Количество автомобилей в мире: Сколько автомобилей зарегистрировано на нашей планете

Содержание

Количество автомобилей во всем мире

Количество автомобилей во всем мире

Данная информация о количестве автомобилей в мире основан на данных Международной организации автопроизводителей (OICA), а так же на прогнозах, составленные на основе тенденций прошлых лет и возможных новых производств.

Количество произведенных легковых и легких коммерческих автомобилей в мире по годам:



















ГодПроизводство автомобилей шт.Изменение с редидущим годом
199754434000  
199852987000-2,70%
1999562588926,20%
2000583741623,80%
200156304925-3,50%
2002589943184,80%
2003606632252,80%
2004644962206,30%
2005664824393,10%
2006692229754,10%
2007732660615,80%
200870520493-3,70%
200961791868-12,40%
20107785770526,00%
2011799891553,10%
2012841412095,30%
2013873001153,70%

Считается, что общее количество легковых автомобилей в мире достигло 1 000 000 000 шт. в 2010 году. Вдумайтесь в эту цифру.

Количество автомобилей производимых по странам мира в год:






























Место страны в рейтингеСтрана201320122011
1Китай166645021552365814485326
2Япония785932085542197158525
3Германия543815553884565871918
5США454098541058532966133
4Южная Корея416059641670894221617
6Индия321298832854963053871
7Бразилия280809426237042534534
11Испания184886715396801819453
9Мексика182252518100071657080
8Россия180101419687891738163
10Франция14881001,682.8141931030
13Великобритания146439014649831343810
22Таиланд1092101945100549770
14Чешская Республика102083511717741191968
17Словакия1001071900000639763
15Канада9961631040298990483
21Индонезия884241743501561863
12Иран6206008719971413276
18Индейка606783576660639734
23Малайзия528487509621496440
19Аргентина521866497376577233
16Польша508732540000785000
25Румыния448759326556310243
24Италия444848396817485606
20Бельгия324700507204562386
21ЮАР286487274873312265
22Тайвань282189278043288523
23Венгрия186400215440211218

Количество автомобилей или статистические рассуждения в пробке

По улицам и магистралям больших и маленьких городов мчатся автомобили – роскошные и скромные, только что с конвейера и машины-старушки. С каждым годом их всё больше и больше. Если раньше дорожные пробки были «визитной карточкой» только мегаполисов, то сейчас ими может «похвастаться» даже провинциальный городок.

А производители стараются предложить всё более усовершенствованные модели авто, ещё и подзадоривают в рекламе новинок: «Спешите! Количество автомобилей ограничено!»

Серьёзная наука статистика ежегодно рапортует о росте продаж и числа автомобилистов, поневоле вспоминается фраза героя фильма «Служебный роман»: «Если бы не было статистики, мы бы даже не подозревали о том, как хорошо мы работаем». А ещё без статистики мы бы не знали массу любопытных фактов, закономерностей и сравнений. Погрузимся в волшебный мир цифр и узнаем всю правду о количестве автомобилей… ну, для начала во всём мире.

Количество автомобилей в мире

Ещё 2 года назад количество автомобилей во всём мире, официально зарегистрированных в соответствующих инстанциях, миновало миллиардную отметку. Причём заметный скачок произошёл в 2010 году —  ведь ещё в 2009 в мире было зарегистрировано 980 миллионов автомобилей.

Вернёмся ещё на пару десятилетий назад: в 1986 году их было 500 миллионов. Стоит ли говорить, что число авто продолжает неумолимо расти. Но вот парадокс: для достаточно больших групп населения автомобиль всё ещё является роскошью. На сегодняшний день отношение автомобилей к количеству людей в мире почти 1:7.

По количеству автовладельцев лидирующую позицию занимает Америка: автомобиль, согласно статистике, здесь есть практически у любого человека. На каждую машину приходится 1,3 человека. Не уступает Америке Монако, где на 1000 человек приходится 860 автомобилей. Второе место занимают Люксембург и Италия. В числе лидеров находятся и государства, находящиеся на островах, где нет железнодорожного сообщения – такие как Мальта и Кипр.

Догоняют группу самых автомобилизованных стран Великобритания, Франция, Япония. В этих государствах автомобиль есть практически у каждого второго жителя.

А вот меньше всего машин среди стран Европы в Албании. Количество автомобилей там не превышает 114 на каждую тысячу человек. По абсолютному числу машин первое место снова за Соединёнными Штатами, общее количество автомобилей, зарегистрированных на территории этой страны, достигло 240 миллионов. Второе место занимает Китай, там 78 миллионов автомобилей.

В Китае ситуация складывается очень любопытная: количество автомобилей там заметно уступает числу населения, машина имеется у одного из 17 жителей страны. Тем не менее, в Пекине из-за проблем с загазованностью воздуха и с пробками на дорогах вводится ограничение на покупку автомобилей. Ведь абсолютное количество автомобилей в Китае действительно огромно: их число превышает количество жителей в России. А ещё Китай – чемпион мира по росту авторынка. Так что все цифры – понятие относительное.

Количество автомобилей в России

А где же в этом списке находится Россия? Она занимает 33 место в европейском «зачёте» и 50 место по количеству автомобилей в мире.

В начале 2011 года всего в России насчитывалось порядка 41,4 миллиона машин. Подсчитано, что автомобилем владеет каждый четвёртый россиянин, включая новорожденных. То есть, автомобилей примерно 250 на каждую тысячу человек.

А поскольку машина, как правило, вещь семейная, то можно утверждать, что автомобилем в России владеет практически каждая вторая семья. Но в то же время  около 15% российских семей имеют более одной машины, следовательно, «безлошадных» семей, то есть семей, где нет автомобилей, всё же больше половины.

Ох уж эта капризная статистика! Если сравнивать с Европой, то по уровню автомобилизации Россия проигрывает больше, чем в 2 раза. Специалисты считают, что уровень России сегодня – это приблизительно уровень Италии и Германии в 70-х годах 20 века.

Производство автомобилей – ведущая отрасль российской промышленности. Это почти четверть всего машиностроения. Для наглядности обратимся к цифрам: в России более 250 таких предприятий, более чем 600 тысяч различных специалистов – это не учитывая смежных отраслей.

При этом на мировом рынке российские автомобили играют весьма незначительную роль: только 2.2% от всего мирового автопарка — доля отечественных авто. Однако количество автомобилей российских марок неуклонно растёт: только в прошлом году их стало больше на 10 миллионов. Примерно такой же результат наблюдался в период с 2006 по 2010 год.

Количество автомобилей в Москве

А вот интересно, где же в России больше всего автомобилей? Казалось бы – конечно, в Москве! Многочасовые пробки, которые уже стали почти философией жизни, новое и быстро прижившееся словосочетание «транспортный коллапс», который сковывает столицу в час пик, весной и неожиданно наступившей зимой.

В старых советских фильмах о Москве сегодня не меньше, чем игра артистов, впечатляют пустынные по нынешним меркам улицы. Однако с европейской автомобилизацией из всех городов нашей страны может конкурировать только Владивосток (там жителей всего лишь в два раза больше количества автомобилей).

А остальные мегаполисы России, по словам российских экспертов, достигнут европейского уровня не раньше, чем через десятилетие. Но в тоже время британские статистики утверждают, что в связи с падением европейского автомобильного рынка, вызванного кризисом, и ростом азиатского, уже в 2014 году в России на тысячу жителей будет приходиться 400 автомобилей.

В эти прогнозы верится с трудом, так как на сегодняшний день в России 56 миллионов машин (к слову, на ходу из них лишь 41 миллион). Чтобы соотношение населения и автомобилей стало как в Европе, количество автомобилей в России должно быть 79 миллионов, что вряд ли будет достигнуто за такой короткий срок, несмотря на активный рост авторынка.

В Москве, как это ни странно звучит, машин меньше, чем в Сургуте, Тюмени, Красноярске. В конце прошлого 2011 года в столице насчитывалось  4, 26 миллиона автомобилей. То есть, это меньше даже, чем 400 автомобилей на тысячу жителей.  Разумеется, в предпраздничные дни количество автомобилей на улицах Москвы становится значительно выше.

Отечественные или иностранные автомобили?

Количество иномарок в России растёт. Любимцами россиян среди автомобилей иностранного производства являются автомобили Toyota, Nissan и Ford. И все это потому, что сейчас расходники Ниссан, Тойота или Форд купить так же легко, как и на Жигули, но уровень комфорта при управлении иномаркой несравненно выше. Европейцы отдают предпочтение автомобилям Volkswagen Golf.

Приверженцы отечественных машин единогласно отдают предпочтение автомобилям Lada. Именно  модели этой марки занимают первые 7 строчек рейтинга. На следующей позиции находится «Волга» ГАЗ-3110, а следом за ней – УАЗ-3151.

Предпочитают иномарки, как правило, столичные жители и петербуржцы – в этих городах находится больше трети иномарок всей России. Количество автомобилей иностранных производителей высоко также и на Дальнем Востоке – примерно 70% от общего числа машин.

А чем же мы будем дышать из-за такого количества автомобилей?

В погоне за цифрами производители автомобилей стараются не забыть и проблему защиты окружающей среды. К примеру, в Европе введены определённые нормы выбросов выхлопных газов – их должно быть не больше, чем в 1990 году.

Следовательно, с увеличением количества автомобилей должно улучшаться и их качество, то есть они должны становиться более экологичными. Для этого специалисты работают над качеством топлива.

В Европе уже принят стандарт топлива ЕВРО-4. Российские реалии пока далеки от идеала. На сегодняшний день только планируется, что к 2015 этому стандарту будут соответствовать 20% автомобилей Санкт-Петербурга.

К 2030 году специалисты рассчитывают увеличить количество таких автомобилей до 80%. Пока топливо такого класса производится только в Киришах на заводе «Сургутнефтегаза». Складывается не очень радостная ситуация: доказано, что автомобильный транспорт в России является самым большим «загрязнителем» воздуха. Причём, в основном «вина» лежит на легковых автомобилях.

Цифры растут, машины и их хозяева нервничают в ежедневных пробках, с конвейера сходят всё новые автомобили, а лучи солнца пытаются пробиться сквозь толщу городского смога. Вечная история! Во всём есть своя прелесть.

В ACEA подсчитали количество автомобилей на европейских дорогах

«Европейская ассоциация автопроизводителей» (ACEA) опубликовала очередной отчет «Vehicles in use» с данными о парке автомобилей в Европе по состоянию на 2019 год.

В 2019 году, как сообщается в отчете, автопарк Евросоюза вырос по сравнению с 2018-м на 1,8% и достиг 242,7 млн машин.

В среднем по ЕС количество легковых автомобилей на 1000 человек составляет 569 единиц.

Наиболее высокий показатель автомобилизации в отчетный период наблюдался в Люксембурге (694 машины на 1000 человек), самым низким он был в Латвии: 342 ед.

Бизнес / Новости

В России этот показатель стабильно растет на протяжении последних нескольких лет: в 2019 году на 1000 человек населения нашей страны приходилось 303 автомобиля (в 2015-м – 284).

В Венгрии и Латвии, по данным ACEA, половина домохозяйств не владела автомобилем, в то время как во Франции на каждую семью в 2019 году приходилось, в среднем по две машины.

Структура европейского автопарка по типу двигателей, которыми оснащены находящиеся в эксплуатации машины, меняется пока несущественно, несмотря на фиксируемый в последние годы рост объемов продаж и регистраций автомобилей на альтернативных видах топлива.

По состоянию на 2019 год, как следует из отчета ACEA, доля разного рода «зеленых» машин в европейском автопарке составляет 4,6%. Самым популярным в Евросоюзе альтернативным видом горючего является сжиженный нефтяной газ (LPG) – на нем ездят 2,7% эксплуатируемых в ЕС автомобилей. Природный газ (метан) в качестве топлива в Европе менее популярен: доля машин на таком виде горючего составляет 0,5%.

Гибридные автомобили занимали в 2019 году в европейском автопарке долю в 0,8%, «подключаемые» гибриды – 0,2%, те же 0,2% приходились на автомобили на полностью электрической тяге (BEV).

Самым же популярным в Евросоюзе видом топлива в позапрошлом году являлся бензин – на нем ездили 52,9% эксплуатируемых в ЕС машин. Доля дизельных авто составляла 42,3%. И даже в Норвегии, где продажи электромобилей растут в последние годы наиболее высокими среди европейских стран темпами, доля таких машин по состоянию на 2019 год не превышала 10 процентов и составляла 9,4%; при этом 45,2% автомобилей в Норвегии были дизельными, 37,0% – бензиновыми.

Занимательная статистика автомира: сколько всего машин на планете и многое другое

Мы уже рассказывали вам об интересных автомобильных рекордах, а сегодня поговорим о статистике. Автомобильная индустрия всего мира к 2020 году разрослась очень и очень глобально, автоконцерны производят миллионы машин, сотни тысяч их них одновременно передвигаются по большим городам, взаимодействуют друг с другом, стоянки в часы пик также забиты до отказа. В общем и целом личный автомобиль стал гораздо доступнее для населения, чем раньше. Так что же говорят цифры?

Сколько всего в мире машин

Производство автомобилей началось еще в позапрошлом тысячелетии и с тех пор ежегодно набирает обороты. Задумывались ли вы, сколько за это время накопилось машин на нашей планете? Международная ассоциация автопроизводителей подсчитала примерное количество автомобилей в мире. Точную цифру вычислить невозможно, поскольку далеко не все автомобили являются официально зарегистрированными, так что исследование охватило только машины, зафиксированные документально. По данным специалистов Международной ассоциации автопроизводителей на момент проведения исследования в 2015 году на планете Земля насчитывалось минимум 1 282 000 000 автомобилей. 

На нашей планете больше миллиарда машин

Ранее подобные подсчеты проводили сотрудники другой аналитической организации и пришли к похожим результатам, насчитав 1,2 миллиардов машин. 

Сколько автомобилей выпускается каждый год

Мы узнали приблизительное число автомобилей, существующих сейчас на нашей планете. Теперь разберем, сколько новых автомобилей выпускают за год все автомобильные компании.

Автомобильный завод

За весь 2019 год в мире было произведено ровно 90 864 533 экземпляров автомобилей. Это примерно 2,8 единицы автомобилей в секунду. Самое большее количество машин – 25 миллионов единиц, в прошлом году было изготовлено в Китае. На втором месте по ежегодному объему производства автотранспортных средств расположились Соединенные Штаты Америки. За весь 2019 Америке удалось создать почти 11 миллионов машин. Бронзу в этом рейтинге занимает Япония. Японцам удалось изготовить 9,5 миллионов автомобилей.  

Производство автомобилей

Сколько автомобилей приходится на тысячу граждан в разных странах

Узнав, сколько выпускается автомобилей за год, интересно понять, в какие страны уходят все эти новые машины. Для этого необходимо узнать статистику обеспеченности легковыми автомобилями.

Статистика обеспеченности автомобилями

Лидерами по владению личными автомобилями стали американцы. В США на каждую тысячу человек населения проходится целых 799 автомобилей. То есть в Америке свой автомобиль есть почти у каждого. На втором месте в этом рейтинге Италия. Там на каждую тысячу жителей приходится в среднем 618 автомобилей. Замыкает тройку лидеров по обеспеченности автомобилями Германия, имея 544 автомобиля на каждую тысячу человек. В России данный показатель гораздо скромнее и составляет 284 автомобиля на 1 000 россиян. Украина еще ниже в рейтинге, имея всего 162 машины на тысячу граждан. 

В России только у каждого четвертого есть машина

Сколько времени люди проводят в пробках

Известная проблема дорожных пробок охватила все крупные города. Интересно, сколько времени люди тратят на стояние в заторах в разных странах мира.

Дорожная пробка

Согласно исследованию, проведенному аналитическим агентством INRIX, больше всего времени проводят в пробках жители Лос-Анджелеса. Они тратят на заторы в среднем 104 часа ежедневно. На втором месте этого списка российская столица Москва. У москвичей пробки занимают около 91 часа в день. А бронзу получил Нью-Йорк с их 89 часами в пробках каждый день.

Данные исследования о пробках

На сколько мы используем свой автомобиль

В мире больше миллиарда машин, а каждый год выпускается еще по 90 миллионов новых автомобилей. Люди проводят долгие часы в бесконечных пробках. На фоне этой информации очень интересно выглядит статистика о том, на сколько процентов мы используем свой автомобиль. Эксперты подсчитали, что большинства личных автомобилей 95% времени стоят, а не ездят. Стоят они ночью на парковке, в течении дня пока ждут своего владельца в течении рабочего дня, и даже при передвижении куда-то простой в тех же пробках или на светофорах занимает солидное количество времени.

Большую часть времени автомобили стоят

Вот такую обширную информацию об автомобилях можно почерпнуть из данных статистики. А какие занимательные факты об автомобилях и цифрах знаете вы? Напишите в комментариях.

Статистика и факты о мировой автомобильной промышленности

Глобальное производство и продажи автомобилей.

 

Согласно прогнозам 2014 года в мире будет продано 72 миллиона 200 тысяч новых автомобилей. Наряду с Китаем авторынок в США останется самым крупным из всех в мире. США стали одним из ключевых автомобильных рынков в мире еще в начале 20 века, когда компания Ford впервые представила публике свой серийный автомобиль Ford Model T. Основная масса автомобилей во всем мире производится такими автомобильными компаниями как, Toyota, Volkswagen и General Motors. Они являются мировыми лидерами по количеству всех производимых и произведенных когда либо в мире автотранспортных средств.

 

Основными поставщиками автомобилей на мировой рынок являются компании: Bosch, Continental, Denso и Bridgestone. В течение ближайшего десятилетия специалистами прогнозируется бурный рост автопромышленности в развивающихся странах. Спрос на автомобили в таких странах, как Китай, Индия и Россия может достигнуть уровня развитых государств. Так, по некоторым прогнозам, Российский авторынок к 2018 году может стать самым крупным во всей Европе.

 

Статистика продаж автомобилей в РФ

 

Также ожидается, что в Китае и в Индии продажи новых легковых автомобилей удвоятся.

 

Рост продаж в развивающих странах связан не только с увеличением благосостояния населения, но и благодаря увеличению спроса на все новые автомобили, и все это за счет увеличения подключений к глобальной сети интернета. К примеру, в данный момент в развитых странах отмечается бурный рост онлайн продаж новых автомобилей.

 

Так по итогу 2013 года в мире через интернет сеть было продано около 8 млн. 200 тыс. автомобилей. Китай и Индия сегодня активно подключают свои удаленные регионы к всемирной интернет паутине. Благодаря развитию интернета в развивающихся странах прогнозируется, что уровень глобальных онлайн продаж новых автотранспортных средств к 2018 году составит 39,5 млн. единиц (штук).

 

Предлагаем нашим читателям ознакомиться с различной статистикой и с ее фактами мировой автомобильной промышленности. Из этих данных можно узнаеть: сколько конкретно автомобилей было произведено в прошлые годы в общем мировом масштабе, сколько было продано новых легковых и грузовых автомобилей, а также, на сколько выросли продажи новых автомобилей в глобальном мировом масштабе в 2013 году, если эти данные сравнить с предыдущим 2012 годом, ну и еще многое другое.

*Количество проданных автомобилей по странам мира на 1000 жителей.

**Среднее количество проданных автомобилей в мире на 1000 жителей в 2012 году составило 170 ед. (штук). 

Прежде чем перейти к статистике мировых продаж автомобилей, нам хотелось бы обратить Ваше внимание на следующее, а именно на то, что не во всех странах мира в данное время наблюдается стагнация автомобильного рынка. В отличие от той же Европы, где продажи только в этом году должны вернуться на докризисный уровень, а также и в России, где рынок уже больше года находится в упадочном состоянии, в таких странах, как Китай, Индия, Индонезия и Малайзия сегодня наблюдается бурный рост продаж и производства серийных новых автомобилей. За последнее 7 лет уровень продаж новых машин в Азиатских странах практически удвоился.

 

Какова доля кроссоверов в городах РФ

 

Поэтому многие автопроизводители стали смещать свой акцент продаж и производства в сторону Азиатских государств. Так например, всем известная компания Ford в будующем рассчитывает, что через каких-то 4 — 5 лет процентов (40%) сорок всех годовых продаж новых автомобилей Форд будет приходиться на долю Азиатских рынков.

 

Ожидается, что все автопроизводители будут практически беспрецедентно проводить инвестиционные программы для развития автомобилестроения и выпуску новых автомобилей не только в сегодняшнем Китае, но и в Азиатских государствах, а также во многих других развивающихся странах, где, по мнению специалистов многих автомобильных брендов, рынок новых автомашин будет выглядеть довольно привлекательно в течении ближайших 20 лет.

 

Содержание допустимого уровня алкоголя в крови по странам мира

 

Все данные были взяты из открытых источников доступных в сети интернет.

 

Мировое производство автомобилей по странам.

(Статистика) 

 























































































Страны20122013% динамика
 ЕВРОПА19 826 21519 726 405-0,5%
 — Еврпейский союз 27 стран16 238 03116 183 846-0,3%
 — ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ   15 стран12 791 17112 765 526-0,2%
Союз Австралия/Германия00 
Союз Австрия / Япония00 
Союз Бельгия / Германия-76 420-70 100-8,3%
Союз Италия / Германия-5 400-5 300-1,9%
Союз Португалия / Япония-7 071-6 084-14,0%
Союз Португалия / Испания00 
АВСТРИЯ142 662171 220+20,0%
БЕЛЬГИЯ538 308480 164-10,8%
ФИНЛЯНДИЯ2 9003 330+14,8%
ФРАНЦИЯ *** НА 2011 ГОД,  ЛЕГК. И КОМ..1 967 7651 740 000-11,6%
ГЕРМАНИЯ — НА 2012 ГОД, ЛЕГК. И КОМ.5 649 2605 718 222+1,2%
ИТАЛИЯ671 768658 207-2,0%
ГОЛЛАНДИЯ — НА 2013 ГОД,  ЛЕГК. АВТО24 8950-100,0%
ПОРТУГАЛИЯ163 566154 016-5,8%
ИСПАНИЯ1 979 1792 163 338+9,3%
ШВЕЦИЯ(1) *** НА 2011 ГОД, ЛЕГК. АВТО162 814161 080-1,1%
АНГЛИЯ1 576 9451 597 433+1,3%
 — Европейский союз Новые страны3 446 8603 418 320-0,8%
Союз Словакия / Чешская республика 0 
Союз Словакия  / Германия00 
ЧЕШСКАЯ РЕСПУБЛИКА1 178 9951 132 931-3,9%
ВЕНГРИЯ217 840222 400+2,1%
ПОЛЬША654 756583 258-10,9%
РУМЫНИЯ337 765410 997+21,7%
СЛОВАКИЯ926 555975 000+5,2%
СЛОВЕНИЯ130 94993 734-28,4%
 — ДРУГИЕ СТРАНЫ ЕВРОПЫ2 515 2062 417 025-3,9%
СЕРБИЯ11 03210 905-1,2%
СНГ2 504 1742 406 120-3,9%
СОЮЗ Украина / мир00 
РОССИЯ2 233 1032 175 311-2,6%
БЕЛАРУСЬ30 61025 600-16,4%
УКРАИНА76 28150 449-33,9%
УЗБЕКИСТАН164 180154 760-5,7%
ТУРЦИЯ1 072 9781 125 534+4,9%
АМЕРИКА20 086 45821 136 313+5,2%
 — НАФТА15 797 80416 478 103+4,3%
КАНАДА2 463 3642 379 806-3,4%
МЕКСИКА3 001 8143 052 395+1,7%
США10 332 62611 045 902+6,9%
 — ЮЖНАЯ АМЕРИКА4 288 6544 658 210+8,6%
Союз Венесуэла / Мир-77 440-44 190-42,9%
АРГЕНТИНА764 495791 007+3,5%
БРАЗИЛИЯ3 402 5083 740 418+9,9%
ЧИЛИ00 
КОЛУМБИЯ70 68674 900+6,0%
ЭКВАДОР24 32224 322+0,0%
ПЕРУ00 
УРУГВАЙ00 
ВЕНЕСУЭЛА104 08371 753-31,1%
АЗИЯ И ОКЕАНИЯ43 709 13145 800 878+4,8%
Союз Азия / Мир00 
Союз Китай / Мир-127 610-148 710+16,5%
Союз Тайланд / Мир00 
АВСТРАЛИЯ226 502215 926-4,7%
КИТАЙ 19 271 80822 116 825+14,8%
ИНДИЯ4 174 7133 880 938-7,0%
ИНДОНЕЗИЯ1 065 5571 208 211+13,4%
ИРАН1 000 089743 680-25,6%
ЯПОНИЯ9 943 0779 630 070-3,1%
МАЛАЗИЯ569 620601 407+5,6%
ПАКИСТАН159 599142 145-10,9%
ФИЛИППИНЫ55 36052 260-5,6%
ЮЖНАЯ КОРЕЯ4 561 7664 521 429-0,9%
ТАЙВАНЬ339 038338 720-0,1%
ТАЙЛАНД2 429 1422 457 057+1,1%
ВЬЕТНАМ40 47040 920+1,1%
АФРИКА586 396636 519+8,5%
Союз Египет / Мир-17 800-12 210-31,4%
Союз Южная Африка / Мир-106 220-109 455+3,0%
БОТСВАНА00 
ЕГИПЕТ56 48039 050-30,9%
КЕНИЯ3 0803 080+0,0%
ЛИВИЯ00 
МОРРОКО108 743167 452+54,0%
НИГЕРИЯ00 
ЮЖНАЯ АФРИКА539 424545 913+1,2%
СУДАН00 
ТУНИС1 8601 860+0,0%
ЗИМБАБВА829829+0,0%
ДРУГИЕ00 
ИТОГ 84 208 20087 300 115+3,7%

* Данные OICA

**(1) В статистику включены все автомобили произведенные на территории Швеции, в том числе и марки автомобилей Volvo, за исключением коммерческих автомашин Volvo, которые произведены в других странах.

*** С 2011 года некоторые страны Европы не предоставляют своих официальных данных о производстве коммерческого автотранспорта.

 

Статистика продаж и регистраций новых автомобилей по всему миру.

(Продажи новых автомобилей по всем странам мира)

 


































































































































































РЕГИОН/СТРАНА2010201120122013
     
ЕВРОПА18 808 30219 739 76118 665 87418 282 465
EU 27 стран + EFTA15 622 67315 618 24414 325 37414 094 984
EU 15 стран + EFTA14 696 72014 683 81613 420 00413 181 878
АВСТРИЯ362 564396 655374 829357 179
БЕЛЬГИЯ607 497643 511550 519547 904
ДАНИЯ173 566198 518199 147210 947
ФИНЛЯНДИЯ126 396144 425126 505117 363
ФРАНЦИЯ2 708 8842 687 0522 331 7312 201 068
ГЕРМАНИЯ3 198 4163 508 4543 394 0023 257 718
ГРЕЦИЯ153 842104 68262 51862 570
ИСЛАНДИЯ3 3955 4718 5078 022
ИРЛАНДИЯ99 986102 44391 72887 096
ИТАЛИЯ2 164 1531 942 9491 545 7641 419 494
ЛЮКСЕМБУРГ53 99355 01555 04951 082
НИДЕРЛАНДЫ542 312627 757571 893481 444
НОРВЕГИЯ162 354180 313176 909180 042
ПОРТУГАЛИЯ272 754191 362113 435124 123
ИСПАНИЯ1 114 119931 404790 991822 950
ШВЕЦИЯ334 134359 066326 441313 067
ШВЕЙЦАРИЯ324 779355 256366 273344 096
АНГЛИЯ2 293 5762 249 4832 333 7632 595 713
НОВЫЕ СТРАНЫ ЕВРОПЫ925 953934 428905 370913 106
БОЛГАРИЯ20 08223 52925 38025 450
КИПР17 92015 95811 5638 000
ЧЕШСКАЯ РЕСПУБЛИКА186 648194 945193 795185 048
ЭСТОНИЯ12 20320 34623 07323 671
ВЕНГРИЯ55 22160 99368 16872 975
ЛАТВИЯ10 36917 92914 49714 339
ЛИТВА7 53414 31216 66917 586
MALTA5 9848 3277 7397 700
ПОЛЬША365 211337 226328 532351 810
РУМЫНИЯ104 09095 50880 72371 539
СЛОВАКИЯ73 82077 90478 18975 206
СЛОВЕНИЯ66 87167 45157 04259 782

РОССИЯ, ТУРЦИЯ

& ДРУГИЕ СТРАНЫ ЕВРОПЫ

3 185 6294 121 5174 340 5004 187 481
АЛБАНИЯ1 8002 2602 5002 470
АРМЕНИЯ4 4004 4005 4005 240
БЕЛАРУСЬ19 00020 00024 50023 400
БОСНИЯ11 00011 00010 73910 430
ХОРВАТИЯ42 03145 93535 65433 819
ГРУЗИЯ5 0004 0005 3005 000
МАКЕДОНИЯ9 5009 4005 6502 800
МОЛДАВИЯ5 7005 4005 3005 400
РОССИЯ2 107 1352 901 6123 141 5512 950 483
СЕРБИЯ31 24225 32126 70025 600
ТУРЦИЯ760 913864 439817 620893 124
УКРАИНА188 408227 250259 586229 715
     
АМЕРИКА19 683 12521 540 54523 673 02925 003 803
NAFTA14 203 96115 597 61417 526 68818 764 371
КАНАДА1 583 3881 620 2211 716 1781 779 860
МЕКСИКА848 354936 7801 024 5741 100 542
США11 772 21913 040 61314 785 93615 883 969
ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЮЖНАЯ АМЕРИКА5 479 1645 942 9316 146 3416 239 432
АРГЕНТИНА652 402846 851832 026948 858
БАГАМСКИЕ ОСТРОВА3 2003 0003 5003 600
БЕЛИЗ250300400410
БОЛИВИЯ11 00014 00021 00021 300
БРАЗИЛИЯ3 515 0663 633 2533 802 0713 767 370
ЧИЛИ303 360356 183362 331395 000
КОЛУМБИЯ285 000295 000285 000285 300
КОСТА РИКА24 00034 00036 00036 000
КУБА2 4003 5004 5004 440
ДОМИНИКАНСКАЯ РЕСПУБЛИКА21 00021 00021 00021 200
ЭКВАДОР132 172139 893121 446115 000
САЛЬВАДОР7 0008 00011 00011 300
ГВАДЕЛУПА16 00916 36415 45214 716
ГВАТЕМАЛА21 30023 00024 00024 400
ГАЙАНА5 7176 0365 7255 542
ГОНДУРАС8 0009 0009 0009 600
ЯМАЙКА3 0003 5004 5004 700
МАРТИНИКА15 28615 32513 57613 018
НИКАРАГУА6 0006 0008 0008 400
ПАНАМА38 00044 00048 00048 100
ПАРАГВАЙ19 00030 00030 00030 400
ПЕРУ120 800150 037190 761202 000
PUERTO RICO75 00095 00097 00099 400
ТРИНИДАД14 00014 00014 50014 900
УРУГВАЙ55 00055 00055 00055 600
ВЕНЕСУЭЛА125 202120 689130 55398 878
     
АЗИЯ/ОКЕАНИЯ/БЛИЖНИЙ ВОСТОК35 128 75735 337 91138 228 30540 454 477
АВСТРАЛИЯ1 035 5741 008 4371 112 1321 136 227
АЗЕЙБАЙРДЖАН13 70010 85015 00022 700
БАХРЕЙН35 00031 00047 00053 000
БАНГЛАДЕШ40 40039 90043 40042 500
БРУНЕЙ10 50017 00020 00019 600
КАМБОДЖА1 5401 5401 5501 550
КИТАЙ18 061 93618 505 11419 306 43521 984 100
ГОНКОНГ49 23753 33354 01152 850
ИНДИЯ3 040 3903 287 7373 595 5083 241 209
ИНДОНЕЗИЯ764 710894 1641 116 2301 218 900
ИРАК165 000131 500120 000117 500
ИРАН1 530 0001 630 0001 030 000710 000
ИЗРАИЛЬ217 000227 000206 500215 500
ЯПОНИЯ4 956 1484 210 2245 369 7215 375 513
ИОРДАНИЯ20 00022 00023 00029 000
КАЗАХСТАН29 00043 34898 231167 500
КИРГИЗСТАН4 8005 9004 8004 800
КУВЕЙТ110 000114 500140 000151 500
ЛАОС2 6002 7003 3003 500
ЛИВАН35 50033 50037 50037 500
МАЛАЙЗИЯ605 156600 123627 753655 793
МОНГОЛИЯ3 3003 2902 2902 200
МЬЯНМА2 8002 8003 1003 000
НЕПАЛ1 1503 1403 7403 640
НОВАЯ КАЛЕДОНИЯ12 77212 82612 78412 500
НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ83 25084 143100 795113 294
ОМАН178 000169 500204 500215 000
ПАКИСТАН152 354163 260157 656141 778
ПАЛЕСТИНА21 90024 70036 60035 800
ФИЛИППИНЫ170 348165 056184 248212 682
КАТАР55 50061 00080 00085 000
САУДОВСКАЯ АРАВИЯ600 000590 000705 000740 000
СИНГАПУР51 89139 57037 24734 111
ЮЖНАЯ КОРЕЯ1 565 9501 587 0951 562 2291 543 564
ШРИ-ЛАНКА3 0003 0002 9002 880
СИРИЯ87 54739 96044 00043 100
ТАДЖИКИСТАН6 7007 7106 3006 290
ТАИТИ5 5005 0004 0003 500
ТАЙВАНЬ252 500285 790270 078258 753
ТАЙЛАНД800 357794 0811 423 5801 330 672
ТУРКМЕНЕСТАН4 7005 2004 7004 700
ОАЭ168 323243 982268 900263 100
УЗБЕКИСТАН56 50062 00057 00057 500
ВЬЕТНАМ112 224110 93880 48796 692
ЙЕМЕН4 0004 0004 1004 000
     
АФРИКА1 273 8981 472 7381 599 4931 653 058
АЛЖИР133 406227 925255 167263 400
АНГОЛА30 00015 00028 00029 000
БОТСВАНА28 67732 41138 13039 200
БУРКИНА1 1001 5008001 100
БУРУНДИ600500510530
КАМЕРУН2 9002 9003 3003 900
КОНГО2 5002 5003 0002 400
ЕГИПЕТ248 917271 900286 300294 900
ГАБОН4 0004 0005 5005 500
GHANA6 0009 00014 50013 600
КОТ-Д`ВУАР5 5005 5007 5006 000
КЕНИЯ6 0006 0009 50013 000
ЛИБЕРИЯ500400410430
ЛИВИЯ54 50056 50029 00045 000
МАДАГАСКАР1 8001 7001 8001 850
МАЛАВИ2 2002 3001 5001 540
МАВРИКИЙ6 0004 5009 50010 200
МОРОККО103 436112 093130 306120 755
NIGERIA37 00045 00050 00052 000
РЕЮНЬОН24 75526 26824 94924 233
СЕНЕГАЛ6 0005 5006 0006 000
ЮЖНАЯ АФРИКА492 907572 241623 921650 620
СУДАН3 5003 8003 5002 500
ТАНЗАНИЯ3 2004 5006 0006 700
ТУНИС59 00047 50049 00047 000
УГАНДА3 5004 0004 0004 100
ЗАМБИЯ3 0003 0003 0004 100
ЗИМБАБВЕ3 0004 3004 4001 500
     
ИТОГО ВСЕГО74 894 08278 090 95582 166 70185 393 803

 

Более подробную статистику продаж новых автомобилей по всему миру начиная с 2005 года и заканчивая 2013 годом, для себя Вы можете скачать ниже

Скачать файл: total-sales-2013-1.xlsx [25,94 Kb] (cкачиваний: 402)

Посмотреть онлайн файл: total-sales-2013-1.xlsx

 

как города отказываются от машин — Let’s bike it!

Во всём мире города приходят к одному и тому же выводу: чем меньше автомобилей — тем лучше. Что же стоит за этими стремительными переменами в нашем городском образе жизни? Журналист The Guardian Стефен Мосс отправился в захватывающее путешествие без автомобиля, чтобы ответить на этот вопрос.

Каршэринг — вид краткосрочной аренды автомобиля с поминутной или почасовой оплатой, обычно используемый для коротких внутригородских поездок.

Жиль Веско называет наблюдаемые перемены «новой мобильностью». Эта концепция заключается в том, что жители городов больше полагаются не на свои автомобили, а на общественный транспорт, каршэринг, велосипеды и данные, получаемые в реальном времени с помощью смартфонов. Веско прогнозирует революцию, которая изменит не только сложившееся отношение к транспорту, но и города в целом. «Цель — вернуть общественные пространства и создать город для людей, — говорит он. — Будет меньше загрязнения, шума, стресса, город станет более пригоден для пеших прогулок».

Веско отвечает за развитие альтернативного транспорта в Лионе, Франция. Десять лет назад он сыграл ведущую роль в появлении городского велопроката Vélo’v. С тех пор проект был скопирован городами по всему миру. Веско уверен, что развитие цифровых технологий меняет правила игры, и отказ от автомобилей, казавшийся нереальным во времена запуска Vélo’v, в мае 2005 года, скоро станет возможным. «Цифровая информация — топливо для мобильности, — говорит он. — Некоторые исследователи утверждают, что информация о мобильности — это 50% мобильности. Автомобиль станет аксессуаром для смартфона, а не наоборот».

Веско — убеждённый проповедник этой идеи: «Совместное использование — это новая парадигма городской мобильности. Завтра город будет оцениваться по тому, что он делает для развития концепции совместного использования. Чем больше будет видов транспорта, общественных пространств, информации, новых услуг, тем привлекательнее будет город».

«Автоклубы» (car clubs) — разновидность каршэринга.

Vélo’v продолжает расширяться, поощряются «автоклубы», использующие только электрокары, также была создана «совместная платформа» поощряющая совместные поездки, которая позволяет водителям и тем, кого нужно «подбросить», найти друг друга. Таким образом, по словам Веско, у жителей Лиона больше нет необходимости иметь собственный автомобиль. Например, у самого Веско его нет.

Удобный для пешеходов центр Лиона, берега реки Роны. Фото: Alamy

За прошлое десятилетие количество автомобилей, въезжающих в город, снизилось на 20% даже без наличия платы за въезд в зоны с перегруженным движением (Веско считает, что такая плата стала бы слишком большим бременем для менее состоятельных людей, которые, как правило, ездят на устаревших, загрязняющих воздух автомобилях). И даже несмотря на то, что население Лиона по прогнозам в ближайшее десятилетие вырастет более, чем на 10%, он ставит цель по снижению количества поездок на автомобиле на 20%. На месте снесённых автомобильных парковок на берегах рек Лиона появились городские парки. По словам Веско, человек, вернувшийся в Лион впервые за десять лет, едва ли узнает город.

Бирмингем, который соревнуется с Манчестером за звание второго по значимости города Великобритании, следует примеру Лиона и других европейских городов и начинает осуществлять свой 20-летний план Birmingham Connected («Объединенный Бирмингем»), призванный снизить зависимость от автомобилей. Это значительный шаг для города, который ассоциируется в первую очередь с автопромом. Инициатива принадлежит бывшему главе городского совета Бирмингема сэру Альберту Бору, который открыто говорит о необходимости осуществления в городе хорошо продуманной транспортной стратегии: «Инфраструктура французских и немецких городов заметно лучше с точки зрения планирования различных способов передвижения в городе».

Термины «мультимодальный» и «взаимосвязанность» не сходят с уст урбанистов и проектировщиков. Градостроители Мюнхена сообщили Бору, что жителям города в будущем вообще не понадобятся автомобили. Велосипеды и более эффективный общественный транспорт станут нормой; для поездок за город жители смогут арендовать автомобили или присоединиться к «автоклубу», что упростит путешествия между городами. Все приводят в качестве аргумента одни и те же статистические данные: 96% времени автомобиль просто стоит на улице, не используется и обесценивается. Должен быть более эффективный способ обеспечивать чьё-либо передвижение в среднем семь часов в неделю.

Кольцевая дорога «Смолбрук Рингвей», реализованная часть первоначального плана «Бул Ринг». Фото: Alamy

Другую статистику для аргументации предоставляют «автоклубы»: в то время как личным автомобилем пользуется один человек или семья, машина «автоклуба» может быть полезной для шестидесяти человек. Когда я печатал этот абзац, я взглянул на стоящий за окном «Фольксваген Гольф», на котором последний раз ездил две недели назад. Собственные автомобили — трата времени и средств.

Бор признаёт, что его план по трансформации города не просто осуществить, и потребуется серьёзная работа по просвещению и образованию жителей. «У Бирмингема всегда был образ автомобильного города, — говорит он, — в результате чего здесь не развивалось ни метро, ни трамвайная сеть, как это происходило в главных европейских городах. Эта ошибка произошла, поскольку город своевременно не разработал долгосрочный план развития». Сейчас в Бирмингеме такой план разработан, но нет средств на его реализацию. Из 4 млрд фунтов удалось найти лишь 1,2 млрд. Нужно убедить правительство, частных застройщиков и местный бизнес в необходимости изменений.

Глава департамента транспорта Бирмингема Энн Шоу прогулялась со мной по центру города, чтобы показать происходящие изменения. Например, продлили единственную трамвайную линию, идущую от Уолверхемптона; убрали дорогу с круговым движением, которая изолировала многие муниципальные здания; снесли непривлекательные бетонные подземные переходы; построили велодорожки, а в ближайшее время планируется запуск скоростного автобуса.

Возможно, в Бирмингеме однажды появится своё метро, хотя от этого момента город отделяют ещё многие годы и миллионы фунтов. Процент поездок из пригородов в Бирмингем сейчас составляет 50 на 50 между автомобилем и общественным транспортом — это также должно измениться: в Лондоне всего лишь 15% жителей пригородов ездят на работу на автомобиле.

В Бирмингеме район концертного зала «Симфони Холл» и новейшей библиотеки называется «Парадайз» («Рай»). Бор надеется, что однажды он станет соответствовать своему названию.

Градостроители Бирмингема признают, что немного запаздывают. Лондон, в котором впервые была введена плата за въезд в зоны с перегруженным движением, и создана качественная интегрированная система общественного транспорта, шёл по пути сокращения использования автомобилей в течение всего последнего десятилетия. В результате 9% автомобилистов стали пользоваться другими видами транспорта. «У жителей Лондона множество разных транспортных возможностей, число поездок на всех видах транспорта значительно возросло за последнее время, — говорит Изабель Дедринг, заместитель мэра по вопросам транспорта в британской столице. — Мы наблюдали значительный рост инвестиций в общественный транспорт».

Площадь Пикадилли (Piccadilly Circus) в Лондоне, 1969 год. Практически везде парковка была бесплатной. Фото: Dezo Hoffmann/Rex Features

По словам Дедринг, Лондон всегда был достаточно прогрессивен в том, что касается общественного транспорта. Его узкие, извилистые улицы не способствовали интенсивному развитию автодвижения, что произошло во многих городах США и Европы, где в 1960—1970 годах автомобиль стал «королём дорог». В начале 2000-х была предпринята попытка изменить предпочтения жителей к различным видам транспорта, и за последнее десятилетие количество автомобилей в центре Лондона снизилось на 30%.

«Интенсивность движения значительно снизилась, — говорит Дедринг, — прежде всего благодаря плате за въезд в зоны с перегруженным движением, но мы создаём также выделенные полосы для автобусов и общественные пространства там, где раньше были дороги для движения автомобилей». Говоря о велосипедах, сейчас строятся два «велосипедных суперхайвея» и три экспериментальных района Лондона делают удобными для передвижения на велосипеде.

В Уолтем-Форест, одном из участников пилотного проекта «мини-Голландия», я еду на велосипеде с членом городского совета Клидом Лоаксом, заместителем председателя совета и членом кабинета, ответственным за охрану окружающей среды. Дорогу через Уолтхамстоу-Вилладж, которую водители использовали в часы-пик как объездную, перекрыли. Благодаря этой мере число автомобилей здесь сократилось на 20%. Уолтхамстоу-Вилладж — очень тихий и спокойный район. Когда мы его покидаем, нас застаёт врасплох уровень шума и количество автомобилей на дорогах.

Лоакс говорит, что этот район не только попытка изменить поведение жителей, позволить им прочувствовать свой город, но и способ показать, что изменения уже происходят. «В Уолтем-Форест всё больше семей отказываются от личного автомобиля. Улучшается качество общественного транспорта, население становится моложе, а во многих строящихся зданиях наличие автомобильной парковки больше не является чем-то обязательным, таким образом владеть автомобилем сегодня не выгодно».

Говоря прямо, многие городские постройки теперь не предполагают наличия места для автомобилей. Поначалу застройщики волновались по этому поводу, но вскоре поняли, что это не проблема для молодых профессионалов, которые покупают их квартиры, и приняли требования департамента городского планирования.

В Уолтхамстоу-Вилладж количество автомобилей снизилось на 20% после реализации пилотного проекта по развитию велоинфраструктуры. Фото: Alamy

Хакни — район Внутреннего Лондона, который с гордостью позиционирует себя как самый зелёный район города, имеет похожую историю. «Мы стараемся создать более благоприятную для жизни среду, — говорит член кабинета по вопросам развития районов в муниципальном совете Фериал Демирки, — и мы на пути к безавтомобильной застройке». По её словам, почти 90% строящихся зданий сейчас совершенно не ориентированы на автомобилистов. Муниципальный совет в свою очередь гарантирует альтернативы личному автотранспорту, включая обещание, что каждый житель будет в трёх минутах ходьбы от автоклуба.

Больше всего в Хакни гордятся тем, что 15% жителей ездят на работу на велосипеде. «Главная задача — создать среду, в которой людям будет проще поехать на велосипеде или автобусе, чем полагаться на автомобиль», — говорит Демирки. Количество семей, владеющих автомобилем, упало в течение последних десяти лет с 44% до 35%. Хакни не входит в систему метрополитена, зато здесь самый высокий процент поездок на автобусе в Лондоне. И хотя население выросло на 45 тысяч, количество личных автомобилей в районе снизилось на 3 тысячи. Здесь сформировались тренды, за которые градостроители в любом другом городе отдали бы многое.

Модель более плотного города с меньшей зависимостью от автомобилей становится аксиомой в развитом мире. «Здания становятся всё выше, плотность растёт, политика планирования отдельных районов и Лондона в целом направлена на повышение интенсивности и эффективности использования земли, — объясняет Бен Кеннеди, глава службы планирования транспорта в лондонском районе Хакни. — Возможно мы следуем по пути Манхэттена. Люди живут очень близко и им не нужно передвигаться по городу на большие расстояния, потому что всё находится буквально в шаговой доступности; плотность населения в каждом квартале настолько высокая, что обеспечены все возможные удобства. В Лондоне мы плавно движемся по этому пути».

Согласно газете «Хельсинки Таймс», у большинства жителей города в будущем не будет автомобиля. Фото: Pekka Liukkonen/Alamy

Революция уже близко, но она стоит денег

Рихард Маннинен — ещё один человек с планом, с большим планом, который лежит на столе его офиса в центре Хельсинки. Маннинен — директор отдела стратегического городского планирования. Его проект — визуализация того, как будет выглядеть город к 2050 году. В нём будет гораздо больше людей — по прогнозам население вырастет на 50%, — но меньше автомобилей. Плотность населения в городе увеличится; многие новые высотные здания не будут располагать автомобильной парковкой для жильцов; основные вылетные магистрали в центр города заменят на бульвары; всё больше места будет отдаваться под велодорожки. Отзыв о плане Маннинена, изложенный в «Хельсинки Таймс» в прошлом году, уверенно предсказывает: «Будущий житель Хельсинки не будет владеть автомобилем».

«Агломерация» — модное слово, которым любят пользоваться проектировщики вроде Маннинена. Её преимущества способствуют развитию видения нового города. «Когда всё расположено близко, бизнесу проще взаимодействовать; люди могут ходить на работу пешком и пользоваться общественным транспортом. Это более эффективно».

Во многих городах эра поездок из пригорода в центр на работу и обратно, как и эра господства автомобилей, подходит к концу. Маннинен больше не хочет развивать город с единым центром; он предвидит создание многополярного города с шестью центрами, где люди живут, работают, совершают покупки, отдыхают. Это сократит пробки и, в соответствии с планом, создаст ряд живых, эффективно организованных, полуавтономных районов.

Хотя Финляндия считается основоположником экологичного транспорта, в действительности всё немного по-другому. Процесс урбанизации в стране начался поздно, и в 1950-е и 60-е появилось много новостроек, зависимость от передвижения на автомобиле пустила здесь корни гораздо глубже, чем в старых городах. Финны обычно жили в пригородах, ездили на автомобилях в центр Хельсинки на работу, а по выходным — в их любимые загородные коттеджи. Но Маннинен повторяет слова Веско из Лиона, утверждая, что подход меняется: «Молодое поколение больше не зависит от автомобилей. Среди них с меньшей вероятностью встретишь автомобилиста, в отличие от представителей старших поколений».

20-30-летние представители поколения «Y», так называемого поколения Миллениума, которые достигли совершеннолетия уже в эру цифровых технологий, реже хотят иметь что-либо в собственности, в отличие от их предшественников — поколения бэби-бумеров. Исследование показывает, что единственный ценный предмет для молодёжи сегодня — смартфон, и будущее транспорта зависит не от личных автомобилей, а от «мобильности как услуги». Предположительно этот термин впервые был упомянут финном, Сампо Хиетаненом, президентом финской «Интелиджент Транспорт Системс» (ITS). Согласно его теории, потребители будут пользоваться смартфонами для получения детальной информации о поездке, поиска пунктов аренды автомобилей или велосипедов, проверки наличия мест на парковке, заказа Uber и чтобы договориться о совместной поездке. Кому вообще нужен личный автомобиль?

В Хельсинки я встретил делегацию из Городского регионального транспортного управления. Меня потрясла не только их приверженность идеям экотранспорта, но и желание взаимодействовать с общественностью. Они посылают сотрудников в школы и компании, чтобы показать людям преимущества пеших прогулок, езды на велосипеде и в общественном транспорте, а также донести эти идеи до старшего поколения, которое больше всего сопротивляется и не желает отказываться от автомобилей.

Велосипедный коридор Баана в Хельсинки, открытый в 2012 году. Фото: Alamy

Одна из инициатив, которой они больше всего гордятся, — автобусный сервис Kutsuplus — парк девятиместных минибусов с маршрутами, которые определяются согласно бронированиям в каждый конкретный день. Это замечательная идея. Я бронирую автобус, чтобы доехать из их офиса в город. Вскоре он приезжает и забирает меня на автобусной остановке. В итоге за 3,2 км поездки я заплатил пять евро. Проблема в том, что на данный момент у Хельсинки всего 15 автобусов и средств на пополнение парка нет. Как и многие другие инициативы, это пока пилотный проект. Революция уже близко, но она стоит денег.

«Мы не пытаемся совсем убрать автомобили из Хельсинки — это невозможно, — говорит Реета Путконен, директор отдела транспорта и планирования транспортных потоков, с которой я встретился в выставочном пространстве, посвящённом городу будущего. — Мы собираемся взять под контроль то, где автомобили находятся и как используются, чтобы у нас были места, где действительно приятно гулять, чтобы можно было быстро и легко доехать куда-либо на велосипеде, а общественный транспорт стал максимально эффективным. У пешеходов будет приоритет, а у велосипедистов — свои дорожки. У нас всё ещё будут автомобили — они необходимы людям для перевозки товаров — но их скорость передвижения будет очень низкой и их будет не много. Наш подход к проектированию городов основан не на автомобилях и парковках. Это будет сбалансированная система».

После я встречаюсь с Реетой Кейсанен, городским координатором по развитию велокультуры. Она привезла для нас два велосипеда из департамента, чтобы совершить тур по городу. Там, где сейчас проложена наша велодорожка, соединяющая центр города с портом, раньше находились железнодорожные пути. На середине маршрута есть электронный регистратор велосипедистов — в этом году я — 54672-й. По словам Рееты 96% жителей Хельсинки — сторонники развития велодвижения, хотя эта цифра была бы ниже, если бы владельцы автомобилей осознали, сколько у них уже забрали места на дороге.

На велосипеде всего три скорости, а я не достаточно комфортно одет для поездки — вместо шорт на мне брюки и пиджак — так что приходится напрячься, особенно на песчаной местности рядом с набережной. Но в любом случае было очень приятно, когда мы, наконец, добрались туда и сидели на солнышке в саду деревянного кафе «Регата» – одного из любимых у жителей Хельсинки.

Поддерживая идею экологичного развития, Кейсанен (ей около 25 лет) уверена, основные перемены произойдут совсем скоро. «У нас много работы, потому что у многих финнов всё ещё есть автомобили, — говорит она, — но сейчас в городах уже можно жить без личного автомобиля, молодые люди покупают меньше автомобилей, чем в своё время старшее поколение». Количество велосипедных поездок в Хельсинки удвоилось с 1997 года, и Кейсанен предсказывает ещё большее увеличение этой цифры, если велоинфраструктура города будет развиваться. Я обращаю её внимание, что не все велосипедисты хорошо ведут себя на дороге — в этот момент я вспоминаю о Лондоне, где велосипедисты свистят, пытаясь обогнать пешеходов на тротуаре, или едут во встречном направлении — но у неё готов хороший ответ: “Каждый город получает велосипедистов, которых он заслуживает. Если город позаботился о качественной инфраструктуре, там будут хорошие велосипедисты. То же самое касается автомобилистов и пешеходов”».

Автомобильная пробка на въезд в туннель Brooklyn Battery, ведущий в Манхэттен, во время первой масштабной забастовки работников сферы транспорта в Нью-Йорке в 1966 году. Фото: Arthur Schatz/The LIFE Picture Collection/Getty

Автомобили: достигли ли мы пика?

Города развиваются сегодня так, как хотелось бы защитникам окружающей среды. Задумываются ли они о том, что начинают побеждать? «Мы находимся на стадии, когда люди, особенно молодёжь, хочет иметь выбор: пользоваться автомобилем или нет», — утверждает Джейсон Торренс, директор по политике группы Sustrans, выступающей за эко-транспорт. «За последние пять лет мы стали свидетелями кардинального изменения в отношении к праву собственности. У нас есть Spotify и другие сервисы, предоставляющие информацию он-лайн. Моя коллекция аудиозаписей целиком хранится на чердаке. Всё, что хочешь, есть на iTunes и Spotify. Моему сыну 6 лет, он имеет весьма туманное представление о том, что такое компакт-диск».

Торренс уверен, что сейчас в обществе есть запрос на альтернативу автомобилю, и некоторые города Европы и развивающегося мира, особенно, Китая, отвечают на этот вызов. Политика потворствования автомобилям, доминирующая в Соединённом Королевстве с 1960-х годов, сегодня определённо снизошла на нет. Несмотря на это, Торренс считает: «Те, кто формируют политику в отношении транспорта, недостаточно амбициозны, руководителям наших городов следует быть более твёрдыми в своих намерениях».

Sustrans подключается там, где по её мнению официальные власти запаздывают с помощью, например, участвует в зарождающихся проектах, таких как DIY Streets scheme («Сделай свою улицу сам»), в рамках которого взаимодействует с местными властями и жителями, чтобы снизить негативное влияние транспорта на окружающую среду. Цель — оставить за жителями выбор интенсивности движения и количества парковочных мест на своих улицах. «Жители таких районов реже используют автомобиль, значительно больше детей играет на улице, количество велосипедистов также выше», — утверждает Торренс.

Торренс уверен, что автомобиль — по-прежнему символ статуса, но так считают не все. Стефен Бейли, который написал несколько книг по дизайну автомобилей, убеждён, что эпоха автомобилей подходит к концу. «Частные автомобили скоро исчезнут, — говорит он. — Использовать частный автомобиль в таких городах, как Лондон, сегодня не рационально». Машина была изобретена как символ свободы, но ездить в городе (и, что ещё хуже, парковаться) похоже на наказание».

Бейли уверен, что появление автомобилей, способных передвигаться без водителя, ещё сильнее ослабит традиционное отношение к автомобилю. Сексуальность, красота, статус, свобода — всё то, что рекламная индустрия приписывала частному автомобилю на протяжении последних 50 лет, заменила функциональность.

«Год назад среди 20-30-летних проводилось исследование, — рассказывает Бейли. — Подавляющее большинство отметили, что они могли бы отказаться от автомобиля, но не от своего смартфона, а в их топ-20 лучших брендов нет ни одного производителя автомобилей. Это очень важное изменение в сознании. Двадцать лет назад молодой человек наверняка назвал бы BMW и другие марки».

«Ситроен ДиСи» на выставке на Елисейских Полях в Париже в середине 60-х. Фото: Чарльз Эдрижд/Getty Images

Бейли обращает моё внимание на почетание, которым окружает «Ситроен ДиСи» французский философ Роланд Бартес в своей книге «Мифологии». «Я считаю, что этот автомобиль сегодня — наиболее близкий эквивалент великих готических кафедеральных соборов, — пишет Бартес. — В том смысле, что это великое творение своего периода, созданное пылкими неизвестными авторами, используемое если не в реальности, то хотя бы в воображении народными массами, присвоившими ему статус поистине волшебного объекта. В наши дни все машины на одно лицо, и, если тенденция не изменится, нам вскоре даже не потребуется ими управлять».

Крис Волмар, аналитик в сфере транспорта, лейборист, претендующий в 2016 году на должность мэра Лондона, приветствует эту демистификацию автомобиля. «Взгляды изменились, — считает Волмар. — Мой приёмный сын до 27 лет не беспокоился об отсутствии у него прав на управление автомобилем. Никто из моих детей не относится к автомобилю так, как относились мы в своё время. В подростковом возрасте (сейчас Волмару 65 лет), когда моя семья жила в Кенсингтоне, я часто брал машину матери, чтобы приехать вечером в центр, парковал её где-нибудь, шёл в кино или ночной клуб и потом ехал обратно. Трудно себе представить что-либо подобное сегодня, учитывая законы, запрещающие управление в нетрезвом виде, правила парковки и многие другие ограничения, связанные с вождением. Мы начали движение от автомобиля. Пик автомобильной эры был достигнут в США, где молодые люди всё чаще выбирают общественный транспорт; среди молодёжи есть тренд — автомобиль больше не является центром жизни».

«Пик популярности автомобиля» («Peak car»). Эту фразу я слышу снова и снова. Вопрос о необратимости процессов, связанных с постепенным отказом от машин в пользу других видов транспорта, — центральный в дебатах на тему: «Машины в городе». Глен Лайон, создатель «Центра транспорта и общества» в университете Западной Англии, не сомневается, что происходит нечто фундаментальное. «В последние 10 лет, предшествующие глобальному спаду в экономике, интенсивность автомобильного трафика оставалась неизменной не только в Соединённом Королевстве, но и в большинстве других развитых экономик мира».

Вот, что говорит Лион: «Особенно выделяются молодые люди. Количество выданных автомобильных прав среди молодёжи снижается, есть серьёзные основания полагать, что виной тому служит цифровой век. Мы находимся в центре фундаментального сдвига в сознании общества. Мы всё больше видим за автомобилем технологию, позволяющую добраться из точки А в точку Б, а не символ, что было свойственно обществу в прошлом. Говорить о том, что с автомобилем покончено, ещё рано, но, я уверен, что его роль станет второстепенной».

Давид Метц, бывший ведущий научный сотрудник Департамента транспорта, а сегодня — профессор Университета при Центре по изучению транспорта Лондона, опубликовал в прошлом году книгу под названием «Пик популярности автомобиля», в которой он утверждает, что «использование автомобилей в развитых экономиках достигло максимума», и «мы подошли к концу эпохи, в течение которой всё дольше оставались за рулём автомобиля». «Время пользования автомобилем в расчёте на жителя в большинстве развитых экономик мира больше не растёт, — говорит Метц. — И остановился этот рост задолго до рецессии. Если вы посмотрите на статистику, то заметите, что в течение длительного периода средний пробег автомобиля рос, но в 1990-х рост прекратился».

Частный скоростной транспорт на выставке в Институте науки и технологии в Масдар-Сити, Абу-Даби. Фото: Иэн Мастертон/incamerastock/Corbis

С ним не согласен Стефен Глейстер, экс-профессор транспорта в Имперском колледже, в ближайшее время покидающий пост директора Королевского автомобильного клуба: «В целом до рецессии 2008 года наблюдался устойчивый рост расстояния, преодолеваемого с помощью автомобилей, — утверждает Глейстер. — Затем в экономике наступил спад. Молодые люди больше других попали под удар, поэтому не удивительно, что в этой группе населения спрос на автомобильные права упал. Также спад спроса связан с фундаментальной сменой приоритетов, которую нам предстоит пережить в ближайшее время. Посмотрим, как поведут себя молодые люди, когда достигнут тридцати лет и создадут свои семьи».

Глейстер отмечает, что Департамент транспорта Лондона всё ещё прогнозирует рост трафика на более чем 25% к 2040 году. «Вы можете делать какие угодно предположения о ценах на нефть и демографических эффектах, — говорит он, — но как бы вы не смотрели на происходящее, вы вскоре получите существенный рост трафика». Стефен Джозеф, исполнительный директор «Кампании за улучшение транспорта» считает, что Департамент транспорта мыслит закостенело: «Мы до сих пор боремся с массой законов, инструкций по проектированию, стилем мышления, свойственному 1989 году, мол, развитие городов по пути Лос-Анджелеса — норма. Но в мировых масштабах это не так. В Латинской Америке, например, есть города где приоритет отдан общественному транспорту, а не машинам. Идея, что города должны развиваться подобно Лос-Анджелесу, даже его жителям не кажется сегодня справедливой».

Каково место производителей автомобилей в новом мире? На конференции о самоуправляемых автомобилях, организованной «Сообществом производителей автомобилей и трейдеров» (Society of Motor Manufacturers and Traders), я напрашиваюсь на разговор с исполнительным директором BMW Гленом Шмидтом. Он рассказывает, как видят машины будущего производители вроде BMW, которые традиционно ставят акцент на впечатлениях от управления автомобилем. В ходе нашего общения, Глен признает, что наблюдает «смещение акцента от владения машиной к доступной мобильности». Молодые люди сегодня менее заинтересованы в приобретении собственной машины. Поэтому BMW поддерживает «автоклуб» DriveNow, представленный в Германии, США, и центре Лондона.

«Имеет место фундаментальное изменение, — признаёт Шмидт, — принимая во внимание плотную городскую застройку и пробки, решить эту проблему увеличением интенсивности трафика не выйдет». «Что же, BMW будет продавать меньше машин?» «Сейчас у нас есть машины в DriveNow, основными пользователями которых являются молодые люди, которые затем приобретут собственные авто. DriveNow — механизм по привлечению молодёжи. Он даёт нам возможность привлекать молодых людей и закреплять их за нашими брендами, а со временем они станут заинтересованы в приобретении своих собственных машин». По крайней мере на такой ход развития событий надеятся производители автомобилей.

Жан Филипп Хермин, вице-президент по стратегическому планированию окружающей среды в Renault (компания-пионер по производству машин с электродвигателем) считает, что машины сегодня воспринимаются иначе. «Отношение к автомобилю меняется, — говорит он. — Можно даже поставить вопрос необходимости приобретения собственного автомобиля. Некоторые люди хотят больше функциональности. Наши машины с электродвигателем позволяют клиентам арендовать батарею, в некотором смысле мы продаём мобильность и километраж, а не продукт».

Автономный автомобиль «Гугл» в Маунтин-Вью, Калифорния. Фото: Эрик Рисберг/AP

Грядут изменения — особенно если Google и Apple реализуют свои эксперименты с автономными автомобилями. Конечно, будут неудачи, но сегодня производители цитируют известный афоризм о том, что каждый кризис — это время для возможностей. Никто не хочет стать аутсайдером. Autolib вскоре откроет свои офисы в Лондоне с десятками электрокаров, а также возглавит процесс строительства станций для зарядки аккумуляторов. Однако усиление автомобильного рынка с доминированием нескольких общенациональных игроков, как в телеком индустрии, в целом кажется неизбежным. В этом бизнесе масштаб будет значить всё.

«В течение пары десятков лет мы увидим изменение правил игры, — утверждает Ричард Браун, менеджер расширенной промышленной группы Ford, — согласно которых машина станет частью так называемого «интернета вещей», о котором все сегодня говорят. Нужно быть готовым к разрушению устоявшейся практики и вызовам, которые ждут впереди. Мы помним примеры компаний, которые в течение последних пяти-десяти лет не успели вовремя отреагировать на происходящие изменения. Сегодня их не существует. Посмотрите на “кодаки” и “нокии” современного мира. Мы не можем позволить себе стать “нокией”».

«Люди думают, что мы любим наши машины, но так ли это?» — спрашивает Сампо Хиетанен после завершения семинара на тему «мобильность как услуга», организованного исследовательским центром Nesta. «Достаточно сделать вам хорошее предложение по качеству сервиса и цене, — говорит Хиетанен. — Допустим, я предложу за 100 фунтов сервис по безлимитному использованию такси и гарантирую, что все свои поездки вы сможете совершать на такси. Тогда люди зададутся вопросом: “Для чего мне собственный автомобиль?”»

Хиетанен считает, что в будущем вместо того, чтобы приобретать собственный автомобиль, мы будем заключать с поставщиком услуг месячный контракт, который удовлетворит наши потребности в мобильности. Сколько же времени пройдёт до появления «поставщиков услуг мобильности», как он их называет? «Я ожидаю, что первые компании появятся уже в следующем году, — отвечает Хиетанен. — Осталось немного до того момента, когда такие услуги можно будет приобрести в Лондоне».

Консультант по транспорту Георг Хазель, другой спикер семинара, приводит цитату из доклада, согласно которому на глобальный рынок выйдут 16 основных провайдеров мобильности. «Идея заключается в том, что поставщик понимает мои нужды, применяет индивидуальный подход, даёт мне те услуги, за которые я готов платить. Для поставщиков мобильности, — считает Хазель, — преимущество заключается в том, что, получив вас в качестве клиента, в дополнение к основному сервису они могут предложить вам целый ряд других».

Мнение Хазеля напоминает мне о консультанте по технологическому развитию, с которым я общался на конференции SMMT. Он сказал, что в будущем машины будут менее значимы, по сравнению с данными, которые они позволят получить о пользователях: куда они путешествуют, что они слушают и смотрят во время поездки, где они проводят свои выходные и даже как располагаются в машине. Он предвидит время, когда автономные автомобили будут предоставляться бесплатно только для того, чтобы поставщик услуг мог добавить клиента свою базу и получить доступ к этой информации.

Генеральный план Масдар-Сити, Абу-Даби, где машинам запрещён вьезд в центр. Иллюстрация: «Фостер и Партнёры»

Города будущего: без машин?

Солнечным весенним утром я встречаю Дэвида Нельсона, руководителя по дизайну и архитектуре компании «Фостер и Партнёры», и Бруно Мозера, который возглавляет подразделение городского планирования. Всё больше «Фостер и Партнёры» интересуется проектированием целых городов, работает над тем, чтобы донести концепцию эко-города развивающемуся миру. В Абу-Даби команда компании провела 10 лет, создавая Масдар-Сити, дружественное к окружающей среде городское сообщество, которое должно вырасти до 100 тысяч человек. Машины в центре запрещены, поощряется передвижение пешком и на велосипеде.

«Мы мыслим в терминах нулевых выхлопов, нулевого загрязнения, мобильность играет в этом ключевую роль», — говорит Нельсон. «Углеродные машины», как он их называет, остаются по периметру, а в центре города «Фостер и Партнёры» создали собственную систему скоростного перемещения, схожую с той, что действует в пятом терминале аэропорта «Хитроу». Кризис 2007—2008 годов замедлил развитие Масдара, на сегодня завершены только первые две стадии строительства, но Нельсон настаивает на том, что проект успешен, несмотря на критику, связанную с медленным строительством, а отсутствие дешёвого жилья заставляет многих работающих людей ездить на работу из пригородов Масдар-Сити и обратно, что подрывает основные цели создания города.

«Фостер и Партнёры» больше заинтересованы в эволюции городов развивающегося мира, а не Европы. Мозер считает, что автомобили на Западе были так или иначе побеждены: доля владельцев автомобилей в городах ниже, чем в пригородах и сельской местности. Но в развивающемся мире ситуация прямо противоположна: горожане богаче и предрасположены к приобретению автомобилей, и до тех пор, пока общество не осознает преимущества экологичных городов, чья жизнь не зависит от автомобилей, экспоненциальный рост доли владельцев личного автотранспорта и его использование продолжатся.

«Если города развивающегося мира пойдут по пути, который мы прошли за последние 50 лет, — говорит Мозер, — то у нас большая проблема». Нельсон считает, что сейчас есть «отличная возможность» для внедрения радикально новых решений, но беспокоится, этому помешает «желание жить в соответствии с укоренившимися стандартами среднего класса, предполагающими наличие личного автомобиля». «Если вы проектируете город для машин по примеру городов США, то в результате посреди города получите шестиполосную дорогу. Автомобиль будет королём, все забудут об остальных участниках движения и других аспектах. Это зачастую происходит сейчас в городах Азии. Когда мы берёмся за новый проект, то стараемся убедить всех, что такой подход к планированию — неправильный».

Даже в вечно стоящем в пробках, зажатом в автомобильных тисках мегаполисе Мумбаи, есть зачатки анти-автомобильного лобби, которое набирает популярность. В октябре 2014 года движение Equal Streets («Улицы для всех») организовало перекрытие шестикилометрового участка главной дороги каждое воскресение для того, чтобы жители города, которым не хватает общественного пространства, могли гулять, ездить на велосипедах и играть. Несмотря на то, что политики в Мумбаи горячо поддерживают строительство новых развязок, переполненные улицы и плохое состояние дорог препятствуют приобретению дорогого «символа статуса».

Затор на дороге в Мумбаи во время беспокойного часа-пик. Фото: Райониш Какаде/AP

Последняя остановка в моём путешествии по миру автомобилей — офис компании Future Cities Catapult («Стремительное движение к городам будущего»), который я посещаю в первый день его работы на окраине Лондона. Свежий запах краски одурманивает. Правительство открыло несколько таких компаний с модным названием для развития ключевых отраслей — энергетика, транспорт, клеточная терапия, цифровая экономика — для поощрения инноваций и для создания моста между академией и индустрией. Здесь, без сомнения, есть понимание того, куда мы движемся.

«Надеюсь, что мы достигли критической точки», — говорит Дэн Хил, исполнительный директор будущих и лучших практик, в то время как мы располагаемся в уютной зоне шоу-рума. «Даже в развивающемся мире?» — спрашиваю я. «У них есть возможность сделать прыжок в будущее и не совершать тех же ошибок, что и мы за последние 50 лет», — отвечает он оптимистично.

«Если в 20 веке решением проблемы мобильности, подобно решению жилищного вопроса, стало строительство автомобильных и железных дорог, то в 21 веке мы должны принять другой подход — не строить, а оптимизировать существующую отрасль, — считает Хил. — Вот где возможность использования общих, автономных, самоуправляемых автомобилей может радикально трансформировать способ перемещения людей по городу без строительства новых дорог — также как, например, сервис Airbnb изменил подход к гостиничному бизнесу без строительства отелей. У них нет в собственности ни одного отеля, но они изменили жизнь города. Uber также не владеет автомобилями, но эта компания изменила природу мобильности».

По мнению Хила революция мобильности уже происходит и будет только ускоряться. Он уверен, что замечание Хитанена о компаниях, предоставляющих сервисы для передвижения, становятся реальностью, и соглашается с точкой зрения Бейли о том, что эпоха автомобиля уходит в историю. «Идея использования личных автомобилей для перемещения масс людей по городу кажется мне абсурдной. Это сумасшествие».

Развязка на Эджвар роуд в день её открытия в 1967 году, Лондон.

Когда же произойдут изменения? Хил даёт развёрнутый ответ: «Зависит от города. Такие города как Хельсинки, Копенгаген и Цюрих, небольшие, с населением до двух миллионов, в течение следующих пяти лет будут наблюдать последовательное развитие предложений типа «мобильность как сервис». Они уже на полпути к этому: в этих городах есть Zipcar и Uber, очень хорошие транспортные системы, они удобны для пешеходов и велосипедисов, а законодательство существенно ограничивает выбросы и делает город более безопасным. Так что я не вижу причин, чтобы эти города не достигли значительного успеха по переходу к новому пониманию мобильности».

В перечисленных городах изменения произойдут довольно просто. «В других случаях, например в Лондоне, который в 15 раз больше Копенгагена по площади, дать какой-то прогноз сложно. Зависит от тех решений, которые будет принимать Департамент транспорта Лондона, а также от производителей, вроде Ford и BMV, которые расширяют свои эксперименты с мобильностью. Ещё есть такие города как Сидней и Сан-Диего, где какой бы то ни было значительный сдвиг произойдёт только через 20-30 лет».

«Однажды построив все эти шоссе и автопарки, потребуется много денег на демонтаж. Эти города сделали большую ставку на машины во второй половине 1950-х, и пройдёт ещё много времени, прежде чем ставка будет сделана на что-то другое. В городах с богатой историей, подобных Лондону, чей возраст насчитывает пару тысяч лет, жители организуют многогранное пространство с разными приоритетами. Такой подход более интересный и гибкий».

Очевидно то, что города будущего будут похожи на города прошлого: в пределах одного района будет всё необходимое для работы и отдыха, люди будут больше взаимодействовать друг с другом, жить дружнее, тратить меньше времени не только на поездки из пригородов на работу и обратно, но и на поездки в целом.

«Для меня последние 50 или 60 лет — некая аномалия, — говорит Хил. — Если вы ещё не догадались, я не управляю автомобилем. Я думаю, в будущем мы посмотрим на то, что происходит сейчас, и спросим себя: не странным ли было то, что мы перевернули всё с ног на голову. В 1920-х и 30-х вы шли в бакалейную лавку за покупками, а мальчик, помощник продавца (тогда это действительно был мальчик), доставлял товары к вашему дому на своём велосипеде, и они были там к моменту вашего возвращения домой».

С точки зрения Хила, эта эпоха и услуги вернутся. В жизни самодостаточных сообществ доминантой будет не автомобиль, а смартфон и Интернет. Горожане, ежедневно совершающие поездки в город на работу и обратно, уйдут в прошлое. Да здравствуют, хипстеры!


Понравился материал? Поделитесь им с друзьями и поддержите наш проект, чтобы мы могли перевести и написать новые.

comments powered by HyperComments

Конец эпохи бензоколонок? Не торопитесь

Автор фото, Dorien Monnens

Подпись к фото,

АЗС вымрут как динозавры, утверждают оптимисты. Не все, и далеко не сразу, отвечают реалисты

Бензоколонок в привычном понимании скоро не будет. Совсем. На их месте расцветут сады, вырастет пшеница или появятся парки и детские площадки.

Во всяком случае, именно так считают апологеты электрического транспорта — и надо признаться, не совсем беспочвенно: Великобритания, например, собирается запретить продажу автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) уже в 2030 году.

Похожие настроения преобладают и в Европе: Норвегия собирается запретить продажу автомобилей с ДВС с 2025 года, аналогичные планы вынашивают в Нидерландах, Дании, Швеции, Исландии, Ирландии, Словении и во Франции.

Крупнейшие европейские концерны Renault-Nissan и Volkswagen объявили, что после 2026 года новые поколения автомобилей с двигателем внутреннего сгорания не будут производиться вовсе. Volvo не производит их уже несколько лет.

Казалось бы, хозяевам АЗС и впрямь пора задуматься о новой карьере. Но действительно ли бензоколонкам угрожает неминуемая кончина?

Сколько их всего?

Оценки количества автомобилей на дорогах планеты проводятся довольно регулярно, хотя понятно, что все до последнего пересчитать не удастся. Последнее наиболее полное исследование провела Международная ассоциация автопроизводителей (OICA) в 2015 году.

Она насчитала 947 млн легковых и 335 млн коммерческих автомобилей, подавляющее количество из них — бензиновые или дизельные.

Годом ранее аналитики фирмы Navigant Research насчитали 1,2 млрд автомобилей — в своих подсчетах они не учитывали тяжелую строительную и внедорожную технику.

В прошлом году свои прогнозы опубликовали аналитики ОПЕК: по их оценкам, к 2045 году в мире будет 2,6 млрд автомобилей (430 млн из которых — электрические).

Аналитиков ОПЕК, наверное, можно заподозрить в некой предвзятости, однако и так понятно, что полтора-два миллиарда машин с ДВС в одночасье не исчезнут, как бы того ни желали экологи.

Все эти автомобили надо где-то заправлять, и уже одно это обстоятельство отодвигает неминуемую кончину АЗС в сравнительно далекое будущее.

А как же водород?

Автомобили на водородном топливе пока находятся в тени своих электрических собратьев. Причин тому несколько.

Во-первых, водород, будучи самым распространенным химическим элементом во вселенной, все еще стоит довольно дорого — примерно в 8-10 раз дороже бензина.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Водород — удобное топливо для тяжелого транспорта. Поэтому в Нидерландах придумали и испытывают трактор на водородных топливных элементах

Во-вторых, его производство весьма энергозатратное — на производство одного кубометра водорода с помощью электролиза, например, требуется 4-5 киловатт электроэнергии, и далеко не всегда она поступает из «зеленых» источников. По оценке Международного агентства по энергетике, замещение водородом всего транспортного топлива, используемого сегодня во Франции, потребовало бы производства вчетверо большего количества электроэнергии. Для электролиза требуется, в частности, платина, добыча которой тоже очень затратна и энергоемка и тоже не соответствует растущим требованиям экологов.

В-третьих, это отсутствие инфраструктуры: на сегодняшний день в мире работает всего около 450 водородных заправочных станций, четверть из которых приходится на Японию и треть — на страны Европы. Согласно оценкам американской Национальной лаборатории по изучению возобновляемой энергии, стоимость строительства одной водородной заправочной станции варьируется от 1 до 4 миллионов долларов, в то время как оборудование для обычной АЗС обходится в среднем в 100 тысяч долларов.

В-четвертых, хранение и транспортировка водорода отнюдь не безопасны и пока тоже требуют значительных затрат.

Однако, если приглядеться, с похожими проблемами сталкивались и электромобили всего 10-15 лет назад — они стоили немалых денег, для их производства (в основном для аккумуляторов) требуются редкие металлы, добыча которых наносит немалый ущерб планете. За пределами крупных городов зарядить их было практически негде, разве что дома из розетки, электричество в которую поступало с соседней электростанции на ископаемом топливе и обходилось счастливому владельцу в копеечку.

Нельзя сказать, что все эти проблемы благополучно разрешены, однако прогресс достигнут немалый. Можно полагать, что и водородные автомобили претерпят аналогичные метаморфозы в сравнительно короткое время.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Эта только что открывшаяся заправочная станция в Антверпене может заправлять водородным топливом не только автомобили, но и автобусы, грузовики и даже суда

Приспособить уже имеющуюся углеводородную инфраструктуру для заправки водородом будет дешевле, чем создавать ее с нуля, считают эксперты.

«Водород гораздо более совместим с существующей сетью АЗС и может производиться либо на месте в крупных торговых точках путем электролиза воды и храниться в специальном резервуаре высокого давления, либо доставляться и закачиваться прямо в резервуары производителями газа», — утверждает Джефф Олдэм, глава Suresite, британской компании, которая занимается поставкой систем платежа и обработки данных и мониторингом требований охраны труда и техники безопасности на автозаправочных станциях.

Что же касается энергозатрат на производство водорода, эту проблему предполагается решить переводом его на ветряную энергию. Таким образом крупные АЗС смогут сами производить водородное топливо.

К слову, заправка машины водородом по времени сопоставима с заправкой бензином или дизелем.

Ждем-с…

Две главные претензии к электромобилям — это запас хода и время зарядки. Для жителей больших городов обе они проблемой, как правило, не являются: средняя поездка по городу обычно не превышает 20-30 км, которые современный электромобиль преодолевает без труда.

Зарядиться тоже не проблема. Количество зарядных станций в крупных городах растет как на дрожжах, к тому же всегда можно подключить электрокар к розетке у себя дома — если, конечно, вы живете не в многоэтажке.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

В большом городе этот пейзаж уже никого не удивляет. А в маленькой деревне?

Проектируются зарядные устройства, которые можно встроить в бордюр, в фонарный столб, в любое место, где проходит электрокабель, отдельные оптимисты вообще рассуждают о системах индукционной зарядки, проложенных под дорогами и заряжающих электромобиль прямо в процессе движения.

Для сельских жителей эти нововведения проблемы пока не решают. В декабре 2019 года Еврокомиссия утвердила «Зеленый пакт для Европы», по которому к 2025 году на континенте должен появиться миллион зарядных точек для электротранспорта, при том, что в 2020 году их было около 140 тысяч.

Это очень много: во всей Европе сегодня работает около 92 тысяч обычных АЗС. Однако каждая из них может заправлять одновременно несколько автомобилей (некоторые — до 20 штук за раз, не считая отдельных колонок для грузовиков), и процесс заправки занимает несколько минут.

А зарядка электромобиля — дело куда более длительное. В среднем на 50 км пробега требуется около часа времени у источника питания. Хотя системы быстрой подзарядки существуют, они сокращают срок службы аккумуляторов электрокара. И даже с их использованием время полной зарядки электромобиля все равно на порядок уступает обычному с ДВС.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

В этой маленькой норвежской деревушке АЗС — это центр цивилизации

Обе проблемы — дальности пробега и времени зарядки — решаются с помощью АЗС. Большая шоссейная заправочная станция — это обычно еще и небольшой торговый центр, и ресторанчик, и неизменный набор закусочных, а заодно еще и туалеты и душевые кабины, а часто еще и детская площадка и место для выгула домашних питомцев. Здесь вполне можно провести час-два, пока ваша машина зарядится, дети набегаются и наедятся мороженого, а сами вы немного отдохнете и, возможно, даже пообедаете.

Решение неидеальное (что делать, если вы торопитесь, а детей и собаку в дорогу взять забыли?), но все же лучше, чем никакого.

В некоторых небольших городах и деревнях автозаправки — это единственные оставшиеся торговые точки, к тому же круглосуточные. Для многих людей это настоящий спасательный круг. Им наверняка придется адаптироваться к новым реалиям, но говорить об их исчезновении в ближайшее десятилетие, как полагают неисправимые оптимисты, тоже не приходится.

Спиритические сеансы

Несколько неожиданное применение для АЗС? Пожалуй. Хотя, справедливости ради заметим, что старая заправочная станция в английском городе Лидс, которую предприимчивый хозяин по имени Джек Симпсон превратил в цветочный магазин, а заодно бар, концертный зал, ресторан и художественную галерею под названием «Книжный клуб Гайд-парка», не является постоянным местом для общения с потусторонними силами. Однако, по его словам, спиритические сеансы здесь проводились.

Автор фото, Hyde Park Book Club

Подпись к фото,

На месте «Книжного клуба Гайд-парка» более 80 лет стояла автозаправочная станция

Строго говоря, «Книжный клуб Гайд-парка» уже не является заправочной станцией. Однако общий вектор развития малых АЗС в его метаморфозе разглядеть можно. Многие малые АЗС начинают адаптироваться к новым веяниям и уделять больше внимания и площади сопутствующему бизнесу — автомойкам, торговле высококачественными продуктами на вынос, превращая заправки в круглосуточные магазины предметов первой необходимости и не только.

Очевидно, со временем на них появятся и точки зарядки электромобилей, и водородные резервуары — если эти планы не угробит очередная пандемия или экономический кризис.

Третий мир

Происходящие с АЗС метаморфозы наиболее отчетливо заметны в западном мире и в Китае, где только в мае этого года было продано более двух миллионов машин всех типов, и аналитики предсказывают, что примерно столько же электромобилей будет продано за весь 2021 год.

Электрокар (да и любой другой автомобиль на альтернативном топливе) пока что довольно дорогое удовольствие. В США, где в среднем на семью приходится 1,9 автомобиля, лишь около 2% семей имеют электрокар. В Европе — около 11%.

Похожая ситуация и в России. «Надо понимать, что электромобиль в России — это минимум второй автомобиль в семье, а скорее — третий или четвертый. То есть это продукт — в большинстве случаев для очень обеспеченной аудитории, которая может себе позволить приобретение автомобиля не из рациональных, а из эмоциональных побуждений», — считает Сергей Новосельский, член совета директоров «Объединенной Автомобильной Корпорации».

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Не для всех в России электромобиль — это роскошь. Для кого-то — и средство передвижения!

В менее богатых странах про электромобили почти не слышали, а говорить об инфраструктуре или даже о ее появлении в ближайшие годы, а то и десятилетия, не приходится. Соответственно, и АЗС здесь тоже никуда не денутся.

Похожая ситуация и в странах Персидского залива, хотя и по другим причинам: бензин (про солярку там знают только военные) стоит копейки, и электромобилям здесь приходится непросто. Хотя электрокары проникают и сюда, а в июле 2017 года свой первый в регионе салон открыла в Дубае Tesla.

Еще один твит Илона Маска

В относительно короткий срок Tesla сделалась настолько популярным автомобилем, что аналитики часто выделяют ее в отдельный класс электрокаров, отдельно от всех остальных электромобилей на батареях и гибридов (автомобилей, имеющих и ДВС, и электропривод).

«Tesla сделала электромобили модными и желанными. Превратив свои электрокары в планшеты на колесах, Tesla стала похожа на еще одну компанию, чьи товары столь популярны, что люди выстраиваются в очередь за несколько дней до их поступления в продажу», — пишет Эндрю Хокинс, автор технологического издания The Verge, намекая на продукцию Apple.

Параллели с «яблочной» продукцией напрашиваются сами собой. Faraday Future, Lucid Motors, NextEV и другие компании пытаются имитировать стратегию Илона Маска, создавая роскошные (или, в случае FF, супер-роскошные) электромобили, пытаясь создать устойчивый контингент поклонников, а вырученные деньги вложить в производство массового электромобиля для всех нас.

Теперь представьте, что Apple по тем или иным причинам разорилась. Это, разумеется, не означает кончины мобильных телефонов, планшетов и компьютеров, но вектор, по которому технологии продолжат развиваться, очевидно, изменится.

То же самое может произойти и в случае, если что-то случится с детищем Илона Маска, которое, заметим, отнюдь не приносит прибыли, хотя бы отдаленно сопоставимые с доходами Apple, — Tesla стала прибыльной лишь в прошлом году, и конкуренты наступают на пятки. (Только в апреле-мае этого года доля Tesla на рынке электромобилей сократилась с 29% до 11%).

А имея в виду склонность Маска к спонтанному использованию «Твиттера» и нервной реакции, которую это вызывает у инвесторов и американской Федеральной комиссии по ценным бумагам, такой сценарий нельзя считать совсем уж невозможным.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Вот оно, будущее! Бензин и электричество мирно соседствуют друг с другом на заправке где-то в Исландии…

Подводя итог, можно утверждать, что в ближайшие годы и десятилетия смерть бензоколонкам не грозит. А по какому именно пути пойдет их дальнейшее развитие — водородному, электрическому, торговому — пожалуй, не так уж и важно.

• Количество автомобилей в мире 2015 г.

• Количество автомобилей в мире 2015 | Statista

Другая статистика по теме

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную.
Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

Зарегистрируйтесь сейчас

Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование».После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

Аутентифицировать

Базовая учетная запись

Познакомьтесь с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.

Единая учетная запись

Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

  • Мгновенный доступ к статистике 1 м
  • Скачать в формате XLS, PDF и PNG
  • Подробные ссылки

$ 59 39 $ / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный аккаунт

Полный доступ

Корпоративное решение, включающее все функции.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дополнительная статистика

Узнать подробнее о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.

OICA. (30 июня 2017 г.). Количество легковых и коммерческих автомобилей, использовавшихся во всем мире с 2006 по 2015 год в (1000 единиц) [График]. В Statista. Получено 19 октября 2021 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/281134/number-of-vehicles-in-use-worldwide/

OICA. «Количество легковых и коммерческих автомобилей, использовавшихся во всем мире с 2006 по 2015 гг. (1000 единиц)». Диаграмма. 30 июня 2017 года. Statista. По состоянию на 19 октября 2021 г. https://www.statista.com/statistics/281134/number-of-vehicles-in-use-worldwide/

OICA.(2017). Количество легковых и коммерческих автомобилей, использовавшихся во всем мире с 2006 по 2015 гг. (1000 единиц). Statista. Statista Inc. Дата обращения: 19 октября 2021 г. https://www.statista.com/statistics/281134/number-of-vehicles-in-use-worldwide/

OICA. «Количество легковых и коммерческих автомобилей, использовавшихся во всем мире с 2006 по 2015 год, в (1000 единиц)». Statista, Statista Inc., 30 июня 2017 г., https://www.statista.com/statistics/281134/number-of-vehicles-in-use-worldwide/

OICA, Количество легковых и коммерческих автомобилей, используемых во всем мире с 2006 по 2015 год в (1000 единиц) Statista, https: // www.statista.com/statistics/281134/number-of-vehicles-in-use-worldwide/ (последнее посещение — 19 октября 2021 г.)

Количество автомобилей в мире превышает 1 миллиард; Сможет ли мир справиться с таким количеством колес?

В прошлом году количество автомобилей на дорогах мира превысило один миллиард, согласно исследованию, которое вызвало споры о том, что быстро растущее количество автомобилей будет значить для мировой экономики и окружающей среды.

Согласно отчету Ward’s Auto, опубликованному на прошлой неделе, общее количество автомобилей превысило 1.015 миллиардов в 2010 году, по сравнению с 980 миллионами годом ранее.

Неудивительно, что Китай стал лидером в росте транспортных средств: количество автомобилей на китайских дорогах увеличилось на 27,5%, что составляет половину всего мирового роста.

Таким образом, Китай занимает второе место в мире по количеству автомобилей с 78 миллионами автомобилей. Но Соединенные Штаты по-прежнему составляют наибольшее количество автомобилей в мире — 239,8 миллиона автомобилей, говорится в исследовании Ward.

Фактически, Китаю придется увеличить количество автомобилей на своих дорогах почти в шестнадцать раз, чтобы сравняться с количеством автомобилей в США.С. в расчете на душу населения. Согласно отчету Уорда, в США на каждую машину приходится 1,3 человека, тогда как в Китае на каждую машину приходится 6,75 человека.

Если бы в Китае было столько автомобилей на душу населения, сколько в США, только его парк составил бы примерно один миллиард автомобилей.

Но в то время как количество автомобилей в Китае стремительно растет, количество автомобилей в США увеличилось менее чем на один процент, что примерно соответствует показателям большинства развитых стран.

Ранее в этом году Международный транспортный форум ОЭСР прогнозировал, что количество автомобилей в мире достигнет двух.5 миллиардов к 2050 году.

Согласно семинару Дэниела Сперлинга в Институте транспорта Калифорнийского университета в Дэвисе, для 2-миллиардного парка транспортных средств в мире потребуется добывать не менее 120 миллионов баррелей нефти в день, по сравнению с примерно 87 миллионами сегодня. . Учитывая медленное истощение традиционных источников нефти и постепенный переход к более дорогим альтернативным источникам, таким как нефтеносные пески Альберты, неясно, сможет ли мир создать такие большие мощности для добычи нефти.

На транспорт «в настоящее время приходится 23 процента мировых выбросов парниковых газов», — пишет Брэд Плумер в Washington Post.«И большая часть этой нетрадиционной нефти значительно грязнее с точки зрения выбросов CO2, чем традиционная нефть. Если люди в развивающемся мире будут продолжать покупать автомобили … тогда простого повышения топливной эффективности будет недостаточно, чтобы остановить устойчивый рост глобальных температур «.

В анализе, опубликованном два года назад, Сперлинг отметил, что, хотя «только Пекин теперь ежедневно добавляет около 1500 автомобилей на свои дороги», быстро развивающаяся экономика Китая делает страну идеально подходящей для того, чтобы стать лидером в разработке транспортных средств на альтернативных источниках энергии.

Назвав страну «очагом инноваций», который «имеет хорошие возможности для реагирования на внутренние потребности и международные инициативы», Сперлинг отметил, что Китай работает над небольшими электромобилями; навязывает «агрессивные» стандарты топливной экономичности; и разрабатывает инновационные системы общественного транспорта.

«Что может сделать Китай с его огромными размерами и экономикой, так это продвигать эти идеи до тех пор, пока они не будут полностью развиты, а затем запускать их за границу», — написали Сперлинг и соавтор Дебора Гордон.

Тем не менее, Китай, наряду с быстрорастущими экономиками Индии и Бразилии, лидирует в мире по увеличению спроса на автомобили. И эти страны часто выражают недовольство, когда они воспринимают усилия по сдерживанию неустойчивого роста как неблагоприятные для их развития.

В этом году на Международном транспортном форуме европейские докладчики призвали к возрождению использования велосипедов в качестве альтернативы автомобилям. Но представители Китая и Индии указали, что их население в настоящее время отказывается от велосипедов в пользу более сложного транспорта.

«На велосипеде лучше передвигаться по Пекину, но использование велосипедов быстро сокращается из-за плохого качества воздуха и опасности автомобильного движения», — сказал профессор Университета Тунцзи Пань Хайсяо.

«Велоспорт — вещь мелкая», Б.К. Сказал Чатурведи из Комиссии по планированию Индии. «Это не будущее».

% PDF-1.6
%
288 0 объект
>
эндобдж

xref
288 79
0000000016 00000 н.
0000002506 00000 н.
0000002572 00000 н.
0000003214 00000 н.
0000003653 00000 п.
0000004259 00000 н.
0000004795 00000 н.
0000005518 00000 н.
0000005586 00000 н.
0000005642 00000 н.
0000005934 00000 н.
0000006493 00000 н.
0000007071 00000 н.
0000007558 00000 н.
0000007656 00000 н.
0000007762 00000 н.
0000008655 00000 н.
0000008754 00000 н.
0000009896 00000 н.
0000010411 00000 п.
0000010776 00000 п.
0000011485 00000 п.
0000011911 00000 п.
0000012459 00000 п.
0000013646 00000 п.
0000014037 00000 п.
0000014091 00000 п.
0000014313 00000 п.
0000014403 00000 п.
0000015158 00000 п.
0000015454 00000 п.
0000015770 00000 п.
0000016106 00000 п.
0000016421 00000 п.
0000020876 00000 п.
0000021008 00000 п.
0000028003 00000 п.
0000051239 00000 п.
0000058016 00000 п.
0000058243 00000 п.
0000059814 00000 п.
0000059922 00000 н.
0000064860 00000 п.
0000065802 00000 п.
0000066403 00000 п.
0000130704 00000 н.
0000131973 00000 н.
0000132222 00000 н.
0000132575 00000 н. ȝu | Y) Kx /] rsl.j% ׻; 7 r] wC7 ·; Q [P «` tözo, eY

Мировое количество транспортных средств превышает 1 миллиард единиц

Анализ

В 2010 году количество эксплуатируемых автомобилей во всем мире впервые превысило отметку в 1 миллиард единиц.

Согласно исследованию Ward, в котором рассматривались зарегистрированные правительствами данные о регистрации и исторические тенденции в использовании транспортных средств, глобальная регистрация подскочила с 980 миллионов единиц в 2009 году до 1.015 миллиардов в 2010 году.

Цифры отражают приблизительное количество легковых, легких, средних и тяжелых грузовиков и автобусов, зарегистрированных во всем мире, за исключением внедорожников и тяжелых транспортных средств.

Увеличение количества автомобилей на 3,6% было самым большим процентным увеличением с 2000 года, в то время как ежегодный рост на 35,6 млн единиц стал вторым по величине увеличением общего объема за всю историю.

Взрыв на рынке Китая сыграл важную роль в общем росте парка автомобилей в 2010 году, количество регистраций резко увеличилось 27.5%. Общее количество автомобилей, эксплуатируемых в стране, увеличилось более чем на 16,8 миллионов единиц, до чуть более 78 миллионов, что составляет почти половину глобального прироста за год.

В результате скачка регистраций Китай стал вторым по величине автомобильным парком в мире, впервые опередив Японию с 73,9 миллионами единиц.

Парк автомобилей в Индии вырос на 8,9% до 20,8 млн автомобилей по сравнению с 19,1 млн в 2009 году.

Бразилия испытала второй по величине рост объема после Китая — 2.5 миллионов дополнительных регистраций транспортных средств в 2010 году.

регистраций в США выросли менее чем на 1% в прошлом году, но 239,8 миллиона единиц в стране по-прежнему составляют самую большую популяцию автомобилей в мире.

Связанный документ: World Vehicles in Operation

транспортных средств, использовавшихся в 2010 году, примерно соответствовали соотношению 1: 6,75 транспортных средств к количеству людей среди населения мира в 6,9 миллиарда человек по сравнению с 1: 6,63 в 2009 году. Но распределение не было равным даже среди крупнейших рынков.

В США это соотношение составляло 1: 1,3 среди почти 310 миллионов населения — это самый высокий показатель в мире. На втором месте Италия с результатом 1: 1,45. За ними последовали Франция, Япония и Великобритания, все из которых упали в диапазоне 1: 1,7.

В Китае соотношение составляло 1: 17,2 среди более чем 1,3 миллиарда человек. В Индии, второй по численности населения стране в мире с 1,17 миллиарда человек, соотношение составляло 1: 56,3.

Мировое количество автомобилей в 2010 году превысило отметку в 1 миллиард единиц через 24 года после того, как в 1986 году оно достигло 500 миллионов.До этого количество транспортных средств удваивалось примерно каждые 10 лет с 1950 по 1970 год, когда оно впервые достигло порога в 250 миллионов единиц.

[адрес электронной почты защищен]

Прошел ли мир «пик автомобиля»? Вот доказательства.

Машины уже не те. Конечно, у них больше лошадиных сил, больше возможностей и требуется меньше топлива, но они теряют свою власть над человечеством.

По крайней мере, это аргумент в новой книге по истории транспорта журналиста Тома Стэндэджа, заместителя редактора The Economist.В Краткая история движения: от колеса к машине, к тому, что будет дальше , Стендедж утверждает, что мир, возможно, уже прошел то, что он называет «пиковой машиной» — момент, когда уровень владения и использования автомобилей снижается и начинается. снижаться. Это можно увидеть в снижении количества автомобилей, которые фабрики производят каждый год, количества миль, которые проезжает средний человек, и важности автомобилей в нашей жизни.

Такая тенденция может показаться невероятной здесь, в Соединенных Штатах, где, начиная с 1950-х годов, политики ставят всю сумму на автомобили, тратя триллионы долларов на сети многополосных магистралей и проектируя города специально для автомобилей.В течение десятилетий автомобили стали настолько полезными, простыми и ожидаемыми, что люди были готовы принять за них ужасную цену: стоимость владения автомобилем, включая топливо, ремонт, парковку и страховку, для среднего американца составляет около 10 000 долларов в год. , сообщает Бюро статистики труда США. Затем есть выбросы — транспорт является самым большим источником выбросов парниковых газов в стране и основным источником других загрязнений. Кроме того, прямые смерти: каждые 100 миллионов пройденных миль — расстояние, на которое американцы проезжают каждые 4 часа — означает жертву одной человеческой жизнью, согласно последним статистическим данным США.S. Департамент транспорта.

Grist / Tom Standage / Bloomsbury

В новой книге Standage говорится о том, что все меняется, что автомобили больше не имеют такого влияния. В 2017 году мировое производство автомобилей достигло своего пика — 97 миллионов новых автомобилей, прежде чем упало на 1 процент в 2018 году и еще на 5 процентов в 2019 году. Фолькмар Деннер, исполнительный директор Robert Bosch, крупнейшего в мире производителя автомобильных запчастей, предположил что компании, возможно, никогда больше не достигнут уровня 2017 года.«И это было до того, как пандемия коронавируса ударила по продажам автомобилей», — сказал Стендедж Grist.

В новом интервью Стендедж говорит о доказательствах того, что мир прошел «пик автомобиля», и о том, как транспорт изменится без зависимости от автомобилей.


Я помню, как читал в СМИ, может быть, 10 лет назад, что миллениалы убивали автомобили, наряду со всем остальным, что они убивали, — но общее количество миль, которые американцы проезжают на транспортных средствах , увеличилось с того времени.Как мы можем ехать дальше и оставлять машины позади?

Общее количество миль, пройденных дорожными транспортными средствами, в Америке все еще растет, но медленнее, чем количество транспортных средств или общая численность населения. Таким образом, каждый автомобиль и каждый человек в среднем проезжают меньше миль в год. Фактически, количество миль, пройденных на одно транспортное средство и на одного человека в возрасте для управления автомобилем, достигло своего пика в 2004 году и с тех пор упало до уровней, в последний раз наблюдавшихся в 1990-х годах.

Здесь есть что-то вроде эффекта поколений.С 1980-х годов доля американцев с лицензией упала с 46 процентов до 25 процентов среди 16-летних, с 80 до 60 процентов среди 18-летних и с 92 до 77 процентов среди лиц в возрасте от 20 до 24 лет. , по данным исследователей из Мичиганского университета.

США — это родина автомагистралей, поэтому, возможно, нам труднее представить себе такой отход от автомобильной культуры. Но есть ли другие места дальше по пути к пиковой машине?

Да, другие страны продвинулись дальше, и Америка будет отставать от них, потому что это самое автомобильное общество в мире, тратит меньше на общественный транспорт и так далее.В Австралии, Бельгии, Великобритании, Франции, Германии, Италии, Японии, Новой Зеландии и Испании расстояние, пройденное на человека, с начала 2000-х годов оставалось неизменным или снижалось.

Люди любили машины. Так что же изменилось?

Большинство людей в настоящее время живут в городах, и снижение интенсивности вождения в основном связано с уменьшением количества городских водителей. Стоимость и хлопоты владения автомобилем увеличились по мере увеличения пробок на дорогах. Для многих горожан, особенно молодежи, автомобили больше не считаются необходимостью.Постоянный сдвиг в сторону электронной коммерции означает, что автомобили нужны для меньшего количества поездок за покупками. А когда нужна машина, на выходные или чтобы помочь другу переехать, услуги каршеринга и аренды всегда доступны.

Кроме того, ограничения на использование автомобилей в городах в последние годы стали более жесткими. Это имело место даже в автомобильной Америке, о чем свидетельствует закрытие частных автомобилей на Маркет-стрит в Сан-Франциско и 14-й улице в Манхэттене, чтобы освободить место для общественного транспорта.

В конечном итоге, я думаю, все сводится к следующему: автомобили, используемые для предоставления людям свободы. И они до сих пор это делают. Но цена этой свободы растет, что в целом делает владение автомобилем менее привлекательным.

Население мира по-прежнему увеличивается, и миллиарды людей, выходящих из нищеты, когда-нибудь смогут позволить себе машину. Разве это не увеличит количество машин?

Очевидный тестовый пример — Китай. И продажи автомобилей, взлетев, там замедлились.Опрос, проведенный в 2016 году консалтинговой фирмой McKinsey, показал, что 60 процентов китайских потребителей больше не считают владение автомобилем символом статуса, а 40 процентов заявили, что владение автомобилем кажется менее важным. Растущий китайский средний класс, который показал себя восприимчивым к новым услугам и продуктам, похоже, счастлив отказаться от хлопот, связанных с владением автомобилем, в пользу мобильных услуг по требованию, предоставляемых через смартфон. Если это так, то двигатель, который обеспечивал глобальные продажи автомобилей, теперь выключен.

Большинство людей, читающих это, вероятно, знают кого-то, кто переехал из города во время пандемии COVID-19. Как вы думаете, этот исход может привести к всплеску вождения?

Пандемия вызвала спад вождения, а затем всплеск, когда люди вышли из карантина и в некоторых случаях решили, что они предпочтут водить машину, а не пользоваться общественным транспортом. Но долгосрочная тенденция кажется очевидной: вождение становится менее популярным, потому что становится менее удобным, а альтернативы — более удобными.Растущее распространение удаленной работы может подтолкнуть людей к переезду в городские окраины, где трудно жить без машины, но в целом я не думаю, что этого будет достаточно, чтобы обратить вспять долгосрочную тенденцию.

Мы говорим о быстрой технологической замене, например о замене сотовых телефонов на стационарные телефоны?

Это больше похоже на то, как новые формы мультимедиа, такие как аудио, фильмы и видеоигры, теперь существуют вместе с книгами и другими текстовыми носителями, но не заставили их исчезнуть.Это хорошо, потому что в эпоху гужевого транспорта у нас, по сути, была монокультура гужевого транспорта, что вызывало проблемы, а затем мы перешли к монокультуре на основе автомобиля во многих частях мира, особенно в американских пригородах. Будущее мобильности, я надеюсь, будет гораздо более разнообразным, со всеми видами странных и замечательных видов транспорта, от электронных скутеров до пассажирских дронов, которые объединяются смартфонами, то, что я называю «интернетом движения». И когда мы войдем в такую ​​среду и начнем отделять автомобиль от ткани повседневной жизни, мы поймем, насколько современный мир сформирован нашей чрезмерной зависимостью от автомобилей.

Это интервью отредактировано очень долго.


Количество самолетов, транспортных средств, судов и других транспортных средств США

Примечания:

Transit Моторный автобус фигура также включена как часть автобуса в категорию шоссе.

Автобус и Реакция на запрос / Паратранзит в этих таблицах относятся к режиму обслуживания, а не к конкретному типу транспортного средства. Услуга реагирования на спрос, определяемая как дорожное обслуживание непосредственно от пункта отправления до пункта назначения, определенного водителем, а не по фиксированному маршруту, обычно предоставляется фургонами, небольшими автобусами и, в ограниченном числе случаев, большими автобусами.Автобусное сообщение — это разновидность дорожного сообщения, которое имеет общую характеристику полностью или частично фиксированных маршрутов. Автобусное обслуживание включает в себя местное обслуживание, экспресс-обслуживание, абонентское обслуживание, обслуживание альтернативных маршрутов, кольцевое обслуживание и другие типы. Хотя автобусное сообщение обычно осуществляется автобусами, оно может быть предоставлено небольшими транспортными средствами, которые можно рассматривать как большие фургоны.

Более подробную информацию о морских судах см. В таблице 1-23.

Данные о транзитных перевозках за 1996 г. и последующие годы получены из Национальной базы данных о транзитных перевозках и не могут быть сопоставлены с данными за предыдущие годы.

Ассоциация американских железных дорог изменила стиль отчетности по оборудованию по сравнению с изданием Railroad Facts 2015, грузовые вагоны некласса I и Автомобильные компании и грузоотправители грузовые вагоны данные больше не будут предоставляться AAR.

Описание:

КЛЮЧ: N = данные не существуют; R = исправлено; U = данные отсутствуют.

a Воздушные суда авиаперевозчика — это воздушные суда, перевозящие пассажиров или грузы по найму согласно 14 CFR 121 и 14 CFR 135.Начиная с 1990 года, количество самолетов представляет собой среднемесячное количество самолетов, которые использовались в течение последних трех месяцев года. До 1990 года это было количество самолетов, использовавшихся в декабре данного года.

b Данные за 1991-94 гг. Пересмотрены, чтобы отразить изменения в поправке на систематическую ошибку неполучения ответов с коэффициентами телефонного обследования 1996 года; Данные за 1995-97 гг. Могут быть несопоставимы с данными 1994 г. и более ранними годами из-за изменений в методологии. Включает авиатакси.Начиная с 2004 года, пригородные перевозки исключаются из всех оценок. Пригородные перевозки были включены в категорию использования воздушного такси в 2003 году и ранее.

c Данные за 2007 год были рассчитаны с использованием новой методологии, разработанной FHWA. Данные за эти годы основаны на новых категориях и не сопоставимы с предыдущими годами. Новая категория Легковые автомобили с короткой колесной базой заменяет старую категорию легковых автомобилей и включает легковые автомобили, легкие грузовики, фургоны и внедорожники с колесной базой, равной или менее 121 дюйм.Новая категория Легкий автомобиль с длинной колесной базой заменяет другой 2-осный 4-шинный автомобиль и включает в себя большие легковые автомобили, фургоны, пикапы и спортивные / внедорожные автомобили с колесной базой (WB) более 121 дюйма. Данные за 1960-2006 гг. Не сопоставимы с данными за 2007 г. и позже. Эта редакция таблицы 1-11 не сопоставима с редакцией до 2019 года.

d 1960-1993 Мотоцикл Данные включены в Легкий автомобиль, короткая колесная база .

e В 1960 году в эту категорию включались все грузовые автомобили и легковые автомобили с длинной колесной базой .

f 1965: Легковой автомобиль с длинной колесной базой Данные включены во все грузовые автомобили .

g До 1984 года не включает большинство сельских и небольших систем, финансируемых в соответствии с разделами 18 и 16 (b) (2) Закона о городском общественном транспорте 1964 года с поправками. Также до 1984 года включает общее количество транспортных средств, находящихся в собственности и аренде.Автомобили Incudes доступны с максимальным сервисом.

h Начиная с 2011 года, Моторная шина включает автобусы, скоростные автобусы и пригородные автобусы.

i Начиная с 2011 г., вагонов легкорельсового транспорта включает в себя легкорельсовый транспорт, уличный автомобильный рельс и гибридный рельс.

j Прочие включают железную дорогу Аляски, автоматизированный проезд по направляющим, канатную дорогу, паром, наклонную плоскость, монорельс, паблик и ванпул.

k Несамоходные суда включают сухогрузные баржи, баржи-цистерны и поплавки для железнодорожных вагонов.

l Данные за 1 января 1991 г. — 30 июня 1991 г. включены в данные за 1990 г.

м Самоходные суда включают сухогрузные и / или пассажирские, морские суда снабжения, железнодорожные паромы, танкеры и буксиры.

n Данные за 1960-2006 гг. Включают частные и государственные суда валовой вместимостью 1000 и более тонн. Начиная с 2007 года, данные предоставляются только по частным судам валовой вместимостью 1000 и более тонн. Календарный 2009 год включает частные суда дедвейтом 10 000 тонн и более, не включая суда Великих озер.Все данные относятся к концу года.

o Рекреационные суда , которые должны быть пронумерованы в соответствии с главой 123 раздела 46 U.S.C.

p Флот по состоянию на январь каждого года.

Источник:

Воздух:

Авиаперевозчик:

1960-65: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Статистический справочник по авиации FAA , (Вашингтон, округ Колумбия: 1970), таблица 5.3.

1970-75: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Статистический справочник по авиации FAA, издание 1979 г. (Вашингтон, округ Колумбия: 1979 г.), таблица 5.1.

1980-85: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Статистический справочник по авиации FAA, календарный год 1986 (Вашингтон, округ Колумбия: 1986), таблица 5.1.

1990-94: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Статистический справочник по авиации FAA, календарный год 1997 (Вашингтон, округ Колумбия: не опубликовано), таблица 5.1, личное сообщение, 19 марта 1999 г.

1995-2020 Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, FAA Aerospace Forecasts , таблицы 21, 22 и 27, доступно по адресу https://www.faa.gov/data_research/aviation/aerospace_forecasts/ по состоянию на 27 июля. , 2021

Авиация общего назначения:

1960-65: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Статистический справочник по авиации FAA, 1969 (Вашингтон, округ Колумбия: 1969), таблица 9.10.

1970-75: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Статистический справочник по авиации FAA, календарный год 1976 (Вашингтон, округ Колумбия: 1976), таблица 8-6.

1980: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, General Aviation Activity Survey, календарный год 1980 (Вашингтон, округ Колумбия: 1981), таблица 1-3.

1985: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, General Aviation Activity Survey, календарный год 1985 (Вашингтон, округ Колумбия: 1987), таблица 2-9.

1990-2020: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Общий обзор деятельности авиации и воздушного такси (Ежегодные выпуски), таблица 1.1, доступно по адресу http://www.faa.gov/data_research/aviation_data_statistics/general_aviation/ as от 27 июля 2021 г.

шоссе:

1960-93: Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог, сводка статистики автомобильных дорог на 1995 год , FHWA-PL-97-009 (Вашингтон, округ Колумбия: июль 1997 г.), таблица VM-201A, доступна по адресу http: // www. .fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics.cfm по состоянию на 18 марта 2020 г.

1994-2019: Министерство транспорта США, Федеральное управление шоссейных дорог, Highway Statistics (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), таблица VM-1, доступна по адресу http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics. cfm по состоянию на 6 января 2021 г.

Транзит:

1960-1995: Американская ассоциация общественного транспорта, Сборник фактов об общественном транспорте, Приложение A: Исторические таблицы (Вашингтон, округ Колумбия), таблица 17.

1996-2001: Министерство транспорта США, Федеральное управление транзита, Национальная база данных по транзиту , таблица 19 (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски).

2002-19: Министерство транспорта США, Федеральное управление транзита, Национальная база данных транзита , Годовая база данных Agency Mode Service (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), доступно по адресу https://www.transit.dot.gov/ntd/ ntd-данные по состоянию на 6 января 2021 г.

Железная дорога (все категории, кроме Amtrak):

Ассоциация американских железных дорог, Railroad Facts (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), стр.9 и 65 и аналогичные страницы в более ранних изданиях.

Амтрак:

1975-80: Амтрак, Государственный и местный департамент, личное сообщение.

1985-2000: Amtrak, Годовой отчет Amtrak , статистическое приложение (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), стр. 47.

2001-18: Ассоциация американских железных дорог, Railroad Facts (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), стр. 73 и аналогичные страницы в более ранних изданиях.

Водный транспорт:

Суда несамоходные и самоходные:

1960–1996: У.С. Арми, Инженерный корпус, Линии водного транспорта США, Том 1 , Национальные сводки (Новый Орлеан, Лос-Анджелес: Ежегодные выпуски), таблица 1, доступно на https://www.iwr.usace.army. mil / about / Technical-center / wcsc-waterborne-c … по состоянию на 14 ноября 2016 г.

1995-2019: Армия США, Инженерный корпус, Водные транспортные линии США, Том 1, Национальные сводки (Новый Орлеан, Лос-Анджелес: Ежегодные выпуски), таблица 2, доступно по адресу https: // www.iwr.usace.army.mil/about/technical-centers/wcsc-waterborne-c … по состоянию на 6 января 2021 г.

Морские самоходные суда:

1960-99: Министерство транспорта США, Морская администрация, Мировые торговые флоты, (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски) и неопубликованные исправления.

2000-19: Министерство транспорта США, Морская администрация, Списки флота судов, 2000-2019 Сводка по частному флоту под флагом США , доступно по адресу https: // www.maritime.dot.gov/data-reports/data-statistics/data-statistics по состоянию на 6 января 2021 г.

2020: Министерство транспорта США, Морская администрация, Списки флота судов, Частный флот под флагом США , доступно по адресу https://www.maritime.dot.gov/data-reports/data-statistics/data-statistics на 9 сентября 2021 г.

Прогулочные катера:

Министерство транспорта США, Береговая охрана США, Boating Statistics (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), таблица 36 и таблица 35 в более ранних выпусках, доступны по адресу http: // uscgboating.org / statistics / cabin_statistics.php по состоянию на 20 августа 2021 г.

Сколько автомобилей в мире?

Есть множество великих философских вопросов, которые задавали некоторые из величайших умов всех времен, например: « Быть или не быть », « В чем смысл жизни » и « Сколько уколов, чтобы попасть в центр гудка ?! »Все эти вопросы невероятно острые и разнообразные, и все они требуют разного уровня мышления, чтобы правильно на них ответить.Однако сегодня мы сосредоточимся на гораздо более другом вопросе, который многие люди задают себе, принимая горячий душ по утрам.

Вопрос, который мы приготовили для этой статьи, прост: Сколько автомобилей в мире? Ответ может шокировать вас, а может, и нет, поскольку все это игра перспектив.

Точный ответ, который вы ищете — два, спасибо за чтение и удачного дня! Помимо шуток, задавая такой сложный вопрос, вы должны принять во внимание множество вещей, прежде чем на самом деле придумаете то, что вы считаете правильным ответом.

Существует множество официальных данных, которые обновляются именно к этому моменту, но даже эта статистика на самом деле не совсем ясна, если не сказать больше. По правде говоря, есть еще несколько вопросов, на которые нам нужно ответить, прежде чем мы сможем прийти к окончательному ответу в этой небольшой загадочной истории, которую мы для вас приготовили.

Итак, давайте начнем с ответа на первый из многих вопросов по этой теме, он же:

Что такое автомобиль?

Судя по официальному определению этого слова, — автомобиль. — это, по сути, просто транспортное средство, которое работает на основе моторного двигателя с как минимум четырьмя прикрепленными к нему колесами.Этот автомобиль можно использовать для поездок в разные места, его можно использовать для перевозки людей в определенные места и, конечно же, его можно использовать для перевозки грузов, пока вы в нем.

Следует также отметить, что в среднем каждая машина имеет не более восьми сидений для этих пассажиров, не больше, но может быть и меньше. Из-за этого есть много споров о том, действительно ли лимузины считаются автомобилями или нет, но мы поговорим об этом позже.

А пока мы должны упомянуть, что, опираясь только на это определение, мы можем с уверенностью сказать, что автомобили составляют около 74% всех автомобилей, которые были построены и проданы на рынке по состоянию на 2021 год.

Как упоминалось ранее, лимузины на самом деле не учитываются в этом процентном соотношении, поскольку они входят в другую категорию, которая составляет около 26% всех других автомобилей на рынке.

Вместе с лимузинами у вас также есть автобусы, микроавтобусы, большие грузовики и, конечно же, автобусы. Все они в основном используются для перевозки людей, да, но в отличие от другой категории, о которой мы упоминали выше, рассматриваемые здесь транспортные средства в основном используются для легких коммерческих операций, а не для личного использования.

В какой стране было произведено больше всего автомобилей?

SAIC Motor Factory

Переходим к следующему вопросу, который может показаться немного случайным, но, увы, на него все же стоит ответить: у кого больше всего машин на очереди?

Короткий ответ — Китай , длинный ответ заключается в том, что все снова зависит от того, что вы видите как наиболее важный актив в этой головоломке. Дело в том, что более 60% всех автомобилей были построены и проданы для азиатских и океанических демографических групп, что означает, что они уже заняли лидирующие позиции в этом аспекте.

Но вот тут все усложняется. Китай действительно производит больше всего автомобилей в мире, да, это тоже вызывает тревогу, но у них также один из самых низких автомобилей на душу населения в мире.

Вы можете спросить себя, как это возможно, и ответ прост. Автомобили — это товар в Китае, большинство людей предпочитают проводить время пешком, на велосипедном маршруте или просто на общественном транспорте, чтобы добраться до того места, куда они направляются.

Келли Лейси / pexels.com

Все это основано на их культуре и, в частности, на том факте, что автомобили могут быть довольно дорогими с самого начала. Таким образом мы можем объяснить тот факт, что, хотя Китай произвел больше всего автомобилей в мире, по состоянию на 2020 год произведено более 24 миллионов единиц, в целом у них всего около 150 автомобилей на 1000 человек.

Это ужасно мало, учитывая тот факт, что в Японии этот показатель составляет около 700 автомобилей на 1000 человек. Если вы еще не осознали, Япония занимает второе место по количеству произведенных автомобилей по состоянию на 2020 год, при этом только в прошлом году было продано почти 8 миллионов единиц.

Эти цифры не лгут, поэтому, хотя Китай определенно находится там и, очевидно, занял свое место номер один, когда дело доходит до этой нишевой категории, мы все же можем сказать, что есть факторы, которые влияют на это решение, которое необходимо принять. при задании этого вопроса.

Это станет основной темой данной статьи, так как из каждого ответа, который мы когда-либо сможем вам дать, возникает все больше и больше вопросов. Это бесконечный цикл, который будет продолжать отвечать и задавать вопросы по мере того, как вы хотите, чтобы наконец дать ему решительный конец.

В какой стране больше всего автомобилей на душу населения?

Mihis Alex / pexels.com

Далее у нас есть более простой вопрос, на который не потребуется теоретический анализ и психологические срывы, чтобы полностью понять смысл, стоящий за ним.

По сути, мы можем просто посмотреть данные, которые предлагает нам Всемирная организация здравоохранения и Всемирный экономический форум, потому что они фактически ответили на этот вопрос к концу 2015 года в общедоступном исследовании.

Как бы странно это ни звучало, но не США занимают первое место, это не Китай и не Япония, , а на самом деле Финляндия .

Финляндия? Почему Финляндия? Ответ снова довольно прост. Согласно официальной статистике, средняя почасовая оплата, или, если хотите, почасовая оплата, составляет 27 евро за каждый отработанный час дня. Из-за этого население имеет право тратить много денег на товары, которые могут облегчить их жизнь, например, автомобили.

Но, раз уж мы говорим об этом, автомобили не совсем товар, когда речь идет о Финляндии.Хотя мы противоречим самим себе, мы должны упомянуть, что в Финляндии автомобили намного дороже, чем во всем мире.

Причина этого заключается в том, что минимальная заработная плата настолько велика, что цены на них также соответственно завышены. Но именно здесь вступает в игру красота импорта автомобилей из-за границы.

Приобретая автомобиль в магазине, в котором действуют таможенные правила иностранной страны, финны могут легко сэкономить много денег и, таким образом, приобрести очень дорогие автомобили по более низким ценам.Вот почему в стране насчитывается 1,07 зарегистрированных автомобилей на человека.

Андорра занимает второе место со статистикой 1,05 автомобиля на человека и так далее. По сути, чем выше уровень жизни, тем больше у вас будет автомобилей, потому что вы всегда можете импортировать их из разных стран и придерживаться их ценников, а не ваших.

Сколько электромобилей в мире?

Tesla Model S, Model X и Model 3

Чтобы разобраться в этом, нам нужно по существу рассказать о том, что сделали Frost Global Electric Vehicle Market Outlook, когда они выпустили свое исследование, основанное на продажах электромобилей по всему миру. .

Их результаты были в значительной степени такими, как вы ожидали, поскольку мир электромобилей неуклонно набирает обороты в повседневной жизни, какой мы ее знаем.

Итак, как вы понимаете, общий интерес к электромобилям на протяжении многих лет неуклонно растет с 2017 года, когда в общей сложности было продано около 1,2 миллиона электромобилей. Однако время шло, интерес рос, и в 2018 году мы увидели, что в общей сложности было продано 1,6 миллиона единиц, и вскоре мы преодолели отметку в 2 миллиона к 2019 году.

Поскольку это число продолжает расти, эксперты заявили, что к 2021 году это число значительно увеличится, поскольку население в целом начинает проявлять все больший интерес к этой нише.

Был даже отчет об общей стоянке электромобилей, которая составила около 3,28 миллиона единиц, включая гибридные и подключаемые гибридные автомобили.

Излишне говорить, что несмотря на то, что электромобили действительно появились только пару лет назад, они уже покорили мир, и по мере того, как мы продвигаемся все дальше и дальше в будущее, кажется, что мы неуклонно получаем все больше и больше. привык к вождению электромобилей в отличие от традиционных моделей.

Это не означает, что мир полностью отказывается от классики, хотя это не произойдет в ближайшее время, но то, что раньше было довольно нишевой категорией на рынке, теперь достигло домов даже самых традиционных семей. Глобус.

Мир меняется, и чем больше времени проходит, тем больше людям нравится идея перехода на электрическую дорогу. Насколько высоко будет это количество продаж в год? 3 миллиона? 5 миллионов? Все, что мы можем сделать, это строить предположения, но мы точно знаем, что это число обязательно увеличится, и нравится нам это или нет, но электромобили никуда не денутся.

Какая компания производит больше всего автомобилей в год?

Volkswagen Group

Мы сделаем эту часть относительно короткой; ответ просто Volkswagen . Когда дело доходит до первого места, они были примерно такими же последовательными, как и они, поскольку они, по сути, управляют рынком с 2017 года.

На втором месте, однако, у нас довольно странный выбор, поскольку Toyota пробивает себе дорогу. на второе место в этом списке. Пока Фольксваген продал порядка 10 штук.7 миллионов единиц в 2017 году, Toyota фактически почти достигла их количества, выпустив 10,35 миллиона единиц в том же году.

Ford также медленно, но уверенно увеличивал свои продажи, управляя 6,6 миллионами проданных единиц по состоянию на 2017 год. Я знаю, что многие из вас все еще ездят на старых автомобилях Ford по городу, если вы планируете модернизацию и хотите Чтобы продать свою машину, вы можете узнать, сколько она стоит на Gettacar.com.

Остальные автомобильные компании намного меньше, когда дело доходит до их числа, но это не значит, что они не процветают.

Например, Tesla также действительно увеличила свое количество, особенно благодаря своим новым моделям, Model X и S и, конечно же, Model 3 с удобным для карманного пользователя внешним видом.

С другой стороны, похоже, что бывшие титаны индустрии, такие как Ferrari и Lamborghini, начали сокращаться, поскольку их клиентура начала переходить на другие компании, когда дело доходит до их специализированных брендов.

Итак, хотя цифры, несомненно, выглядят положительно, проблема заключается в том, что только около половины компаний действительно процветают с течением времени.Множество компаний теряли контроль над рыночными долями за эти годы, но вы не увидите этого в общей статистике, потому что, пока их тянет вниз, такие компании, как Ford, Volkswagen и Toyota, подтягивают все вверх.

Насколько сильно загрязняют эти автомобили?

Alex Azabache / pexels.com

Пока мы можем сидеть здесь и смеяться весь день над тем, как это забавно, что так много людей верят, что электромобили спасут мир и все такое, здоровье нашей планеты — не шутка, особенно когда мы единственные, кто страдает от кульминации.

Поскольку более 98% транспортных средств все еще работают на дизельном или бензиновом топливе, совершенно очевидно, что мир не совсем успешен, когда дело доходит до этой стороны.

У нас в общей сложности 2,23 миллиарда метрических тонн, колоссальные 4,92 триллиона фунтов углекислого газа, распространившегося в нашей атмосфере только в этом году, и угадайте что, это все просто потому, что наши автомобили распределяют свое жизненное топливо, чтобы они могли закончить нашу жизнь топливом. .

Излишне говорить, что мы могли бы добиться большего в этой категории, и у нас должно быть получше, но до тех пор, пока мы не полностью осознаем разницу между жизнью и удушьем в собственном воздухе, мы никогда не сделаем этот последний шаг. нападающие.

Говоря об этой теме, мы также должны немного поднять настроение, упомянув, сколько из этих автомобилей уничтожается каждый год.

Хотя это и случайная сторона, это по сути разливается в бутылки до 12 миллионов единиц каждый год только в Америке и 8 миллионов единиц в Европе, если на то пошло. Было ли это из-за реальных автомобильных аварий, утилизации автомобилей или чего-то еще, чего мы не знаем, все, что мы знаем, это то, что, согласно официальным исследованиям, нам приводятся цифры.

Наконец, сколько автомобилей сейчас в мире?!?

Дэвид Макби / pexels.com

Итак, хотя мы принимаем во внимание все остальные факторы, упомянутые в этой относительно короткой статье, выбирая только то, что классифицируется как автомобиль, сколько автомобилей производится и сколько фактически покупается каждый год, мы можем прийти к следующий вывод: по состоянию на 2021 год существует около 1,42 миллиарда автомобилей.

Хотя это число, очевидно, не совсем фактическое, это скорее всего лишь оценка фактического числа, которое вполне может быть, правда в том, что оно где-то около этого числа, более или менее.

Основываясь на информации, которую мы рассмотрели в этой статье, мы также можем предположить, что это число будет увеличиваться с годами, поскольку автомобили становятся все более доступными, а рынок становится все более доступным для повседневного человека.

Заключение

cottonbro / pexels.com

В конце концов, вот что мы можем извлечь из этой статьи: мир представляет собой серию двоичных чисел, которые не имеют абсолютно никакого смысла.

Все эти числа полностью выдуманы, поскольку нет никакого способа отслеживать все, что там есть.Мы живем в мире оценок, в мире, наполненном «возможно», но это не должно отталкивать вас от исследований.

Самое интересное в этом заключается в том, что вы вполне можете сказать, что существует 1,45 миллиарда автомобилей, и у вас будет такое же право быть правым, как и у всех остальных.

Add a comment

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *