нивы? и.т.д. Я все время ждал когда меня посетит муза, для изложения материала, и вот она меня посетила ))))

Распределительный вал, теория

Некоторые люди попросили по возможности сделать какое либо сравнение. С чем можно сравнить распредвал, если двигатель это аналог сердца человека. Наверное, с натренированностью определенных групп мышц. Для тех, кто занимался когда либо спортом, или хотя бы смотрел его на диване по телеку, не надо объяснять, что фигуры у спортсменов разные. Штангист, марафонец, пловец, многоборец – это совершенно разные физические нагрузки и группы мышц. Распредвалы, делятся примерно также. Есть низовые валы, на них двигателю удобно месить грязь и тащить что то тяжелое, но скорость на шоссе будет не более 90км.ч. Есть «высокие» валы, двигатель «поет» когда обороты поднимаются выше 4000 и машина летит к горизонту. Есть «универсалы», это небольшое увеличение эластичности двигателя во всем диапазоне его работы. Есть узкодиапазонные спецы, это когда вал «крутит» в определенном диапазоне оборотов (обычно это спортивные варианты).

На самом деле в этой области, как и во многих других очень большое количество секретов. Раскрою один из них ))) На многих нивовских форумах обсуждаются вопросы что РВ трех производителей ну очень похожи по своим характеристикам, только названия разные. За всеми этими РВ стоит один конструктор, который переходил из фирмы в фирму. А данные «производители» до сих пор едут на его «наследстве» ))).

Конкретика

Работал с распредвалами для нивы, почти от всех производителей. Чаще всего подход у людей следующий: хочу распредвал, на форумах читал, что это хорошо. Но не знаю какой. Какого подхода я придерживаюсь. Все что касается РВ это уже чистый тюнинг и подход должен быть другой нежели на серийных машинах. Я выбрал из ассортимента РВ два «простых» вала, под болты и под гидрики. Данные валы не требуют доработок гбц, их можно установить на стоковые гбц. Человек катается на своей машине в реальных условиях, понимает разницу с заводским валом и решает для себя вопрос, либо он идет дальше в этом вопросе, либо можно остановиться. Плюсики состоят в том, что цена на данные распреды очень демократична, и данный эксперимент всегда можно себе позволить. Если человек решил, что хочет продвигаться дальше, у него уже есть субъективный ощущения на собственной машине с двумя разными РВ, и он уже может сказать, опираясь на это и реальные условия работы авто, в какую сторону работать дальше. Вспомните абзац в самом начале (штангист, марафонец, стайер).

Еще один момент, про который умалчивают производители распредов и «специалисты» на форумах. Если вы ставите распред на стоковую гбц, то в лучшем случае вы получите 50-70% того, что задумано конструктором РВ. Как минимум требуется доработка гбц, как максимум — системы выхлопа и калибровки ЭБУ.

Что еще из научно-популярного можно рассказать. Пожалуй то, что по производству РВ могут изготавливаться тремя разными способами. Из цельной болванки, наплавкой и перешлифовкой из другого вала. Обычно производители РВ из целых заготовок очень этим гордятся. Все зависит от того, где, кто и главное как, это делает. Подчас перешлифованные неполнобазные валы имеют гораздо больший срок эксплуатации, нежели целиковые. Приведу в качестве примера валы ОКБ «Двигатель». Два 44 вала из разных партий развалились на машинах клиентов. И если в одном случае просто лопнул распред, то в другом гбц пришлось полностью выкинуть гбц, там просто был «фарш». Буду честен, вал был отправлен в ОКБ «Двигатель» и после взаимных обвинений друг друга в «уме и сообразительности» был мне заменен на другой. Со вторым я даже не стал заморачиваться. Но больше их продукцией я стараюсь не пользоваться.

Распредвалы для нивы. Выбор производителя.

Производителем предлагаемых мной валов является НПК «Колобок», иначе говоря это Нуждинские валы. Почему именно этот производитель? По одной простой причине. Решение вопросов в режиме он-лайн и подробные ответы на вопросы, которые задаются по мере работы. Короче говоря, нормальное инженерно-техническое общение и необходимые консультации. Два РВ, которые я предлагаю для начала работы. Под болты – это РВ «Эстонец». Под гидрики – это вал «Трофи». Оба вала ставятся на штатные звезды, по штатным меткам. Валы не требуют доработок гбц и имеют достаточно стабильный холостой ход. Для нивоводов это оказалось очень важное понятие, как это не смешно. Для большого количества широкодиапазонных РВ это трудновыполнимое условие, просто в силу их характеристик и конструкции, в которые здесь я вдаваться не буду. Но народ то хочет и рыбку съесть и …..дальше сами догадаетесь. Главный плюс данных валов на мой взгляд это их установка. Если вы не скажете мотористу о том, что это тюнинговые распредвалы, он просто поставит их «по меткам» и они будут работать. Данные валы я не могу назвать «совсем взрослыми», скорее, я бы их назвал улучшенными базовыми валами.

Рекомендация. Очень часто ставлю данные валы, когда люди переходят с гидриков на болты, или при замене на «качественные» гидрокомпенсаторы. Все равно для данных операций надо снимать распред с постелью, так почему бы не заменить его, на что то «немножко лучшее».

Важно. В отличие от Интернет магазинов, я отправляю клиентам и сервисам, распредвалы с подобранными под них индивидуальными постельками. Если хотите «голый» распредвал, это надо указать отдельно.

Привожу сравнительные характеристики по нескольким валам под механические болты. По порядку идут: подъем впускного клапана, подъем выпускного, ширина фазы, перекрытие, база.

2101———-9.59.5. Фаза 232232. Перекрытие 0.5, база 30мм (полнобазный).

21213———10.69.5. Фаза 243229. Перекрытие 0.5, база 30мм (полнобазный).

Эстонец——10.510.5. Фаза 256256. Перекрытие 1.5. База 28.5 (неполнобазный).

СТИ-1——-10.710.7. Фаза 266266. Перекрытие 1.7.

Эстонец М—11.410.6. Фаза 268260. Перекрытие 1.9. База 28.5 (неполнобазный).

Характеристики распредвала трофи, под гидрокомпенсаторы:

Благодаря всевозможным инструкциям с Drive2 и форума Chevi-Niva в субботу удалось сделать следующее:
1. Замерить компрессию в цилиндрах;
2. Установить натяжитель цепи ISAI;
3. Заменить стандартную звезду на разрезную;
4. Поменять стандартный распредвал на низовой Нуждин «Супер трофи»;
5. Отрегулировать клапана;
Считаю проделанную работу большим достижением для себя . Так как делал все это первый раз в жизни и все получилось.
После замера компрессии приступил к распредвалу. Сам вал куплен в «Мастерской K-POWER» называется у них по прайсу Нуждин «Супер трофи» подъем 9,9. (один кулачок начинает открывать клапан, другой кулачок заканчивает закрывать клапан — если иначе, то распредвал провернуть ДО установки).Затягиваем постель распредвала согласно порядку затяжки болтов.
Ставим разрезную звезду (предварительно выставляем ее по заводской звезде).

Что бы дырки крепления, фишка и метки были с точностью, как на заводской. Делается это путем ослабления болтов на разрезном шкиве и вращением центральной части.
Далее одеваем цепь по меткам, ставим натяжитель ISAI, натягиваем цепь, затем регулируем зазоры клапанов.

Без проблем не обошлось:
1. Фишка на новой звезде уперлась в датчик фаз.

2. При регулировке клапанов долго не мог ослабить контргайку из-за самой нижней тонкой гайки. В инструкциях про самую нижнюю гайку ни кто не пишет. Поэтому долго с этим возился. В итоге ключом на 22 удерживая самую нижнюю тонкую гайку, с большим усилием ослаблял контргайку. Дальше было уже проще.

После регулировки зазоров, прокручиваем коленвал 1-2 раза для самоустановки цепи и натяжки, и регулируем ЗВЕЗДУ под низовой вал:
Ослабляем крепеж звезды, освобождая, таким образом, цепь от распредвала и ключом на 17 доворачиваем распредвал в нужное положение. По инструкции для низовых валов: «Распредвал ставим на опережение, т.е. смещаем кр.момент на низы, для этого доворачиваем вал по часовой стрелке, что-бы впускной клапан (его тарелка) были ниже выпускного, визуально примерно на 0.5-0.8 мм!». Замерял это на глаз. Пока не придумал, как точно это замерить.
Впечатления:
Эффект есть, двигателю одназначно легче крутить на низких оборотах. В крутую горку обороты на 4 передаче с 2,5 тыс. об. теперь почти не падают. На очень неровной сухой дороге, где полз всегда на первой, теперь можно на второй при оборотах 1200-1300. Изменения в динамике ощущаются слабо.
Сейчас езжу на прошивке Ledokol с форума auto-bk.r ЭБУ Bosch 7.9.7. Провал тяги при старте усилился, по сравнению с 213 валом. Если хорошенько газануть провал ощущается слабо, потом наблюдаю все положительные эффекты от нового вала.
Вчера ставил ЭБУ Январь 7.2 с прошивкой с форума ADACT не помню уже чья.
Провала на старте абсолютно нет. Эффект от нового вала ощущается чуть лучше. Но на холостых обороты почему-то плавают примерно 850 – 950 об. — раздражает.

Вывод: нужна прошивка под этот вал. Буду сегодня искать. Поэтому буду очень благодарен, если кто сообщит координаты прошивки под низовой вал.

Немного из свежего. Ещё неделя не прошла.

Привычный многим владельцам утренний стук гидрокомпенсаторов начал утомлять достаточно давно. Промывка год назад проблему устранила лишь на время. Зимой стук вернулся. Смена масла на более вязкое ( много лет лил синтетику Мобил 3000, в мае месяце перед поездкой на форумный слет в Сочи залил Fuchs Titan SuperSyn 5w50) опять таки проблему сняло на время. От смены масла остались самые положительные впечатления. Летом в жару двигатель работал заметно тише и мягче. Но через 5 тыщ проблема стука гидриков вернулась.
Иногда это выливалось с несколько секунд стука, что абсолютно не раздражало и даже описано в руководстве как «норма». Иногда стук был несколько минут. А иногда это было просто громыхающее чудовище… Повторный пуск обычно снимает проблему, но не всегда.

Короче говоря то, что гидрокомпенсаторы приговорены стало понятно давно.

Вторым моментом который подтолкнул к замене стандартного распредвала — общая вялость и не линейность мотора. Особенно вялось внизу и слабый момент на верху.

Читал форум, смотрел отзывы про валы, гидрики и способы борьбы с ними и в итоге дозрел вопрос.

Выбор распредвала сократился до валов от ОКБ Двигатель ( www.raspredval.ru/ ), так как ОКБ Динамика ( www.smartcams.ru/ ) в виде сайта перестала функционировать не задолго до начала выбора.

Из вариантов от Двигателя выбор стоял между валами 14 и 44, в варианте под регулировочные болты.

В переписке сотрудниками ОКБ советовали остановиться на 14 валу, в варианте 144 (14+4). Вроде как хороший приход на низах и не киснет до 6000 об. Кроме того под него есть прошивки, но и на стандартной прошивке будет хорошо ехать. Кроме того обещали низкий расход топлива.

На слово верить мы не можем. Поэтому были проштудированы отзывы форумчан по разным вариантам. И выбор остановлен всё таки на первоначально планировавшемся 44-м ( 21213 — 1006010 — 44).

Дополнительно к валу были куплены:
Звездочка регулируемая 2123 Шеви-Нива (однорядная, с флажком) 1000 руб
Серийные клапанные тарелки 2101 с роспуском 1,6-1,8 мм

Оказалось что разрезных шестерён бывает множество видов и исполнений. ОКБ Двигатель предлагает вот такую (конус, на 6 винтах)

Отдельно для перехода покупались: постель распредвала, регулировочные болты, скобы, пружинки, сухари, прокладки, рокера: ещё где-то 2500 руб

Замена, регулировка проводилась mouse733 , а я так вокруг крутился 🙂

Всё это было запущено на мозгах BOSCH 7.0. без специальных прошивок под этот вал. Это пока в планах.

Что получилось:
— избавился от стука гидриков с момента пуска
— гораздо более ровная работа двигателя
— первый пинок под зад приходит где-то на уровне 1300-1500 оборотов. В сравнении со старым валом в этом диапазоне реальный подхват. Второй подхват ближе к 3500. Это конечно субъективно на личных ощущениях.
— общее улучшение отзывчивости педали газа на всем диапазоне, дрыгатель более эластичный. В горку где переходил на третью лихо мчит на 4-й. Про максимальную ничего не скажу — всего неделя как установлено и за город пока не выбрался и не тестировал.

Спортивный распредвал на классику

* – параметры серийных распредвалов 2101 и 21213 приводятся для сравнения

• Фазы приведены при установке точки перекрытия клапанов в ВМТ коленвала.
• Распредвалы требуют применения регулируемой звёздочки распредвала.
• После установки распредвала следует отрегулировать карбюратор. УОЗ рекомендуется устанавливать по возникновению детонации. Для оптимизации инжекторных двигателей требуется калибровка контроллера.

Нуждин 21213 – 10.90
Распредвал для гидрокомпенсаторов. Является низовым распредвалом для автомобилей Нива и Шевроле-Нива с двигателем 1.7 л. Прибавляет крутящий момент в диапазоне до 4000 об.

Нуждин 21214 – 11.50
Распредвал для гидрокомпенсаторов. Является универсальным распредвалом для автомобилей Нива и Шевроле-Нива с двигателем 1.7 л. Прибавляет крутящий момент в диапазоне до 6000 об.
Для двигателей с объемом 1.9 – 2.0 л распредвал является низовым.

Статья написана: 27 августа 2011 г.
Обновление: 29 января 2012 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

На одном из форумов наткнулся на вопрос, о разнице распредвалов 2101 и 21213, то что на 213м другой подъем и фаза это я знал, но еще разница оказалась в звездочках. Вот что пишут на VAZ.EE

Звезда 21213 отличается от звезды 2101 тем, что с ней (21213) распредвал оказывается повёрнутым на 3 градуса назад относительно 2101 (при условии, что в обоих случаях установочные метки совпадают).
Т.е. смещена не только метка на зубчатом венце, но и отверстие под штифт РВ.

Угол между отверстием под штифт и меткой у обеих звёздочек одинаковый — 67 градусов.

Установка вала 213 со звёздочкой 01 приведёт к тому, что двигатель «понизовеет» за счёт сокращения угла «продувки» (угол запаздывания закрытия впускного клапана после ВМТ), т.к. РВ окажется «впереди» КВ.

Смещение звёздочки 01 на зуб назад приведёт к повороту РВ на 8 градусов назад относительно меток 213 и мотор станет крутиться веселее, но тянуть намного хуже.

А если учесть, что в реальности редко кому удаётся добиться совпадения меток на стоковых деталях, то расхождения в углах могут получиться ещё больше.

Нет ну конечно можно поставить разрезную шестерню, но я чет пока не углублялся в теорию как и что там репетируется, как нибудь попозже запарюсь основательно. Еще одно НО, на котором я решил заострить свое внимание, это касаемо установки спортивных валов, Нуждины и прочие. Пока пробегусь по Нуждиновским валам для классики, нивы и шнивы 8V, так как пока думаю что брать под 1.7, конечно вы может и спросите «А как же ОКБ Динамика?» да я их рассматривал, но на классику ограниченый выпуск валов мало чем отличающихся от Нуждина или от стандарта например, конечно у них есть дикий вал с подъемом в 13 с чем то но это на 1.8- 2.0 и он мне не нужОн =))

Распредвал «Нуждин» Классика-Спорт 11,80 «Шрик» (фаза 296)
Подъем клапана (мм) — 11,80
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 296
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 42º до ВМТ, закрытие 76º после НМТ, выпуск открытие 76º до НМТ, закрытие 42º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 3,85 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, системы впуска и выпуска, требуется калибровка блока управления двигателем.

Распредвал «Нуждин» Классика-Спорт 12,70/12,40 «Шрик» (фаза 292/290)
Подъем клапана (мм) — 12,70/12,40
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 292/290
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 42º до ВМТ, закрытие 70º после НМТ, выпуск открытие 70º до НМТ, закрытие 42º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 5.10 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, системы впуска и выпуска, требуется калибровка блока управления двигателем.

Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 11,40/10,60 (фаза 268/260)
Подъем клапана (мм) — 11,40/10,60
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 268/260
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 28º до ВМТ, закрытие 60º после НМТ, выпуск открытие 60º до НМТ, закрытие 20º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 1,90 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, системы впуска и выпуска тюнинг, требуется калибровка блока управления двигателем.

Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 11,33/10,90 (фаза 283/265)
Подъем клапана (мм) — 11,33/10,90
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 283/265
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 34º до ВМТ, закрытие 69º после НМТ, выпуск открытие 61º до НМТ, закрытие 24º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 2,65 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,20 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, системы впуска и выпуска тюнинг, требуется калибровка блока управления двигателем.

Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 11,20 «Эстонец+» (фаза 289)
Подъем клапана (мм) — 11,20
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 289
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 35º до ВМТ, закрытие 74º после НМТ, выпуск открытие 74º до НМТ, закрытие 35º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 1,70 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, система впуска стандарт, выпуска желательна тюнинг, калибровка блока управления двигателем.

Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 10,50 «Эстонец» (фаза 256)
Подъем клапана (мм) — 10,50
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 256
Рекомендуемые установочные фазы — аналогично серийному распредвалу. Для установки распредвала не требуется шестерня разрезная, изменения систем впуска и выпуска, калибровка блока управления двигателем.

Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 10,90/9,80 (гидрокомпенсаторы, фаза 258/256)
Подъем клапана (мм) — 10,90/9,80
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 258/256
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 20º до ВМТ, закрытие 56º после НМТ, выпуск открытие 53º до НМТ, закрытие 20º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 1,05 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, система впуска стандарт, выпуска желательна тюнинг, требуется калибровка блока управления двигателем. Предназначен, только для двигателей с гидрокомпенсаторами теплового зазора!

Так же таблица фаз, открытий и перекрытий клапанов и данные по распредвалу 2101- 21213, в табличке кстати есть и Нуждины и ОКБ, они по номерам идут

Статья взята из Блога Валерия Именова, очень познавательная, советую почитать и оставляем коменты по этой инфе…
Мои заметки. Я не блогер и не писатель, но иногда хочется поделиться с миром некоторой информацией или прокомментировать и высказать свою точку зрения.
Выбор тюнингового распредвала для двигателя 2106

Ключевым моментом для изменения технических характеристик двигателя, является подбор тюнингового РВ (распредвала) отличающегося от стандартного измененными фазами ГРМ. Именно от распредвала зависит количество поступающей топливной смеси, эффективность сгорания топлива и следовательно характер двигателя — верховой или низовой. Каждый «тюнингатор» знает, что достаточно заменить распредвал на верховой и его древний таз получит динамику на уровне недорогих иномарок, однако мало кто делает осознанный выбор распредвала по его характеристикам.

Для интересующихся постараюсь «без воды» объяснить что к чему, но сначала скажу: установка широкофазного распредвала на двигатель без увеличения статической степени сжатия — это совершенно не верное решение! Почему? Думаете из перекрытия? Нет! Прочитайте, ответ будет далее в тексте.

Встав перед выбором тюнингового распредвала для установки на двигатель ВАЗ 2106, к сожалению столкнулся со сложностью выбора, так как в интернете нет полной информации. Все ответы сводятся на форумах: бери этот распредвал инфа 146%. Да, есть общая информация как все работает, к примеру как озвучил на своем канале Ютуб Влас Прудов: узкофазные валы это низовые валы, ну а широкофазные валы — верховые. Понятно что большая фаза, большее перекрытие и подъем клапанов помогает увеличить мощность, но как на практике, по каким параметрам будь то ширина фазы или перекрытия, выбирать например «гражданский» распредвал немного увеличивающий крутящий момент во всем диапазоне оборотов — информации нет.

Краткая информация по фазам ГРМ
Ознакомившись с представленной информацией в рунете, я разобрался в вопросе выбора и поделюсь с вами. Надеюсь пару статей на данную тему вы уже посчитали в интернете и знаете основные принципы, которые я не буду повторять. Итак, расскажу подробно на что влияют характеристики распредвалов.

Ширина фазы распредвала

I|- впуск, II — сжатие, III — рабочий ход, IV — выпуск
Это основной параметр, ширина фазы это продолжительность нахождения клапанов открытыми относительно вращения КВ. Чем дольше открыт впускной клапан, тем больше в цилиндр может поступить топливной смеси, соответственно двигатель сможет выдать больше мощности. Вот только увеличившаяся фаза не может взяться из ниоткуда, частично фаза впускного клапана расширяется за счет перекрытия — опережения открытия клапана в ВМТ, но основная часть фазы берется после прохождения поршня такта НМТ — уменьшая такт сжатия! Именно фаза закрытия впускного клапана является важным параметром в характеристиках РВ, так как большая фаза увеличивает количество топливной смеси, однако уменьшает давление цилиндре.

Узкая фаза
В варианте с маленькой фазой, впускной клапан закрывается сразу после прохода поршня НМТ, топливной смеси меньше выталкивается во впуск, такт сжатия большой — все это дает высокое давление в цилиндре, смесь сильнее сжимается и сгорает с высоким термическим КПД. Теперь повышаем обороты, здесь хоть КПД и остается высоким, но из за короткой фазы, смеси в цилиндр попадает ограниченное количество, двигатель не может развить высоких оборотов. Вот потому и называют такой двигатель «трактором».

Широкая фаза
В варианте распредвала с широкой фазой, впускной клапан открывается до того как поршень дойдет до ВМТ – это влияет на перекрытие клапанов, о котором пройдет речь ниже и закрывается впускной клапан тогда, когда поршень пройдя НМТ пойдет далеко в верх. Как видно, такт впуска занял часть такта сжатия, но посмотрим какой результат при этом можем получить.

На низких оборотах, имеем фактически низкую реальную степень сжатия и соответственно низкий термический КПД, по двум причинам. Во первых – из за сокращенного такта сжатия, а во вторых – при позднем закрытии впускных клапанов, поршня после прохода НМТ идут вверх выталкивая топливную смесь обратно во впуск, до момента закрытия впускных клапанов. Получается наш двигатель, получая порцию смеси на такте впуска до прохода поршня НМТ, вытесняет часть смеси обратно во впуск после прохода НМТ, то есть выходит двигатель использует только часть своего объема. К примеру, двигатель 1,6 литра, выталкивая обратно во впуск даже 0,3 литра, становится фактически двигателем рабочим объемом 1,3 литра!

Интересная математика получается, но при частичных нагрузках эта потеря рабочего объема не столь заметна, так как не сокращенный впуск ограничивает подачу смеси – а дроссельная заслонка. А вот если нажать акселератор, дроссель открыт, но обороты низкие, здесь то и будет заметно существенное падение крутящего момента из за соответственно не высокой инерции потока во впуске, как уже стало понятно из за того что поршень получая порцию топливно-воздушной смеси, в конце такта впуска выталкивает часть смеси обратно.

В итоге, при использовании широкофазного распредвала на низких оборотах мы теряем момент или простыми словами — тягу, в следствии укороченных тактов впуска и сжатия, получая низкое давление в цилиндре. Но не все так плохо, недостаток давления можно компенсировать повышением номинальной степени сжатия, а если в дополнении к этому использовать распредвал с увеличенным тактом расширения (рабочего хода), то получим двигатель работающий по циклу Миллера, который может позволить достичь большей тепловой эффективности, снизив расход топлива, к сожалению с некоторым снижением максимальной мощности.

Теперь повысим обороты двигателя, во впускной трубе увеличилась скорость воздушного потока и следовательно инерция, что позволило наполнять цилиндр даже при движении поршня в верх после НМТ. Благодаря поступлению в цилиндр количества смеси большего, чем мог бы получить двигатель при движении поршня в только в низ, повышается и наполнение цилиндров смесью и давление в цилиндре, следовательно получаем более высокую мощность.

Не стоит забывать, на наполнение цилиндров, кроме фаз распредвала, влияет сечение и профиль каналов, и в целом система впуска. Малые каналы могут обеспечить эффективное наполнение на средних оборотах, но ограничить максимальное наполнение на высоких, тем самым не будет использоваться весь потенциал широкофазного распредвала. С большими каналами может стать так, что будет потерян весь диапазон оборотов, вместе с высокими, где часть поступающей смеси на такте впуска, будет отправляться не на рабочий процесс, а обратно во впускную трубу.

Что изменится если на двигатель ВАЗ 2106 поставить распредвал 21213?
Чтобы вам было понятно про характеристику ширины фазы, объясню на примере, так сказать на пальцах, примерив РВ 21213 имеющий более широкую фазу чем РВ 2101 на, ДВС 2106.

Установка распредвала 21213 на Ваз 2106
Берем стандартный двигатель ВАЗ 2106 с распредвалом 2101 который имеет ГСЖ (геометрическую степень сжатия) 8.5, закрытие впускного клапана 55град. — после НМТ, фазу впуска 265град., фазу сжатия 95град. Теперь замеряем компрессию и она будет в пределах 12кгс/см2.
Меняем на этом двигателе РВ на распредвал 21213 имеющего более широкую фазу впускного клапана, который открывается так же как и РВ 2101, но закрывается 73град. — после НМТ, в итоге фаза впуска 283град., фаза сжатия 77град. Теперь замеряем компрессию и она будет в пределах 11кгс/см2.
Теперь посмотрим как изменились характеристики двигателя 2106 с РВ 21213. Итак, на низких оборотах тяга ухудшилась, на средних примерно такая же, на высоких стала чуть лучше. Если проведете замер расхода топлива, то расход увеличится во всем диапазоне, заранее отмечу больший подъем клапана РВ 21213 здесь не причем. Несложно догадаться вся причина провала на низких оборотах, снизившееся давление в цилиндре, уменьшающее КПД. На высоких же оборотах, в цилиндр поступает больше смеси чем с РВ 2101, это и дает улучшение, и хотя поступившая увеличенная доза топливной смеси повышает давление поднимая в итоге КПД близкое к результату РВ 2101, но в итоге все равно расход немного больше.
Чтобы было понятно почему ДВС 2106 с РВ 21213 потерял низа, дополним наш «разбор полетов» еще одними данными, характеристиками двигателя ВАЗ 21213 который имеет ГСЖ 9.3, впускной клапан закрывается в 73град. — после НМТ, в итоге фаза впуска 283град., фаза сжатия 77град., при замере компрессии можно увидеть результат в пределах 12кгс/см2. Обратив внимание на цифры становится все понятно.
Подводим итог, по результатам 4-х пунктов он ясен. Двигатели 2106 и 21213 имеют разную ГСЖ 8.5 и 9.3, разные фазы впускного клапана, однако одинаковое давление в цилиндре на низких оборотах — фактическую степень сжатия, замер компрессии это подтверждает. Из чего следует при установке на двигатель 2106 распредвала 21213, на низких оборотах, он получится дефорсированным и вполне может переваривать 76 бензин. На высоких же оборотах благодаря увеличенной фазе впускного клапана, мощность немного увеличится по сравнению с РВ 2101, но одновременно с повышенным расходом топлива из за меньшего давления в цилиндре дающего меньшую степень расширения — соответственно снижение КПД, однако такой двигатель можно смело заправлять смесью 76 и 92 бензина. Логично если в двигателе 2106 увеличить ГСЖ до 9.3 и установить РВ 21213, то получим низа на уровне РВ 2101, увеличение мощности на высоких оборотах и меньший расход топлива.

Пора вернуться к изначальному вопросу этого обсуждения: почему установка широкофазного распредвала на двигатель без увеличения расчетной степени сжатия — это совершенно не верное решение. Для этого подтянем статистику, в которой сказано что среднестатистический автомобиль работает более 80% времени на оборотах не превышающих 3000 об/мин. В результате установки широкофазного распредвала, его хоть придется чаще «крутить», но однозначно чаще он будет работать на оборотах не выше средних, где серьезно увеличится расход топлива и пострадает «тяга» из низкого давления в цилиндре — фактической степени сжатия и ограниченного наполнения цилиндров — обратного вытеснение смеси. Думаю теперь вам понятно что без увеличения степени сжатия мы не сможем использовать весь потенциал тюнингового распредвала.

Подъем клапана
Здесь все будет проще, конечно вы слышали что чем больше открывается клапан, тем больше смеси может попасть в цилиндр и дать больше мощности, да это так, но это правило ограничивается пропускной способностью диаметра седла клапана. То есть, существует предел в 25% от размера клапана, более которого нет смысла увеличивать подъем клапана, большее открытие не пропустит большего количества смеси. Теперь посчитаем диаметр впускного клапана классической ГБЦ 37 мм. 25% из которого выходит 9.25 мм., распредвал же 2101 обеспечивает подъем клапана 9.5, что в теории достаточно в стоке. Конечно при замене седел на увеличенные и установки увеличенных клапанов подъем потребуется больший, но из за дороговизны этой операции этот вариант не рассматривается. Достаточно расширить седла, для этого и будет полезен увеличенный подъем клапана который имеют в тюнинговые распредвалы, но не рассчитывайте на существенное влияние.

В отличии от величины подъема клапана, серьезным влиянием на увеличение наполнения цилиндров является скорость подъема клапана. Чтобы понять в чем здесь «фишка», проведем эксперимент — плавно откройте и закройте водопроводный кран на несколько секунд, а теперь быстро откройте на тоже время и вы заметите что здесь воды вылилось больше. Так и в двигателе чем быстрее открывается клапан, тем раньше смесь начинает поступать в цилиндр и клапан находится дольше в полностью открытом состоянии, соответственно при резком открытии клапана — попадет больше смеси. Кроме того ускоренная работа клапанов улучшает волновые процессы во впуске, что так же улучшает наполнение цилиндров.

Можно обратить внимание на профиль кулачка в тюнинговом распредвале, он более «агрессивный» имеет большую скорость подъема чем на стандартном РВ. Например можно сравнить распредвалы окб двигатель 94 и 680, по картинкам профиля кулачков на сайте производителя, можно увидеть что РВ 680 будет иметь более быстрый подъем.

Как сделать из стандартного распредвала спортивный

Доработка рокеров ваз классика

Кстати, некоторые более высокие характеристики двигателя присущие спортивным распредвалам, можно получить на стандартном распредвале, доработав профиль рокеров для быстрого открывания клапана. Профиль рокеров в месте контакта с кулачками по умолчанию имеет округлую форму, если же сделать ее более плоской, клапан будет более резко открываться, соответственно будет открыт на максимум более длительное время, чем со стандартным профилем рокера.
Представьте, распредвал после открытия впускного клапана проворачивается на 30 град. и открывает клапан на 1 мм. при стандартном профиле рокера, с доработанным при этой же величине поворота РВ, клапан будет открыт уже на 2 мм., выходит что поступит больше смеси и мы легко получаем распредвал с более широкими фазами. Но к доработке надо отнестись внимательно, сделать открытие резким, а закрытие плавным, чтобы при закрытии клапан не оказался как на трамплине и не бил по седлу.

Перекрытие клапанов
Думаю вы уже в курсе, перекрытие клапанов, это момент когда впускной и выпускной клапана открыты одновременно. За счет инерции воздуха, отработавшие газы выходящие из камеры сгорания помогают наполнять цилиндр свежей топливной смесью. Этот параметр оказывает большое влияние на характер двигателя.

Большое перекрытие клапанов
Чем больше перекрытие, тем рабочий диапазон оборотов будет смещаться в сторону верхних, ухудшая низкие. Благодаря хорошему наполнению цилиндров смесью, нажав на газ и раскрутив двигатель выше средних оборотов вы сможете почувствовать настоящий спортивный характер, как говориться — ощутите «пинок под зад». К сожалению низа сильно пострадают, автомобиль на них будет просто глохнуть, трогаться придется газуя и сжигая сцепление, а передвигаться — постоянно поддерживая высокие обороты.

Конечно же рассчитывать на топливную экономичность не стоит, потому как на низких оборотах камера сгорания недостаточно очищается от отработавших газов, а на высоких из за перепродувки — часть топливной смеси по инерции вылетает в «трубу» через выпускной клапан. Да и не секрет — высокие обороты это всегда повышенный расход из увеличившегося в разы трения механизмов двигателя.

Малое перекрытие клапанов
Валы с малым перекрытием называют овощными, хотя они тоже едут до определенных оборотов, но тяга более ровная во всем диапазоне. Причем в эту категорию попадают не только низовые валы, но и валы с увеличенной фазой, но невысоким перекрытием, например популярные распредвалы ОКБ-двигатель 74 и 680 имеющие перекрытие 1.4 мм., против 0.8 мм. у РВ 2101. Если вы не планируете участвовать в гонках на своем ВАЗ 2106, то не стоит увлекаться перекрытием более 1.7мм., такие двигатели порадуют вас возросшей динамикой, при небольшой потери тяги на низких оборотах и незначительным повышением расхода топлива.

Большая фаза или большое перекрытие?
Что же больше увеличит максимальную мощность большая фаза или перекрытие, попробуем разобраться. Понять то, как влияет ширина фазы и перекрытие клапанов проще всего на наглядном примере двух вазовских двигателей 21083 и 2111, имеющих практически одинаковую конструкцию, но разные фазы ГРМ.
РВ 21083 — фаза впуска 292град. перекрытие 0.4мм,
РВ 2110 — фаза впуска 256град., перекрытие 0.8мм.
Если задать вопрос в интернете представив только указанные цифры, не указывая сравниваемые двигатели, какой из распредвалов выдаст большую мощность, то смотря на ширину фазы любой скажет — однозначно РВ с фазой 292. Однако заглянем в тех.характеристики двигателей и увидим что — ДВС 21083 со стандартным широкофазным валом и малым перекрытием имеет максимальную мощность 69л.с. при 5600 об/мин, а двс 2111 с гораздо меньшей фазой РВ, но с большим перекрытием клапанов выдает мощность 77л.с. при 5400 об/мин. Из чего несложно сделать вывод — перекрытие клапанов так же как и фаза, значимо влияет на максимальную мощность!

Конечно же на результат РВ 2110 дополнительно повлиял инжекторный впуск ДВС 2111, так сказать внес свою небольшую лепту, только не забывайте, инжектор влияет больше на крутящий момент, чем на максимальную мощность.

Расчет требуемой степени сжатия
По характеристикам все, далее как вам стало понятно, фазы распредвала взаимосвязаны со статической степенью сжатия, но как же «не тыкать пальцем в небо» и определить для тюнингового распредвала требуемую ССЖ которая бы соответствовала октановому числу используемого топлива? Для этого существует техническое решение — расчет динамической степени сжатия. Расчет можно произвести в калькуляторе скачав по ссылке — yadi.sk/i/5EWQWMzemqd3L, введя необходимую информацию, увидим значения SCR — статическая степень сжатия и DSR — динамическая степень сжатия. Калькулятор был найден в блоге zhurikhin за что автору большое спасибо.

Результат расчетов для распредвала 2101
Введя все данные стокового двигателя ВАЗ 2106, получим значения SCR — 8.5, DSR — 7.5, что будем считать соответствует применению 92-го бензина. Теперь посмотрим что получится при установке распредвала ОКБ-двигатель 680 — изменив в калькуляторе значение закрытия впускного клапана на 78град., мы видим что значение DSR упало до 6.5. Опытным путем уменьшая объем камеры сгорания, добиваемся стокового значения DSR — 7.5 и видим, что для этого придется увеличить SCR почти до 10! То есть рекомендованная статическая степень сжатия при установке распредвала ОКБ-двигатель 680 — почти 10 и при этом мы остаемся на 92 бензине.

Результат расчетов для распредвала ОКБ-двигатель 680

Обратите внимание на нюансы
Настроенный стандартный распредвал поедет лучше чем не настроенный тюниговый, поэтому обязательна должна выполняться настройка установки фаз распредвала, смещением их относительно коленвала, с помощью разрезной шестерни. Номинально выставляется в перекрытие, далее можно подкрутить в запаздывание на 1-2 град. или по инструкции производителя. Как легко выставить перекрытие без индикатора читайте в следующей статье — простой способ найти точку перекрытия клапанов в классическом двигателе ВАЗ.
Производители распредвалов указывают фазы при замере с разным зазором, например ОКБ-двигатель при замере без зазора, а Нуждин при зазоре 0.3 мм., поэтому сравнивать по цифрам указанным разными производителям не корректно.
Внимание! Все выше указанные характеристики распредвалов представлены мной при измерении без зазора, поэтому на других сайтах вы можете встретить другие цифры, где указаны фазы с зазором.

Отвечу на пару виртуальных вопросов по выбору распредвала для двигателя 2106
Мне нужен распредвал для экономии топлива, какой брать? Не морочьте голову, пользуйтесь стандартным РВ 2101, установив более низовой распредвал экономия будет минимальна, за то двигатель будет с трудом раскручиваться на оборотах выше среднего, что создаст проблемы при обгонах на трассе. Если вы все же настаиваете, то нужен РВ с более ранним закрытием впускного клапана для повышения давления в КС, а так же с не высоким перекрытием.
А универсальный распредвал посоветуете и чтоб низа не просели? Можно попробовать распредвал с немного увеличенной фазой, но эффект будет минимальным и нет смысла тратить деньги. Желательно увеличить степень сжатия, тогда можно установить например РВ 680 или аналог по характеристикам, эффект будет заметным, при минимальном увеличении расхода топлива и не значительной потери тяги на низах.

Спасибо что дочитали весь текст до конца, значит я не просто потерял время написав все это. Теперь вы без труда разберетесь с выбором распредвала и при необходимости поможете с выбором друзьям и знакомым. Если вас заинтересовала тема процессов происходящих в двигателях внутреннего сгорания и вы хотите глубже вникнуть в нее, то рекомендую прочитать материалы, которые вы найдете набрав поиске Google: влияние степени сжатия на индикаторный КПД двигателя, цикл Миллера.

Распредвал нуждин на ниву — Автомобильный портал AutoMotoGid

Благодаря всевозможным инструкциям с Drive2 и форума Chevi-Niva в субботу удалось сделать следующее:
1. Замерить компрессию в цилиндрах;
2. Установить натяжитель цепи ISAI;
3. Заменить стандартную звезду на разрезную;
4. Поменять стандартный распредвал на низовой Нуждин «Супер трофи»;
5. Отрегулировать клапана;
Считаю проделанную работу большим достижением для себя . Так как делал все это первый раз в жизни и все получилось.
После замера компрессии приступил к распредвалу. Сам вал куплен в «Мастерской K-POWER» называется у них по прайсу Нуждин «Супер трофи» подъем 9,9. Вал низовой, под болты.

Подробно процесс установки расписывать не буду. Очень много букв получится 🙂 . Писать буду только об особенностях.
Перед снятием нужно подвести поршень в ВМТ по меткам. Для вращения коленвала пришлось вывесить переднее колесо, включить 5 передачу и вращать колесо. (один кулачок начинает открывать клапан, другой кулачок заканчивает закрывать клапан — если иначе, то распредвал провернуть ДО установки).Затягиваем постель распредвала согласно порядку затяжки болтов.
Ставим разрезную звезду (предварительно выставляем ее по заводской звезде).

Что бы дырки крепления, фишка и метки были с точностью, как на заводской. Делается это путем ослабления болтов на разрезном шкиве и вращением центральной части.
Далее одеваем цепь по меткам, ставим натяжитель ISAI, натягиваем цепь, затем регулируем зазоры клапанов.

Без проблем не обошлось:
1. Фишка на новой звезде уперлась в датчик фаз.

2. При регулировке клапанов долго не мог ослабить контргайку из-за самой нижней тонкой гайки. В инструкциях про самую нижнюю гайку ни кто не пишет. Поэтому долго с этим возился. В итоге ключом на 22 удерживая самую нижнюю тонкую гайку, с большим усилием ослаблял контргайку. Дальше было уже проще.

После регулировки зазоров, прокручиваем коленвал 1-2 раза для самоустановки цепи и натяжки, и регулируем ЗВЕЗДУ под низовой вал:
Ослабляем крепеж звезды, освобождая, таким образом, цепь от распредвала и ключом на 17 доворачиваем распредвал в нужное положение. По инструкции для низовых валов: «Распредвал ставим на опережение, т.е. смещаем кр.момент на низы, для этого доворачиваем вал по часовой стрелке, что-бы впускной клапан (его тарелка) были ниже выпускного, визуально примерно на 0.5-0.8 мм!». Замерял это на глаз. Пока не придумал, как точно это замерить.
Впечатления:
Эффект есть, двигателю одназначно легче крутить на низких оборотах. В крутую горку обороты на 4 передаче с 2,5 тыс. об. теперь почти не падают. На очень неровной сухой дороге, где полз всегда на первой, теперь можно на второй при оборотах 1200-1300. Изменения в динамике ощущаются слабо.
Сейчас езжу на прошивке Ledokol с форума auto-bk.r ЭБУ Bosch 7.9.7. Провал тяги при старте усилился, по сравнению с 213 валом. Если хорошенько газануть провал ощущается слабо, потом наблюдаю все положительные эффекты от нового вала.
Вчера ставил ЭБУ Январь 7.2 с прошивкой с форума ADACT не помню уже чья.
Провала на старте абсолютно нет. Эффект от нового вала ощущается чуть лучше. Но на холостых обороты почему-то плавают примерно 850 – 950 об. — раздражает.

Вывод: нужна прошивка под этот вал. Буду сегодня искать. Поэтому буду очень благодарен, если кто сообщит координаты прошивки под низовой вал.

Шестерня ГРМ разрезная однорядная под датчик фаз на Шевроле Нива

со скидкой 19 %

Паук 4-2-1 stinger с гофрой на треугольном фланце на Шевроле Нива

со скидкой 11 %

Фильтр вентиляции картерных (на сапун) газов prosport на ВАЗ

со скидкой 19 %

Кронштейн фильтра нулевого сопротивления 8v (клапанный)

со скидкой 19 %

Тягово-сцепное устройство (фаркоп) ТехноСфера со съёмным шаром на Лада Нива 4х4 Урбан

со скидкой 12 %

Резонатор прямоточный Стингер на Шевроле Нива

со скидкой 13 %

Ручки регулировки блока отопителя хром кольцо на Шевроле Нива

со скидкой 19 %

Облегченные тарелки клапанов алюминиевые на ВАЗ 2101-2107, Лада 4х4, Шевроле Нива

со скидкой 19 %

Оплачивайте товары банковской картой, с помощью QIWI, Яндекс.Деньги или WebMoney и экономьте на покупке от 4%, избегая почтовые и банковские комиссии

Этот товар выбрали 29 покупателей

Данный распредвал устанавливается аналогично стандартному.

Предназначен под гидрокомпенсатор.

Перекрытие: 0,8 мм.

В комплект входит заниженная на 2 мм постель распредвала.

Вес, кг: 3.65 Размеры, см: 45 х 14 х 13 Объем, м3: 0.00819

Варианты доставки товара

Обратите внимание!
Ниже указаны способы доставки, доступные именно для этого товара. В зависимости от способа доставки возможные варианты оплаты могут различаться.
С подробной информацией можно ознакомиться на странице «Доставка и оплата».

Посылка Почтой России

Доступные способы оплаты:

  • Наложенный платеж (оплата при получении)
  • С помощью карт Сбербанк, ВТБ, Почта Банк, Tinkoff
  • Яндекс.Деньги
  • QIWI
  • ROBOKASSA

Отправка по всей России. Срок доставки – от 5 до 12 дней.

Посылка Почтой России 1 класс

Доступные способы оплаты:

  • Наложенный платеж (оплата при получении)
  • С помощью карт Сбербанк, ВТБ, Почта Банк, Tinkoff
  • Яндекс.Деньги
  • QIWI
  • ROBOKASSA

Отправка по всей России. Срок доставки – от 2 до 5 дней. Дороже чем обычная доставка Почтой России, примерно, на 50%. Вес посылки до 2,5 кг

Экспресс-посылка EMS

Доступные способы оплаты:

  • Наложенный платеж (оплата при получении)
  • С помощью карт Сбербанк, ВТБ, Почта Банк, Tinkoff
  • Яндекс.Деньги
  • QIWI
  • ROBOKASSA

Отправка по всей России. Срок доставки – от 3 до 7 дней. Дороже чем обычная доставка Почтой России, примерно, на 100%.

Транспортные компании

Курьерская доставка по г. Тольятти

Доступные способы оплаты:

  • Наличными при получении
  • С помощью карт Сбербанк, ВТБ, Почта Банк, Tinkoff
  • Яндекс.Деньги
  • QIWI
  • ROBOKASSA

Срок доставки от 1 до 12 часов.

Самовывоз с нашего склада

Доступные способы оплаты:

  • Наличными при получении
  • Кредит, рассрочка
  • С помощью карт Сбербанк, ВТБ, Почта Банк, Tinkoff
  • Яндекс.Деньги
  • QIWI
  • ROBOKASSA

Время забора должно совпадать с режимом работы магазина.

* – параметры серийных распредвалов 2101 и 21213 приводятся для сравнения

• Фазы приведены при установке точки перекрытия клапанов в ВМТ коленвала.
• Распредвалы требуют применения регулируемой звёздочки распредвала.
• После установки распредвала следует отрегулировать карбюратор. УОЗ рекомендуется устанавливать по возникновению детонации. Для оптимизации инжекторных двигателей требуется калибровка контроллера.

Нуждин 21213 – 10.90
Распредвал для гидрокомпенсаторов. Является низовым распредвалом для автомобилей Нива и Шевроле-Нива с двигателем 1.7 л. Прибавляет крутящий момент в диапазоне до 4000 об.

Нуждин 21214 – 11.50
Распредвал для гидрокомпенсаторов. Является универсальным распредвалом для автомобилей Нива и Шевроле-Нива с двигателем 1.7 л. Прибавляет крутящий момент в диапазоне до 6000 об.
Для двигателей с объемом 1.9 – 2.0 л распредвал является низовым.

Статья написана: 27 августа 2011 г.
Обновление: 29 января 2012 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Распредвалы «DYNAMIC CAMS» для двигателей ВАЗ классика

 

21213 — 1006010  8003 3748(48Г)7172(72Г)
 Для двигателей объемом, см3 1200     
 Для двигателей объемом, см3 1300 1450 1600 1600 1700 1700
 Для двигателей объемом, см3 1450 1600 1700 1700 1800 1800

 Подъемы клапанов, мм

впускного

 10,4 10,8 11,4 11,6 12,0 12,2
 выпускного 10,1 10,4 11,8 10,9 11,3 11,4

 Опережение открытия до НМТ

выпускного клапана, град.

 44 45,5 51 62 56 68

 Запаздывание закрытия после НМТ

впускного клапана, град.

 53 57,5 64 75,5 71 84

 

Примечание :

1. Фазы приведены при установке точки перекрытия клапанов в ВМТ .

2. Допускается смещение точки перекрытия клапанов от ВМТ -3…0 град. по углу поворота коленвала.

3. Распредвалы 37, 48, 71 и 72 требуют доработки головки блока цилиндров.

4. Распредвалы не предназначены для использования с гидрокомпенсаторами.

 

       Для  точной настройки двигателя  распредвалы №48(48Г), 71, 72(72Г) рекомендуется устанавливать с регулируемой разрезной звездочкой. Практически каждый вал можно донастроить для города и для трассы, смещая точку перекрытия клапанов до ВМТ или после ВМТ до 7 градусов. Если точка перекрытия до ВМТ — машина будет иметь низовую характеристику, т.е. прибавит крутящий момент на малых оборотах двигателя, потеряв его на больших соответственно. Это целесообразно в городе. И наоборот.

        При установке вала №37 на двигатель объемом 1,5л он будет верховым. При установкевала №37 на 1,7 — низовым. Такая тенденция наблюдается со всеми валами. При увеличении кубатуры целесообразнее ставить верховой вал, так как низы увеличиваются за счет увеличения рабочего объема, а мощность на высоких оборотах прибавляется
в связи с улучшением наполнения за счет вала обеспечивающего большего время-сечения. Причем, чем выше кубатура — тем более ярче выражен этот эффект. Если установить низовой вал (скажем №80) на объем 1,8 — получим прекрасный трактор, который сдвинет что угодно, но быстро ехать не сможет: после 3000об/мин двигатель умрет, крутить его можно будет только для шума. Если на двигатель 1,5 поставить вал №71 — он будет легко крутиться за 8000об/мин, а реально ехать только после 4000об/мин, и трогаться нужно будет с высоких оборотов двигателя, поджигая сцепление.

        Распредвалы 71 и 72 требуют доработки головки блока цилиндров, заключающейся в зенковании седел клапанов а 1,2-1,4мм (р/в 71-72) и последующей притирки. Это нужно сделать, во первых, для правильного расположения оси качания рычага привода клапана относительно торца клапана, и, во-вторых, для увеличения допустимого хода
пружин, чтобы витки пружины не сомкнулись. Распредвалы 37 и 48 (282 град. 11,6мм / 10,9мм. ) допускается устанавливать без доработки седел клапанов, хотя после зенкования седел клапанов на 0,8-1мм (р/в 37-48) результат будет лучше . Данные распредвалы не предназначены для использования с гидрокомпенсаторами. 

 

 

 

 

Прайс по тюнингу ВАЗ «класика»

 

Распредвалы «DYNAMIC CAMS» для двигателей ВАЗ классика спорт :

 

21213 — 1006010 —M3M4

 Подъемы клапанов, мм

 впускного
 выпускного

 

13,0
12,5

 

 12,5
 12,7

 Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град. 70 75
 Запаздывание закрытия после ВМТ выпускного клапана, град. 72 67
 Опережение открытия до ВМТ впускного клапана, град. 63 63
 Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град. 89 96
 Высота перекрытия клапанов, мм 5,1 5,1

 

 Примечание:
       1. Фазы приведены при установке точки перекрытия клапанов в ВМТ.
       2. Фактические подъемы клапанов могут отличаться от указанных в пределах 0,5 мм в зависимости от положения торца клапана относительно центра качания рычага клапана. Эта установка требует дополнительных инструкций у разработчика.

 

 

 Таблица Распредвалы DynaCAMS® для двигателей ВАЗ «классика», Нива и ШевиНива с сайта ОКБ «Двигатель»

 

21213/14 — 1006010 —серийные14447494480680780
210121213/14
Подъемы клапанов, мм
   впускного
   выпускного
9,5
9,5
10,7
9,5
11,1
10,6
11,8
11,2
12,4
11,8
12,4
12,2
11,6
11,6
11,7
11,7
11,7
11,7
Опережение открытия до НМТ
выпускного клапана, град.
555545576470637179
Запаздывание закрытия после НМТ
впускного клапана, град.
557349637076697785
Высота перекрытия клапанов, мм0,80,811,21,41,71,21,41,6
Базовый диаметр, мм303030,329,528,528,529,829,729,7
Зазор на выпускном/впускном
кулачке, мм
0,17-0,18 / 0,15-0,16
Рекомендуемое занижение седел
клапанов, мм
1,21,2
Предельные рабочие об/мин
с доработанными тарелками
  6830720071907460746079108330

 

 

 

 Тюнинг ВАЗ «класика» прайс    —  Геометрия двигателей ВАЗ

 

Техническая зона — распределительный вал Delta

Базовые знания распределительного вала

Распределительный вал приводит в действие (открывает и закрывает) клапаны двигателя. Распределительный вал, вращающийся на половине скорости коленчатого вала или двигателя, отвечает за правильную синхронизацию (в зависимости от положения поршня) воздушно-топливной смеси и потока выхлопных газов в каждый цилиндр и из него.

В современных автомобилях распределительный вал расположен либо в блоке двигателя — конструкция с верхним расположением клапана (OHV), либо в головке блока цилиндров при расположении распредвала верхнего расположения (OHC).В некоторых двигателях даже используется конструкция с двойным верхним распредвалом (DOHC), в которой есть два распределительных вала — один для впускных клапанов, а другой — для выпуска.

Несмотря на различия в физической конструкции, принцип действия в обоих случаях один и тот же. При вращении распределительного вала выступ толкается вверх на подъемнике или вниз на зазоре или крышке клапана. В двигателе с верхним расположением клапанов толкатель расположен в подъемнике и действует как промежуточное звено между подъемником и коромыслом.

В двигателях обеих конструкций коромысло или задвижка сжимают пружину клапана, открывая клапан.Когда кулачок продолжает вращаться, сила снимается, и клапан закрывается. Обычно контур на обеих сторонах лепестка одинаков (контур или профиль контролирует ускорение клапана). Однако, если он различается по сторонам, распределительный вал считается асимметричным. Двигатель Ford 2300cc имеет асимметричные лепестки. Если кулачки впуска и выпуска имеют разные профили, распредвал называется конструкцией с двойным профилем. Некоторые из так называемых распредвалов с пробегом имеют двойную конфигурацию.

Измерение, которое показывает величину в дюймах, на которую кулачок открывает клапан, является подъемом.Существует два типа подъема — подъем кулачка и подъем клапана. Подъем кулачка — это расстояние, на которое подъемник поднимается за выступ кулачка. Высота подъема клапана — это величина сжатия пружины клапана (насколько открывается клапан) из-за механического преимущества коромысла. (В двигателях OHC, в которых не используются толкатели кулачков или коромысла, высота подъема клапана измеряется непосредственно подъемом кулачка. В этих двигателях подъем кулачка и подъем клапана идентичны.)

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ

  1. Всегда используйте новые подъемники при установке нового распредвала.Днища подъемников имеют сферически выпуклую поверхность, а выступы кулачков имеют конусную шлифовку. Сопряжение этих двух поверхностей гарантирует вращение подъемника, что снижает вероятность преждевременного износа. Если вы устанавливаете бывшие в употреблении подъемники на новый или переточенный распредвал, ранний выход из строя почти наверняка.
  2. Проверить зазор между поршнем и клапаном. Недостаточный зазор приведет к контакту клапана с поршнем. Это очень дорогая ошибка. Необходимо поддерживать минимальный зазор 0,100 дюйма на впускном клапане и 0,125 дюйма на выпуске.Имейте в виду, что когда вы продвигаете или задерживаете кулачок; резко меняет клиренс. Всегда проверяйте зазор с кулачком в правильном положении.
  3. Обязательно используйте рекомендованные пружины клапана для устанавливаемого распредвала. Неправильное давление или неправильная установка пружины почти наверняка приведет к преждевременному выходу из строя распределительного вала. Большинство кулачков послепродажного обслуживания имеют более высокий подъемник, чем стандартные. Следовательно, стандартные пружины клапана будут «закручиваться спиралью» или «складываться» до того, как кулачок достигнет своего полного подъема, что приведет к немедленному отказу кулачка.Это происходит из-за недостаточной установленной высоты штатных пружин. При установке нового кулачка всегда проверяйте пружины на предмет «заедания спирали». При полном подъеме клапана проверьте зазор между катушками. На этом этапе вам необходимо поддерживать расстояние не менее 0,060 дюйма между катушками. Даже если пружины приклада не «заедают», они рассчитаны только на подъем груза, при наличии подъема штока выше силы «открытое» давление пружины чрезвычайно увеличивается. Когда чрезмерное давление пружины вызывает отказ кулачка, это может быть результатом неправильных пружин, а также коротких клапанов, неправильных фиксаторов и многих других факторов, не связанных с распредвалом или пружинами клапанов.Единственный способ убедиться в правильности давления — это проверить установленную высоту.
  4. Обязательно смажьте распределительный вал перед обкаткой. Первые несколько минут — самый ответственный период в жизни распредвала. Нанесите обильное количество смазки кулачка на кулачки и выступ топливного насоса. Нанесите смазку также на нижнюю часть каждого подъемника. Чтобы обеспечить правильную заливку двигателя маслом, перед первым запуском используйте инструмент для заправки и дрель.

НАКОНЕЧНИКИ ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ РАСПРЕДВАЛА:

Движение вперед и назад:

При перемещении кулачка клапаны открываются и закрываются раньше.Продолжительность и перекрытие остаются неизменными. Повышение давления увеличивает давление в цилиндре (из-за более раннего закрытия клапана). Это улучшает крутящий момент на низких и средних частотах за счет некоторой максимальной мощности. Результат аналогичен использованию более короткого кулачка, поскольку точка закрытия впускного клапана более критична, чем точка его открытия.

Замедление кулачка, чтобы клапаны открывались и закрывались позже, имеет противоположный эффект. Это должно увеличить максимальную мощность за счет крутящего момента на низких и средних частотах. Таким образом: 1) Кулачок вперед: более низкий и средний крутящий момент, 2) Кулачок замедления: большая мощность на верхнем уровне.

Движение вперед и замедление легко достигается с помощью смещенных втулок или шпонок для кулачка или коленчатого вала, в зависимости от двигателя. Втулки и шпонки обычно поставляются с шагом 2, 4, 6 и 8 градусов коленвала. Помните, что один градус коленчатого вала равен двум градусам распределительного вала.

Насколько хватит?

Метод проб и ошибок — обычно лучший метод при продвижении или задержке кулачка для изменения характеристик. Наш опыт показывает, что продвижение кулачка от 2 до 6 футов должно дать наилучшую общую производительность.Эти настройки помогли добиться максимальной мощности во многих двигателях.

Перед тем, как пытаться продвинуть вперед или назад кулачок, вы должны знать фактические фазы газораспределения, а не спецификации производителя.

ВАЖНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ:

При движении вперед и назад распределительный вал перемещает клапаны ближе к поршню. Зазор между клапаном и поршнем необходимо проверять после изменения хода вперед или назад, чтобы предотвратить возможное повреждение двигателя. Кроме того, изменение синхронизации кулачка также изменит угол зажигания, который затем необходимо сбросить.

Secrets Of Camshaft Power — Car Craft Magazine

Особая благодарность Билли Годболду из Competition Cams и Майку Голдингу из Crane Cams за их помощь в подготовке этой статьи.

Журналы всегда продают выпуски «Распредвал», и читатели всегда просят большего. Когда мы подумали, что вам это надоело, наш последний опрос читателей потребовал еще больше информации о том, как работает распределительный вал. Вот почему эта история расскажет больше о том, как и почему спецификации распределительных валов, чем любая другая история за последнее время.На этот раз мы будем рассчитывать на то, что вы знаете основные определения таких терминов, как входное отверстие, продолжительность и подъемная сила, поскольку мы углубимся в теорию того, как каждый аспект конструкции кулачка имеет тенденцию влиять на мощность двигателя.

Автомобильные журналы опубликовали множество выпусков, посвященных распределительным валам. Почему? Потому что кулачок — одно из самых распространенных, самых интуитивных и самых загадочных обновлений хот-роддинга.

Впускное отверстие
Если сначала взглянуть на впускной клапан, то его точка открытия имеет решающее значение для вакуума, реакции дроссельной заслонки, выбросов и расхода топлива.При низких скоростях и условиях высокого вакуума преждевременное впускное отверстие во время такта выпуска может привести к возврату выхлопных газов во впускной коллектор, уменьшая скорость впускного импульса и загрязняя свежий всасываемый заряд. Впускное отверстие с поздним открытием обеспечивает плавную работу двигателя на холостом ходу и низких оборотах, а также обеспечивает достаточный вакуум в коллекторе для правильной работы вспомогательного оборудования (при условии, что остальные три точки открытия и закрытия клапана остаются приемлемыми).

При увеличении числа оборотов увеличивается потребность в воздухе.Чтобы подать дополнительный воздух и топливо, разработчики открывают впускной клапан раньше, что дает больше времени впускному заряду для заполнения цилиндра. При раннем открытии впускного клапана на высоких оборотах выходящий выхлопной газ также помогает втягивать всасываемый заряд через камеру сгорания и выводить его из выхлопа — это хорошо для продувки цилиндра от остаточного газа, но также увеличивает расход топлива, позволяя частично всасываемый заряд улетучивается перед сгоранием и может привести к грубому холостому ходу.

Распределительный вал: закрытие впуска
Точка закрытия впуска оказывает большее влияние на рабочие характеристики двигателя, чем любая из трех других точек открытия и закрытия.Чем раньше это произойдет, тем выше давление запуска. Раннее закрытие впуска имеет решающее значение для крутящего момента на низких оборотах и ​​скорости реакции, а также обеспечивает широкую кривую мощности. Он также снижает выбросы выхлопных газов, одновременно повышая экономию топлива.

С увеличением числа оборотов увеличивается импульс всасываемого заряда. Это приводит к тому, что всасываемый заряд продолжает течь в камеру сгорания против поднимающегося поршня далеко за НМТ. Чем выше рабочие обороты двигателя, тем позже должно быть закрытие впуска, чтобы весь возможный заряд попадал в камеру сгорания.Конечно, слишком позднее закрытие клапана приведет к значительному реверсированию. Это прекрасный баланс.

В идеальном мире оптимальная точка закрывания воздухозаборника наступит сразу после того, как воздух перестанет поступать в камеру; позволит быстро установить клапан и не тратить время впустую в областях с низким подъемом, где поток воздуха минимален и в цилиндре нет образования сжатия; не будет так быстро, чтобы клапан подпрыгивал при закрытии, позволяя заряду уйти обратно во впускное отверстие и мешать следующему заряду; и, в случае применения гидравлических уличных кулачков, будет гарантировать, что рампы закрытия не будут настолько быстрыми, чтобы приводить к шумной работе.

Выпускное отверстие
В целом, точка открытия выпускного клапана оказывает наименьшее влияние на производительность двигателя из четырех точек открытия и закрытия. Слишком раннее открытие выпускного клапана снижает крутящий момент за счет сброса давления в цилиндре от сгорания, которое толкает поршень вниз. Тем не менее, выхлоп должен открыться достаточно рано, чтобы дать достаточно времени для надлежащей продувки цилиндра. Раннее открытие выпускного клапана может способствовать продувке двигателей с высокими оборотами, поскольку наиболее полезное давление в цилиндре в любом случае израсходуется к тому времени, когда поршень достигнет 90 градусов перед НМТ во время рабочего хода.Более позднее открытие выпускного клапана помогает работать на низких оборотах, дольше удерживая давление на поршень, а также снижает выбросы.

Закрытие выхлопа
Чрезмерно позднее закрытие выпускного клапана аналогично слишком раннему открытию впускного отверстия — оно приводит к увеличению перекрытия, позволяя либо реверсирование впускного тракта, либо впускную смесь удерживать правильное направление на выпуске. С другой стороны, запоздалое закрытие может помочь удалить отработанные газы из камеры сгорания и обеспечить больший вакуумный сигнал на впуске при высоких оборотах.Раннее закрытие выхлопа обеспечивает более плавную работу двигателя. Это не обязательно повредит верхнюю часть, особенно если это сочетается с более поздним открытием впускного клапана.

По мере увеличения рабочего диапазона двигателя конструкторы должны перемещать все точки открытия и закрытия, чтобы добиться более раннего открытия и более позднего закрытия, или разработать более агрессивный профиль, чтобы обеспечить увеличенную площадь под кривой без увеличения синхронизации сиденья.

Центральная линия лепестка
Настройка точек открытия и закрытия клапана на фактическом распределительном валу осуществляется путем изменения положения средней линии лепестка, изменения LDA и уточнения самой формы профиля.Сначала мы рассмотрим изменение положения центральной линии. Перемещение кулачка перемещает осевые линии впуска и выпуска на равную величину, что приводит к более ранним изменениям фаз газораспределения. Двигатели обычно лучше реагируют на несколько степеней опережения, вероятно, из-за важности точки закрытия впуска для производительности. В гонках усовершенствованные кулачки улучшают срыв гидротрансформатора, улучшают старты в гонках с бездорожьем и помогают автомобилям на кольцевой трассе выходить из поворота.

Компании по производству кулачков часто шлифуют свои уличные кулачки до упора (обычно 4 градуса), что позволяет конечному пользователю получить выгоду от повышенного давления в цилиндре, но при этом устанавливать кулачок, используя стандартные метки времени.Единственным исключением является серия Crane CompuCam, которая различается из-за требований к вакуумному сигналу блоков управления двигателем, для работы с которыми она предназначена.

Угол смещения лепестка
Хотя установщик может продвигать и замедлять осевые линии лепестка, угол смещения между осевыми линиями отшлифован в кулачок во время изготовления и не может быть изменен конечным пользователем. Узкие LDA имеют тенденцию увеличивать крутящий момент в среднем диапазоне и приводить к более быстрому обороту двигателей, в то время как широкие LDA приводят к более широким диапазонам мощности и большей пиковой мощности за счет несколько более ленивой начальной реакции.

Уличный двигатель с широким LDA имеет более высокий вакуум и более плавный холостой ход. На улице LDA следует адаптировать к используемой индукционной системе. Согласно Comp Cams, типичные карбюраторные двухплоскостные коллекторы, такие как 110-112 LDA, в то время как комбинации с впрыском топлива требуют немного более широких LDA от 112 до 114 градусов. Для впрыска топлива во время перекрытия не требуется сигнал, необходимый карбюраторам для обеспечения правильного распыления топлива, а большинству компьютерных контроллеров требуется дополнительный вакуум холостого хода, возникающий в результате уменьшения перекрытия.

Для гонщиков с кронштейнами с преобразователями более высокой скорости сваливания, высокой степенью сжатия, одноплоскостным воздухозаборником и большими углеводородами обычно требуются LDA под углом 106–110 градусов.

Двигатели, оборудованные воздуходувками или турбинами или используемые в основном с закисью азота, обычно лучше всего работают с более широкими интервалами от 110 до 116 градусов. Обороты гоночных двигателей с годами увеличивались, вызывая соответствующее замедление роста LDA и продолжительности.

Продолжительность
Продолжительность оказывает заметное влияние на диапазон мощности кулачка и управляемость.Более высокая длительность увеличивает верхний предел за счет нижнего. «Рекламируемая продолжительность» кулачка была популярным инструментом продаж, но сравнивать два разных кулачка с использованием этих цифр рискованно, потому что нет установленного подъема толкателя для измерения рекламируемой продолжительности. Продолжительность измерения при подъеме толкателя 0,050 дюйма стала стандартной для большинства высокопроизводительных кулачков. Большинство производителей двигателей считают, что продолжительность 0,050 тесно связана с диапазоном оборотов, при котором двигатель развивает максимальную мощность. Обычная ежедневная поездка, возраст до 10 лет.Уличные машины со степенью сжатия 25: 1 со стандартными карбюраторами, послепродажными воздухозаборниками, коллекторами и изогнутыми зажиганиями, такие как кулачки с длительностью 0,050 дюйма в диапазоне от 215 до 230 градусов при использовании гидравлического измельчения или от 230 до 240 градусов с твердым.

При сравнении двух разных кулачков, если оба профиля оценивают заявленную продолжительность при одном и том же подъеме, кулачок с более короткой объявленной продолжительностью по сравнению с продолжительностью 0,050 имеет более агрессивный об / мин. Обеспечивая стабильное движение клапана, агрессивный профиль обеспечивает лучший вакуум, повышенную чувствительность, более широкий диапазон крутящего момента и другие улучшения управляемости, поскольку он эффективно имеет точки открытия и закрытия меньшего кулачка в сочетании с площадью под кривой подъема большего кулачок.

Двигатели со значительными ограничениями воздушного потока или сжатия, например агрессивными профилями. Это происходит из-за увеличенного сигнала, который получает больше заряда за счет ограничения и / или уменьшения времени сиденья, что приводит к более раннему закрытию впуска и большему давлению в цилиндре.

Большие кулачки с большей продолжительностью и перекрытием позволяют двигателям с ограниченным октановым числом работать с более высокой степенью сжатия без детонации в диапазоне низких и средних частот. И наоборот, использование слишком большого кулачка со слишком низкой степенью сжатия приводит к вялому отклику на скорости ниже 3000 об / мин.Следуйте рекомендациям кулачкового шлифовального станка по правильному согласованию профиля кулачка и степени сжатия.

Подъем
Еще один метод улучшения характеристик кулачка — увеличение подъема кулачка. Проектирование профиля кулачка с большей подъемной силой приводит к увеличению продолжительности работы в областях с высокой подъемной силой, где через головки цилиндров проходит больше всего воздуха. Кратковременные кулачки с относительно высоким подъемом клапана могут обеспечить отличную отзывчивость, большой крутящий момент и хорошую мощность. Но кулачки с высоким подъемом менее надежны.Вам нужны правильные клапанные пружины, чтобы справиться с повышенным подъемом, а головки должны быть настроены для обеспечения дополнительного подъема. Есть несколько примеров, когда увеличение подъемной силы не улучшает производительность из-за уменьшения скорости прохождения через порт; это обычно происходит в мире гоночных двигателей (подъем клапана 0,650–1,00 дюйма). Некоторые двигатели поздних моделей с ограниченным потоком воздуха в корпусе дроссельной заслонки, впуске, направляющей ГБЦ и выхлопе просто не могут пропускать достаточно воздуха для поддержки более высокой подъемной силы.

Помимо шлифовки кулачка с большей подъемной силой, вы можете увеличить подъемную силу существующего профиля кулачка, перейдя на более высокое передаточное отношение коромысел.Например, для автомобилей Chevrolet с малым блоком, у которых рабочие колеса головки блока цилиндров не исчерпаны, может быть полезно перейти от стандартного соотношения сторон 1,5: 1 к коромыслам 1,6: 1. Но повышение коэффициента качания более чем на одну десятую может привести к неприятностям; существует предел того, насколько быстро вы можете перемещать и ускорять клапан, прежде чем пружина клапана больше не сможет управлять системой. Если профиль был хорошего дизайна с рокерами 1,6: 1, он, вероятно, будет нестабильным с рокерами 1,8: 1. Правильное решение — спроектировать профиль с нуля для использования с коромыслами с большим передаточным числом.

Просмотреть все 3 фотографии

Перекрытие
Продолжительность, подъем и LDA в совокупности образуют «треугольник с перекрытием». Чем больше продолжительность и подъем, тем больше площадь перекрытия, при этом LDA остаются равными. При одинаковой продолжительности LDA и перекрытие обратно пропорциональны: увеличение LDA уменьшает перекрытие (и наоборот). Большее перекрытие снижает разрежение и отклик на низких оборотах, но перекрытие на средних оборотах улучшает сигнал, подаваемый быстро движущимся выхлопом для входящего всасываемого заряда. Этот повышенный сигнал обычно обеспечивает заметное улучшение ускорения двигателя.

Меньшее перекрытие увеличивает эффективность за счет уменьшения количества необработанного топлива, выходящего через выхлоп, при улучшении реакции на низких частотах за счет меньшего возврата выхлопных газов к впускному отверстию; Результат — лучший холостой ход, более сильный вакуумный сигнал и улучшенная экономия топлива.

Из-за различий в конфигурации головки блока цилиндров, впуска и выпуска различные комбинации двигателей чрезвычайно чувствительны к области перекрытия распределительного вала. Важны не только продолжительность и площадь треугольника перекрытия, но и его общая форма.В последнее время значительный прогресс в конструкции кулачков был достигнут благодаря тщательной подгонке формы перекрывающегося треугольника. Согласно Comp, наиболее критические факторы двигателя для оптимизации перекрытия включают эффективность системы впуска, эффективность системы выпуска и то, насколько хорошо напоры текут от впуска к выпуску при слегка приоткрытых обоих клапанах.

Асимметричные выступы
Раньше открывающая и закрывающая стороны выступа кулачка были идентичны. Совсем недавно дизайнеры разработали асимметричные лепестки, у которых различается форма открывающейся и закрывающей сторон.Асимметрия помогает оптимизировать динамику системы клапанного механизма, создавая лепесток с самым коротким расположением седла и наибольшей площадью. Конструктор хочет открыть клапан как можно быстрее, не преодолевая способность пружины поглощать кинетическую энергию клапанного механизма, а затем закрыть клапан как можно быстрее, не вызывая дребезга клапана. Существует много разных теорий о том, как создать наиболее агрессивный и стабильный профиль.

Асимметричные выступы могут лучше адаптировать кулачок к конкретным особенностям головки блока цилиндров.Для оптимизации воздушного потока некоторым головкам может потребоваться медленно открывающийся воздухозаборник или более медленный выпускной канал.

Гидравлические подъемники могут обеспечить тихую работу клапанного механизма только в том случае, если скорость закрытия поддерживается ниже определенного порога. Однако скорость открывания может быть выше и при этом обеспечивать тихую работу. Практически все современные гидравлические профили имеют некоторую асимметрию.

Просмотреть все 3 фотографии

Кулачки с двойным профилем
Если двигатель имеет одинаковый потенциал воздушного потока на впускной и выпускной сторонах, достаточно кулачка с единым профилем.Когда потоки воздуха на впуске и выпуске заметно различаются, следует использовать кулачок с двойным профилем для уравновешивания потока через двигатель. В уличных условиях они помогают компенсировать полную выхлопную систему. Величина разницы между впускными и выпускными лопастями зависит от характеристик головки блока цилиндров, конструкции впускной и выпускной системы, а также от того, является ли двигатель безнаддувным, с продувкой или с впрыском азота.

Недавняя тенденция в уличных кулачках с двойным профилем заключается в использовании впускных и выпускных кулачков уникального профиля.Мало того, что продолжительность и / или подъем каждого лепестка различаются, но общая форма лепестка специально оптимизирована для использования на стороне впуска или выпуска. Серия Comp Xtreme Energy является примером такого подхода. Впускные профили минимизируют синхронизацию сиденья и увеличивают площадь, а выпускные профили обеспечивают отличную продувку, повышенный сигнал и максимальный воздушный поток.

Плоские толкатели
Гидравлические системы распредвала и подъемника с плоскими толкателями являются наиболее популярной конфигурацией для уличных применений.Они обеспечивают бесшумную работу, низкие эксплуатационные расходы, простую установку, отличный отклик и хорошую мощность. Но гидравлика может «накачивать» на высоких оборотах, что приводит к быстрой потере мощности из-за смещения клапана.

Прочные подъемники с плоскими толкателями представляют собой жесткую систему, которая может более легко поддерживать управление на высоких оборотах. Они требуют периодической регулировки зазора клапана, но ее можно свести к минимуму с помощью хороших запорных устройств регулировки коромысла. Для уличного использования точка перехода между гидравлическими и твердотопливными подъемниками находится где-то между 6000 и 7000 об / мин, в зависимости от конкретной конфигурации клапанного механизма и веса двигателя.

Механическим кулачкам обычно требуется на 8-10 градусов больше времени действия, чтобы иметь диапазон мощности, сопоставимый с гидравлическим кулачком подъемника в том же двигателе. Кроме того, данные о валовом подъеме клапана механического кулачка не включают зазор, поэтому рекомендуется вычесть рекомендованный зазор, чтобы получить теоретический подъем клапана.

Для кулачков с плоским толкателем максимальная скорость, допускаемая толкателем до точки контакта между толкателем и кулачком, отходит от края и вызывает отказ, прямо пропорциональна диаметру толкателя.Толкатель большего диаметра позволяет использовать профиль с более высокой максимальной скоростью. Профили, спроектированные с более высокой максимальной скоростью, могут иметь большую площадь и большую подъемную силу в течение заданного времени, чем аналогичные профили с меньшей максимальной скоростью. В большинстве приложений GM используется подъемник диаметром 0,842 дюйма, но для Ford и Chrysler используются 0,875 дюйма и 0,904 дюйма соответственно. Это дает этим двигателям теоретическое преимущество (хотя и за счет более тяжелого подъемника), когда они ограничиваются профилем плоского толкателя, если профиль отшлифован для использования этого преимущества.

Роликовые толкатели
Диаметр толкателя не имеет значения для роликовых подъемников. Цельнолитые роликовые подъемники допускают гораздо более высокие скорости, чем плоские толкатели, и могут выдерживать повышенное усилие пружины, необходимое для поддержания контроля над клапанным механизмом с помощью этих чрезвычайно агрессивных конструкций. Типичный диапазон мощности плоских толкателей составляет от 3000 до 3500 об / мин, но роликовые подъемники обычно имеют ширину от 4000 до 4500 об / мин. Это связано с тем, что ролики могут дольше удерживать клапан на седле, а затем открывать его быстрее.Однако из-за геометрических ограничений начальное отклонение от седла клапана немного медленнее, чем у плоского толкателя. В какой-то момент, поскольку ролики предназначены для более быстрого и быстрого ускорения от сиденья, конструктор должен перейти к перевернутому профилю рампы. Существует предел возможной инверсии, прежде чем кромки станут слишком трудными для шлифования. В целом, увеличенная площадь, допускаемая более высокими средними скоростями катка, более чем компенсирует его более медленное начальное ускорение.Износ подъемников был основным недостатком роликов, но внедряются новые подъемники, которые обеспечивают значительно повышенную долговечность. В настоящее время главный недостаток — это стоимость.

Гидравлические роликовые подъемники обладают многими из тех же преимуществ, что и сплошные роликовые подъемники. Однако они более ограничены по частоте вращения, чем гидравлические плоские толкатели. Это связано с более высоким общим весом гидравлического катка, что затрудняет использование более агрессивного потенциала катков и поддержание стабильности на скорости более 6500 об / мин, не полагаясь на очень высокие усилия пружины, которые имеют тенденцию сжимать гидравлический плунжер.Дальнейшее развитие может привести к улучшениям в этой области, но стоимость все еще остается проблемой.

Что делает грузовик с кулачками?

Термин «кулачок» относится к модификации распредвала грузового автомобиля. Хотя это может показаться оправданно сложным, процесс замены распределительного вала позволяет вам создать собственный двигатель, который лучше работает в определенном диапазоне оборотов.

Но зачем вам это делать? И даже по уважительной причине, действительно ли это того стоит? Давайте подробнее рассмотрим camming и то, что он делает для вашего грузовика.

Как работает распредвал?

Распределительный вал — это металлический стержень, приводящий в движение двигатель. Есть один или несколько кулачков или выступов неправильной формы, которые приводят в действие части машины вдоль стержня. При вращении вала большие части лопастей могут приводить в движение рычаги или поршни.

Самые ранние распредвалы относятся к 13 веку, когда арабы использовали их для работы водяных мельниц. Они быстро распространились по цивилизованному миру, но их использование было ограничено до промышленной революции.С тех пор распредвалы стали неотъемлемой частью конструкции двигателя.

В двигателе с несколькими поршнями, таком как двигатель грузовика, поршни не срабатывают одновременно. Вместо этого они срабатывают последовательно, один за другим, а распределительный вал двигателя поднимает и опускает поршни, чтобы определить последовательность срабатывания.

Распределительный вал приводит в действие впускные и выпускные клапаны цилиндра. Один лепесток активирует впускной клапан, а второй лепесток активирует выпускной клапан.По мере вращения вала клапаны будут открываться и закрываться в нужное время.

Кроме того, распредвал определяет продолжительность и характер процесса зажигания. Например, впускной клапан может открываться на более или менее длительный период времени во время хода вверх. Небольшое изменение этой продолжительности может иметь большое значение для работы двигателя.

Различные распредвалы позволят автомобилю работать лучше в определенных условиях. Например, впуск большего количества топлива в цилиндр является расточительным при низких оборотах, но обеспечивает большую мощность при более высоких оборотах.

Тем не менее, большинство стандартных распредвалов универсальны и лучше всего работают при повседневной эксплуатации. Но если у вас большая нагрузка или вы участвуете в гонках, вам может понадобиться вал, специально разработанный для ваших конкретных целей.

Зачем устанавливать нестандартный распределительный вал?

Распределительные валы, изготовленные по индивидуальному заказу, имеют большие и широкие кулачки, чем заводские валы. В результате впускные клапаны открыты на продолжительное время. Это обеспечивает дополнительную мощность и эффективность при более высоких оборотах двигателя.

Хотя это может показаться простым решением с учетом преимуществ, использование кулачков для грузовика не лишено недостатков.Хотя повышенный расход топлива полезен на более высоких скоростях, на более низких скоростях он ухудшает ваши характеристики. В частности, пострадает ваш крутящий момент на низком уровне, что может оказаться проблематичным для рабочего грузовика или буксировки, поскольку вам нужен большой крутящий момент, чтобы начать работу с большой нагрузкой.

При этом многие владельцы грузовиков просто предпочитают нестандартный распредвал из эстетических соображений. Да, он неэффективен на малых скоростях, но он также обеспечивает характерный агрессивный грохот, от которого двигатель звучит глубже и насыщеннее.

Обратная сторона здесь очевидна — расход топлива и тяговые характеристики явно пострадают. Однако, если вам нужен глубокий ревущий двигатель, кулачковое управление может оказаться полезным вариантом.

Часто задаваемые вопросы о кулачке грузовика

Итак, чего вы можете ожидать, если снимете кулачок для грузовика? Вот краткий обзор основ кулачкового управления грузовиком.

Ускоряет ли использование кулачков грузовик?

В большинстве случаев да, но это зависит от модели грузовика и того, какой пользовательский кулачок вы используете.С учетом сказанного, кулачки вторичного рынка разработаны для обеспечения высочайшей производительности, поэтому вы обычно можете ожидать более высоких скоростей после кулачка грузовика.

Чем больше кулачки, тем мощнее?

Да. Чем больше размер кулачка, тем шире впускной клапан, что позволяет большему количеству топлива и воздуха попасть в цилиндр. Чем больше кулачок, тем больше топлива впускается.

Имеет ли значение синхронизация кулачка?

Да. Регулировка распределительных валов таким образом, чтобы кулачки находились немного впереди или назад, изменит производительность двигателя.

Увеличение времени приводит к более раннему открытию и закрытию воздухозаборников, что улучшает крутящий момент на низких оборотах. И наоборот, замедление кулачка улучшит мощность на высоких оборотах за счет крутящего момента на низких оборотах.

Что такое скока?

Скачок — это характерный ритмичный грохот , который возникает при работе двигателя на холостом ходу. Это крайне нежелательно для производительности, но звук очень востребован редукторами, которые хотят, чтобы их грузовик с высокими характеристиками звучал как грузовик с высокими характеристиками.

Скачок вызван очень большими и широкими кулачками. Когда кулачки достаточно широкие, они будут перекрываться, иными словами, впуск на цилиндре 2 откроется раньше, чем закроется впуск на цилиндре 1.

В дополнение к уникальному звуку, во время гонок действительно желателен скока. На очень высоких оборотах более длительное время клапана позволит большему количеству топлива поступить в цилиндры, даже если кулачок быстро вращается. В результате грузовик не теряет мощность при приближении к красной черте.

Почему грузовики с кулачками громче?

Основная причина того, что грузовики с кулачковым механизмом работают громче, заключается в том, что в двигатель поступает больше топлива, что означает более высокий холостой ход и больший объем на любой заданной скорости.

Хотя в основном это правда, дополнительный шум возникает не только из-за повышенного потребления топлива. Это также связано с большим размером самих кулачков. Более крутые углы и более широкие отверстия клапанов создают больше механического шума.

Почему ломаются распредвалы?

Распредвалы обычно ломаются из-за неисправности в другом месте двигателя. Шатуны и другие детали могут вырваться и удариться о вал. Также они могут выйти из строя из-за дефектов изготовления, например микротрещин.В тех редких случаях, когда это происходит, отказ обычно происходит относительно быстро.

Сколько стоит кулачок для грузовика?

Предполагая, что вы предоставите свой собственный новый распредвал, большинство магазинов будут брать от 600 до 1000 долларов за кулачок вашего грузовика. Если вы планируете выполнять работу самостоятельно, выделите целые выходные. Хотя это не так уж сложно, но может занять очень много времени.

Резюме

Несмотря на то, что он может принести много эксплуатационных и косметических преимуществ, кулачковый механизм не является правильным выбором для всех.Фактически, для большинства целей ваш грузовик будет работать лучше всего с заводским распредвалом.

Add a comment

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *