Лада вфтс подвеска: Тюнинг ВАЗ-21053: продолжая раллийные традиции ВФТС

Содержание

Русский хачирока — 2 — журнал За рулем

Самый необычный автомобиль российского чемпионата по дрифтингу, выдающийся из выдающихся*

LADA VFTS

Не отворачивайтесь от прогресса! Кто и когда решил, что автоспорт должен окаменеть на уровне WRC и Формулы-1?! Признайте, что спорт, вообще, ушел далеко вперед от первых олимпийских игр, и вместо метания копья и диска мы с большим удовольствием смотрим велоспорт летом и бобслей зимой. Мы знаем, как боролись древние греки: голыми, обмазанными оливковым маслом, на пыльной арене, но видим, как современные «греко-римляне» проводят поединки в форме, под искусственным освещением… Нас интересуют не только собственно спортивные достижения, но и красота. Теперь в программу олимпийских игр входят и танцы на льду, и фристайл, и лыжная акробатика… Но хватит отвлеченных примеров.

LADA VFTS

Кто ходит боком

Дрифтингу, фигурной езде на автомобилях, долго не стать олимпийским видом. Да пусть даже никогда не стать. Но не отказывайте ему в том, что он, дрифтинг, — один из настоящих видов автоспорта, ничуть не хуже, чем разнообразные ралли и кольцевые гонки. Пусть даже самый молодой — как по истории (всего около 20 лет), так и по составу участников и зрителей. Несмотря на «детскость», в дрифтинге все серьезно, в наличии все атрибуты «нормального» автоспорта. Есть и команды, и профессиональные пилоты, тренировки и чемпионаты, подготовка автомобилей, азарт борьбы… А энтузиазма дрифтерам хватило бы и на другие виды. Простой пример.

Федор Воробьев

Федор Воробьев

Федор Воробьев

Федор Воробьев, владелец и автор самого необычного автомобиля российского чемпионата по дрифтингу, как и многие его коллеги, пришел в этот вид из классического ралли-спринта. Он заметил, что больше всего его увлекает момент, когда автомобиль идет по трассе боком, в скольжении, и стал оттачивать именно скольжения. А когда узнал, что в России начали проводить соревнования по дрифтингу, устремился туда. Оказалось, что все соперники ездят на японских спорткарах, а у Федора была только вазовская «пятерка». Но сдаваться он не собирался и стал заметен уже, когда выступал с родным двигателем. Теперь в его «пятерке» японские агрегаты, и он стал одним из самых известных российских дрифтеров, призером разных этапов российского чемпионата. Третьи, вторые места — стабильно. Вскоре будут и первые.

LADA VFTS

«Пятерка» в пол-«японки»

Видно, как Федор совершенствуется и совершенствует свой автомобиль. Теперь дело должно пойти еще быстрее, ибо с недавнего времени Воробьева поддерживает гоночная команда, принадлежащая нефтяникам — Lukoil Racing Team. То есть тыл весьма крепкий.

LADA VFTS

Заметим, что спортсмены-инженеры Lukoil Racing Team в постройке этой машины не участвовали и даже не консультировали Федора, «пятерку» дрифтер построил своими собственными руками — при том, что образование у него не техническое, а, как он сам выразился, «совершенно иное». Но машина получилась вполне удачной, способной на равных конкурировать с довольно грозными соперниками, такими как Nissan Silvia S15 Георгия Степаняна — видели собственными глазами и уже писали об этом. Это было 12 июня на Лубянке, Федор и Георгий стали финалистами, Lada выступала против Nissan. До последнего момента казалось, что «пятерка» должна победить: ребята ехали, что называется, нос к носу. Помешал лишь неровный асфальт — при просмотре заездов было видно, как «дробят» колеса «пятерки». В последнем, третьем заезде разрыв по очкам был минимальным.

LADA VFTS

Когда-то о ней будут говорить как о классике российского дрифта… Хотя почему «когда-то»? Начнем, пожалуй

В самом ближайшем будущем Федор займется подвеской и ее настройками. То, что есть сейчас, годится лишь для идеально гладкого асфальта, которого у нас, к сожалению, совсем немного, так что придется что-то переделать и довести. А может быть, и полностью переделать, ибо практически все решения по подвеске временные, компромиссные. Например, пружины от «Нивы», стоящие «по кругу»: их пришлось дополнить резиновыми проставками. Наверняка есть другие пружины, не требующие такого тюнинга. Да и амортизаторы можно подобрать получше, чем нынешние. Или задняя подвеска — сейчас она зависимая, как на всех классических «Жигулях», отчего бы не переделать ее по образу и подобию японских машин? Ведь сам автомобиль уже наполовину японский.

LADA VFTS

В принципе, от тольяттинской «пятерки» здесь только кузов, купленный новым с завода. И он не остался в первозданном виде: Федор вырезал колесные арки, нарастил расширители и «юбки» по образцу Lada VFTS, поставил плексигласовые стекла. Порезал и переварил моторный щит и тоннель пола. Серьезно пришлось повозиться с установкой передней балки и рулевой рейки от Nissan, подгонять по месту и обваривать. Зато конструкция получилась предельно жесткой и практически неубиваемой. И углы поворота колес не те, что продиктованы производителем, а те, которые нужны самому дрифтеру.

LADA VFTS

Радиатор гидроусилителя

Радиатор гидроусилителя

Двигатель и коробку Федор получил в подарок. Nissan SR20DE развивает 165 л.с. Установлены поддон картера с противоотливными перегородками и планки ограничителя рокеров, вот пока и весь моторный тюнинг. Можно было бы установить турбину или заменить мотор на наддувный вариант, SR20DET, уже 230 сил в стандарте, но на это пока не хватает средств.

LADA VFTS

Спортивный фильтр

Спортивный фильтр

У него неспортивный автомобиль?

Откройте водительскую дверь с плексигласовой форточкой, сложитесь под трубы каркаса и нырните в тесный «ковш». Теперь задержите дыхание и затянитесь многоточечными ремнями. Наденьте шлем и перчатки. Так, перед глазами громадный тахометр на карбоновой панели, спидометр здесь ни к чему. В левой руке — спортивный «бублик» с меткой в верхнем секторе, без кнопки клаксона. Под правой — укороченный рычаг коробки и ручник без фиксатора. Заводите мотор! Для этого нужно перещелкнуть тумблер на торпедо и утопить большую красную кнопку. Рева нет, но выхлоп громче, чем на гражданских машинах, — тракт гораздо короче. Старт! Все наполняется шумом и вибрациями. Подвеска даже не жесткая, а жесточайшая. До сотни — 8,2. Изнутри эта машина медленной не покажется. А теперь укротите ее. Но помните, что она создана ездить боком. Вы к этому готовы?

LADA VFTS

Второстепенная информация

Второстепенная информация

И не надо говорить, что Федор Воробьев не автогонщик, а автохулиган. Именно такие хулиганы, как он, дали когда-то жизнь всем видам ралли и стремительно дряхлеющей ныне королеве автоспорта. Да и в принципе прогресс — заслуга людей, готовых ездить боком, а не ходить по линейке.

LADA VFTS

Легенда об автомобиле

Аббревиатура VFTS многим молодым ближе и понятнее, чем аббревиатура СССР! Что уж говорить о тех, кто помнит автоспорт двадцати — тридцатилетней давности! Именно тогда на советских раллийных трассах царили автомобили марки Lada, гордо несущие своеобразный автоспортивный знак качества из четырех латинских букв. Более того, они блистали и на международных соревнованиях, занимая призовые места! Причем ими управляли не только советские спортсмены, но и иностранцы. Lada VFTS продавали в Швецию, Норвегию, Германию, Панаму, Колумбию и все страны соцлагеря.

Эти машины готовила вильнюсская фабрика транспортных средств (сами литовцы сегодня расшифровывают несколько иначе — Vilnus Fabrik Tuning Sport). По сути верно: прибалтийские мастера занимались спортивным тюнингом, полностью переделывая стандартные «Жигули». Уже первые автомобили VFTS, подготовленные для группы A, серии «Лада-1600 Ралли», значительно отличались от стандартной модели ВАЗ-21011. Литовцы устанавливали доработанные двигатели ВАЗ-2106 мощностью 151 л.с. при 6700 об/мин (стандартный автомобиль был 69-сильным). Говорят, что движки VFTS крутились аж до 11 000 оборотов! Максимальная скорость ралли-кара достигала 187 км/ч (против 145), а время разгона до 100 км/ч сокращалось с 20 секунд до весьма впечатляющих по тем временам 8,4. При этом автомобили VFTS отлично управлялись, были весьма надежны и смотрелись не хуже импортных соперников.

Идеологом проекта был титулованный советский раллист Стасис Брундза, сумевший не только собрать большую команду единомышленников, каждый из которых был первоклассным мастером, но и организовать мелкосерийное производство, позволявшее собирать до 200 машин в год! Те, кому знакома аббревиатура СССР, поймет, чего это стоило, и представит, во что мог бы развиться проект Брундзы, если б не 1990-е годы…

А может быть, тогда автомобили VFTS и не стали бы такими легендарными? Ведь сохранившиеся экземпляры холят и лелеют, а реплики, которые делают отечественные и зарубежные энтузиасты автоспорта и тюнинга, привлекают всеобщее внимание.

Жизнь в заносе

Киичи Тсучию

Киичи Тсучию

Киичи Тсучию

Дрифтинг, как и многие другие модные увлечения, пришел к нам из Страны восходящего солнца, подтверждая репутацию японцев как величайших выдумщиков. Отцом-основателем дрифтинга называют Киичи Тсучию. Именно Киичи, профессиональный автогонщик, в «свободное от работы» время соревновался с молодыми пилотами в штурме горных серпантинов, используя раллийную технику управления, то есть прохождение виражей в скольжении, что позволяло ему выигрывать у соперников на более мощных и скоростных автомобилях. Сам Тсучия пилотировал Toyota Corolla Levin AE86 с двигателем мощностью 130 сил. Автомобиль получил жаргонное название «хачироку» — так на японском звучит «восемьдесят шесть». Оба — и пилот, и автомобиль — стали иконами японских гонщиков, им подражали во всем. Благодаря медийной раскрутке в Японии, а потом и в других странах начались массовые соревнования по дрифтингу, и теперь национальные и международные чемпионаты проходят по всему свету.

Дрифт-кары — мощные заднеприводные автомобили с жесткой, цепкой подвеской. Цель соревнования —

максимально точно пройти размеченную конусами трассу, постоянно удерживая автомобиль в заносе. Штрафуются прямолинейное движение и разворот автомобиля на 180. Поощряется максимально близкое прохождение к препятствиям, густой дым или даже приветствие зрителей во время движения — поднятой рукой.

Самые эффектные заезды профессиональных дрифтеров, когда на трассе находятся два или три автомобиля, преследующих друг друга. При том, что они все это время «висят» в заносе, «перекладываясь» с одного борта на другой, расстояние между машинами исчисляется сантиметрами. Так же и с ограждениями трассы — автомобили чуть ли не чертят по ним бамперами. Как сказал как-то Тсучия, самое главное — держать баланс и контролировать мощь.

Другое высказывание Короля дрифтинга: «Я скольжу не потому, что это самый простой способ пройти вираж, — он самый увлекательный». Японцы «дрифтят» буквально на всем, приспосабливая к своим гонкам то, что изначально для этого совершенно не подходит. Современный тренд — легкие грузовички.

LADA VFTS

LADA VFTS

LADA VFTS

LADA VFTS

LADA VFTS

LADA VFTS

* Вкратце мы писали об автомобиле Федора Воробьева в статье «Лубянский дрифт» (ГЗР №13(188) за 2009 г.)

Действительно боевая классика: как разрабатывали Lada VFTS, и почему их любят по сей день — 4КОЛЕСА — 10 января — 43668525330

На стыке шестидесятых – семидесятых годов наши спортсмены на Москвичах в прямом смысле поразили мир, достойно выступив в нескольких тяжелейших марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико. Мы как-то подробно рассказывали и о том, как советская Нива стала настоящей звездой ралли-рейда Париж-Дакар. Но еще одной моделью, получившей мировую известность, стала спортивная модификация тольяттинской «классики» – легендарная Lada VFTS. В нашем сегодняшнем материале – история разработки, успеха и немеркнущей популярности этого культового в определённых кругах автомобиля.

В1975 году опытный советский раллист Стасис Брундза последним из сборной страны пересел с Москвича на Жигули. В связи с этим он занялся созданием нового спортивного автомобиля, на котором можно было бы достойно выступать на соревнованиях мирового уровня. Обладая огромным опытом гонщика и квалификацией инженера, в качестве «заготовки» для будущего раллийного болида он не случайно взял Жигули, а не практически родной для него Москвич, ведь продукция АЗЛК и Ижмаша в середине семидесятых уже проигрывала ВАЗам по многим параметрам. Брундза как никто другой это отлично знал, проработав семь лет водителем-испытателем в бюро испытаний спортивных автомобилей на Ижевском автозаводе, и постоянно выступая на Москвичах.

Поэтому, уйдя с Ижмаша, литовский спортсмен сразу же перешел на автомобили Волжского автозавода, которые были легче, имели более современную конструкцию тормозов и подвески, обладали лучшим распределением веса и более широкими возможностями по форсировке двигателя.

Сначала в 1976 году на базе ЦК ДОСААФ Литовской ССР Брундза со Збигневом Кивертом и другими единомышленниками подготовил раллийный автомобиль «Лада-1600» (ВАЗ-2103), на котором сразу же смог занять второе место в своём классе и шестое место в абсолюте на международном ралли Акрополис в Греции, завоевав серебряную медаль.

…ОСТРЫЕ КАМНИ, ГОРНЫЙ СЕРПАНТИН ДЕЛАЛИ СВОЁ ДЕЛО. ПЕРЕДНИХ ПОКРЫШЕК ЕДВА ХВАТАЛО НА 100 КМ, ЗАДНИХ ЕЛЕ-ЕЛЕ НА 60…

«Неожиданности за каждым поворотом», За Рулем, 1976 №9

Затем процесс подготовки тольяттинских машин вышел на качественно новый уровень. При поддержке Всесоюзного объединения «Автоэкспорт» в отдельном подразделении вильнюсского авторемзавода — Техническом центре по подготовке спортивных автомобилей — Стасис Брундза занялся доработкой ВАЗ-21011 для соответствия требованиям группы А. Правда, двигатель на «одиннадцатую» поставили самый мощный и объемистый — 1,6-литровый агрегат от ВАЗ-2106.

В состав Вильнюсской Фабрики транспортных средств (а именно так расшифровывается аббревиатура VFTS!) общей площадью 1 500 м² входили экспериментальный цех, конструкторское бюро, а также испытательные лаборатории. Возможности фабрики по советским меркам были почти безграничными: в рамках отдельного предприятия, не имевшего прямого отношения к АвтоВАЗу, Стасис с использованием уникальных деталей собственного производства и импортных комплектующих силами 50 сотрудников фабрики превращал обычные Жигули в серьезный боевой автомобиль. Для этого было всё необходимое оборудование – координатно-расточной и копировально-шлифовальный станки, тормозной стенд и другая оснастка, которая позволяла изготавливать распределительные валы и механически обрабатывать даже сложные отливки головок цилиндров и картеров коробки передач.

В 1982 году, спустя несколько лет после выпуска «заряженных» Жигулей одиннадцатой модели, уже почти десятикратный чемпион СССР по ралли Брундза решается на создание новой вариации спортивных Жигулей. И, что совершенно логично, в качестве «заготовки-донора» он выбрал ВАЗ-2105 — самую новую модель Волжского автозавода, производство которой началось буквально за пару лет до этого.

Обратите внимание: на обложке октябрьского номера журнала «За Рулём» за 1982 год уже засветилась раллийная «пятёрка» – Lada VFTS!

Идея была очень амбициозной, ведь автомобиль строился в соответствии с требованиями группы Б по регламенту 1983 года Международной автомобильной федерации (FIA), что открывало довольно широкие возможности по доработке Жигулей и позволяло выжать из классической платформы максимум спортивного потенциала.

Cтасис Брундза, 1984 год (фото из архива Николая Титова)

ИМЕННО «ПЯТЁРКА» ПРОИЗВОДСТВА ВФТС И СТАЛА ЕДИНСТВЕННЫМ СОВЕТСКИМ АВТОМОБИЛЕМ, ОМОЛОГИРОВАННЫМ ПОД №222 ПО ГРУППЕ Б, ХОТЯ ИЗ-ЗА ЗАДНЕГО ПРИВОДА И ОБЪЕМА МОТОРА СПОРТИВНЫЕ ЖИГУЛИ ПОПАЛИ В КЛАСС 10, А НЕ «БЕСПРЕДЕЛЬНЫЙ» 12-Й, ГДЕ ВЫСТУПАЛИ НАСТОЯЩИЕ МОНСТРЫ C ПОЛНЫМ ПРИВОДОМ И 300-СИЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ.

К примеру, регламент этой группы допускал изменение колеи, из-за чего гоночная «пятёрка» стала ощутимо шире обычной, причем крылья стандартной формы получили оригинальные П-образные накладки, которые переходили в своеобразный аэродинамический обвес. Лишенный бамперов кузов был также заметно облегчён и усилен, а за безопасность спортсменов отвечал мощный каркас. Для того чтобы силовая основа обычных Жигулей даже в облегченном виде смогла выдержать сумасшедшие нагрузки, характерные для ралли, подготовка машины начиналась, что называется, с голого кузова. Интересно, что для выпускной системы в кузов вваривался отдельный тоннель, а многие кузовные панели были изготовлены из «крылатого металла» — алюминия. Как говорится, всё для спорта, всё для победы!

Но главный козырь был спрятан, конечно же, под капотом. Подготовленный на ВФТС двигатель с дополнительной опорой напоминает серийный «шестёрочный» мотор разве что формой головки и блоком, в то время как газораспределительный механизм и поршневая группа подверглись серьезным доработкам с применением элементов из титанового сплава. Иной подъем клапанов и другие фазы впуска, увеличенная до 11,5 единиц степень сжатия и пара сдвоенных горизонтальных карбюраторов Weber 45 DCOE позволили Брундзе снять с жигулёвского мотора внушительные 160 л.с.! Более того, мощность отдельных экземпляров с «тонкой» настройкой достигала и 180 «лошадок».

Для презентации своей модели за рубежом «Автоэкспорт» подготовил англоязычный буклет с подробным описанием особенностей Lada VFTS

ТИТАНОВЫЕ КЛАПАНЫ, КОВАНЫЕ ПОРШНИ, НОВЫЕ КОЛЕНВАЛ И ШАТУНЫ – ВСЁ ЭТО ПОЗВОЛЯЛО ВЫЖАТЬ ИЗ ДВИГАТЕЛЯ «ШЕСТЁРКИ» РОВНО ВДВОЕ БОЛЬШЕ, ЧЕМ ВЫДАВАЛ СТАНДАРТНЫЙ МОТОР.

«Переварить» такой потенциал обычная жигулёвская трансмиссия не могла. Поэтому на Lada VFTS появились так называемые кулачковые коробки передач с прямозубыми шестернями и без синхронизаторов. Существовало два варианта — обычная четырёхступенчатая КП и «пятиступка» с зеркальной схемой переключения передач. В зависимости от условий соревнований можно было ставить одну из двух главных передач с соотношением 4,3 и 4,77. Довершал картину стальной облегчённый маховик, весящий всего чуть более 4 кг против 7 кг у стандартной детали.

Внутри раллийной «пятёрки» – ничего лишнего. Вместе с тем кокпит получился даже по-своему красивым

Подвеска также была доработана: спереди появился сдвоенный стабилизатор, а родные амортизаторы заменили на газонаполненные фирмы Bilstein.

Красивый облик машины на фирменных «автоэкспортовских» изображениях во многом связан с широкими дисками ATS Classic и шинами Pirelli или Dunlop размерностью 205/60 VR13.

Правда, в «боевых» условиях обычно использовались и другие колёса, вплоть до стандартной вазовской штамповки.

Благодаря тому, что снаряженная масса 160-сильной машины составляла всего 980 кг, спортивная «пятёрка» по официальным данным «Автоэкспорта» набирала сотню с места за 8,4 секунды, а максимальная скорость достигала 192-195 километров в час в зависимости от передаточного числа главной передачи. На фоне показателей стандартной «классики» такие динамические возможности Lada VFTS казались просто фантастикой — особенно с учётом года постройки автомобиля и атмосферного мотора со стандартным блоком.

В 1985 году в «За Рулём» уделили немало внимания обзору советских раллийных автомобилей

Советские автолюбители знали, что такое ВФТС. Если, конечно, они читали журнал «За Рулём»

Описание LadaVFTS заняло целый разворот декабрьского номера «За Рулём». Но самое интересное – то, что автором статьи был сам Стасис Брундза!

Первую победу на «Ладе-2105-ВФТС» советские гонщики Валло Соотс и Тоомас Путмакер одержали уже в 1984 году, триумфально финишировав первыми на ралли «Балтика» в рамках Кубка «Дружбы» социалистических стран.

Годом позже на ралли СОЮЗ-1985 вышла очень необычная модификация Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС, оснащенная 1,8-литровым шестнадцатиклапанным карбюраторным (!) наддувным двигателем. Экспериментальный мотор развивал небывалые по «жигулёвским» меркам 240 л.с., но… получился крайне ненадёжным, поэтому в дальнейшем все «пятёрки» из Вильнюса собирали с проверенным и надежным восьмиклапанным двигателем.

Я ПОМНЮ, КОГДА НАМИ БЫЛА ПОСТРОЕНА ПЕРВАЯ ЛАДА С ТУРБОНАДДУВОМ. АВТОМОБИЛЬ ПОСТОЯННО БУКСОВАЛ ВЕДУЩИМИ КОЛЕСАМИ, НО РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ БЫЛА НЕСТАБИЛЬНОЙ, И ОН РАЗВАЛИЛСЯ НА ПЕРВОМ СПЕЦУЧАСТКЕ. НО И ЭТОГО ХВАТИЛО, ЧТОБЫ ПОНЯТЬ, ЧТО ДАЖЕ ОЧЕНЬ БЫСТРЫЕ ПОВОРОТЫ МОЖНО ПРОХОДИТЬ С КОНТРОЛИРУЕМЫМ ЗАНОСОМ ЗАДНЕЙ ОСИ

С. Брундза»Золотые трассы», 2007 год

На мощную и перспективную Lada VFTS тут же обратили внимание не только советские спортсмены из сборной по ралли, но и зарубежные гонщики. Ведь она позволяла «наказывать» конкурентов по соцлагерю — чешские Skoda 130 LR и польский FSO Polonez 2000C. Неудивительно, что В/О «Автоэкспорт» тут же наладило поставки Lada VFTS на экспорт, продавая каждый экземпляр примерно за 20 тысяч долларов, а чешская фирма MTX совместно с прибалтами выпускала Lada MTX, которая конструктивно и по начинке повторяла советский автомобиль.

О том, насколько заряженная «пятёрка» котировалась в мире в середине восьмидесятых годов, свидетельствует любопытный факт: в музее создателя этой машины Стасиса Казевича Брундзы хранится Porsche 911, который болгарские спортсмены выменяли на две Lada VFTS. Эксклюзивную «пятёрку» продавали в Германии, Швеции, Норвегии, Венгрии, Панаме и Колумбии, причем их нередко использовали и знаменитые спортсмены в качестве тренировочных автомобилей, что объяснялось относительной дешевизной советского «болида». Именно поэтому 200 выпущенных экземпляров необычных Жигулей не только (и не столько) принимали участие в Мировом чемпионате, а и выступали в соревнованиях более скромного уровня — как внутрисоюзных, так и в рамках Кубка дружбы соцстран.

Существовала и своеобразная заводская альтернатива Lada VFTS — двухдверные раллийные автомобили ЛАДА-ВАЗ-2105ЛСГА-2000 и Lada LSGA 1800 SR, опытные образцы которых создали в Лаборатории спортивно-гоночных моделей ВАЗа. Кроме передней подвески типа МакФерсон, первая «пятёрка» отличалась от прибалтийских спортивных Жигулей шестнадцатиклапанным мотором объемом 1 730 «кубиков» — правда, несмотря на увеличенную кубатуру и многоклапанность, он развивал всего 150 «лошадок». Второй вариант вазовского спортпротипа был ближе к стандартному, но при обычной схеме подвесок объем его двигателя довели до 1,8 литра, на что указывал индекс 1800 SR.

Омологация Международной федерации на Lada VFTS действовала до 1991 года, но затем спортивная «полупрофессиональная» карьера гоночной «пятерки» продлилась благодаря национальным омологациям в целом ряде стран. Причем впоследствии на Lada VFTS на этих соревнованиях «гонялись» уже не спортсмены из бывшего СССР, а зарубежные гонщики.

До наших дней дожили считаные единицы оригинальных экземпляров Лада-2105-ВФТС, выпущенных на вильнюсской фабрике, но спортсмены-энтузиасты до сих строят многочисленные реплики на базе Жигулей, которые внешне и конструктивно напоминают автомобили производства ВФТС. Особой любовью и популярностью «боевая классика» пользуется у венгерских гонщиков — в этой стране для Lada VFTS даже создали отдельный класс (!), и до сих пор с удовольствием гоняются на квадратных Жигулях с характерным обвесом.

Реплика Lada VFTS – любимый «боевой конь» венгерских раллистов нашего времени!

Венгры и в наше время используют классические Жигули на соревнованиях

P.S. Стасис Брундза как конструктор довольно быстро переключился на более перспективного с точки зрения спортивного потенциала «переднеприводного донора» — ВАЗ-2108, построив на этой платформе Lada EVA. Настоящий раллийный монстр с 300-сильным двигателем также соответствовал регламенту группы B и отличался от Самары практически всем, включая центральномоторную компоновку и полноприводную трансмиссию. Увы, EVA не успела взлететь — в 1987 году FIA запретила группу Б. Но это уже совсем другая история.

Lada VFTS

Лада ВФТС

Все, кто занимался рал­ли в Советском Союзе, произносили слово ВФТС ( Вильнюсская фабрика транспортных средств ) с особым чувством. Получить ВАЗ-2105 ВФТС мечтали многие, но суперавтомобили Виль­нюсской фабрики транспортных средств, за редким исключением, доставалась только членам сборной страны. А на некоторые зару­бежные гонки даже пилоты Авто-ВАЗ ездили на литовских машинах!

Лада ВФТС

Эпохой расцвета ВАЗ стало на­чало восьмидесятых годов. На фабрике, занимавшей площадь около 1500 кв. м, был эксперименталь­ный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники. За год коллектив из 50 человек делал до 200 гоночных машин ВАЗ разного уровня подготовки. Сначала строили спортивные ВАЗ-21011 группы А с двигателем объемом 1600 куб. см, а с введением в мировом ралли группы Б подготовили согласно ее требованиям новую модель. ВАЗ-2105 ВФТС стал наиболее успешным проектом Вильнюсской фабрики — на нем пилоты сборной СССР несколько раз выиграли Кубок Социалистических стран в командном зачете и ряд этапов в личном. Возможности ВФТС оценили и зарубежные пилоты — машины ВАЗ успешно продавались в Швеции, Норвегии, Германии и даже в Панаме и Колумбии. В основном на них выступали команды местных импортеров ВАЗовских машин. Но кто-то покупал ВАЗ в качестве тренировочного автомобиля — среди машин с таким серьезным уровнем подготовки советская, стоившая тогда около 20 тысяч долларов, была, пожалуй, самой доступной. В музее Брундзы хранится Porsche 911, который одна из болгарских команд обменяла на два ВАЗ-2105 ВФТС.

Музей Стасиса Брундзы (Вильнюс). Фото участника клуба vaz2101.ru Музей Стасиса Брундзы (Вильнюс). Фото участника клуба vaz2101.ru Музей Стасиса Брундзы (Вильнюс). Фото участника клуба vaz2101.ru

 

Стальной коленвал, титановые шатуны, кованые поршни, карбюратоп Weber 45 — чтоб достичь 160 л.с., менялись или дорабатывались почти все серийные детали ВАЗ.

Регламент группы Б позволял изменять колею автомобиля — гоночная «пятерка» ВАЗ была заметно шире стандартной, а также при постройке автомобиля ВАЗ широко применялись стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, например, были изготовлены шатуны, тарелки пружин клапанов и каркас безопасности. Мощность 1600-кубового форсированного мотора ВАЗ, оснащенного горизонтальными карбюраторами Weber , достигала 160 л.с. В паре с двигателем ВАЗ работала спроектированная на ВФТС пятиступенчатая кулачковая коробка передач. Была изменена кинематика подвески, установлены более мощные дисковые тормоза на всех колесах.

Конечно, ВАЗ-2105 ВФТС было далеко до турбированных монстров группы Б, которые в то время правили бал в мировом ралли. По­этому в 1986 году в Вильнюсе построили новую машину — прототип на базе только появившейся тогда «восьмерки» ВАЗ. От серийного автомобиля в нем не осталось почти ничего. Двигатель был установлен за сиденьями и приводил задние колеса. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, так же, как и задняя опиралась на сваренные из труб подрамники, которые крепились к центральной части кузова. Капот с крыльями и задняя часть кузова были стеклопластиковыми. Двигатель с 16-клапанной головкой блока цилиндров и турбонаддувом развивал около 300 л.с. Прототип ВАЗ вызвал большой интерес в Финляндии и Греции, где ВФТС демонстрировали машину. Планировалась по­тройка автомобиля и с полноприводной трансмиссией, но сделать его не успели — FIA запретила группу Б.

А еще через пару лет прекратила свое существование и сборная СССР. ВФТС, преобразованный в самостоятельное предприятие ЭВА (Экспериментальний Вильнюсский автозавод), еще несколько лет готовил машины на базе «восьмерок» ВАЗ, но в независимой Литве это уже мало кому было нужно, и постепенно гоночное производство было преобразовано в группу предприятий по продаже и обслуживанию импортных автомобилей.

Раллийная LADA VFTS за $40000

16.02.2017


Совсем недавно мы наткнулись на одно очень интересное объявление, размещённое на американских сайтах. В нём идёт речь о продаже раллийной LADA VFTS. Продавец просит за машину немного немало — 40 000 долларов (исключительно наличными). И главный его аргумент в пользу такой (прямо скажем вызывающей неоднозначные чувства) цены — это то, что второго такого автомобиля в США не существует.


Напомним, что Лада VFTS — это легендарный раллийный автомобиль эпохи 80-х, который собирали мелкими сериями на Вильнюсской фабрике транспортных средств (отсюда и аббревиатура ВФТС). 


Вот что нам удалось узнать о выставленном на продажу автомобиле. Выпущен он в был 1987 году. В 2016 году машина было буквально собрана заново, и собрана надо сказать очень и очень неплохо. Об этом позаботились венгерские профессионалы из контор BODNAR MOTOR и SANDOR RACING SERVICE. При одном только виде фотографий подготовленной Лады буквально замирает дыхание. Внешний вид просто потрясающий: традиционный обвес VFTS, 16-точечный сертифицированный каркас безопасности и шикарные 16-дюймовые магниевые колёсные диски SPEEDLINE CORSE. Кузов облегчен, все стёкла заменены на оргстекло, вес Лады составляет примерно 860 кг. Салон также выполнен в лучших традициях раллийных болидов: два «ковша» OMP с ремнями SABELT, рулевое колесо OMP, эксклюзивный ручной тормоз и регулятор тормозного баланса. На панели размещены основные контролирующие приборы и тумблеры управления системами автомобиля.


Под капотом размещён двухлитровый атмосферный мотор, собранный на базе «классического», но с рядом существенных отличий: поршни с кольцами и шатуны от производителя ROSS, два карбюратора WEBER (48 мм), распредвал, клапаны и титановые тарелки клапанов производства компании SCHRICK. Установлен паук 4-2-1 и «трасса» с диаметром трубы 60 мм, всё из нержавейки. Агрегат подвешен на усиленных опорах и выдаёт мощность порядка 200 л.с. 


Трансмиссия подвергнута не меньшим доработкам: коробка передач 5-ти ступенчатая в усиленном корпусе с кулачковым рядом, усиленный карданный вал, задний мост от Нивы, оснащённый самоблокирующимся дифференциалом. Спереди установлены увеличенные вентилируемые тормоза BREMBO MAX. Что касается подвески: передние рычаги и задние штанги производства SRS с применением ШС вместо привычных шарниров, усиленные амортизаторы BILSTEIN.


Дизайн подкапотного пространства заслуживает отдельного внимания: большинство деталей покрыты хромом (даже масляный картер), что отлично контрастирует с синими силиконовыми шлангами системы охлаждения SAMCO SPORT. В глаза бросается огромный алюминиевый радиатор увеличенной производительности NAGRAD, а также нестандартная помпа и генератор. 


Подводя итоги, хочется отметить, что в интернете (и в США и в России) развернулись активные споры относительно запрошенных за автомобиль денег. Многие считают, что цена сильно завышена, другие считают, что она вполне оправдана. Обе стороны приводят свои аргументы. Мы же считаем, что автомобиль-легенда подобного уровня подготовки, профессионально собранный специалистами, доведённый до идеального состояния и с технической и с внешней сторон, к тому же доставленный из Европы в США, вполне может найти своего поклонника, который не пожалеет выложить за него 40 тысяч $. В объявлении продавец шутит что «даже у Джея Лено нет LADA VFTS в его гараже», тем самым как бы призывая коллекционеров не упустить свой шанс. И вероятнее всего именно так и получится: спортивная Лада станет достойным экспонатом в одной из частных коллекций, принадлежащей какому-нибудь состоятельному господину.




















Если бы ВФТС существовал сегодня: тюнинг ВАЗ-2105

Но ведь у нас-то речь не о Москвичах… Для АВТОВАЗа переломным моментом стало основание легендарным советским раллистом Стасисом Брундзой в конце 1970-х годов подразделения для подготовки спортивных автомобилей на Вильнюсском авторемонтном заводе. Позднее контора получила название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств», или сокращенно ВФТС. Эта аббревиатура до сих пор заставляет любителей отечественного автоспорта и автопрома с замиранием сердца вспоминать былые успехи автомобилей производства ВАЗ. До 1981 года на ВФТС выпускалась модель Lada 1600, представляющая собой ВАЗ-21011, но с КПП и мотором от 2106. А в 1982 здесь появилась та самая Lada VFTS, которая была омологирована в FIA по раллийной группе Б (автомобили специальной постройки). Этот ВАЗ-2105 оснащался двигателем мощностью в 160 л. с., кулачковой коробкой передач и оригинальным аэродинамическим обвесом. В таком исполнении машина могла разогнаться до 200 километров в час, а разгон до первой «сотни» занимал менее 7 секунд.

…и современный спорт

В настоящее время ВАЗы с внешним обликом ВФТС все чаще становятся участниками всевозможных любительских соревнований, профессиональных ралли и заездов классических автомобилей. К сожалению, оригинальных 2105 ВФТС остались считанные единицы, но можно с уверенностью утверждать, что любовь к легендарной машине заставляет фанатов создавать потрясающие копии, порой превосходящие оригинал.

Герой сегодняшнего рассказа, ВАЗ-2105 ВФТС, был замечен нами на одном из московских ралли-шоу и, естественно, приковал к себе особое внимание. Агрессивный спойлер, широкие колесные арки, диски внушительного диаметра, которые редко встретишь на отечественной классике — все это уже издали намекало, что автомобиль явно очень быстрый. Нет-нет, не подумайте, что автору стало плохо, если он идентифицирует внешние скоростные характеристики машины по наличию спойлера и больших колес.

Читать далее на kolesa.ru

lada 2105 вфтс

ЗЗ

Кто-нибудь знает делают ли что-нибудь подобное сейчас на Вильнюсской фабрике транспортных средст? Видел нечто подобное на видео года 2002-03.
……………………………………………………………

Все, кто занимался рал?ли в Советском Союзе, произносили слово ВФТС ( Вильнюсская фабрика транспортных средств ) с особым чувством. Получить ВАЗ-2105 ВФТС мечтали многие, но суперавтомобили Виль?нюсской фабрики транспортных средств, за редким исключением, доставалась только членам сборной страны. А на некоторые зарубежные гонки даже пилоты Авто-ВАЗа ездили на литовских машинах!
Эпохой расцвета ВФТС стало начало восьмидесятых годов. На фабрике, занимавшей площадь около 1500 кв. м, был экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники. За год коллектив из 50 человек делал до 200 гоночных машин разного уровня подготовки. Сначала строили спортивные ВАЗ-21011 группы А с двигателем объемом 1600 куб. см, а с введением в мировом ралли группы Б подготовили согласно ее требованиям новую модель. ВАЗ-2105 ВФТС стал наиболее успешным проектом Вильнюсской фабрики — на нем пилоты сборной СССР несколько раз выиграли Кубок Социалистических стран в командном зачете и ряд этапов в личном. Возможности ВФТС оценили и зарубежные пилоты — машины успешно продавались в Швеции, Норвегии, Германии и даже в Панаме и Колумбии. В основном на них выступали команды местных импортеров вазовских машин. Но кто-то покупал Ладу в качестве тренировочного автомобиля — среди машин с таким серьезным уровнем подготовки советская, стоившая тогда около 20 тысяч долларов, была, пожалуй, самой
доступной. В музее Брундзы хранится Porsche 911, который одна из болгарских команд обменяла на два ВАЗ-2105 ВФТС.

Регламент группы Б позволял изменять колею автомобиля — гоночная ‘пятерка’ была заметно шире стандартной, а также при постройке автомобиля широко применялись стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, например, были изготовлены шатуны, тарелки пружин клапанов и каркас безопасности.

Мощность 1600-кубового форсированного мотора, оснащенного горизонтальными карбюраторами Weber , достигала 160 л.с. В паре с двигателем работала спроектированная на ВФТС пятиступенчатая кулачковая коробка передач. Была изменена кинематика подвески, установлены более мощные дисковые тормоза на всех колесах.
Конечно, ВАЗ-2105 ВФТС было далеко до турбированных монстров группы Б, которые в то время правили бал в мировом ралли. Поэтому в 1986 году в Вильнюсе построили новую машину — прототип на базе только появившейся тогда ‘восьмерки’. От серийного автомобиля в нем не осталось почти ничего. Двигатель был установлен за сиденьями и приводил задние колеса. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, так же, как и задняя опиралась на сваренные из труб подрамники, которые крепились к центральной части кузова. Капот с крыльями и задняя часть кузова были стеклопластиковыми. Двигатель с 16-клапанной головкой блока цилиндров и турбонаддувом развивал около 300 л.с. Прототип вызвал большой интерес в Финляндии и Греции, где ВФТС демонстрировали машину. Планировалась постройка автомобиля и с полноприводной трансмиссией, но сделать его не успели — FIA запретила группу Б.

Лада вфтс подвеска. Раллийная LADA VFTS за $40000. А вы прониклись духом вфтс

Совсем недавно мы наткнулись на одно очень интересное объявление, размещённое на американских сайтах. В нём идёт речь о продаже раллийной LADA VFTS. Продавец просит за машину немного немало — 40 000 долларов (исключительно наличными). И главный его аргумент в пользу такой (прямо скажем вызывающей неоднозначные чувства) цены — это то, что второго такого автомобиля в США не существует.

Напомним, что Лада VFTS — это легендарный раллийный автомобиль эпохи 80-х, который собирали мелкими сериями на Вильнюсской фабрике транспортных средств (отсюда и аббревиатура ВФТС).

Вот что нам удалось узнать о выставленном на продажу автомобиле. Выпущен он в был 1987 году. В 2016 году машина было буквально собрана заново, и собрана надо сказать очень и очень неплохо. Об этом позаботились венгерские профессионалы из контор BODNAR MOTOR и SANDOR RACING SERVICE. При одном только виде фотографий подготовленной Лады буквально замирает дыхание. Внешний вид просто потрясающий: традиционный обвес , 16-точечный сертифицированный каркас безопасности и шикарные 16-дюймовые магниевые колёсные диски SPEEDLINE CORSE. Кузов облегчен, все стёкла заменены на оргстекло, вес Лады составляет примерно 860 кг. Салон также выполнен в лучших традициях раллийных болидов: два «ковша» OMP с ремнями SABELT, рулевое колесо , эксклюзивный ручной тормоз и . На панели размещены основные контролирующие приборы и тумблеры управления системами автомобиля.

Под капотом размещён двухлитровый атмосферный мотор, собранный на базе «классического», но с рядом существенных отличий: поршни с кольцами и шатуны от производителя ROSS, два карбюратора WEBER (48 мм), распредвал, клапаны и производства компании SCHRICK. Установлен и «трасса» с диаметром трубы 60 мм, всё из нержавейки. Агрегат подвешен на усиленных опорах и выдаёт мощность порядка 200 л.с.

Трансмиссия подвергнута не меньшим доработкам: коробка передач 5-ти ступенчатая в усиленном корпусе с кулачковым рядом, усиленный карданный вал, задний мост от Нивы, оснащённый . Спереди установлены увеличенные вентилируемые тормоза . Что касается подвески: передние рычаги и задние штанги производства SRS с применением ШС вместо привычных шарниров, усиленные амортизаторы BILSTEIN.

Дизайн подкапотного пространства заслуживает отдельного внимания: большинство деталей покрыты хромом (даже масляный картер), что отлично контрастирует с SAMCO SPORT. В глаза бросается огромный алюминиевый радиатор увеличенной производительности NAGRAD, а также нестандартная помпа и генератор.

Подводя итоги, хочется отметить, что в интернете (и в США и в России) развернулись активные споры относительно запрошенных за автомобиль денег. Многие считают, что цена сильно завышена, другие считают, что она вполне оправдана. Обе стороны приводят свои аргументы. Мы же считаем, что автомобиль-легенда подобного уровня подготовки, профессионально собранный специалистами, доведённый до идеального состояния и с технической и с внешней сторон, к тому же доставленный из Европы в США, вполне может найти своего поклонника, который не пожалеет выложить за него 40 тысяч $. В объявлении продавец шутит что «даже у Джея Лено нет LADA VFTS в его гараже», тем самым как бы призывая коллекционеров не упустить свой шанс. И вероятнее всего именно так и получится: спортивная Лада станет достойным экспонатом в одной из частных коллекций, принадлежащей какому-нибудь состоятельному господину.

Все шло отлично, пока нашу «пятерку» в левом вираже не выставило поперек дороги. «Пробили правое заднее колесо, — мой водитель, Клим Байков, был краток. — Сколько до финиша?»

Оставалось десять страниц стенограммы. Но наш ВАЗ-2105 выдержал — и привез нас на второе место в Кубке Lada VFTS! Как жаль, что Кубок этот разыгрывается только в Литве, а не у нас в России.

Когда пять лет назад литовские энтузиасты взялись за организацию ралли «300 озер», встал вопрос — как сделать новую гонку не похожей на другие соревнования в Прибалтике? Классными «трехмерными» дорогами здесь никого не удивишь. А вот эстонскими раллийными грузовиками ГАЗ-51 — да! К тому же именно в Литве, в коллективе знаменитого Стасиса Брундзы, в советские времена готовились знаменитые «пятерки» ВАЗ-2105 ВФТС, на которых гонялись во всех странах СЭВ, социалистического Совета Экономической Взаимопомощи.

И год назад на ралли «300 озер» учредили отдельный «ностальгический» зачет Lada VFTS Cup, разослав персональные приглашения пилотам со всей Восточной Европы, которые до сих пор выступают на вазовской «классике».

В первый раз на призыв организатора Дзинтарса Каулкалнса откликнулось десять экипажей, в том числе и два российских. А теперь в курортном городке Зарасай встретились уже 22 дуэта из четырех стран на «советской» технике! Десять машин — из России, причем экипажи Андрея Самотея и Евгения Бащенко преодолели 2300 километров от Краснодарского края до Зарасая своим ходом!

Технические требования в Прибалтике — самые либеральные: обычные с виду Жигули могут скрывать в себе двухсотсильный мотор Opel, секвентальную коробку передач, независимую заднюю подвеску от BMW, рулевую «рейку» с усилителем и так далее. У нас в России техрегламент на порядок жестче. А еще прибалтам незачем тратиться на дорогие амортизаторы и усердствовать с усилением кузова — все это лишнее на ровных дорожках. А вот на тяжелых российских трассах без запаса прочности никак, поэтому ВАЗ-2105 Клима Байкова весил 1040 кг — почти на центнер больше, чем у заграничных конкурентов.

Двухлитровый двигатель Opel C20XE, установленный на болид Лауриса Мезитиса, хорошо известен в гоночном мире и отлично поддается форсировке до двухсот с лишним «лошадей». Кстати, для Лады опелевский мотор в какой-то мере родной — в Тольятти его ставили на суперседан ВАЗ-21106

Клим в России — едва ли не самый быстрый «заднеприводный» гонщик, который на своей «пятерке» со 180-сильным двигателем не раз забирался на пьедестал в самом массовом классе 1600Н. А познакомились мы с ним… по объявлению: он кинул клич в интернете в поисках штурмана, я откликнулся — и вот мы стартуем в Литве.

140 километров спецучастков, одиннадцать допов «под запись», плотное расписание, минимум времени на сон — красотами Зарасая, вокруг которого действительно около трехсот озер, увы, любоваться было некогда. Уже в начале гонки стало понятно, что у местного фаворита, Довиласа Чутеле на заряженной «пятерке», есть только один конкурент — латыш Лаурис Мезитис на «раздутом» ВАЗ-2107 с опелевским двигателем, построенном десять лет назад в Тольятти и обошедшемся рижанам в 40 тысяч евро. Зато с остальными, как оказалось, нам вполне можно бороться!

Два допа были проложены по улочкам городка Висагинас, рядом с закрытой по требованию Евросоюза Игналинской атомной электростанцией. Комментатор там вещал на русском: это единственный город в стране, где славянское население превышает литовское. Мы промчали спецучастки в Висагинасе на одном дыхании, но не все гонщики получили такое же удовольствие от езды по узким, шириной всего в одну машину, дорожкам — несколько автомобилей врезалось в железобетонное ограждение местного стадиона, а штурман одного из белорусских экипажей была доставлена в больницу с серьезными травмами.

Установка заднего моста от Volvo 240 с механизмом Уатта — давно проверенное решение для Жигулей в Прибалтике: в отличие от родного вазовского, он легко «переваривает» возросший крутящий момент от заряженных моторов

А на СУ4, который проходил уже по улицам Зарасая, я отдал должное дару предвидения своего пилота: на том месте, которое у нас в стенограмме было обозначено «Левый два, опасно, не резать!», после дождя разбили свои машины два прибалта, включая Мезитиса. Ну а мы уступили лишь секунду реактивному Чутеле — и отправились на ночной перерыв третьими с мизерным отставанием от латыша Оскарса Лазе, выступавшего на 185-сильной «пятерке».

Утро второго дня стало для нас холодным душем: на первом же допе мы «залипли» в крутом повороте, затем излишне перестраховались на трамплинах (в то время как другие пилоты Жигулей летали как отвязанные) — и подарили Лазе еще двадцать с лишним секунд. Ну а затем был тот самый 20-километровый спецучасток и пробитое колесо…

Хорошо, что мы ехали не на Mitsubishi, где ошметками резины запросто можно перебить жизненно важные «органы» автомобиля, — наша же «классика» с легкостью выдержала 10-километровое издевательство. Короткий сервис, проверка всех систем, заправка — и мы снова готовы к бою! Хоть до Чутеле и Лазе совсем далеко, но сзади на расстояние атаки подобрался молодой эстонец Отт Месикапп.

Под капотом у Жигулей Довиласа Чутеле скрывается «класси-чес-кий» двигатель объемом 1.9 с много-дрос-сельным впрыском. Причем этот силовой агрегат мощностью свыше 200 л.с. готовил легендарный моторист Стасиса Брундзы, Зигмунд Киверт!

На следующем допе, где ровный асфальт чередовался с массой трамплинов и узкими гравийками, я впервые за гонку заблудился в стенограмме, а Клим попытался подвинуть кормой неосторожно вылезший на обочину трансформатор. А еще у нас лопнуло крепление бензобака…

В итоге судьба призов в Lada VFTS Cup решалась на 40-километровом допе-гиганте, -который уводил нас из Литвы в соседнюю Латвию. Для меня это был лучший раллийный спецучасток в жизни — такого кайфа от чтения стенограммы я не испытывал никогда! Казалось, что не гонщик, а ты сам, четко и вовремя диктуя пилоту позиции, заставляешь автомобиль вваливаться со всего хода в «слепой» вираж или прыгать с трамплина в неизвестность. И все это — на заднем приводе, с эффектными заносами.

Болельщики были в восторге!

За три километра до финиша мы увидели лежащую в канаве машину Лазе. Ну а следом за нами прибыл на судейский пункт вовсе не Месикапп и даже не шедший пятым ивановский Кулибин Ярослав Мартьянов, приладивший к своей «семерке» 1100-кубовый турбодвигатель, а Александр Гаврилов из Ижевска на… Оде Иж-2126. Как оказалось, доп-гигант отправил в нокаут сразу четыре экипажа на вазовской технике, и россияне в итоге заняли четыре из пяти первых мест в Кубке Лада ВФТС. Мы — вторые. Причем призы и кубки вручал сам Стасис Брундза!

Раллийные «газоны» в Прибалтике появились еще в начале 80-х, когда по приказу партии в СССР был запрещен автокросс на грузовиках. Но эстонским пилотам ГАЗ-51 так понравилось на раллийных трассах, что они остались на них и после отмены запрета! Сегодня в Эстонии соревнуется полтора десятка «газонов», а четыре из них стартовали в Зарасае

В 2015 году организаторы Кубка хотят видеть на старте уже тридцать Жигулей. Кстати, в Венгрии вазовские «пятерки» и «семерки» до сих пор являются «входным билетом» в мир ралли для молодежи. Ну а самый большой заднеприводный пелотон можно увидеть в Финляндии и других странах Скандинавии — «мести хвостом» по гравию здесь любят и на раритетах вроде заднеприводных седанчиков Ford Escort и Toyota Starlet, и на достаточно «свежих» Volvo и BMW. Причем в Швеции до недавних пор разыгрывался раллийный Volvo Original Cup (сначала на седанах серии 240, а затем и на «чемоданах» модели 940), который пользовался поддержкой автопроизводителя.

В России «заднеприводный дух» тоже жив — но, увы, безо всякой поддержки АвтоВАЗа и Российской автомобильной федерации. Дивизион Д2-Классика, едва ли не самый популярный класс в автокроссе, получил официальное признание всего несколько лет назад. Да и в ралли число Жигулей неуклонно растет, несмотря на то, что отдельного зачета для них нет.

Так может, пора уже разыграть свой, российский, Кубок Лада ВФТС? Чем мы, право слово, хуже литовцев?

Стасис

и Вильнюсская фабрика

Наш экипаж с организаторами Lada VFTS Cup. Слева — направо: Дзинтарс Каулкалнс, Стасис Брундза, Клим Байков и ваш покорный слуга

Стасис Брундза — не только десятикратный чемпион СССР и обладатель наивысшего достижения среди всех советских гонщиков в чемпионате мира, шестого места на ралли Акрополис 1976 года. Именно с легкой руки Брундзы в Вильнюсе было организовано производство самых быстрых советских раллийных автомобилей. С конца семидесятых в одном из цехов местного авторемонтного завода действовал спортивный участок, который со временем перерос в ВФТС — Вильнюсскую фабрику транспортных средств. Сначала в Литве переделывали ВАЗ-21011, а когда FIA разрешила автомобили «свободной» группы Б, коллективу Стасиса удалось сконструировать удачный раллийный болид на базе вазовской «пятерки».

ВАЗ-2105 ВФТС был заметно шире стандартного за счет увеличенной колеи, а при его постройке активно использовались стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, например, изготавливались шатуны, тарелки клапанных пружин и клапаны и даже каркас безопасности. Мощность 1600-кубового мотора, оснащенного горизонтальными карбюраторами Weber, достигала 160 л.с., оригинальной была и разработанная в Вильнюсе пятиступенчатая кулачковая коробка передач. А еще у машины была изменена кинематика подвес-ки и поставлены мощные дисковые тормоза «по кругу».

На Ладах ВФТС члены сборной СССР неоднократно выигрывали командный Кубок Дружбы Социалистических стран и одержали несколько побед в европейских гонках. Продукция из Вильнюса уходила и на экспорт, причем не только в страны соцлагеря, но и в Германию, Швецию, Норвегию и даже Латинскую Америку! В 1986 году в Вильнюсе построили куда более серьезный среднемоторный автомобиль на базе «восьмерки» — на пространственной раме из труб, с турбодвигателем мощностью около 300 л.с. Но FIA запретила группу Б, да и Союза вскоре не стало. Гоночное производство в Вильнюсе превратилось в обычный дилерский центр, а Брундза-конструктор стал Брундзой-бизнесменом. Однако про автоспорт он не забывает — именно благодаря легендарному раллисту экипажи Кубка Лады ВФТС освобождены от заявочных взносов. Спасибо, Стасис!

Все, кто занимался рал­ли в Советском Союзе, произносили слово ВФТС (Вильнюсская фабрика транспортных средств) с особым чувством. Получить ВАЗ-2105 ВФТС мечтали многие, но суперавтомобили Виль­нюсской фабрики транспортных средств, за редким исключением, доставалась только членам сборной страны. А на некоторые зару­бежные гонки даже пилоты Авто-ВАЗ ездили на литовских машинах!

Эпохой расцвета ВАЗ стало на­чало восьмидесятых годов. На фабрике, занимавшей площадь около 1500 кв. м, был эксперименталь­ный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники. За год коллектив из 50 человек делал до 200 гоночных машин ВАЗ разного уровня подготовки. Сначала строили спортивные ВАЗ-21011 группы А с двигателем объемом 1600 куб. см, а с введением в мировом ралли группы Б подготовили согласно ее требованиям новую модель. ВАЗ-2105 ВФТС стал наиболее успешным проектом Вильнюсской фабрики — на нем пилоты сборной СССР несколько раз выиграли Кубок Социалистических стран в командном зачете и ряд этапов в личном. Возможности ВФТС оценили и зарубежные пилоты — машины ВАЗ успешно продавались в Швеции, Норвегии, Германии и даже в Панаме и Колумбии. В основном на них выступали команды местных импортеров ВАЗовских машин. Но кто-то покупал ВАЗ в качестве тренировочного автомобиля — среди машин с таким серьезным уровнем подготовки советская, стоившая тогда около 20 тысяч долларов, была, пожалуй, самой доступной. В музее Брундзы хранится Porsche 911, который одна из болгарских команд обменяла на два ВАЗ-2105 ВФТС.

VFTS/ВФТС. Эта аббревиатура витает в атмосфере разных форумов автомобильного рунета. О ней многие слышали, некоторые читали бездарную статью на Картюнинге, а избранные даже видели фотографии на восточноевропейских сайтах. Эту машину больше остальных окружает мистика, загадки, а где неизведанное, там и мифы и суеверия. Кто-то кричит, что «ну никак нельзя из классики 160 коней выжать, она же развалится», кто-то пускает шептуны про роторные двигатели и т.п.

Легендарный советский раллист Стасис Брундза в конце 70-х обосновался на подразделении Вильнюсского авторемзавода, позже получившем название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств» – где начал готовить машины для соревнований. До 1981 года выпускалась машина, фигурировавшая в протоколах зарубежных ралли как LADA 1600 которая представляла 21011, но КПП и мотором от 2106. Фактически на LADA 1600 были отработаны агрегаты будущей LADA VFTS, которая в 1982 году была омологирована в FIA по группе Б – автомобили специальной постройки. Конечно, по всем параметрам автомобилям группы Б типа Lancia 037 Rally нашей Ладе было далеко, да и целей таких перед машиной никто не ставил, машина была опытным полигоном для отработки решений, однако на раллийных трассах соцлагеря ВФТС основательно потеснила Шкоды 130 LR и FSO Polonez 2000C. Кроме того, «Автоэкспорт» сделал самую быструю Ладу неплохим товаром, поставляя автомобиль на экспорт. Чешский МТХ готовил совместно с ВФТС машины практически идентичные, только в протоколах ралли они фигурировали как LADA MTX.

Среди отличий машины от серийного прототипа следует отметить кулачковые 4 и 5 ступенчатую КПП, причем пятиступенчатая изготавливалась в корпусе четырехступенчатой, который считался более прочным, при этом у пятиступенчатой коробки была оригинальная схема переключения передач – первая передача находилась на месте привычной нам пятой, а вторая на месте первой.

Под выпускную систему в днище машины вваривался отдельный тоннель, а в моторном отделении появилась дополнительная опора двигателя. В салоне на приборной панели расположился выключатель генератора, способный высвободить на прямых несколько лошадиных сил. После нескольких случаев поломок заднего моста на многих машинах стали усиливать задний мост (см. фото). Впоследствии на машинах, пытаясь улучшить неудобную «классическую» посадку стали изменять крепление рулевого механизма, меняя вылетом руля и расположением рулевой колонки.

В настоящее время машина существует в двух ипостасях – выпущенные в Союзе или чуть позже его распада немногочисленные оригинальные ЛАДА 2105 ВФТС, и многочисленные новоделы, от полных копий до отдаленно схожих. В России VFTS немного – 1-2 машины, вернее их можно назвать машинами «по мотивам VFTS». Достоверно известно о выпуске 200 машин, т.к. это было количество, необходимое для получения омологации в группе Б. Однако, не исключено, что в Вильнюсе машин было выпущено несколько больше, так как всесоюзная омологация действовала до 1991 года. В основном на фотографиях и видео с венгерских, чешских и польских сайтов фигурируют новоделы «под VFTS», с моторами 1.3-1.9 литра, в остальном — достаточно схожие с оригиналом, благо в конструкции VFTS нет ничего сверхсложного. По слухам, в Вильнюсе якобы до сих пор по заказу изготавливают советскую раллийную легенду.

Техническое описание Лады ВФТС:

Рабочий объем 1588 см3.

Коленвал на подшипниках с
06.11.13
Блок цилиндров чугунный (2106) с алюминиевой ГБЦ.
Рабочий объем 1588 см3.
Диаметр поршня – 79,5 мм, ход – 80 мм.
Шатун – стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм.
Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.
Маховик стальной, весом 4,2 кг.
Карбюраторы WEBER 45 DCOE.
Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы – впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов.
Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм.
Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм.
Степень сжатия 11,5 единиц.
Силовые характеристики — 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин. (Имеются упоминания о машине на которой выступал сам Стасис Брундза, развивавшей 180 л.с. при 7500 об/мин. и 182 Нм при 6000 об/мин).
Диаметр передних тормозных дисков – 252,7 мм, задние тормоза барабанные.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Передаточное число рулевого механизма – 16,4
Габариты машины – длина 409 см, ширина 172,5 см, высота 140 см (варьировалась в зависимости от настроек подвески), колея спереди/сзади – 136,5 см/132,1 см. (варьировалась в зависимости от типа применяемых колес)
На международные соревнования машину обували в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15.
Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива — 780 кг. Снаряженный вес со стальным кузовом – 920 кг.
Главные пары 4,3; 4,4; 4,77
КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.

Не забывайте нажимать сердечки
и делиться с друзьями, ПОДПИСЫВАЕМСЯ

!

Все, кто занимался рал­ли в Советском Союзе, произносили слово ВФТС (Вильнюсская фабрика транспортных средств) с особым чувством. Получить ВАЗ-2105 ВФТС мечтали многие, но суперавтомобили Виль­нюсской фабрики транспортных средств, за редким исключением, доставалась только членам сборной страны. А на некоторые зару­бежные гонки даже пилоты Авто-ВАЗ ездили на литовских машинах!

Эпохой расцвета ВАЗ стало на­чало восьмидесятых годов. На фабрике, занимавшей площадь около 1500 кв. м, был эксперименталь­ный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники. За год коллектив из 50 человек делал до 200 гоночных машин ВАЗ разного уровня подготовки. Сначала строили спортивные ВАЗ-21011 группы А с двигателем объемом 1600 куб. см, а с введением в мировом ралли группы Б подготовили согласно ее требованиям новую модель. ВАЗ-2105 ВФТС стал наиболее успешным проектом Вильнюсской фабрики — на нем пилоты сборной СССР несколько раз выиграли Кубок Социалистических стран в командном зачете и ряд этапов в личном. Возможности ВФТС оценили и зарубежные пилоты — машины ВАЗ успешно продавались в Швеции, Норвегии, Германии и даже в Панаме и Колумбии. В основном на них выступали команды местных импортеров ВАЗовских машин. Но кто-то покупал ВАЗ в качестве тренировочного автомобиля — среди машин с таким серьезным уровнем подготовки советская, стоившая тогда около 20 тысяч долларов, была, пожалуй, самой доступной. В музее Брундзы хранится Porsche 911, который одна из болгарских команд обменяла на два ВАЗ-2105 ВФТС.

Стальной коленвал, титановые шатуны, кованые поршни, карбюратоп Weber 45 — чтоб достичь 160 л.с., менялись или дорабатывались почти все серийные детали ВАЗ.

Регламент группы Б позволял изменять колею автомобиля — гоночная «пятерка» ВАЗ была заметно шире стандартной, а также при постройке автомобиля ВАЗ широко применялись стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, например, были изготовлены шатуны, тарелки пружин клапанов и каркас безопасности. Мощность 1600-кубового форсированного мотора ВАЗ, оснащенного горизонтальными карбюраторами Weber , достигала 160 л.с. В паре с двигателем ВАЗ работала спроектированная на ВФТС пятиступенчатая кулачковая коробка передач. Была изменена кинематика подвески, установлены более мощные дисковые тормоза на всех колесах.

Конечно, ВАЗ-2105 ВФТС было далеко до турбированных монстров группы Б, которые в то время правили бал в мировом ралли. По­этому в 1986 году в Вильнюсе построили новую машину — прототип на базе только появившейся тогда «восьмерки» ВАЗ . От серийного автомобиля в нем не осталось почти ничего. Двигатель был установлен за сиденьями и приводил задние колеса. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, так же, как и задняя опиралась на сваренные из труб подрамники, которые крепились к центральной части кузова. Капот с крыльями и задняя часть кузова были стеклопластиковыми. Двигатель с 16-клапанной головкой блока цилиндров и турбонаддувом развивал около 300 л.с. Прототип ВАЗ вызвал большой интерес в Финляндии и Греции, где ВФТС демонстрировали машину. Планировалась по­тройка автомобиля и с полноприводной трансмиссией, но сделать его не успели — FIA запретила группу Б.

А еще через пару лет прекратила свое существование и сборная СССР. ВФТС, преобразованный в самостоятельное предприятие ЭВА (Экспериментальний Вильнюсский автозавод), еще несколько лет готовил машины на базе «восьмерок» ВАЗ, но в независимой Литве это уже мало кому было нужно, и постепенно гоночное производство было преобразовано в группу предприятий по продаже и обслуживанию импортных автомобилей.

На стыке шестидесятых – семидесятых годов наши спортсмены на Москвичах в прямом смысле поразили мир, достойно выступив в нескольких тяжелейших марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико. Мы как-то подробно рассказывали и о том, как советская Нива стала настоящей звездой . Но еще одной моделью, получившей мировую известность, стала спортивная модификация тольяттинской «классики» – легендарная Lada VFTS. В нашем сегодняшнем материале – история разработки, успеха и немеркнущей популярности этого культового в определённых кругах автомобиля.

В
1975 году опытный советский раллист Стасис Брундза последним из сборной страны пересел с Москвича на Жигули. В связи с этим он занялся созданием нового спортивного автомобиля, на котором можно было бы достойно выступать на соревнованиях мирового уровня. Обладая огромным опытом гонщика и квалификацией инженера, в качестве «заготовки» для будущего раллийного болида он не случайно взял Жигули, а не практически родной для него Москвич, ведь продукция АЗЛК и Ижмаша в середине семидесятых уже проигрывала ВАЗам по многим параметрам. Брундза как никто другой это отлично знал, проработав семь лет водителем-испытателем в бюро испытаний спортивных автомобилей на Ижевском автозаводе, и постоянно выступая на Москвичах. Поэтому, уйдя с Ижмаша, литовский спортсмен сразу же перешел на автомобили Волжского автозавода, которые были легче, имели более современную конструкцию тормозов и подвески, обладали лучшим распределением веса и более широкими возможностями по форсировке двигателя.

Сначала в 1976 году на базе ЦК ДОСААФ Литовской ССР Брундза со Збигневом Кивертом и другими единомышленниками подготовил раллийный автомобиль «Лада-1600» (ВАЗ-2103), на котором сразу же смог занять второе место в своём классе и шестое место в абсолюте на международном ралли Акрополис в Греции, завоевав серебряную медаль.

…Острые камни, горный серпантин делали своё дело. Передних покрышек едва хватало на 100 км, задних еле-еле на 60…

«Неожиданности за каждым поворотом», За Рулем, 1976 №9

Затем процесс подготовки тольяттинских машин вышел на качественно новый уровень. При поддержке Всесоюзного объединения «Автоэкспорт» в отдельном подразделении вильнюсского авторемзавода — Техническом центре по подготовке спортивных автомобилей — Стасис Брундза занялся доработкой ВАЗ-21011 для соответствия требованиям группы А. Правда, двигатель на «одиннадцатую» поставили самый мощный и объемистый — 1,6-литровый агрегат от ВАЗ-2106.

1
/ 2

2
/ 2

В 1978 году выступавший на Lada 1600 экипаж Стасиса Брундзы и Арвидаса Гирдаускаса на ралли Акрополис занял 6 место в Группе 2 (10 место в общем зачёте).

В состав Вильнюсской Фабрики транспортных средств (а именно так расшифровывается аббревиатура VFTS!) общей площадью 1 500 м² входили экспериментальный цех, конструкторское бюро, а также испытательные лаборатории. Возможности фабрики по советским меркам были почти безграничными: в рамках отдельного предприятия, не имевшего прямого отношения к АвтоВАЗу, Стасис с использованием уникальных деталей собственного производства и импортных комплектующих силами 50 сотрудников фабрики превращал обычные Жигули в серьезный боевой автомобиль. Для этого было всё необходимое оборудование – координатно-расточной и копировально-шлифовальный станки, тормозной стенд и другая оснастка, которая позволяла изготавливать распределительные валы и механически обрабатывать даже сложные отливки головок цилиндров и картеров коробки передач.

В 1982 году, спустя несколько лет после выпуска «заряженных» Жигулей одиннадцатой модели, уже почти десятикратный чемпион СССР по ралли Брундза решается на создание новой вариации спортивных Жигулей. И, что совершенно логично, в качестве «заготовки-донора» он выбрал ВАЗ-2105 — самую новую модель Волжского автозавода, производство которой началось буквально за пару лет до этого.

Обратите внимание: на обложке октябрьского номера журнала «За Рулём» за 1982 год уже засветилась раллийная «пятёрка» – Lada VFTS!

Идея была очень амбициозной, ведь автомобиль строился в соответствии с требованиями группы Б по регламенту 1983 года Международной автомобильной федерации (FIA), что открывало довольно широкие возможности по доработке Жигулей и позволяло выжать из классической платформы максимум спортивного потенциала.

Cтасис Брундза, 1984 год (фото из архива Николая Титова)

Именно «пятёрка» производства ВФТС и стала единственным советским автомобилем, омологированным под №222 по группе Б, хотя из-за заднего привода и объема мотора спортивные Жигули попали в класс 10, а не «беспредельный» 12-й, где выступали настоящие монстры c полным приводом и 300-сильными двигателями.

К примеру, регламент этой группы допускал изменение колеи, из-за чего гоночная «пятёрка» стала ощутимо шире обычной, причем крылья стандартной формы получили оригинальные П-образные накладки, которые переходили в своеобразный аэродинамический обвес. Лишенный бамперов кузов был также заметно облегчён и усилен, а за безопасность спортсменов отвечал мощный каркас. Для того чтобы силовая основа обычных Жигулей даже в облегченном виде смогла выдержать сумасшедшие нагрузки, характерные для ралли, подготовка машины начиналась, что называется, с голого кузова. Интересно, что для выпускной системы в кузов вваривался отдельный тоннель, а многие кузовные панели были изготовлены из «крылатого металла» — алюминия. Как говорится, всё для спорта, всё для победы!

1
/ 3

2
/ 3

3
/ 3

Но главный козырь был спрятан, конечно же, под капотом. Подготовленный на ВФТС двигатель с дополнительной опорой напоминает серийный «шестёрочный» мотор разве что формой головки и блоком, в то время как газораспределительный механизм и поршневая группа подверглись серьезным доработкам с применением элементов из титанового сплава. Иной подъем клапанов и другие фазы впуска, увеличенная до 11,5 единиц степень сжатия и пара сдвоенных горизонтальных карбюраторов Weber 45 DCOE позволили Брундзе снять с жигулёвского мотора внушительные 160 л.с.! Более того, мощность отдельных экземпляров с «тонкой» настройкой достигала и 180 «лошадок».

Для презентации своей модели за рубежом «Автоэкспорт» подготовил англоязычный буклет с подробным описанием особенностей Lada VFTS

Титановые клапаны, кованые поршни, новые коленвал и шатуны – всё это позволяло выжать из двигателя «шестёрки» ровно вдвое больше, чем выдавал стандартный мотор.

«Переварить» такой потенциал обычная жигулёвская трансмиссия не могла. Поэтому на Lada VFTS появились так называемые кулачковые коробки передач с прямозубыми шестернями и без синхронизаторов. Существовало два варианта — обычная четырёхступенчатая КП и «пятиступка» с зеркальной схемой переключения передач. В зависимости от условий соревнований можно было ставить одну из двух главных передач с соотношением 4,3 и 4,77. Довершал картину стальной облегчённый маховик, весящий всего чуть более 4 кг против 7 кг у стандартной детали.

Внутри раллийной «пятёрки» – ничего лишнего. Вместе с тем кокпит получился даже по-своему красивым

Подвеска также была доработана: спереди появился сдвоенный стабилизатор, а родные амортизаторы заменили на газонаполненные фирмы Bilstein.

Красивый облик машины на фирменных «автоэкспортовских» изображениях во многом связан с широкими дисками ATS Classic и шинами Pirelli или Dunlop размерностью 205/60 VR13.

1
/ 3

2
/ 3

Раллийная «пятёрка» смотрелась очень «мускулистой» — особенно на соответствующих «катках»

3
/ 3

Раллийная «пятёрка» смотрелась очень «мускулистой» — особенно на соответствующих «катках»

Правда, в «боевых» условиях обычно использовались и другие колёса, вплоть до стандартной вазовской штамповки.

Благодаря тому, что снаряженная масса 160-сильной машины составляла всего 980 кг, спортивная «пятёрка» по официальным данным «Автоэкспорта» набирала сотню с места за 8,4 секунды, а максимальная скорость достигала 192-195 километров в час в зависимости от передаточного числа главной передачи. На фоне показателей стандартной «классики» такие динамические возможности Lada VFTS казались просто фантастикой — особенно с учётом года постройки автомобиля и атмосферного мотора со стандартным блоком.

В 1985 году в «За Рулём» уделили немало внимания обзору советских раллийных автомобилей

Советские автолюбители знали, что такое ВФТС. Если, конечно, они читали журнал «За Рулём»

Описание LadaVFTS заняло целый разворот декабрьского номера «За Рулём». Но самое интересное – то, что автором статьи был сам Стасис Брундза!

Первую победу на «Ладе-2105-ВФТС» советские гонщики Валло Соотс и Тоомас Путмакер одержали уже в 1984 году, триумфально финишировав первыми на ралли «Балтика» в рамках Кубка «Дружбы» социалистических стран.

Годом позже на ралли СОЮЗ-1985 вышла очень необычная модификация Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС, оснащенная 1,8-литровым шестнадцатиклапанным карбюраторным (!) наддувным двигателем. Экспериментальный мотор развивал небывалые по «жигулёвским» меркам 240 л.с., но… получился крайне ненадёжным, поэтому в дальнейшем все «пятёрки» из Вильнюса собирали с проверенным и надежным восьмиклапанным двигателем.

1
/ 6

2
/ 6

Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС с 16-клапанным карбюраторным турбомотором (фото из архива Николая Титова)

3
/ 6

Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС с 16-клапанным карбюраторным турбомотором (фото из архива Николая Титова)

4
/ 6

Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС с 16-клапанным карбюраторным турбомотором (фото из архива Николая Титова)

5
/ 6

Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС с 16-клапанным карбюраторным турбомотором (фото из архива Николая Титова)

6
/ 6

Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС с 16-клапанным карбюраторным турбомотором (фото из архива Николая Титова)

Я помню, когда нами была построена первая Лада с турбонаддувом. Автомобиль постоянно буксовал ведущими колесами, но работа двигателя была нестабильной, и он развалился на первом спецучастке. Но и этого хватило, чтобы понять, что даже очень быстрые повороты можно проходить с контролируемым заносом задней оси

С. Брундза

«Золотые трассы», 2007 год

На мощную и перспективную Lada VFTS тут же обратили внимание не только советские спортсмены из сборной по ралли, но и зарубежные гонщики. Ведь она позволяла «наказывать» конкурентов по соцлагерю — чешские Skoda 130 LR и польский FSO Polonez 2000C. Неудивительно, что В/О «Автоэкспорт» тут же наладило поставки Lada VFTS на экспорт, продавая каждый экземпляр примерно за 20 тысяч долларов, а чешская фирма MTX совместно с прибалтами выпускала Lada MTX, которая конструктивно и по начинке повторяла советский автомобиль.

О том, насколько заряженная «пятёрка» котировалась в мире в середине восьмидесятых годов, свидетельствует любопытный факт: в музее создателя этой машины Стасиса Казевича Брундзы хранится Porsche 911, который болгарские спортсмены выменяли на две Lada VFTS. Эксклюзивную «пятёрку» продавали в Германии, Швеции, Норвегии, Венгрии, Панаме и Колумбии, причем их нередко использовали и знаменитые спортсмены в качестве тренировочных автомобилей, что объяснялось относительной дешевизной советского «болида». Именно поэтому 200 выпущенных экземпляров необычных Жигулей не только (и не столько) принимали участие в Мировом чемпионате, а и выступали в соревнованиях более скромного уровня — как внутрисоюзных, так и в рамках Кубка дружбы соцстран.

1
/ 9

2
/ 9

В середине восьмидесятых годов раллийная «пятёрка» регулярно принимала участие в мировых чемионатах – например, в финском ралли 1000 озер (1984 г.) или в новозеландском ралли (1985 год)

3
/ 9

В середине восьмидесятых годов раллийная «пятёрка» регулярно принимала участие в мировых чемионатах – например, в финском ралли 1000 озер (1984 г.) или в новозеландском ралли (1985 год)

«Street Sport» Triangle Suspension Arms Tuning Drift Rally VFTS LADA 2101-2107 Centrale et Caraïbes, Северная Америка, Южная Америка, Андорра, Ангола, Ангилья, Антигуа-и-Барбуда, Нидерландские Антильские острова, Саудовская Аравия, Аргентина, Армения, Аруба, Азия, Азия-дю-Юг-Восток, Австралия, Отриш, Азербайджан, Багамы, Бахрейн, Бангладеш, Барбадос, Бельгия, Белиз, Бермудские острова, Бутан, Белоруссия, Боливия, Босния и Герцеговина, Ботсвана, Бруней-Даруссалам, Бразилия, Болгария, Буркина-Фасо, Бурунди, Бенин, Камбодж, Камерун, Канада, Кап-Вер, Чили, Китай, Шипр, Коломби, Коморские острова, Автоматический груз, Австралийский континент, Южная Корея, Коста-Рика, Хорватия, Кот-д’Ивуар, Дания, Джибути, Доминик, Испания, Эстония, Европа, Фиджи, Финляндия, Франция, Габон, Гамби, Гана, Гибралтар, Гранд-Шайн, Гранада, Гренландия, Греция, Гваделупа, Гуам , Гватемала, Гернси, Гвинея, Экваториальная Гвинея, Гвинея-Бисау, Гайана, Гайана, Джорджи, Гаити, Хайлендс, Гондурас, Гонконг, Гонгри, Индия, Индонезия, Ирак, Ирландия, Северная Ирландия, Исландия, Израиль, Италия, Ямайка, Япония, Джерси, Иордания, Казахстан, Кения, Киргизия, Кирибати, Ковейт, Лаос, Лесото, Леттония, Ливан, Ливия, Либерия, Лихтенштейн, Литва, Люксембург, Макао, Македуан, Мадагаскар, Малайзия, Малави, Мальдивы, Мали, Мальта, Марокко, Мартиника, Морис, Мавритания, Майотта, Мексика, Микронезия, Молдавия, Монако, Монголия, Монтсеррат, Черногория, Мойен-Восток, Мозамбик, Намибия, Науру, Никарагуа, Нигер, Нигерия, Ниуэ, Северо-Фризский Инзельн, Норвегия, Нувель — Каледония, Новая Зеландия, Непал, Океания, Оман, Восточная Фризия, Остзеинзельн, Уганда, Узбекистан, Пакистан, Палаос, Панама, Папуази-Нувель-Гвинея, Парагвай, Пэи-Ба, Филиппины, Польша, Французская Полинезия, Французская Полинезия, Порто-Рико, Португалия, Американский протекторат, Пе rou, Qatar, Reste de l’Asie, Roumanie, Royaume-Uni, Russie, Руанда, Région antarctique, Région arctique, Région centrafricaine, République dominicaine, République du Congo, République démocratique du Congo, République tchèque, Reunion, Sahara occidental, Saint -Кристоф-э-Ньевес, Сен-Марен, Сен-Пьер-э-Микелон, Сент-Винсент-и-ле-Гренадин, Сент-Элен, Сент-Люси, Сальвадор, Американское Самоа, Западное Самоа, Сербия, Сейшельские острова, Сьерра Леоне, Сингапур, Словакия, Словения, Сомали, Сорлингес, Шри-Ланка, Швейцария, Суринам, Замша, Шпицберген и Ян-Майен, Шпицберген и Ян-Майен, Шпицберген и Ян-Майен, Свазиленд, Сенегал, Таджикистан, Танзания, Тайвань, Чад, Таиланд, Того, Тонга, Тринити и Тобаго, Тунис, Туркменистан, Турция, Тувалу, Украина, Европейский Союз, Уругвай, Вануату, Ватикан, Венесуэла, Вьетнам, Уоллис и Футуна, Йемен, Замбия, Зимбабве, _CI, _N1, _N2, _NT, _Q1, _Q2, _Q3, _Q4, _S1, _S2, _T1, _V1, _V2, _W1, _W2, _W3, Египет, Арабские Эмираты, Эква teur, Érythrée, États-Unis, Éthiopie, Île de Man, Île de Wight, Îles Caïmans, Îles Cook, Îles Malouines, Îles Marshall, Îles Salomon, Îles Turques-et-Caïques, Îles Vierges britanniques, Îles Vierges-des État , Îles écossaises

как разрабатывалась Лада ВФТС, и почему их любят по сей день Характеристики раллийной ВФТС лада

Все шло хорошо, пока нашу «пятерку» в левом повороте не поставили через дорогу.— Прокололи правое заднее колесо, — коротко ответил мой водитель Клим Байков. — Сколько до конца?

Осталось десять страниц стенограммы. Но наш ВАЗ-2105 выстоял – и вывел нас на второе место в Кубке Lada VFTS! Как жаль, что этот Кубок разыгрывается только в Литве, а не у нас в России.

Когда пять лет назад литовские энтузиасты приступили к организации ралли «300 озер», встал вопрос, как сделать новую гонку непохожей на другие соревнования в странах Балтии? Классными «трехмерными» дорогами здесь никого не удивишь.А вот с эстонскими раллийными грузовиками ГАЗ-51 — да! Кроме того, именно в Литве, в коллективе знаменитого Стасиса Брундзы, были подготовлены знаменитые в советское время «пятерки» ВАЗ-2105 ВФТС, за которыми гонялся во всех странах СЭВ социалистический Совет Экономической Взаимопомощи.

А год назад на ралли «300 озер» учредили отдельную «ностальгическую» зачетку на Кубок Lada VFTS, разослав персональные приглашения пилотам со всей Восточной Европы, которые до сих пор выступают на вазовской «классике».

Впервые на призыв организатора Дзинтарса Каулкалнса откликнулись десять экипажей, в том числе два российских. И вот уже в курортном городе Зарасай на «советской» технике встретились уже 22 дуэта из четырех стран! Десять машин из России, а 2300 километров от Краснодарского края до Зарасая экипажи Андрея Самотея и Евгения Бащенко преодолели своим ходом!

Технические требования в Прибалтике самые либеральные: невзрачные Lada могут скрывать в себе двухсотсильный двигатель Opel, секвентальную коробку передач, независимую заднюю подвеску от BMW, гидроусилитель руля «рейку» и так далее.В России техрегламент на порядок строже. И прибалтам не нужно тратиться на дорогие амортизаторы и усердствовать с усилением кузова — на ровных дорожках все это лишнее. Но на тяжелых российских трассах запаса прочности нет, поэтому ВАЗ-2105 Клима Байкова весил 1040 кг — почти на центнер больше, чем у зарубежных конкурентов.

Двухлитровый двигатель Opel C20XE, устанавливаемый на автомобиль Лауриса Мезитиса, хорошо известен в гоночном мире и вполне способен форсировать до двух сотен «лошадок».Кстати, для Лады опелевский мотор в какой-то степени родной — в Тольятти его ставили на супер седан ВАЗ-21106

Клим

в России, пожалуй, самый быстрый «заднеприводный» гонщик, который на своей «пятерке» со 180-сильным мотором не раз поднимался на пьедестал в самом массовом классе 1600Н. А мы с ним познакомились… по объявлению: он кинул крик в интернет в поисках навигатора, я ответил — и теперь стартуем в Литве.

140 километров спецучастков, одиннадцать спецучастков «на рекорд», плотный график, минимум времени на сон – красота Зарасая, вокруг которого действительно около трехсот озер, любоваться увы было некогда .Уже в начале гонки выяснилось, что у местного фаворита Довиласа Чутеле на заряженной «пятерке» есть только один конкурент — латыш Лаурис Мезитис на «раздутой» ВАЗ-2107 с опелевским двигателем десятилетней постройки. назад в Тольятти и обошлось рижанам в 40 тысяч евро. А вот с остальными, как оказалось, нам вполне можно побороться!

По улицам города Висагинас, рядом с закрытой по требованию Европейского Союза Игналинской атомной электростанцией, проложили два спецучастка.Комментатор там вещал по-русски: это единственный город в стране, где славянское население превышает литовское. Спецучастки в Висагинасе мы промчались на одном дыхании, но не все гонщики получили одинаковое удовольствие от езды по узким, шириной всего в одну машину, трассам — несколько машин врезались в железобетонное ограждение местного стадиона, а штурман одной белорусских экипажей был доставлен в больницу с тяжелыми травмами.

Установка заднего моста от Volvo 240 с механизмом Ватта — давно проверенное решение для «Жигулей» в Прибалтике: в отличие от родного вазовского легко «переваривает» повышенный крутящий момент от наддувных двигателей

А на СУ4, который уже проходил по улицам Зарасая, я отдал должное дару дальновидности моего пилота: на том месте, что у нас в стенограмме, было помечено «Левые два, опасно, не рубить!» Мезитис.Что ж, мы уступили струйному Chutele всего секунду – и вышли на ночной перерыв третьими с мизерным отставанием от латвийского Оскара Лазе, игравшего в 185-сильной «пятерке».

Утро второго дня стало для нас холодным душем: на первом же этапе мы застряли в крутом вираже, потом перегнулись на аппарели (пока другие пилоты «Жигулей» летели как отвязанные) — и дали Лазе больше, чем двадцать секунд. Ну а потом был тот самый 20-километровый спецучасток и пробитое колесо…

Хорошо, что мы ехали не на Мицубиси, где можно запросто убить жизненно важные «органы» автомобиля кусочками резины, но наша «классика» легко выдержала 10-километровую издевательство. Недолгий сервис, проверка всех систем, заправка — и мы снова готовы к бою! Хотя до Шутеле и Лазе очень далеко, за дистанцию ​​атаки подкрался молодой эстонец Отт Месикапп.

Под капотом «Жигулей» Довиласа Чутеле скрывается «классический» двигатель 1.9 с многодроссельным впрыском.Причем этот силовой агрегат мощностью более 200 л.с. подготовил легендарный моторист Стасиса Брундза Зигмунд Киеверт!

На следующем этапе, где гладкий асфальт чередовался с массой трамплинов и узких гравийных дорог, я впервые в гонке заблудился в стенограмме, и Клим попытался сдвинуть трансформер, нечаянно отползая на обочину , корма. А еще у нас лопнуло крепление бензобака…

В итоге судьба призовых мест в Кубке Lada VFTS решилась на 40-километровом сверхгиганте, который доставил нас из Литвы в соседнюю Латвию.Для меня это был лучший раллийный спецучасток в жизни – такого кайфа от прочтения стенограммы я еще не испытывал! Казалось, что не гонщик, а вы сами, четко и вовремя диктуя пилоту позиции, заставляли машину кувыркаться со всей дороги в «слепой» вираж или прыгать с трамплина в неизвестность. И все это на заднем приводе, с эффектными заносами.

Поклонники были в восторге!

За три километра до финиша мы увидели машину Лазе, лежащую в кювете.Ну а после нас на судейскую площадку приехали не Месикапп и даже не ивановский Кулибин Ярослав Мартьянов, не пошедший пятым, Ярослав Мартьянов, установивший на свою «семерку» 1100-кубовый турбомотор, и Александр Гаврилов из Ижевска. на … Ода Иж-2126. Как оказалось, лишний гигант выбил сразу четыре экипажа на автомобилях ВАЗ, а россияне в итоге заняли четыре из пяти первых мест в Кубке Lada VFTS. Мы вторые. Причем призы и кубки вручал сам Стасис Брундза!

Раллийные «газоны» появились в Прибалтике еще в начале 80-х, когда по приказу партии в СССР был запрещен автокросс на грузовиках.Но эстонским пилотам ГАЗ-51 так понравились на раллийных трассах, что они остались на них даже после снятия запрета! Сегодня в Эстонии соревнуются полтора десятка «газонов», и четыре из них стартовали в Зарасай

.

В 2015 году организаторы Кубка хотят видеть на старте тридцать Жигулей. Кстати, в Венгрии вазовские «пятерки» и «семерки» до сих пор являются «входным билетом» в мир ралли для молодежи. Ну а самый большой заднеприводный пелотон можно увидеть в Финляндии и других скандинавских странах — здесь любят «мстить» гравию как на раритетах вроде заднеприводных седанов Ford Escort и Toyota Starlet, так и на достаточно «свежих» Вольво и БМВ.А в Швеции до недавнего времени разыгрывался раллийный Volvo Original Cup (сначала на седанах 240-й серии, а потом и на «чемоданах» 940-й модели), который пользовался поддержкой автопроизводителя.

В России тоже жив «заднеприводной дух» — но, увы, без какой-либо поддержки АвтоВАЗа и Российской автомобильной федерации. Дивизион D2-Classic, пожалуй, самый популярный класс в автокроссе, получил официальное признание всего несколько лет назад. А в ралли количество «Жигулей» неуклонно растет, несмотря на то, что для них нет отдельного зачета.

Так может пора разыграть свой, российский, Кубок Лады ВФТС? Чем мы, право слово, хуже литовцев?

Стазис
и Вильнюсский завод

Наш экипаж с организаторами Кубка Лада ВФТС. Слева направо: Дзинтарс Каулкалнс, Стасис Брундза, Клим Байков и ваш покорный слуга

Стасис Брундза не только десятикратный чемпион СССР и обладатель высшего достижения среди всех советских гонщиков в чемпионате мира, шестого места на ралли «Акрополь» 1976 года.Именно с легкой руки Брундзы в Вильнюсе было организовано производство самых быстрых советских раллийных автомобилей. С конца семидесятых годов в одном из цехов местного авторемонтного завода действовала спортивная секция, которая со временем переросла в ВФТС — Вильнюсский автомобильный завод. Сначала в Литве переделывали ВАЗ-21011, а когда FIA разрешила автомобили «свободной» группы B, команде Стасиса удалось сконструировать удачный раллийный автомобиль на базе вазовской «пятерки».

ВАЗ-2105 ВФТС был заметно шире стандартного за счет увеличенной колеи, а при его постройке активно использовались стеклопластик, алюминиевые и титановые сплавы.Из последних, например, изготавливались шатуны, тарелки клапанных пружин и клапанов и даже каркас безопасности. Мощность 1600-кубового двигателя, оснащенного горизонтальными карбюраторами Weber, достигала 160 л.с., оригинальной была и пятиступенчатая кулачковая коробка передач, разработанная в Вильнюсе. А еще у автомобиля была изменена кинематика подвески и мощные дисковые тормоза «круглые».

На Ладакхе ВФТС члены сборной команды СССР неоднократно выигрывали командный Кубок Дружбы социалистических стран и одержали несколько побед в европейских гонках.Продукция из Вильнюса также экспортировалась не только в страны соцлагеря, но и в Германию, Швецию, Норвегию и даже Латинскую Америку! В 1986 году в Вильнюсе построили гораздо более серьезный среднемоторный автомобиль на базе «восьмерки» — на пространственной раме из труб, с турбодвигателем мощностью около 300 л.с. Но FIA запретила Группу B, и Союз вскоре исчез. Гоночное производство в Вильнюсе превратилось в обычный дилерский центр, а Брундза-дизайнер стал Брундзой-бизнесменом.Однако не забывает и об автоспорте – именно благодаря легендарному гонщику экипажи Кубка ВФТС «Лада» освобождены от стартовых взносов. Спасибо, Стасис!

На рубеже шестидесятых – семидесятых наши спортсмены в москвичах буквально поразили мир, достойно выступив в нескольких тяжелейших марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико. Мы как-то подробно рассказывали о том, как советская Нива стала настоящей звездой. Но еще одна модель, получившая всемирную известность, – это спортивная модификация тольяттинской «классики» – легендарная Lada VFTS.В нашем сегодняшнем материале — история развития, успеха и неувядающей популярности этого культового автомобиля в определенных кругах.

В 1975 году опытный советский раллист Стасис Брундза последним из сборной пересел с «Москвича» на «Жигули». В связи с этим он приступил к созданию нового спортивного автомобиля, который мог бы достойно выступить на соревнованиях мирового уровня. Обладая огромным опытом гонщика и квалификацией инженера, он не случайно в качестве «заготовки» для будущего раллийного автомобиля взял «Жигули», а не практически родной «Москвич», ведь продукция АЗЛК и Ижмаша в середине -семидесятые уже проигрывали ВАЗам по многим параметрам.Брундза это прекрасно знал, проработав семь лет водителем-испытателем в испытательном бюро. спортивные автомобили на Ижевском автозаводе и постоянно выступающие на Москвичах. Поэтому после ухода с Ижмаша литовский спортсмен сразу же пересел на автомобили Волжского автозавода, которые были легче, имели более современную конструкцию тормозов и подвески, лучшую развесовку и больше возможностей для форсировки двигателя.

Сначала, в 1976 году, на базе ЦК ДОСААФ Литовской ССР Брундза вместе со Збигневом Кивертом и другими единомышленниками подготовили раллийный автомобиль «Жигули-1600» (ВАЗ-2103), на котором сразу же взяли второе место в своем классе и шестое место в абсолюте на международном ралли Акрополь в Греции, завоевав серебряную медаль.

… Острые камни, горный серпантин сделали свое дело. Передних шин еле хватало на 100 км, задних еле хватило на 60…

«Сюрпризы на каждом шагу», За рулем, 1976 №9

Тогда процесс подготовки тольяттинских автомобилей вышел на качественно новый уровень. При поддержке Всесоюзного объединения «Автоэкспорт» в обособленном подразделении Вильнюсского автозавода — Техническом центре по подготовке спортивных автомобилей — Стасис Брундза занялся доработкой ВАЗ-21011 под требования группы А. .Правда, двигатель на «одиннадцатый» поставили самый мощный и объемный — 1,6-литровый агрегат от ВАЗ-2106.

1
/ 2

2
/ 2

В 1978 году экипаж Стасиса Брундзы и Арвидаса Гирдаускаса на «Ладе 1600» занял 6-е место в группе 2 на ралли «Акрополис» (10-е место в общем зачете).

В состав Вильнюсского автомобильного завода (так расшифровывается аббревиатура ВФТС!) общей площадью 1500 м² входили экспериментальный цех, конструкторское бюро, испытательные лаборатории.Возможности завода по советским меркам были практически безграничны: в рамках отдельного предприятия, не имевшего прямого отношения к АВТОВАЗу, Стасис, используя уникальные детали собственного производства и импортные комплектующие, с помощью 50 заводских работников превращал обычные «Жигули» в серьезная боевая машина. Для этого оборудования имелось все необходимое — координатно-расточные и копировально-шлифовальные станки, тормозной стенд и другое оборудование, которое позволяло изготавливать распределительные валы и обрабатывать даже сложные отливки головок цилиндров и картеров коробок передач.

В 1982 году, через несколько лет после выпуска «заряженных» Жигулей одиннадцатой модели, почти десятикратный чемпион СССР по ралли Брундза решил создать новую вариацию спортивных Жигулей. И, что вполне логично, в качестве «донорской заготовки» выбрал ВАЗ-2105 — самую новую модель Волжского автозавода, выпуск которой начался всего за пару лет до этого.

Обратите внимание: раллийная «пятерка» — Лада ВФТС уже появлялась на обложке октябрьского номера журнала «За рулем» за 1982 год!

Идея была очень амбициозной, ведь автомобиль строился в соответствии с требованиями группы В по регламенту 1983 года Международной автомобильной федерации (FIA), что открывало достаточно широкие возможности для доработки «Жигулей» и позволяло выжать максимум спортивного потенциала из классической платформы.

Стасис Брундза, 1984 г. (фото из архива Николая Титова)

Именно «пятерка» ВФТС стала единственным советским автомобилем, омологированным под № 222 в группе Б, хотя из-за заднего привода и объема двигателя в класс 10 попали спортивные Жигули, а не «безлимитный» 12-й, где выступали настоящие монстры c полным приводом и 300-сильными двигателями.

Например, регламент этой группы допускал изменение колеи, из-за чего гоночная «пятерка» стала заметно шире обычной, а надгусеничные полки стандартной формы получили оригинальные П-образные накладки, превратившиеся в своеобразные аэродинамические обвес.Кузов, лишенный бамперов, также был заметно облегчен и усилен, а за безопасность спортсменов отвечала мощная рама. Чтобы силовая база обычных Жигулей, даже в облегченном виде, была способна выдерживать типичные для ралли сумасшедшие нагрузки, подготовка автомобиля началась, что называется, с голого кузова. Интересно, что для выхлопной системы в кузов был вварен отдельный тоннель, а многие кузовные панели были выполнены из «крылатого металла» — алюминия. Как говорится, все для спорта, все для победы!

1
/ 3

2
/ 3

3
/ 3

Но главный козырь был спрятан, конечно же, под капотом.Подготовленный в ВФТС двигатель с дополнительной опорой напоминает серийную «шестерку» разве что формой головки и блока, а газораспределительный механизм и поршневая группа подверглись серьезным доработкам с использованием элементов из титанового сплава. Иной подъем клапанов и другие фазы впуска, увеличенная до 11,5 единиц степень сжатия и пара сдвоенных горизонтальных карбюраторов Weber 45 DCOE позволили Брундзе снять с жигулевского мотора впечатляющие 160 л.с.! При этом мощность отдельных экземпляров с «тонкой» настройкой достигала 180 «лошадей».

К презентации своей модели за рубежом «Автоэкспорт» подготовил англоязычный буклет с подробным описанием характеристик Lada VFTS

.

Титановые клапаны, кованые поршни, новые коленвал и шатуны — все это позволило выжать из «шестерки» ровно в два раза больше, чем выпускал стандартный двигатель.

Обычная жигулёвская трансмиссия не могла «переварить» такой потенциал. Поэтому на Lada VFTS появились так называемые кулачковые коробки передач с цилиндрическими шестернями и без синхронизаторов.Вариантов было два — обычная четырехступенчатая коробка передач и «пятиступенчатая» коробка передач с зеркальной схемой переключения передач. В зависимости от условий соревнований могла ставиться одна из двух главных передач с передаточным числом 4,3 и 4,77. Картину дополнял стальной облегченный маховик, весом чуть более 4 кг против 7 кг у стандартной детали.

Внутри раллийной «пятерки» нет ничего лишнего. При этом кабина получилась даже по-своему красивой.

Доработана и подвеска: спереди появился двойной стабилизатор, а родные амортизаторы заменены на газонаполненные фирмы Bilstein.

Красивый внешний вид автомобиля на фирменных «автоэкспортных» снимках во многом обусловлен широкими дисками ATS Classic и шинами Pirelli или Dunlop размерности 205/60 VR13.

1
/ 3

2
/ 3

Раллийная «пятёрка» выглядела очень «мускулистой» — особенно на соответствующих «катках»

3
/ 3

Раллийная «пятёрка» выглядела очень «мускулистой» — особенно на соответствующих «катках»

Правда, в «боевых» условиях обычно использовались другие колеса, вплоть до штатной вазовской штамповки.

Благодаря тому, что снаряженная масса 160-сильного автомобиля составляла всего 980 кг, спортивная «пятерка», по официальным данным «Автоэкспорта», набирала сотню с места за 8,4 секунды, а максимальная скорость достигала 192-195 километров в час, в зависимости от передаточного числа главной передачи… На фоне показателей штатной «классики» такие динамические возможности Lada VFTS казались просто фантастическими — особенно с учетом года постройки автомобиля. и атмосферный двигатель со стандартным блоком.

В 1985 году «За рулем» много внимания уделил обзору советских раллийных автомобилей

.

Советские автомобилисты знали, что такое ВФТС. Если конечно читали журнал «За рулем»

Описание LadaVFTS заняло весь разворот декабрьского номера «За рулем». Но самое интересное, что автором статьи был сам Стасис Брундза!

Свою первую победу на «Ладе-2105-ВФТС» советские гонщики Валло Соотс и Тоомас Путмейкер одержали уже в 1984 году, триумфально заняв первое место в ралли «Балтика» в рамках Кубка Дружбы социалистических стран.

Через год появилась очень необычная модификация Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС, оснащенная 1,8-литровым шестнадцатиклапанным карбюраторным (!) двигателем с наддувом. Экспериментальный двигатель развивал невиданные по жигулевским меркам 240 л.с., но… он оказался крайне ненадежным, поэтому в дальнейшем все пятерки из Вильнюса собирались с проверенным и надежным восьмиклапанным двигателем.

1
/ 6

2
/ 6

Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС с 16-клапанным карбюраторным турбодвигателем (фото из архива Николая Титова)

3
/ 6

Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС с 16-клапанным карбюраторным турбодвигателем (фото из архива Николая Титова)

4
/ 6

Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС с 16-клапанным карбюраторным турбодвигателем (фото из архива Николая Титова)

5
/ 6

Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС с 16-клапанным карбюраторным турбодвигателем (фото из архива Николая Титова)

6
/ 6

Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС с 16-клапанным карбюраторным турбодвигателем (фото из архива Николая Титова)

Помню, когда мы построили первую турбированную Жигули.Машину постоянно буксовало ведущими колесами, но двигатель работал нестабильно, и на первом же спецучастке она разрушилась. Но этого было достаточно, чтобы понять, что даже очень быстрые повороты можно проходить с управляемым задним мостом юзом

С. Брундза «Золотые тропы», 2007 г.

Мощную и перспективную Lada VFTS сразу заметили не только советские спортсмены из сборной по ралли, но и иностранные гонщики. Ведь она позволила «наказать» конкурентов по соцлагерю — чешскую Skoda 130 LR и польскую FSO Polonez 2000C.Неудивительно, что В/О Автоэкспорт тут же наладил экспортные поставки Lada VFTS, продавая каждый экземпляр примерно по 20 тысяч долларов, а чешская компания MTX совместно с прибалтами выпускала Lada MTX, которая конструктивно и по наполнению повторил советский автомобиль.

О том, насколько заряженная «пятерка» котировалась в мире в середине восьмидесятых годов, свидетельствует любопытный факт: в музее создателя этой машины Стасиса Казевича Брундзы хранится Porsche 911, на который обменялись болгарские спортсмены для двух Лада ВФТС.Эксклюзивные «пятерки» продавались в Германии, Швеции, Норвегии, Венгрии, Панаме и Колумбии, и их часто использовали именитые спортсмены в качестве тренировочных машин, что объяснялось относительной дешевизной советской «машины». Именно поэтому выпущенные 200 экземпляров необычных «Жигулей» не только (и не столько) приняли участие в чемпионате мира, но и приняли участие в соревнованиях более скромного уровня — как в рамках Союза, так и в рамках Кубка Дружбы социалистов. страны.

1
/ 9

2
/ 9

В середине восьмидесятых раллийная «пятёрка» регулярно принимала участие в чемпионатах мира — например, в финском ралли 1000 озёр (1984) или новозеландском ралли (1985)

3
/ 9

В середине восьмидесятых раллийная «пятёрка» регулярно принимала участие в чемпионатах мира — например, в финском ралли 1000 озёр (1984) или новозеландском ралли (1985)

Все, кто занимался ралли в Советском Союзе, с особым чувством произносили слово ВФТС (Вильнюсский автомобильный завод).Получить ВАЗ-2105 ВФТС мечтали многие, но суперкары Вильнюсского автозавода, за редким исключением, выдавали только членам сборной. И даже пилоты Авто-ВАЗ ездили на некоторые зарубежные гонки на литовских машинах!

Расцвет ВАЗа пришелся на начало восьмидесятых годов. На территории завода площадью около 1500 кв. м располагались экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории для испытаний двигателей и электроники. За год команда из 50 человек изготовила до 200 гоночных автомобилей ВАЗ разного уровня подготовки.Сначала строили спортивный ВАЗ-21011 группы А с двигателем 1600 куб.см. см, а с введением в мировом ралли группы В была подготовлена ​​новая модель согласно ее требованиям. ВАЗ-2105 ВФТС стал самым успешным проектом вильнюсского завода — на нем пилоты сборной СССР несколько раз выигрывали Кубок социалистических стран в командном зачете и ряд этапов в личном зачете. Возможности ВФТС оценили и иностранные пилоты — автомобили ВАЗ успешно продавались в Швеции, Норвегии, Германии и даже в Панаме и Колумбии.В них приняли участие преимущественно команды местных импортеров автомобилей ВАЗ. Но кто-то купил ВАЗ в качестве учебной машины — среди машин с таким серьезным уровнем подготовки советская, которая тогда стоила около 20 тысяч долларов, была, пожалуй, самой доступной. В музее Брундзы хранится Porsche 911, который одна из болгарских команд обменяла на два ВАЗ-2105 ВФТС.

Стальной коленвал, титановые шатуны, кованые поршни, карбюратор Weber 45 — для достижения 160 л.с. были изменены или доработаны почти все серийные детали ВАЗ.

Регламент

группы Б позволял менять колею автомобиля – вазовская гоночная «пятерка» была намного шире стандартной, а в конструкции вазовского автомобиля широко использовались стеклопластик, алюминиевые и титановые сплавы. Из последних, например, были изготовлены шатуны, тарелки клапанных пружин и каркас безопасности. Мощность 1600-кубового форсированного двигателя ВАЗ, оснащенного горизонтальными карбюраторами Weber, достигала 160 л.с. В паре с вазовским двигателем работала пятиступенчатая кулачковая коробка передач, разработанная в ВФТС.Была изменена кинематика подвески, на все колеса были установлены более мощные дисковые тормоза.

Конечно, ВАЗ-2105 ВФТС было далеко до турбированных монстров группы Б, правивших в то время балом в мировом ралли. Поэтому в 1986 году в Вильнюсе построили новый автомобиль-прототип на базе появившейся тогда «восьмерки» ВАЗ. От серийного автомобиля почти ничего не осталось. Двигатель был установлен за сиденьями и приводил в движение задние колеса. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, как и задняя, ​​опиралась на сваренные из труб подрамники, которые крепились к центральной части кузова.Капот с крыльями и задняя часть кузова были стеклопластиковыми. Турбированный 16-клапанный двигатель мощностью около 300 л.с. Прототип ВАЗа вызвал большой интерес в Финляндии и Греции, где автомобиль демонстрировался ВФТС. Планировалось построить машину с полноприводной трансмиссией, но сделать это не успели — FIA запретила группу B.

А через пару лет перестала существовать и сборная СССР. ВФТС, преобразованный в самостоятельное предприятие ЭВА (Экспериментальный Вильнюсский автомобильный завод), несколько лет готовил автомобили на базе ВАЗовских «восьмерок», но в независимой Литве это мало кому было нужно, и постепенно гоночное производство трансформировалось в группу предприятий по продаже и обслуживание импортных автомобилей.

Долго думал в каком тематическом блоге разместить материал о машине eo. Ведь с одной стороны эти автомобили в основном строились на заводе, а с другой стороны это очень глубокий тюнинг нашей классики.

Предыстория модели
Все началось в далеких 70-х, когда легендарный гонщик Статис Брундза построил первый раллийный автомобиль ВАЗ 21011 ВФТС (Lada 1600 Rally). Автомобиль представлял собой «копейку» с доработанными агрегатами от ВАЗ 2106 (двигатель и коробка передач).На этом автомобиле были опробованы различные технические решения, которые впоследствии были применены в автомобиле Lada VFTS. Аббревиатура ВФТС означает не что иное, как — «Вильнюсский заводской автомобиль». Здесь строил свои машины легендарный советский раллийный гонщик. в ралли на трассах бывшего соцлагеря.Также Лада ВФТС очень хорошо продавалась и шла на экспорт.Достоверно известно,что было выпущено не менее 200 машин,поскольку именно это число позволяет считать машину серийной,поэтому что он может быть омологирован для группы B.

Чешская компания MTX выпускала собственную версию Lada VFTS, которая в документах значилась как Lada MTX.

Подготовленный к ралли автомобиль в первую очередь отличался доработанным двигателем (технические характеристики несколько ниже), кулачковой 4-х или 5-ти ступенчатой ​​коробкой передач (причем 5-ти ступенчатая коробка была выполнена в 4-х ступенчатом корпусе и имела несколько оригинальный механизм переключения передач — 1-я передача была на месте 5, а вторая там, где у обычных автомобилей находится первая), усиленный и облегченный кузов (доходил до 800 кг!), импортные комплектующие в ходовой части, а также связка тумблеров (например, выключатель генератора).

Технические характеристики Жигулей ВФТС:

Для уменьшения массы кузова некоторые элементы были выполнены полностью из крылатого металла. Автомобиль имел алюминиевые двери, капот и крышку багажника. В результате масса тела была снижена до предела 800 кг.
Поршень диаметром 79,5 мм и ходом 80 мм. Стальные шатуны (136 мм) весом 570 грамм соединены с чугунным коленчатым валом, на котором закреплен облегченный маховик массой 4,2 кг.
Распредвал с ходом клапанов 11,5 мм, фазы: 330 (впуск) и 320 (выпуск) град. Диаметры входного и выходного каналов 39,5 и 34,5 мм соответственно, диаметры клапанов 41 и 36 мм. А правильное наполнение цилиндров обеспечивал горизонтальный сдвоенный картер Weber 45 DCOE. При степени сжатия 11,5 двигатель выдавал 160 л.с. при 7000 об/мин и крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин.

Как видим, советским конструкторам удалось снять с классического двигателя около 100 л.с.на литр рабочего объема.

Чугунный блок цилиндров (2106) с алюминиевой ГБЦ.
Рабочий объем 1588 см3.
Диаметр поршня 79,5 мм, ход 80 мм.
Шатун стальной, массой 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм.
Коленчатый вал на подшипниках скольжения, литой, чугун массой 10,4 кг, диаметр шейки 50,795 мм.
Стальной маховик весом 4,2 кг.
Карбюраторы WEBER 45 DCOE.
Распределительный вал: 11.Подъем впускных/выпускных клапанов 5мм/11,5мм, фазы — впуск 330 град, выпуск 320 град.
Диаметр входа 39,5 мм, диаметр выхода 34,5 мм.
Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм.
Степень сжатия 11,5 единиц.

Передние тормозные диски диаметром 252,7 мм, задние тормозные барабаны.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым катком
Передаточное отношение рулевого механизма — 16,4
Габаритные размеры машины — длина 409 см, ширина 172,5 см, высота 140 см (варьируется в зависимости от настроек подвески), колея перед/зад — 136.5 см / 132,1 см. (Варьируется в зависимости от типа используемых колес)
Для международных соревнований автомобиль обут в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15. Диски были изготовлены из сверхпрочного сплава «Электрон».
Масса машины (в варианте с алюминиевыми элементами кузова) без топлива — 780 кг. Снаряженная масса со стальным кузовом — 920 кг.

Основные пары 4.3; 4,4; 4.77

Максимальная скорость с главной парой 4.3 составила 192 км/ч на высшей передаче, Разгон до сотни колебался в зависимости от массы автомобиля и типа главной пары и ряда используемых коробок передач, но похоже что с главной парой 4.77, облегченные версии набирали сотню чуть быстрее 7 секунд.

Коробка передач ВАЗ-Р3 цилиндрическая, с кулачковыми муфтами. Омологация

Лада ВФТС действовала до 1991 года, что способствовало выпуску большего количества таких автомобилей. Эта машина и сейчас живет благодаря энтузиастам, которые строят автомобили «под ВФТС». В сети можно найти кучу таких машин. Дело VFTS живет сегодня.

Лада Веста побеждает на домашнем этапе Кубка мира по кузовным автомобилям (WTCC), мы хотим рассказать вам об одном очень интересном раллийном экземпляре.Но начнем с истории.

В Советском Союзе такая дисциплина автоспорта, как ралли, появилась в 50-х годах прошлого века, но до 60-х годов соревнования носили характер любительских гонок. Все изменилось с тех пор, как наши спортсмены вышли на международную арену. Правда, на высокие места в то время рассчитывать не приходилось. Причина была довольно проста – машинам советских раллийцев не хватало мощности.

Конкурировать на своих 60-100 сильных автомобилях с зарубежными соперниками, имевшими гораздо более «заряженные» моторы, было крайне сложно.Кроме того, существующий регламент классов, в которых участвовали наши спортсмены, был привязан к стандартным характеристикам. Если бы завод увеличивал мощность серийных автомобилей, это сказалось бы на ресурсе, что в итоге не одобрил бы рядовой потребитель, покупающий машину для поездок по делам, а не для гонок. Но все изменилось с созданием знаменитого «Москвича» двигателя М-412, в котором талантливый инженер Игорь Окунев заложил огромный потенциал форсировки.

Статьи / Автоспорт

Тюнинг ВАЗ-21053: продолжая раллийные традиции ВФТС

Целенаправленная покупка и первые доработки Дэвид приобрел этот самый ВАЗ-21053 1999 года цвета Монте-Карло, поторговавшись всего за 28 тысяч рублей.Он купил машину специально для …


32424


1


30

29.10.2015

Но мы не о москвичах… Для АВТОВАЗа переломный момент В конце 1970-х легендарным советским раллистом Стасисом Брундзой было основано подразделение по подготовке спортивных автомобилей на Вильнюсском авторемонтном заводе. Позже контора получила название «Вильнюсский автомобильный завод», сокращенно ВФТС. Эта аббревиатура до сих пор заставляет любителей отечественного автоспорта и автопрома с замиранием сердца вспоминать былые успехи автомобилей производства ВАЗ.До 1981 года ВФТС выпускал модель Lada 1600, которая представляет собой ВАЗ-21011, но с коробкой передач и двигателем от 2106. А в 1982 году здесь появилась та самая Lada VFTS, которая была омологирована в FIA для раллийной группы B ( автомобили специальной конструкции). Этот ВАЗ-2105 оснащался двигателем мощностью 160 л.с. с., кулачковой коробкой передач и оригинальным аэродинамическим обвесом. В такой конструкции автомобиль мог разгоняться до 200 километров в час, а разгон до первой «сотни» занимал менее 7 секунд.

… и современные спортивные

После таких названий неудивительно, что по итогам Rally Masters Show 2016 великолепный тандем Янара и ВАЗ-2105 смог стать самым быстрым в общем зачете категории «Исторический»! Результат заслуживает уважения — и это уважение передается тем самым людям и автомобилям, которые вдохновили Янара на создание автомобиля. Те, что носили название ВФТС.

Список улучшений:

ДВИГАТЕЛЬ

  • Двигатель от ВАЗ-2106
  • Поршни изготовлены на заказ, США
  • Кастомный распределительный вал и шатуны, Венгрия
  • Jenvey Four Throttle Intake, Англия
  • Угольный ресивер и воздухозаборник
  • Выпуск, пользовательский

ЭЛЕКТРОНИКА

  • ЭБУ DTA Fast, Англия
  • Тахометр и аксессуары от AutoGauge

ТРАНСМИССИЯ

  • Кулачковая шестиступенчатая коробка передач с секвентальным переключением производства голландской фирмы Drenth

ПОДВЕСКА

  • Задний мост от Volvo
  • Амортизаторы на заказ в Финляндии
  • Все на АЛ
  • Рулевая рейка и ГУР от Volkswagen

ТОРМОЗА

ИНТЕРЬЕР

  • Стаканы
  • Спортивные ковши Sparco
  • Рулевое колесо Sparco
  • Педаль Tilton в сборе
  • Каркас безопасности

СНАРУЖИ

  • Спойлер багажника
  • Спойлер на крыше
  • Аэродинамический обвес, включая крылья, из стеклопластика
  • Капот изготовлен из карбона
  • Замки капота
  • Замки багажника
  • Люк в крыше (воздухозаборник)
  • Все стекла, кроме лобового, заменены на поликарбонат
  • Расширение корпуса

КОЛЕСА И ШИНЫ

  • 17-е колеса OZ Racing
  • Шины Пирелли

Прониклись духом ВФТС?

Легендарная LADA VFTS, взгляд в историю.Раллийная LADA VFTS за 40000$ ВАЗ 2105 170 лошадиных сил ралли

В новейшей истории советского автопрома неожиданно обнаруживаются удивительные «белые пятна». Например, помним ли мы, что в СССР была небольшая фирма, которая строила настоящие спортивные автомобили, уверенно противостоявшие самым мощным иномаркам на трассах европейских ралли? Причем это были не единичные, а вполне серийные машины!
Заголовок в журнале «За рулем» за последний год накануне перестройки поражал воображение: «69 л.с. — серийный, 160 л.с. — спортивный». Кому и как удалось выжать из вазовского двигателя дополнительные 91 л.с.? Ведь сама разница оказалась больше, чем мощность самого мощного серийного двигателя ВАЗ-2106! Тридцать лет назад в Советском Союзе был автозавод, где простые Жигули превращались в свирепых гоночных монстров, причем делалось это в масштабах, сравнимых с производством настоящих спорткаров именитых зарубежных фирм.
Гонщик советской мечты У каждого крупного проекта есть имя и фамилия главного организатора, руководителя. На Вильнюсском автозаводе ВФТС в Советской Литве производство самых мощных «Жигулей» основал известный автогонщик Стасис Брундза. В спорт пришел в середине 60-х. Все больше участников тогда стартовало на соревнованиях внутри страны, советские гонщики впервые вступили в борьбу с именитыми спортсменами и отличными иномарками на европейских трассах.Наиболее активно на трассы ринулись автомобилисты из трех прибалтийских республик. Юные гонщики Каунасского радиозавода Стасис Брундза и Кастис Гирдаускас стартовали на… горбатом Запорожце ЗАЗ-965. Зимой 1967 года Стасис пригнал «Запорожец» на ипподром в Ригу. Проигрывая на прямых и выигрывая на поворотах, он обошел все тяжелые Волги ГАЗ-21, но не смог справиться с Москвичами матерых заводских гонщиков от МЗМА.
Начало семидесятых принесло Стасису выступления в составе гоночной команды нового автозавода «Ижмаш» на отлично подготовленных ярко-оранжевых автомобилях «ИЖ-Ралли».В общем зачете чемпионата СССР по ралли 1971 года первое место заняли Стасис Брундза и Анатолий Брум.

На соревнованиях в разных странах Брундза завоевывал один приз за другим, сражаясь с Порше, Рено-Гордини, Форд-Капри и другими иномарками соперников. Наконец, С. Брундза и А. Карамышев заняли первое место в абсолюте на Туре Европы 1974 г., проехав пятнадцать тысяч километров по тринадцати странам Европы, Азии и Ближнего Востока. У себя на родине, в ежегодных чемпионатах СССР по ралли, Стасис Брундза не покидал пьедестал почета целое десятилетие.Он ездил на разных машинах с разными штурманами, но в личном зачете с 1974 по 1983 год он точно занимал одно из трех призовых мест.

С. Брундза (справа) и А. Гирдаускас. Гонщик из Белоруссии Вячеслав Русских вспоминал о водительских навыках Брундзы: «Мы учились в Литве, у самого Статиса Брундзы… Это была не просто автошкола, а, можно сказать, культура вождения. Мы стояли в интересных связках поворотов и смотрели, как едет Брундза. Стиль у него был чистый, без резких движений, без заносов, из-за чего он мог ехать очень быстро.«Классика» очень подвержена заносам, и ее нужно было сделать так, чтобы она ехала без пробуксовки — тогда со временем получалось намного лучше.
Советский «Абарт», Советский «Гордини»
К середине 70-х руководители советской раллийной команды решили с помощью иностранной компании подготовить «Жигули» на высшем европейском уровне. Польское представительство Castrol, был подписан контракт с итальянским ателье Abarth.С 50-х годов эта известная фирма готовила к ралли и гонкам FIAT, в том числе 124 семейства.Почему бы не устроить раллийные Жигули на Абарте, где FIAT-124 насквозь известен? В итоге машина и два двигателя отправились в Турин. Хотя срок завершения работ был нарушен, а дело затянулось на долгие месяцы, машину все же достроили и вернули в Союз. Испытания на Дмитровском полигоне, а затем в Тольятти показали, что машина вооружена 140 лошадиными силами и уверенно держит на бездорожье скорость 175 км/ч.
Автомобиль, подготовленный «Абартом», Брундза взял за образец, когда, заручившись одобрением руководителя спортивно-технического клуба СТК ДОСААФ Литвы С.Рамошка, в одном из боксов СТК, начал готовить первую «Жигулю» к ралли «Акрополис» 1976 года, прошедшему в Греции… В этом международном соревновании Брундзе удалось завоевать второе место в классе до 2 литров и шестая в абсолюте.
На трассе «Акрополис». Очередную машину, в которой были учтены удачные находки, ошибки и опыт соревнований, Стасис готовил в новенькой мастерской. Именно от нее вскоре должна была вырасти его компания.
На протяжении нескольких лет Брундза продвигал идею специального предприятия по подготовке автомобилей к ралли.Не единичные автомобили, «заряженные» на заводах и спортклубах, а серийное производство, построенное постоянным производителем по типовой конструкторской документации — это шаг к советскому аналогу фирм «Абарт», «Гордини» или «Косворт».
Инициативу поддержало Министерство автомобильного транспорта и автомобильных дорог Литовской ССР. На Вильнюсском авторемонтном заводе Стасису выделили экспериментальный участок. В 1978 году был завершен ремонт двух производственных помещений: новенький белый кафель, лифт, станки, отличный инструмент 70-х годов и диагностические стенды.Спортмастерскую в своем доме с большим воодушевлением встретили директор завода В. Давулис, его заместитель Г. Степанов, главный инженер Б. Скейрис и секретарь парткома В. Кузнецов. Их вдохновил опыт коллег из Таллиннской авторемонтной мастерской, освоивших выпуск гоночных формул Эстонии. «Авторемонтники — народ ремесленник, — сказал корреспонденту журнала «За рулем» директор Витаутас Давулис. — Им близки чисто профессионально работы, связанные с подготовкой автомобилей к соревнованиям.
Брундза и механик его экипажа Збигнев Киверт без труда собрали команду инженеров и механиков: Альбинас Андрасюнас, Пятрас Радзявичюс, Гедрис Тадас, Мерик Козловский, затем к ним присоединились мастера Саулюс Заланскас, Хенрикас Шилинис, инженеры Витолдас Силевичлюслюсицас, Юкня Арунас Волунгявичюс.К концу 70-х годов в соревнованиях участвовала первая модель вильнюсского ателье Lada-1600 Rally.
Финляндия, ралли «Тысячи озер».
Первый серийный
В 70-е годы ВАЗ-2101 и ВАЗ -21011 считались разными моделями — их еще никто не размазывал одним миром и не объединял общим прозвищем «Копейка».Гаражные гибриды из частей двух моделей, если бы и встретились, никто бы не позволил им позорить страну на международных ралли. Основой автомобиля «Вильнюс» стал ВАЗ-21011. Вентиляционные решетки на стойках, фары, облицовка, перфорация в передней части и бамперы без клыков хоть немного, но отличали его внешний вид от FIAT. Та же перфорация под облицовкой, которой не было у ВАЗ-2101, хоть и немного, но улучшила обдув радиатора. Для спорта актуальна ожесточенная борьба за сохранение каждого килограмма веса.Кузов ВАЗ-21011 весил 211 кг против 280 кг у модного и престижного ВАЗ-2103: здесь проблема выбора легко отпала. Ко второй половине 70-х годов двигатель ВАЗ-2106 максимального рабочего объема 1568 см3 для «Жигулей» уже выпускался серийно, что также упрощало задачу.
На этих автомобилях в кузове ВАЗ-21011 и с двигателем на базе ВАЗ-2106 были опробованы технические решения, необходимые для получения из семейного седана грозного раллийного монстра.Например, разработан прочный и легкий каркас безопасности из титановых стержней. Он соединил силовые элементы друг с другом, увеличив жесткость корпуса и позволив кое-что убрать из серийного «железа». Ради использования широких дисков с шинами-катками 235R13 пришлось вырезать стандартные арки и прикрыть их снаружи подкрылками из стеклопластика.
Ни одна деталь двигателя не осталась нетронутой. Снижение сил инерции, потери на трение обернулись беспрецедентными результатами.До этого советским и зарубежным спортсменам обычно удавалось форсировать двигатели «Жигулей» до 120-125 л.с. Самые первые вильнюсские моторы уверенно выдавали 151-153 л.с. при 6700 об/мин, а крутящий момент при 5,5 тыс. об/мин достигал 16,4 кгм. Специалисты из Вильнюса научились шлифовать коленвалы и шатуны, подбирать поршни, делать облегченные маховики, не сравнимые по прочности с серийными маховиками, фрезеровать головки и притачивать оригинальные клапана. В мастерских Вильнюсского завода сконструировали оригинальную коробку передач, дисковые вентилируемые тормоза, комплект специального электрооборудования.Велись эксперименты по внедрению в переднюю подвеску стоек с поворотными кулаками от «Москвича» — они, в отличие от «жигулевских», оказались неубиваемыми, улучшилось обкаточное плечо управляемых колес. «Автоэкспорт» смело выделял валюту на фирменные сцепления и амортизаторы — отечественных агрегатов, рассчитанных на такие нагрузки, просто не существовало.
Спортивные «Жигули», перестроенные на Вильнюсском заводе, в первую очередь оказались намного легче серийной машины.Снаряженная масса снизилась с 955 до 920 кг, а двигатель стал вдвое мощнее. Паспортная скорость литовского изделия достигла почти 190 км/ч против 145 у обычного ВАЗ-21011, а разгон с места до 100 км/ч ускорился с 20 до 8,6 секунд.
К началу 80-х свирепые «Жигули» литовской мастерской интересовали не только гонщиков СССР и социалистических стран. В апреле 1982 года в журнале «За рулем» тренер сборной СССР А.О самом сложном ралли Lombard RAC в Англии Клопичев рассказал откровенно «темной» легендой. И как-то случайно заметил, что там на «Жигулях» Вильнюсского авторемонтного завода выступали норвежские и даже британские экипажи!
На ралли RAC в Англии Но для самого Стасиса Брундзы и его команды полученная от ВАЗ-21011 машина к тому времени превратилась во вчерашний, хоть и хорошо прожитый день. В этом же журнале на тех же страницах Олег Богданов в репортаже из Литвы обратил внимание на новую модель.Ни он, ни сам Брундза еще не предполагали, что именно этот автомобиль вскоре прославит предприятие, впишет свое имя золотыми буквами в историю отечественного автоспорта, а затем останется непревзойденной вершиной.
Главное блюдо шеф-повара

Как только в 1980 году Волжский автомобильный завод представил новые Жигули ВАЗ-2105, мартовский Женевский автосалон показал, что другие потребители в Европе предпочитают грамотно обновленный FIAT-124 больше, чем FIAT -131, пришедший ему на смену и даже новомодное переднеприводное «зубило» модели «ФИАТ-Ритмо».В Финляндии в 1981 году ВАЗ-2105 неожиданно занял первое место среди новых автомобилей, продаваемых в стране. Свалившийся на их головы коммерческий успех руководители «Автоэкспорта» хотели подкрепить яркими победами на спортивных трассах. И коллективу Стасиса было интересно опробовать свои разработки на новой модели «Жигулей». Тем временем FIA ввела новую группу «В» (С), согласно которой допускались любые модификации серийных автомобилей.
В конце зимы 1981 года в Москве на стадионе в Лужниках ЦК ДОСААФ провел выставку новых спортивных автомобилей разных заводов.Там впервые предстала перед публикой белая «пятерка» с сине-красными полосами, на литых дисках и с аккуратной окантовкой колесных арок. В названии этого автомобиля появилась аббревиатура ВФТС. Теперь у нас не просто авторемонтный завод, а Вильнюсский автомобильный завод.
Кстати, на той же выставке литовская компания представила еще один вид своей продукции — профессионально оборудованный раллийный «автомобиль» на базе РАФ-2203. Брундза, как никто другой, понимал, что без хороших машин сопровождения и налаженного сервиса в ралли делать нечего.
Внешность спортивного ВАЗ-2105 получилась яркой и запоминающейся – машина обрела «свое лицо». Дизайнеры В. Улицкас и А. Волунгявичюс отлично поработали над экстерьером. Переднюю часть автомобиля украшала шикарная «люстра» из четырех дополнительных фар. Угловатая внешняя облицовка колесных арок прекрасно сочеталась с прямоугольными фарами, с более четко прорисованными, подчеркнуто «гранеными», по сравнению с предыдущими моделями «Жигулей», обводами кузова.Передние накладки арок «перетекли» в объединяющий их передний спойлер. Хорошо продуманы еще два спойлера для распределения воздушного потока: на задней кромке крыши и на багажнике. Автомобиль потрясающе смотрелся на красивых литых дисках немецкой фирмы ATS – их устанавливали, впрочем, не ради эстетики, а для борьбы с лишними килограммами неподрессоренных масс.
Принципиально другая боевая «матчасть»

Двигатель в Вильнюсе практически перестроен. Коленчатый вал был отполирован до блеска и трижды отбалансирован: сначала отдельно, затем в сборе с маховиком и сцеплением.Маховик был сделан оригинальный — прочный и легкий. Шатуны также были отполированы до блеска. Их и поршневые пальцы сделали облегченными, поршни можно было использовать как серийные, так и оригинальные. Вес шатунов, их центр тяжести, микронные зазоры с вкладышами и шейками коленчатого вала в мастерской измерялись с точностью, нереальной для ВАЗа с его массовым производством. Расстояние между поршнем и стенкой цилиндра, соосность постелей коренных подшипников тоже.Головку фрезеровали для повышения степени сжатия до 10,5-11,5, в зависимости от качества бензина в той стране, где будет ездить машина. Увеличился диаметр клапанов, продуманы продувка свечи горючей смесью, всасывание и нагнетание смеси. Горючая смесь готовилась парой горизонтальных карбюраторов Weber. Распределительный вал был изготовлен заново. Масляный поддон увеличился в объеме с 4,2 до 7,5 литров. Даже шкив коленвала установили с уменьшенным диаметром — чтобы генератор и водяной насос вращались с меньшей скоростью и не ломались.Выхлопная система, построенная с нуля, была спроектирована так, чтобы не мешать быстрому выхлопу газов.
Конечно, сцепление использовалось импортное, от спортивных FIAT, но коробка передач заслуживает отдельного рассказа. В те годы на гражданских автомобилях «Жигули» не применялись 5-ступенчатые коробки передач — они появятся позже. Конструктор Р. Юкнелявичюс разработал уникальную 5-ступенчатую коробку передач в 4-ступенчатом серийном картере. Прямозубые шестерни, отсутствие синхронизаторов и кулачковых муфт зацепления могли бы напугать рядового автолюбителя, но не настоящего гонщика.На первых двух передачах коробка передач издавала честный прямозубый гул.
Пусть автомобильные журналы одобряют дальновидность советских конструкторов, решивших заменить задние дисковые тормоза ФИАТ-124 на надежные барабанные. ВФТС вернула дисковые тормоза обратно, и даже сделала все четыре механизма по-спортивному вентилируемыми. А стояночный тормоз получил гидравлический привод с главным цилиндром в виде москвичевского цилиндра сцепления и приводами от гоночной Эстонии. В ступицах использовался титан для уменьшения неподрессоренных масс.Даже передаточное число рулевого механизма было скорректировано путем изменения и подбора длины рулевых тяг. Амортизаторы были куплены у немецкой фирмы Bilstein. Тормозные магистрали были проложены в специальном туннеле, как и проводка.
Вся электрическая система была сделана заново. На приборной панели отображались указатели температуры и давления масла в двигателе, амперметр, настроенный на высокие обороты, тахометр. Легко заменяемые авиационные взрыватели монтировались в доступном месте. Цепь каждой из дополнительных фар защищалась собственным предохранителем.На раллийных автомобилях гораздо раньше, чем на гражданских, появилась электронная бесконтактная система зажигания.
Многолетние эксперименты с облегчением кузова позволили снизить снаряженную массу спорткара по сравнению с серийным на 80 кг. Максимальная скорость по паспорту указывалась как 192 км/ч, но машины ВФТС уверенно выжимали «все двести». Один из спортсменов вспоминал: «…Когда мы впервые сели и проехали, мы, честно говоря, были слегка ошарашены: машина буквально рвется из-под тебя, все вокруг мелькает…Наша расшифровка тут же «сломалась»: штурман просто не успел ее прочитать, хотя всю технологию мы уже отточили. Пришлось восстанавливать. В группе В изделия ВФТС боролись с иномарками мощностью 350 л.с. Но и здесь, в каждом конкретном случае, решающую роль играло мастерство экипажа.
Конкуренты и партнеры
Брундза и его ВФТС не были одиноки в Советский Союз Серийные автомобили «Жигули» для ралли строила также Таллиннская мастерская «Вихур» при ЦК ДОСААФ Эстонской ССР.Но на рынке спортивного инвентаря существует четкое разделение труда. Автомобили ВФТС считались «элитными», предназначались для сборной СССР и экспорта в развитые страны, оставаясь недосягаемой мечтой для тысяч простых гонщиков. Продукция «Вихура», напротив, имела репутацию «бюджетных», «демократичных» автомобилей для спортивных клубов ДОСААФ, либо производственных и автотранспортных предприятий, имевших собственные гоночные команды. Было много попыток тюнинговать «вихуровские» автомобили, «доделать» их до уровня ВФТС, но вряд ли кому-то удавалось полностью повторить все ноу-хау вильнюсского ателье.Дошло даже до того, что заводская спортивная команда АвтоВАЗа сама стала приобретать автомобили ВФТС! Помимо ВФТС переделкой Лады аналогичного уровня занималась компания Metalex (MTX) в социалистической Чехословакии. Бывало, что ВФТС и «Металекс» обменивались друг с другом комплектующими — одни детали было проще приобрести в СССР, другие — в Чехословакии.
Чешский двухместный ВФТС Во времена спортивного ВАЗ-2105 производство ВФТС росло и процветало. Первоначально, в 1978 году, мастерские занимали всего 480 квадратных метров площади, а к 1985 году — уже полторы тысячи, и Брундза как-то сказал: «Немного тесновато, но мы не жалуемся.На заводе функционировали экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории для испытаний двигателей и электроники. Автовозами из Тольятти было перевезено
автомобилей. ВФТС строило около 200 раллийных «пятерок» в год. К середине 80-х годов появилась официальная модификация «для спорта» на ВАЗе появились ВАЗ-2105-038.Эти автомобили имели двигатель ВАЗ-2106,усиленные пружины подвески,отсутствовали часть обивки,шумоизоляции,мастики.Автоэкспорт демонстрировал автомобили ВФТС на международных выставках как отдельный модель.Олег Богданов писал в «За рулем», что гонщики из Франции, Германии, Норвегии, Швеции, Панамы охотно покупают машины в Вильнюсе.
Стасис Брундза и Сергей Дадвани на митинге в Новой Зеландии О социалистических странах и говорить нечего. Однажды спортивный клуб из Болгарии передал ВФТС новенький Porsche 911 в оплату за две «жигули». А в Москве у знаменитых братьев Николая и Игоря Больших была машина ВФТС.
Братья «большой пятерки» из Вильнюса прошли раллийные трассы, возможно, на всех континентах планеты.На многочисленных ралли в Советском Союзе экипажи ВФТС побеждали в абсолюте и занимали призовые места. На этих машинах было одержано немало побед в Европе. В СССР 80-х только гонщики традиционно сильной заводской команды АЗЛК на очень серьезно подготовленных «Москвичах-2140Люкс» могли на равных бороться с вильнюсскими «Жигулями».

Когда СССР умер
Когда появился ВАЗ-2108, Брундза счел невозможным сделать переднеприводную спортивную машину «Высшей лиги».Но уже в 1985 году были предприняты попытки перестроить «восьмерку» в среднемоторный спортивный автомобиль с силовым агрегатом, установленным между спинками передних сидений и задней осью, наподобие модного в 80-х Peugeot 205 T16 и различных спортивных прототипы.
Это не ВФТС, а одна из первых тольяттинских «восьмерок» со среднемоторной компоновкой. В 1987 году был построен настоящий спортивный прототип «Лада-2108 Ева», в котором от серийной машины остались дверные ручки, стеклоочиститель и штатные световые приборы.Машина с центральным расположением силового агрегата базировалась на трубчатой ​​пространственной раме, имела оригинальную подвеску, а кузов состоял из кабины и двух интегральных капотов, переднего и заднего. Причем передний капот для автомобиля поставлялся в двух экземплярах — «ночной» с дополнительными фарами и «дневной» — без них. Очевидцы вспоминают, что поведение Евы на трассе и даже звук мотора напоминали раллийный «Обед Stratos».
«Ночной» капот…
… и «дневной» Но завтра наступила перестройка, которая накатила стремительным развалом СССР.Последняя «пятерка» выехала из ворот Вильнюса в 1989 году.
В период так называемого «брежневского застоя» ВФТС работала как частная фирма, ювелирная, не нарушая никаких законов, маскируясь под государственное предприятие. Даже заработная плата там была сдельная, вполне себе «рыночная» — инженеры и автослесари, штат которых насчитывал около 50 человек, зарабатывали очень хорошие деньги. А новые «рыночные» отношения обернулись развалом страны, потерей поддержки «Автоэкспорта», срывом поставок материалов и комплектующих, потерей рынков сбыта.Бренд ВФТС остался в той старой, советской истории, а уникальная мастерская потихоньку переродилась в обычное предприятие по обслуживанию и тюнингу иномарок.
Говорят, Стасис Брундза ценил классические автомобили. Ходят легенды о том, как он приобретал у московских коллекционеров уникальные «Хорьхи» 1930-х годов. Но он не ожидал, что машины его завода доживут до возраста олдтаймеров. Срок службы раллийных Жигулей был недолгим. Даже те немногочисленные автомобили, которые дожили до 90-х годов, считались «устаревшей» техникой, которую «добивали» начинающие спортсмены.И вот последние уцелевшие «ВФТСки» погибли от «гаражно-колхозного» тюнинга. На постсоветском пространстве сохранилось всего несколько оригинальных автомобилей.
Иногда возвращаются
Но добрая память никуда не делась. В Европе набирают популярность спортивные соревнования на ретро-автомобилях 60-х и 80-х годов, причем не тепличные заезды олдтаймеров, а настоящие боевые гонки и ралли. В странах бывшего соцлагеря и Прибалтики вполне закономерно ценятся автомобили советского производства.Строительство «заряженных» «ладей», «москвичей», «волг» и даже «запорожцев» на востоке Европы поставлено на промышленную основу, на старте десятки участников. И «Жигули», перестроенные на базе ВФТС, безусловно, занимают особое место. Так в Литве в 2013 году в ралли «Триста озер» была введена отдельная классификация автомобилей-ветеранов под названием… «Кубок Лада-ВФТС»! Призы финалистам этого кубка на финише вручал сам Стасис Брундза.
Это направление зарождается и в нашей стране. С 2015 года Чемпионат России по ралли ввел отдельную классификацию «Советское ралли» для автомобилей старше 30 лет, построенных с соблюдением технологий того времени. Все-таки современные соревнования требуют иной подготовки автомобилей. Необходимо не только построить автомобиль, близкий к оригиналу, но и отвечающий сегодняшним требованиям. Первые «реплики» военной техники советских времен уже существуют в Москве и Санкт-Петербурге.Петербург.
А тему ВФТС первой среди российских реставраторов открыло ателье «Симонов Моторс». К сезону 2015 года мастерская Сергея Симонова активно готовит первые два автомобиля ВАЗ-2105, построенные с максимальным соблюдением документации вильнюсского завода и при этом с соблюдением современных технических регламентов. За основу берутся оригинальные автомобили выпуска 80-х, а не жигулевские «перепечатки» 2000-х.
Возвращения легенд советского спорта не в виде музейных экспонатов, а в виде настоящих боевых машин ждать осталось недолго.Презентация автомобилей широкой публике состоится совсем скоро – 6 марта на выставке Oldtimer Gallery в Сокольниках.
В программе Александра Пикуленко «Поехали» руководитель мастерской Сергей Симонов делится секретами профессии реставратора, приоткрывает завесы и расширяет горизонты.

Это было летом 1982 года. Сессия закончилась, впереди каникулы, и мы с моим соседом по общежитию Игорем решили прогуляться. У Игоря с собой был фотоаппарат, так что заодно получилась отличная фотосессия на фоне летней Москвы.Гуляли в Измайловском парке, в Сокольниках, на ВДНХ. И где-то, сейчас точно не вспомню где, наткнулись на небольшую выставку, посвященную Автопрому СССР.
Была ВАЗ «Семерка», самая свежая модель ВАЗ, которая только начала сходить с конвейера.

Ну и главное, что привлекло наше внимание, это ВАЗ-2105 в гоночной ливрее и с надписью

LADA-2105-SPORT-1600.
Как такую ​​красоту не сфотографировать!

Любой знаток автоспорта времен СССР скажет вам, что LADA 2105 1600 — это Лада ВФТС, которая в том же 1982 году была омологирована в FIA в группе «В» — автомобили специальной конструкции.
Действительно, самым известным спортивно-гоночным автомобилем на базе «пятерки» является ВАЗ-2105-ВФТС Стасиса Брундзы.
Вот как отзывается об этой машине наш старый друг, мой однокурсник по МАМИ, Чемпион СССР по автокольцу 1991 года, многократный победитель и призер этапов Чемпионата СССР по ралли Саня Орловский:

Лада ВФТС это машина моей юности. Сколько лет прошло, а я до сих пор помню его устройство наизусть. В свое время он совершил прорыв во внутреннем розыгрыше.Еще бы — автомобиль группы «Б», собранный в СССР на импортных комплектующих! Причем производился он малыми сериями под ключ. Простой, быстрый, с отличной энерговооруженностью и нетривиальный в пилотировании. Большая часть машин базировалась в командах прибалтийских республик, по несколько в Тольятти, Москве и Ленинграде. Тем более, что столичных гонщиков, выступавших на «Ладе ВФТС», можно было пересчитать по пальцам одной руки..»

(«ЗР» 25 июль
2009)

Но та спортивная «пятерка», которую мы с Игорем видели на той выставке в 1982 году, была не ВФТС!

Внизу вдоль двери и переднего крыла были буквы RSCL.
Что это значит?

Гонки и

Лаборатория спортивных автомобилей (
RSCL) — Лаборатория спортивных гоночных автомобилей (ЛСГА), подразделение ВАЗ в Тольятти.

Об этой машине мало что известно. Если Ладе-1600 ВФТС посвящены целые сайты и форумы, то Ладе-1600ЛСГА практически ничего. Вероятно, он был изготовлен в единственном экземпляре, сведений о его участии в гоночных соревнованиях нет. В сети нашлось всего пару фотографий этого спорткара, судя по качеству фотографий, относящихся к тем же годам, начало — середина 80-х.

Похоже, это тот же экземпляр, что был на выставке 1982 года. Даты на фото явно не относятся ко времени фото.

А в «За рулем», просеяв все имеющиеся у меня файлы, я нашел лишь краткое упоминание о ВАЗ-ЛСГА в апрельском номере 1985 года. И потом, про немного другую машину — с двигателем 2000 года.

LADA-VAZ-2105-LSGA-2000 — создан в Лаборатории ВАЗовских спортивно-гоночных автомобилей на базе ВАЗ-2105.Кардинальные изменения: двухдверный кузов; шестнадцатиклапанный двигатель с двумя распредвалами; независимая подвеска задних и передних колес типа McPherson; дисковые задние тормоза, реечное рулевое управление. Технические характеристики.
Снаряженная масса — 830 кг; дорожный просвет — 220мм.
Двигатель: рабочий объем — 1730 куб.см, SJ — 11,5. Клапанный механизм 2ОНС с 4 клапанами на цилиндр, система зажигания электронная бесконтактная.
Трансмиссия: коробка передач — пятиступенчатая, сцепление — металлокерамическое «Фихтель и Сакс», передаточное число главной передачи — 4,
77.

Но это другая машина — две двери и двигатель 2000 года.
К огромному сожалению, единственный построенный экземпляр LADA-2105-LSGA-2000 не дожил до наших дней.

К 1987 году «Лада-ВФТС», что называется, «выкатили». В том же ралли «1000 озер», где стартовали шесть десятков экипажей, наши пилоты завоевали еще несколько позиций — 20, 22 и 24, опередив многих соперников на более мощных полноприводных автомобилях. А дебют заряженной «пятерки» на международной арене состоялся четырьмя годами ранее.

Ее отцом был известный раллист Стасис Брундза, ранее успешно выступавший на ВАЗ-21011 с двигателем 1,6 л. Опробованные на нем технические решения он применил на новой модели Волжского автозавода, поскольку «пятерка» конструктивно мало чем отличалась от прародителя — в первую очередь внешним видом. Производственной площадкой стал Вильнюсский автомобильный завод (бывший Вильнюсский автомобильный завод). Собственно, так в 1982 году в документах Международной автомобильной федерации появилась советская модель с необычной аббревиатурой.

Был омологирован по группе В — фактически «безграничной» категории, что позволяло строить сверхмощные полноприводные прототипы. Но «Лада-ВФТС» классической компоновки не ставила целью рекорды «Ланчи», «Пежо» и MG. Задний привод и 1600-кубовый мотор помещали его в 10-й класс, а не в 12-й, где гонялись те самые монстры. Но уже «на своем поле» мы выжимали из машины максимум.

Достаточно сказать, что это первый серийный (а как вы думали — международная омологация требует мелкосерийного производства) отечественный автомобиль, перешагнувший рубеж 190 км/ч! Разумеется, в первую очередь изменения коснулись силового агрегата.Чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка перекликаются с заводским двигателем – собственно, на этом сходство заканчивается. Диаметр поршня 79,5 мм, ход 80 мм. Стальные шатуны длиной 136 мм и массой 570 г соединяют их с чугунным коленчатым валом, на котором закреплен стальной маховик массой всего 4,2 кг.

Распредвал обеспечивает подъем клапана 11,5 мм, фазу впуска 330 и фазу выпуска 320 градусов. Диаметры впускного и выпускного каналов 39.5 и 34,5 мм соответственно, а диаметры клапанов 41 и 36 мм. Степень сжатия 11,5 единиц. И, на десерт, система питания. Точнее два карбюратора — как и положено серьезной машине, на ВФТС это горизонтальные спаренные модели Weber 45 DCOE.

Коробка передач существовала в двух вариантах, 4-х и 5-ти ступенчатая, и в едином корпусе! Поэтому на автомобилях с пятиступенчатой ​​версией схема переключения была откровенно «запутана»: первая находилась на месте привычной нам пятой, вторая — вместо первой и т. д.Тем более, что пятая ступень была прямой, а нижние помогали поддерживать оптимальную скорость. Оба варианта обходились без синхронизаторов, цилиндрические шестерни приводились в зацепление с кулачковыми муфтами. Основных пар тоже было две, судя по карте омологации, с соотношением 4,3 и 4,77.

О динамических качествах нельзя судить только по официальным данным «Автоэкспорта», т.к. они напрямую зависят от трансмиссии и передаточного числа коробки передач. Вероятно, «Лада-ВФТС» в разгоне до сотни легко «вышла» из паспортной 8.4 с, хотя этот результат выглядит неплохо даже по сегодняшним меркам. Рекордным показателям также способствовал облегченный кузов, при котором вес автомобиля составлял чуть более 800 кг! «Липосакция» проводилась заменой кузовных панелей на алюминиевые. Капот, двери, крышка багажника — все из крылатого металла. Жесткость кузову придавал каркас безопасности, «привязанный» к усиленным лонжеронам.

В шасси относительно мало изменений. Наиболее заметным отличием является двойной стабилизатор поперечной устойчивости спереди.Рычаги передней и задней подвесок не трогали, штатные амортизаторы поменяли на Bilstein. На некоторых автомобилях обваривался задний мост (говорят, что сторонником такого подхода был теоретик обучения спортивным автомобилям Эдвард Сингуринди). Но на практике перегретые балки разрушались даже быстрее, чем обычные балки. Колея была расширена проставками, для международных соревнований автомобиль обут в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15. За ними тормоза, подозрительно похожие на штатные: диски диаметром 253 мм спереди и барабаны сзади.

В салоне экземпляра, представленного на наших фотографиях, многое заслуживает внимания. Например, ковши явно советского, прибалтийского производства или негоциант неопределенного происхождения (интересно, откуда он взялся — пилоты раллийной команды использовали «Пелтор»). Небольшой руль, установленный через проставку, набор тумблеров: вес, зажигание, стартер… и еще — отключение генератора для увеличения мощности двигателя!

В списке навигационного оборудования был «валютный товар»: «Спид-Пилот» и «Твинмастер».Первый позволяет определить среднюю скорость на спецучастке трассы, второй — механический счетчик расстояния. Дефицит тогда был, но нашли!

Что теперь? «Железный занавес» исчез, но вместе с ним рухнул и советский автопром. С тех пор отечественные легковые автомобили не оставляли столь заметного следа в мировом ралли. Успехи российских летчиков, перешедших на современные иномарки, также стали спорадическими. И Лада-ВФТС окончательно ушла из нашей истории, унеся с собой лавры крепкого середняка чемпионата мира и триумфатора раллийного Кубка Дружбы социалистических стран.

ЖИЗНЬ ПОСЛЕ СМЕРТИ

Лада-ВФТС принимала участие, конечно же, не только в чемпионате мира. Двадцать лет назад не было недостатка в раллийных соревнованиях: традиционные гонки, отборочные соревнования к чемпионатам страны, зональные этапы для союзных республик, финалы чемпионатов РСФСР и СССР, а на вершине — Кубок Дружбы социалистических стран. В конце восьмидесятых в нем не было равных раллийной «пятерке». Поэтому не стоит удивляться тому, что Лада-ВФТС была забыта в нашей стране, а не в странах бывшего соцлагеря.Да и «Автоэкспорт» продал немало этих автомобилей.

Международная омологация на оригинальную машину действовала до 1991 года. Однако ее жизнь была продлена за счет национальных омологаций наших бывших соперников. Сейчас машины законсервированы (или строятся по схожим лекалам) в Чехии, Польше, Прибалтике, Финляндии, но больше всего их в Венгрии. Там даже для ВФТС создан отдельный класс! Судя по видеозаписям, в чемпионатах страны она по-прежнему очень достойно выступает и тепло принимается зрителями.

Александр Орловский, мастер спорта

Лада ВФТС — машина моей юности. Сколько лет прошло, а я до сих пор помню его устройство наизусть. В свое время он совершил прорыв во внутреннем розыгрыше. Еще бы — автомобиль группы «Б», собранный в СССР на импортных комплектующих! Причем производился он малыми сериями под ключ. Простой, быстрый, с отличной энерговооруженностью и нетривиальный в пилотировании. Большая часть машин базировалась в командах прибалтийских республик, по несколько в Тольятти, Москве и Ленинграде.Тем более что столичных гонщиков, выступавших на «Ладе ВФТС», можно было пересчитать по пальцам одной руки. К сожалению, ВФТС недолго сохраняла свой особый статус. В начале 90-х спортивные власти и «Аавтоэкспорт» настоятельно рекомендовали гонщикам сборной пересесть на переднеприводные автомобили.

Недавно нам попалось очень интересное объявление, размещенное на американских сайтах. Занимается продажей раллийной LADA VFTS. Продавец просит за машину немного много — 40 000 долларов (исключительно наличными).И главный его аргумент в пользу такой (честно говоря, спорной) цены в том, что второй такой машины в США нет.

Напомним, Лада ВФТС — легендарный раллийный автомобиль эпохи 80-х, который небольшими партиями собирался на Вильнюсском автозаводе (отсюда и аббревиатура ВФТС).

Вот что мы узнали о выставленной на продажу машине. Он был выпущен в 1987 году. В 2016 году автомобиль был буквально пересобран, и надо сказать очень и очень хорошо собран. Об этом позаботились венгерские профессионалы из BODNAR MOTOR и SANDOR RACING SERVICE.При одном только виде фотографий подготовленной Лады у меня буквально перехватывает дыхание. Внешний вид просто потрясающий: традиционный обвес, сертифицированный 16-точечный каркас безопасности и шикарные 16-дюймовые магниевые диски SPEEDLINE CORSE. Кузов облегчен, все стекла заменены на оргстекло, вес Лады около 860 кг. Интерьер также выполнен в лучших традициях раллийных автомобилей: два ковша OMP с ремнями SABELT, рулевое колесо, эксклюзивный ручник и т. д. На панели размещены основные приборы управления и тумблеры для управления системами автомобиля.

Под капотом двухлитровый атмосферный двигатель, собранный на базе «классики», но с рядом существенных отличий: поршни с кольцами и шатуны от производителя ROSS, два карбюратора WEBER (48 мм), распределительный вал, клапаны и производства SCHRICK. Также установлена ​​«гусеница» с трубой диаметром 60 мм, вся из нержавейки. Агрегат подвешен на усиленных опорах и выдает мощность около 200 л.с.

Трансмиссия претерпела не меньшие доработки: 5-ступенчатая коробка передач в усиленном корпусе с кулачковым рядом, усиленный карданный вал, задний мост от Нивы, оснащенный .Спереди установлены увеличенные вентилируемые тормоза. Что касается подвески: передние рычаги и задние тяги производства SRS с применением СВС вместо привычных шарниров, усиленные амортизаторы BILSTEIN.

Отдельного внимания заслуживает дизайн моторного отсека: большинство деталей хромированы (даже масляный поддон), что отлично контрастирует с SAMCO SPORT. Бросается в глаза огромный алюминиевый радиатор повышенной производительности NAGRAD, а также нестандартная помпа и генератор.

Подводя итоги, хотелось бы отметить, что в Интернете (как в США, так и в России) развернулись активные споры относительно запрашиваемых за автомобиль денег. Многие считают, что цена сильно завышена, другие считают, что она полностью оправдана. Обе стороны представляют свои аргументы. Мы верим, что легендарный автомобиль такого уровня подготовки, профессионально собранный специалистами, доведенный до идеального состояния как с технической, так и с внешней стороны, а также доставленный из Европы в США, вполне может найти своего поклонника, который не пожалеет. заплатить за это 40р.тысяч $. В рекламе продавец шутит, что «даже у Джея Лено в гараже нет LADA VFTS», тем самым как бы призывая коллекционеров не упускать свой шанс. И, скорее всего, именно так оно и получится: спортивная Lada станет достойным экспонатом в одной из частных коллекций, принадлежащих какому-нибудь состоятельному джентльмену.

Этап международного чемпионата по ралли в Финляндии, 1987 год. Первое место в своем классе и шестнадцатое в абсолюте занял советский гонщик Евгений Тумалявичус, выступавший на автомобиле « Лада-2105 ВФТС ».Вадим Никишев рассказывает о судьбе легенды отечественного ралли.

К 1987 году «Лада-ВФТС», что называется, «выкатили». В том же ралли «1000 озер», где стартовали шесть десятков экипажей, наши пилоты завоевали еще несколько позиций — 20, 22 и 24, опередив многих соперников на более мощных полноприводных автомобилях. А дебют заряженной «пятерки» на международной арене состоялся четырьмя годами ранее.

Ее отцом был известный раллист Стасис Брундза, ранее успешно выступавший на ВАЗ-21011 с 1.двигатель 6 литров. Опробованные на нем технические решения он применил на новой модели Волжского автозавода, поскольку «пятерка» конструктивно мало чем отличалась от прародителя — в первую очередь внешним видом. Производственной площадкой стал Вильнюсский автомобильный завод (бывший Вильнюсский автомобильный завод). Собственно, так в 1982 году в документах Международной автомобильной федерации появилась советская модель с необычной аббревиатурой.

был омологирован по группе В — фактически «безграничной» категории, что позволяло строить сверхмощные полноприводные прототипы.Но «Лада-ВФТС» классической компоновки не ставила целью рекорды «Ланчи», «Пежо» и MG. Задний привод и 1600-кубовый мотор помещали его в 10-й класс, а не в 12-й, где гонялись те самые монстры. Но уже «на своем поле» мы выжимали из машины максимум.

Лада-2105 ВФТС: Осколок славной истории Достаточно сказать, что это первый серийный (а как вы думали — международная омологация требует мелкосерийного производства) отечественный автомобиль, перешагнувший рубеж в 190 км/ч! Разумеется, в первую очередь изменения коснулись силового агрегата.Чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка перекликаются с заводским двигателем – собственно, на этом сходство заканчивается. Диаметр поршня 79,5 мм, ход 80 мм. Стальные шатуны длиной 136 мм и массой 570 г соединяют их с чугунным коленчатым валом, на котором закреплен стальной маховик массой всего 4,2 кг.

Распредвал обеспечивает подъем клапана 11,5 мм, фазу впуска 330 и фазу выпуска 320 градусов. Диаметры впускного и выпускного каналов 39.5 и 34,5 мм соответственно, а диаметры клапанов 41 и 36 мм. Степень сжатия 11,5 единиц. И, на десерт, система питания. Точнее два карбюратора — как и положено серьезной машине, на ВФТС это горизонтальные спаренные модели Weber 45 DCOE.

Коробка передач существовала в двух вариантах, 4-х и 5-ти ступенчатая, и в едином корпусе! Поэтому на автомобилях с пятиступенчатой ​​версией схема переключения была откровенно «запутана»: первая находилась на месте привычной нам пятой, вторая — вместо первой и т. д.Тем более, что пятая ступень была прямой, а нижние помогали поддерживать оптимальную скорость. Оба варианта обходились без синхронизаторов, цилиндрические шестерни приводились в зацепление с кулачковыми муфтами. Основных пар тоже было две, судя по карте омологации, с соотношением 4,3 и 4,77.

Лада-2105 ВФТС: Осколок славной истории О динамических качествах нельзя судить только по официальным данным «Автоэкспорта», ведь они напрямую зависят от трансмиссии и передаточного числа коробки передач.Вероятно, «Лада-ВФТС» в разгоне до сотни легко «выбралась» из паспортных 8,4 с, хотя этот результат даже по сегодняшним меркам выглядит неплохо. Рекордным показателям также способствовал облегченный кузов, при котором вес автомобиля составлял чуть более 800 кг! «Липосакция» проводилась заменой кузовных панелей на алюминиевые. Капот, двери, крышка багажника — все из крылатого металла. Жесткость кузову придавал каркас безопасности, «привязанный» к усиленным лонжеронам.

В шасси относительно мало изменений.Наиболее заметным отличием является двойной стабилизатор поперечной устойчивости спереди. Рычаги передней и задней подвесок не трогали, штатные амортизаторы поменяли на Bilstein. На некоторых автомобилях обваривался задний мост (говорят, что сторонником такого подхода был теоретик обучения спортивным автомобилям Эдвард Сингуринди). Но на практике перегретые балки разрушались даже быстрее, чем обычные балки. Колея была расширена за счет проставок, для международных соревнований машина была обута в шины «Пирелли» 210/595-15 или «Данлоп» 195/555-15.За ними тормоза, подозрительно похожие на штатные: диски диаметром 253 мм спереди и барабаны сзади.

Лада-2105 ВФТС: Осколок славной истории В салоне экземпляра, представленного на наших фотографиях, многое заслуживает внимания. Например, ковши явно советского, прибалтийского производства или негоциант неопределенного происхождения (интересно, откуда он взялся — пилоты раллийной команды использовали «Пелтор»). Небольшой руль, установленный через проставку, набор тумблеров: масса, зажигание, стартер… и еще — отключение генератора для увеличения мощности двигателя!

В списке навигационного оборудования появился «валютный товар»: «Спид-Пилот» и «Твинмастер». Первый позволяет определить среднюю скорость на спецучастке трассы, второй — механический счетчик расстояния. Дефицит тогда был, но нашли!
Что теперь? «Железный занавес» исчез, но вместе с ним рухнул и советский автопром. С тех пор отечественные легковые автомобили не оставляли столь заметного следа в мировом ралли.Успехи российских летчиков, перешедших на современные иномарки, также стали спорадическими. И Лада-ВФТС окончательно ушла из нашей истории, унеся с собой лавры крепкого середняка чемпионата мира и триумфатора раллийного Кубка Дружбы социалистических стран.

ЖИЗНЬ ПОСЛЕ СМЕРТИ

«Лада-ВФТС» принимала участие, конечно, не только в чемпионате мира. Двадцать лет назад не было недостатка в раллийных соревнованиях: традиционные гонки, отборочные соревнования к чемпионатам страны, зональные этапы для союзных республик, финалы чемпионатов РСФСР и СССР, а на вершине — Кубок Дружбы социалистических стран.В конце восьмидесятых в нем не было равных раллийной «пятерке». Поэтому не стоит удивляться тому, что Лада-ВФТС была забыта в нашей стране, а не в странах бывшего соцлагеря. Да и «Автоэкспорт» продал немало этих автомобилей.

Международная омологация для оригинального автомобиля действовала до 1991 года. Однако ее жизнь была продлена за счет национальных омологаций наших бывших соперников. Сейчас машины законсервированы (или строятся по схожим лекалам) в Чехии, Польше, Прибалтике, Финляндии, но больше всего их в Венгрии.Там даже для ВФТС создан отдельный класс! Судя по видеозаписям, в чемпионатах страны она по-прежнему очень достойно выступает и тепло принимается зрителями.

Александр Орловский, мастер спорта

Лада-2105 ВФТС: Осколок славной истории «Лада ВФТС» — автомобиль моей юности. Сколько лет прошло, а я до сих пор помню его устройство наизусть. В свое время он совершил прорыв во внутреннем розыгрыше. Еще бы — автомобиль группы «Б», собранный в СССР на импортных комплектующих! Причем производился он малыми сериями под ключ.Простой, быстрый, с отличной энерговооруженностью и нетривиальный в пилотировании. Большая часть машин базировалась в командах прибалтийских республик, по несколько в Тольятти, Москве и Ленинграде. Тем более что столичных гонщиков, выступавших на «Ладе ВФТС», можно было пересчитать по пальцам одной руки. К сожалению, ВФТС недолго сохраняла свой особый статус. В начале 90-х спортивные власти и «Аавтоэкспорт» настоятельно рекомендовали гонщикам сборной пересесть на переднеприводные автомобили.

Лада 2105 ВФТС в чемпионате мира по ралли были фото и обзор!

Эта Лада 2105 за 80 лет выиграла ралли Ситроен и даже Феррари

В Советском Союзе спорт уважали и старались пропагандировать в массы идею не только здорового образа жизни среди молодежи, но и развивать различные международные виды спорта, в том числе и автоспорт. Ведь достижения спортсменов, для любого государства, действительно являются делом чести, а вести пропагандистскую деятельность (в хорошем смысле этого выражения) они и так нужны.

 

В давние времена наши вполне неплохо играли даже в интернациональные ралли. Именно призовые места и высокие пьедесталы завоевывают первенство среди участников прорыва, затем группы Б, которые уже много лет как рыба в воде чувствуют себя чуть ли не производственными «Москвичами». Следует отметить, что для этих целей почти каждое предприятие, будь то автопроизводитель или контора, занималось сборкой мотоциклов, имело свою спортивную команду. Целью спортивной команды в первую очередь была доводка конструкции при экстремальных нагрузках до идеала.Те детали автомобилей, которые не прошли испытания, а были жизненно необходимы для надежности машин, переделывались, менялись и совершенствовались.

 

Побочным эффектом такого подхода стали призовые места и лавры как в отечественных гоночных сериях, так и за рубежом. Спидвей, кольцевые гонки, ралли, мотокросс – вот неполный перечень направлений, где побывала заводская команда. Но традиционно одними из самых популярных стали раллийные гонки.

 

Однако были созданы и отдельные мини-заводы, для которых продвижение спортивных моделей по стезе было главной целью.Одним из таких предприятий стал Балтийский «Вильнюсский автозавод». Государственное предприятие занимается доводкой серийных автомобилей под спортивные нужды и подготовкой их к соревнованиям.

 

За ¼ века, с 1975 по 1990 год, из-под пера ВФТС, и в частности, вдохновителя предприятия Стасиса Брундза, вышло множество интересных и разнообразных узоров, но вершиной для многих спортивных автознатоков до сих пор считается раллийный автомобиль Лада ВФТС 2105.

 

Чем уникальна гоночная модель Лада 2105 ВФТС?

Ну, во-первых, инженерная доработка модели оказалась настолько удачной, что рабочие варианты боевых «пятерок» не только сохранились, но даже до сих пор используются в любительских раллийных чемпионатах.Но, на секундочку, с момента выпуска первой тюнингованной под спорт модели прошло порядка 30 с лишним лет!

 

Вторая, модель Lada, сумела выйти в 80-х годах на международный уровень, войдя в раллийную группу B, что прочно закрепилось на верхних строчках рейтинга, обойдя даже таких именитых соперников «доплнованной эпохи», как Ferrari. и Ситроен БХ.

 

Правда тут стоит сделать небольшую оговорку. Lada VFTS победила не в общем зачете в группе B, тагас с лидерами тех времен — Ford RS200s и Metro 6R4s MG, а в подклассе группы B/10 для автомобилей с объемом двигателя от 1.от 3 л до 1,6 л.

 

В-третьих, спортивная версия модели получила широкую огласку в союзной прессе и всю рекламную кампанию, с отдельными брошюрами и листовками по составляющим модели. Это создало уникальный прецедент, инициировав волну показателей-копипастеров, особенно в 90-е годы в Венгрии и Литве. Подобных по характеристикам транспортных средств стало так много, что их владельцы начали формировать группы и соревноваться друг с другом в гостиничных городковых чемпионатах.

 

По некоторым данным было построено 30 «официальных» экземпляров.

 

Вот видео Брунзи, выходя из машины:

 

Что такое Лада 2105 ВФТС?

 

Как мы уже отмечали выше, модель не что иное, как основа модели 2105, полностью переработанная для гоночных целей. Алюминиевый капот, двери и багажник – все это было сделано для максимального снижения веса. Боковое стекло оргстекло, а вот переднее и заднее, левое стекло (в те времена правила еще позволяли кусать стекло).

 

Законченный внешний вид, необычные для советских времен диски и аэродинамический пластиковый обвес.

 

Более подробные характеристики (взято с сайта диск2. RU):

Блок цилиндров чугунный (2106) с алюминиевой ГБЦ.

Рабочий объем 1588 см3 .

Диаметр поршня 79,5 мм, ход 80 мм .

Стержень – сталь , массой 570 грамм, с прямым разъемом, длина 136 мм .

Вкладыши коленчатых валов, чугунные, масса 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.

Маховик стальной массой 4,2 кг .

Карбюраторы WEBER 45 CDOE .

Распредвал: подъем впуск/выпуск 11,5 мм/11,5 мм, фаза – впуск 330 град, выпуск 320 град .

Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм .

Диаметр впускного клапана 41 мм, выпускного клапана 36 мм .

Степень сжатия 11,5 единиц .

Характеристики мощности — 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин . (Есть упоминание о машине, которую сделал сам Стасис Брундза, развивает 180 л.с. при 7500 об/мин и 182 Нм при 6000 об/мин).

Диаметр передних тормозных дисков – 252,7 мм, задних тормозных барабанов .

Рулевое управление: червячный с глобально двухгривневым роликом

Передаточное число рулевого механизма – 16,4

Размеры машины – длина 409 см, ширина 172.5 см, высота 140 см (зависит от настроек подвески), колея перед/зад – 136,5 см/132,1 см (зависит от колес)

На международных соревнованиях автомобиль обут в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15 .

Масса машины (алюминиевые детали кузова) без топлива 780 кг Снаряженная масса со стальным кузовом – 920 кг .

Главные пары 4,3; 4,4; 4,77

КПП ВАЗ-Р3 шпора, Кулачковые муфты включения.

 

Итак, хард-гоночный VFTS имел под своим алюминиевым капотом 160 л.с., разгонялся до 100 км/ч чуть быстрее на 7 секунд и имел максимальную скорость около 200 км/ч (в зависимости от главной пары трансмиссии)

 

Лада 2105 ВФТС не была частым гостем на чемпионатах мира по ралли в эпоху «Группы Б», таких, например, как финское ралли «1000 озер», где в 1986 году модель полностью доминировала в классе В/10, занять 6 лучших позиций в классе.Российский автогонщик Игорь Крупный финишировал 18-м в общем зачете и первым в классе. Однако автомобиль оказался более конкурентоспособным на национальных соревнованиях в Восточной Европе, где он провел большую часть мероприятий и собрал обширный список подиумов.

 

Заслуженно одна из самых ярких спортивных моделей прошлого, показывающая, что при правильном техническом подходе даже Тесла может сделать качественный автомобиль.

.

Add a comment

Ваш адрес email не будет опубликован.