250 gto: Ferrari 250 GTO продали за $52 млн

Содержание

Ferrari 250 GTO — рекорд аукциона


Настоящим Я, в соответствии с требованиями Федерального закона от 27.07.2006 г. №152-ФЗ «О персональных данных» даю свое согласие лично, своей волей и в своем интересе на обработку (сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, распространение, передачу (включая трансграничную передачу), обезличивание, блокирование и уничтожение) моих персональных данных, в т.ч. с использованием средств автоматизации.


Согласие предоставляется в отношении следующих персональных данных: Фамилия, имя, отчество, Год, месяц, дата рождения; Пол; Контактные телефоны; Контактный адрес; Контактный email; адрес; Сведения о профессиональной деятельности; Модель приобретенного; обслуживаемого автомобиля; Название дилерского центра, где приобретен / обслуживался / ремонтировался а/м; Дата выдачи автомобиля при покупке / из сервиса; Государственный номерной знак автомобиля; VIN –номер автомобиля; Пробег автомобиля; Перечень работ, проведенных с автомобилем; Перечень замененных деталей.


Согласие предоставляется в целях определения потребностей в производственной мощности, мониторинга исполнения сервисными центрами гарантийной политики; ведения истории обращения в сервисные центры; проведения маркетинговых исследований в области продаж, сервиса и послепродажного обслуживания; для рекламных, исследовательских, информационных, а также иных целей.


Предоставляя свои персональные данные, я даю согласие на направление мне рекламной информации и участие в маркетинговых опросах.


Согласие предоставляется:

  • АО «Авилон АГ», адрес: 109316, г. Москва, Волгоградский пр., д.43, корп.3


Я выражаю согласие на передачу моих персональных данных:

  • АО «АкитА», адрес: 109316, г. Москва, просп. Волгоградский, д. 43, корп. 3


Согласие действует 75 лет и может быть отозвано в любой момент на основании письменного заявления.

Ferrari раздумывает над «воскрешением» купе 250 GTO

Несколько лет назад Jaguar представил современную версию олдскульного родстера E-Type, правда, в качестве концепт-кара. В прошлом году, на автосалоне во Франкфурте компания привезла уже его электрифицированную версию. Ferrari не могла оставить презентации таких концепт-каров без внимания, и теперь тоже раздумывает над воскрешением одной из своих легендарных моделей.

Как сообщает портал Motor1, итальянская компания всерьёз рассматривает возможность по «реинкарнации» своего легендарного купе 250 GTO, о чём во время проходящего автосалона в Женеве рассказал руководитель концерна Fiat Chrysler Automobiles Серджио Маркионе.

По его словам, Jaguar неплохо справился с проектом E-Type, и хотя Ferrari не собирается жить прошлыми успехами, но в будущие годы компания представит нечто в духе классических автомобилей марки.

Jaguar продал шесть экземпляров воскрешённой модели E-Type, после чего произвёл девять экземпляров родстера XKSS, каждый из которых обошёлся покупателям в 1,5 миллиона долларов. Месяц назад стало известно, что в ближайшем будущем Jaguar произведёт 25 экземпляров родстеров D-Type, а это говорит о том, что такие мелкосерийные проекты приносят компании прибыль.

Aston Martin тоже не стоит в стороне: чуть более года назад компания заявила, что произведёт 25 экземпляров купе DB4 GT.

Ferrari 250 GTO — автомобиль класса гран туризмо, который производился с 1962 по 1964 год для участия в гонках FIA категории GT3. Автомобиль весил менее 900 килограмм, хотя под его капотом находился трёхлитровый мотор V12 объёмом три литра, который развивал мощность около 300 лошадиных сил.

На фото: мотор Ferrari 250 GTO

Видимо, Ferrari может в будущем пойти по стопам Jaguar и Aston Martin, тем более что поклонников у итальянской марки предостаточно.

Ранее портал Колёса.ру сообщал, что Maserati может вернуться в Формулу-1.

Опрос

Можно ли говорить о тренде по «реинкарнации» автопроизводителями своих классических моделей?

Всего голосов:

Ferrari 250 GTO

Даже по словам самого Энцо Феррари, модель Ferrari 250 GTO, стала одной из вершин развития класса GT вообще, а не только возглавляемой им компании. При этом в этом автомобиле в полной мере нашла отражение философия компании и ее стиль. Автомобильные эксперты, также не скупились на похвалы этому автомобилю. Журнал «Sports Car International» поместил его на 8-е место в категории «Лучшие автомобили 60-х годов», а журнал «Motor Trend Classic» назвал модель 250 GTO, лучшим Ferrari из когда-либо выпущенных. При этом, следует сказать, что автомобиль создавался с большим количеством уловок, чтобы обойти правила Международной федерации автоспорта (FIA). Почему?

В конце 50-х годов, на гонке в Ле-Мане произошла одна из самых страшных трагедий в истории автоспорта. Автомобиль одного их гонщиков вылетел с трассы и врезался в толпу зрителей. Погибло более 80-ти человек, а счет раненных шел на сотни. После этой трагедии, FIA подверглось жесточайшей обструкции, в результате чего, автодромы были оборудованы бетонными отбойниками и зонами безопасности, что значительно повысило безопасность зрителей, пришедших посмотреть гонки. Кроме того, FIA приняла решение внести ряд изменений в конструкцию автомобилей, чтобы снизить, казавшиеся тогда гигантскими, скорости автомобилей. Изменения коснулись и класса GT. FIA предписывалось, что к классу GT, относятся высокопроизводительные автомобили, которые могут передвигаться по дорогам общего пользования, производятся серийно, т.е. не менее 100 штук, иметь два кресла в салоне и неразрезное полноразмерное лобовое стекло. Конечно, в FIA понимали, что никакая компания не пойдет на изготовление 100 гоночных автомобилей одной модели. Поэтому были сделаны некоторые послабления, именно для гоночных моделей, но они были настолько незначительны, что лучше бы их не было.
Энцо не был простачком в гонках, как-никак, сам был гонщиком. Поэтому предложил создать автомобиль, который бы удовлетворял новым требованиям FIA, но, с другой стороны, чтобы он мог бы гоняться как нормальный гоночный GT. Для создания нового автомобиля была создана команда под руководством Джотто Биззаррини, а в руки им была дана  Ferrari 250GT, уже несколько лет производимая компанией. Причем была взята короткобазная версия – 2400 мм. Почему именно эта модель? 250GT уже производилась серийно, достаточно успешно участвовала в гонках, но, в свете новых требований FIA, она вообще выбывала из гонок.   
 По подготовленным в компании документам, Ferrari 250 GTO была просто копией короткобазной модели Ferrari 250 GT. На самом деле совпадал только цвет кузова. Все остальное было основательно переделано.

Технические характеристики Ferrari 250 GTO

Что такое 250 GTO? 250 означало 250 кубиков на каждый цилиндр, GT – Grand Tourismo, O – Omologata, т.е. допущенная к гонкам. Конечно, 250GTO принципиально отличается от 250GT. Для него был разработан совершенно новый кузов, учитывающий все последние достижения аэродинамики. Даже бампера с кузова были убраны. Для создания лучшей развесовки по осям, двигатель сдвинули к центру автомобилю, а кабину, наоборот – сдвинули  несколько назад. Двигатель был взят у 250 GT. Это был 12-цилиндровый, V-образный двигатель с развалом 60°, объемом в 3,0 литра, и мощностью в 300 л.с. Этот агрегат мог разгонять автомобиль до 100 км\ч за 5,6 с, а максимальная скорость достигала 280 км\ч. Кроме этого, использовалась независимая подвеска и дисковые тормоза. На автомобиле была установлена 5-ступенчатая коробка передач.

Во время сертификации к автомобилю было очень много вопросов, но только члены комиссии и Энцо Феррари знают, почему же этот автомобиль все же допустили к гонкам, хотя он нарушал, практически, каждый пункт правил FIA. Ум ли, изворотливость ли Энцо, или что-то другое, но, что есть, то есть. И Ferrari 250 GTO появляется на гоночных трассах. За этим следует парад блестящих побед Ferrari 250 GTO — Себринг, Тарга Флорио, Нюрбургринг, 24 часа Ле-Мана, Тур-де-Франс. С 1962 года по 1964-й Ferrari первая среди автопроизводителей. При этом не надо делать вид, что  соперники были пай-мальчиками и не старались обойти запреты FIA. Еще как старались, и у некоторых это прекрасно получалось. Но Ferrari 250 GTO был все равно непобедим. 

Производился автомобиль недолго – с 1962 года по 1964 год. Всего было произведено 36 автомобилей, включая три автомобиля с измененными характеристиками, но так же относящимися к 250 GTO. Может возникнуть вопрос —  почему так мало произвели автомобилей? Посмотрите еще раз на технические данные. Этим автомобилем могут управлять только опытные водители. Также сказывались особенности конструкции автомобиля. Это же гоночный автомобиль. Он лучше себя ведет в условиях больших скоростей и высоких оборотов двигателя. Ничего с этим не поделаешь.

 Стоимость Ferrari 250 GTO

 Первоначальная стоимость автомобиля составляла 18 000$. Но, учитывайте, что это цены 1962 года. При этом продажу каждого автомобиля Энцо Феррари должен был одобрять лично.
 Через некоторое время, между коллекционерами автомобилей разгорелась целая война, за обладание этим автомобилем. В 80-х годах он стоил уже 2 000 000$, а последняя цена, которую заплатили за Ferrari 250 GTO составляла 11 000 000$. Так, что это самый дорогой автомобиль, который  производился Ferrari. Правда, по свету теперь гуляет множество подделок под Ferrari 250GTO, но это уже другая тема.

Самая дорогая машина в мире Ferrari 250 GTO

Осенью 2008 года на аукционе в Великобритании был установлен мировой рекорд по цене самого дорогого автомобиля в мире. За 28,5 миллионов долларов ушел с молотка Ferrari 250 GTO 1962 года! Ferrari 250 GTO — не просто очень красивый автомобиль, но осязаемое и, не побоимся этого слова, живое свидетельство несравненной способности Энцо Феppаpи обходить любые преграды…
Точное число выпущенных в свет автомобилей Ferrari 250 GTO установить, наверное, тепеpь уж не удастся никому. Да, система заводской нумерации на предприятии Ferrari существовала как факт, — но едва ли можно назвать этот мало организованный хаос «системой»: сосчитать машины одной и той же серии этот, с позволения сказать, порядок еще худо-бедно позволял, а вот отследить модификации внутри этой серии по фабричным номерам машин уже никакой возможности не было. Так что число «настоящих» машин Ferrari GTO постоянно растёт, и ничего с этим не поделаешь. Ведь технически этот автомобиль представляет собой всего-навсего модификацию базовой машины Ferrari 250 GT, — а следовательно, человеку умелому, да при желании, не так уж и сложно своими руками «довести» обычный автомобиль до спецификаций эксклюзивного уникума, рыночная цена которого в наши дни зашкаливает за пять миллионов долларов. Учитывая, что за базовую модель больше полутора сотен тысяч никто не даст, — легко видеть, насколько этот соблазн велик. Ситуация примерно та же, что и с полотнами великих мастеров: по свету ходят такие подделки «под Пикассо» или «под Ван Гога», что, наверное, и сам автор не отличил бы их от собственноручно написанного и собственноручно же подписанного оригинала, — но ведь подделками они от этого быть не перестают, и ценятся, соответственно, ниже… если только удастся доказать их поддельность. А как докажешь, если, как уже было сказано, и сам автор бы запутался?…

Вот и с Ferrari GTO дело обстоит сходным образом: вроде и на вид GTO, и по ощущениям GTO, и по документам тоже… и поди докажи, что изначально это был «обычный» 250 GT… По крайней мере та машина, что показана на наших иллюстрациях, однозначно признана подлинником.

Следует все-таки пояснить, что такое в данном контексте GTO. Ясно, наверное, что о «труде и обороне» речи нет; ясно, что такое «GT», — а «O»-то откуда взялось? А вот откуда. Все началось с катастрофы 1955 года на автогонках в Ле-Мане: французский гонщик Пьер Левег в какой-то момент столкнулся на полном ходу с автомобилем другого участника заезда, и его потерявший управление Mercedes с маху вылетел на трибуны, — человек восемьдесят погибло на месте, а счет раненым шел на сотни. После этого случая FIA — Международная федерация автоспорта — пришла к выводу, что скорости, развиваемые гоночными автомобилями, надо бы ограничить каким-то наперёд заданным пределом. (Тогдашний Jaguar D-Type, к примеру, мог на достаточно длинном «прямике» раскочегарить до двухсот восьмидесяти километров в час.) А заодно решили уделить внимание и классу Grand Tourismo, — куда входили машины, способные (хотя бы теоретически) прибыть на место проведения состязаний по дорогам общего пользования и своим ходом, а не на прицепе-перевозчике.

 

Согласно пересмотренному регламенту, спортивный автомобиль класса Grand Tourismo, — или, сокращённо, GT, — обязан был иметь два места в салоне и полноразмерное лобовое стекло (не подрезанное сверху и не составленное из двух независимых друг от друга половинок). Более того: он должен был являться серийной моделью, выпущенной не менее чем в ста экземплярах. Изменения в конструкции скрепя сердце допустили, — поскольку не было иного способа получить из серийной машины гоночную «эволюцию», — но наложили столько ограничений, что буквально связали конструкторов по рукам и по ногам.

И один только Энцо Феppаpи сумел все эти ограничения обойти — со свойственными ему изяществом и непринуждённостью.

Исходная серийная модель для будущего гоночного автомобиля — короткобазный вариант автомобиля Ferrari 250 GT — действительно была изготовлена в количестве целых 165 экземпляров. Но гоночная модификация не напоминала ее даже внешне! Кузов для нее был сделан заново, с учетом новейших достижений аэродинамики. Изучая этот кузов, сертификационная комиссия FIA обнаружила под ним нечто подозрительно напоминающее набранный из трубчатых элементов пространственный несущий каркас и совсем было к этому придралась, — модификации столь интенсивные регламентом не допускались, — но Энцо Феррари с самым невозмутимым видом заявил, что никакая это не поддерживающая структура. «Мы просто укрепили этими трубочками кузов, — объяснил он. — Видите, какие они тоненькие? Разве из таких силовую конструкцию наберёшь?» И членам комиссии пришлось согласиться.

Сложнее получилось с двигателем: то, что было установлено на гоночном варианте, напоминало силовую установку обычного Ferrari 250 GT весьма отдаленно, — шесть карбюраторов Weber, легко плавный блок цилиндров и так далее… Короче, на самом деле это был трёхлитровый мотор Testa Rossa, а не что-нибудь другое, и стоял он на раме куда ниже, чем полагалось бы на автомобиле Ferrari 250 GT, да к тому же был заметно смещен назад, — это уж не говоря о том, что агрегатированная с ним пятиступенчатая трансмиссия тоже ничем не напоминала коробку исходной машины. Но Энцо Феррари умудрился выкрутиться и тут! Право слово, не стань он автопромышленником, быть бы ему политиком — с такими-то способностями: мол, коробка совсем новая, только-только ее доделали и теперь потихоньку начинаем на серийные машины ставить, а мотор самый обычный, стандартный, мы ему только систему впуска улучшили… ведь изменения в конструкцию правила вносить разрешают, верно?.. В общем, выкручивался он виртуозно, и вконец запутанная комиссия, махнув рукой, наконец дала ему вожделенную омологацию.

Вот откуда взялась буковка «О» в индексе машины! Не просто Grand Tourismo, a Grand Tourismo Omologato!

Соперники на гоночных трассах, которым от этой машины здорово доставалось, — все первые места в мировых чемпионатах по классу GT с 1962 по 1964 годы были ее, — ворчали потом, что, мол, ежели и есть что общее между автомобилями Ferrari 250 GT и Ferrari 250 GTO, так разве только красный цвет кузова, «Italiano Rosso corsa». У них-то машины взаправду были модификациями серийных легковых моделей, — а на новом Ferrari кататься по дорогам общего пользования было можно лишь в случае крайней необходимости. Ведь управляемость у этой машины приходила в норму только на высоких скоростях, — когда набегающий воздушный поток прижимал переднюю часть автомобиля к дороге, обеспечивая шинам достаточно плотный контакт, — а до этого поворачиваемость была явно и определённо недостаточной.

Точно так же и мотор на малых оборотах нещадно трясся и сердито рычал, — словно требуя, чтоб его наконец раскрутили до паспортных 7400 оборотов в минуту. И тормоза надобно было хорошенько разогреть, прежде чем ими можно было как следует пользоваться… Лет, не легковая это машина, Ferrari 250 GTO. Гоночная. Триста сил про девятистах килограммах веса — это что, легковушка? А сто километров в час с места за 5,6 секунды? А «потолок» за две сотни километров в час?.. А огромный тахометр прямо перед носом у водителя, — ну зачем он нормальному человеку? Нормальному куда нужнее спидометр, чтоб «не превышать», — а здесь спидометра на приборном щитке не найдешь, потому что его там нету: он задвинут куда-то вбок и вниз, к самому трансмиссионному селектору, — правда, слегка повернут к водителю, но все равно не шибко удобен в пользовании.

Да и сам по себе селектор — тоже нечто: солидная алюминиевая коробка, привинченная к карданному тоннелю четырьмя столь же солидными болтами, а в верхней ее части прорезана традиционная феppаpиевская «кулиса», где позиция для первой передачи намеренно отделена от остальных, — и из этого сооружения торчит сияющий изогнутый штырь с серебристым набалдашником…

По крайней мере понятно, почему Энцо Феppаpи не изготовил на своем заводе сразу сотню таких автомобилей. Он просто не верил, что среди любителей спортивных машин найдется достаточно людей, способных с этим автомобилем совладать. Спортсмены — это спортсмены, они публика привычная. А всем прочим этакое зверство не под силу. И, следовательно, без надобности.

1962-1964 Ferrari 250 GTO — КОЛЛЕКЦИОННЫЕ АВТОМОБИЛИ — LiveJournal

«Самая желаемая и ценная машина в мире!», — так говорят про Ferrari 250 GTO. Каждая сделка по продаже этого автомобиля является прецедентом для корректировки признанных ценовых гидов. Ее история овеяна бесконечными победами и мифами о подделках. В настоящий момент автомобиль оценивается выше $15,000,000. Всего их 36 и это закрытый клуб владельцев с особым статусом среди коллекционеров…

 

Ferrari 250 GTO на треке в Лагуна Сэка, Калифорния, США.

История этой модели берет начало в 1954 г., когда модель 250 GT Europa породила линейку исключительных Ferrari — автомобилей для гонок класса «Гран Туризмо» (Grand Turismo).

Для общего развития. Grand Turismo — это класс спортивных автомобилей, подготовленных для длинных дистанций. Многие машины могут называться «grand tourer», но традиционно это купе с двумя дверями и двумя сидениям или салоном 2+2. «Гранд-туреры» отличаются от типичных спортивных автомобилей: обычно они тяжелее и больше (иногда более 1,600 кг), а также более комфортны. Двигатель чаще располагается в передней части, что делает салон более просторным, чем у моделей с двигателем в центре. Подвеска таких автомобилей мягче.

 

Начнем повествование об этой машине с расшифровки GTO. GT, как написано выше, означает Grand Turismo или Grand Tour (большое путешествие). Буква «О» означает Omologato, то есть «Омологация». Что это? Все началось с катастрофы 1955 года на автогонках в Ле-Мане (Le Mans). Mercedes французского гонщика Пьера Левега столкнулся с автомобилем другого участника, и вылетел на трибуны, убив около 80 человек и ранив более 100.

14 июня 1955 г., Ле-Ман, Франция. На фото тот самый Mercedes.

14 июня 1955 г. Ле-Ман, Франция. Жертвы аварии на трибунах гоночного трека.

Кадры трагической аварии 1955 г. в Ле-Ман.

После этого случая Международная Ассоциация Автоспорта (FIA) пришла к выводу, что скорости, развиваемые гоночными автомобилями, необходимо ограничить. Изменения касались особенно автомобилей класса GT, которые способны были прибыть на место проведения соревнований своим ходом по дорогам общего пользования, а не на прицепе-перевозчике. Согласно новому регламенту «гранд туреры» помимо остальных требований должны были являться серийной моделью, выпущенной не менее чем в ста экземплярах. Такое требование серьезно ограничивало конструкторов. Энцо Феррари сумел выиграть эту бюрократическую войну. Исходная серийная модель представляла собой короткобазную версию автомобиля Ferrari 250 GT. И он был действительно изготовлен в количестве 165 экземпляров. Но гоночная модификация не напоминалаее и даже внешне! Кузов для нее был сделан заново, с учетом новейших достижений аэродинамики. Двигатель — это шесть карбюраторов Weber, легкосплавный блок цилиндров. То есть это был трехлитровый мотор Testa Rossa и стоял он на раме ниже, чем полагалось бы на автомобиле Ferrari 250 GT. Пятиступенчатая трансмиссия совсем не напоминала исходную. Но Энцо удалось убедить комиссию, и она присвоила все же автомобилю букву «О», а также допустили к соревнованиям.

3-литровый двигатель Ferrari 250 GTO.

С 1962 г. по 1964 г. этот автомобиль выиграл всевозможные гонки. Ferrari 250 GTO дебютировал в 1962 на гонках «12 часов Себринга» (12 Hours of Sebring). За рулем был прославленный чемпион Формулы 1 — американец Фил Хилл (Phil Hill) и бельгиец Оливье Жандебьен (Olivier Gendebien). Автомобиль финишировал вторым. в 1962, 1963 и 1964 годах 250 GTO занимает первое место на Мировом Чемпионате Конструкторов (World Manufacturer’s Championship). Этот Ferrari вызывал много возмущений конкурентов в связи с его загадочной омологацией. Надо отметить, что это «серийный» автомобиль сложно было использовать на дорогах общего пользования: он был управляем только на высоких скоростях, когда воздушный поток прижимал переднюю часть кузова к дороге, обеспечивая шинам достаточно тесный контакт. Немного характеристик: V-образный двигатель, 12 цилиндров, 3 литра; разгон до 100 км/ч составлял 5,6 секунд; вес — 1050 кг; максимальная скорость — 280 км/ч.

Ferrari 250 GTO и Ferrari 250 SWB.

 

Чтобы Вы — наши читатели — точно могли идентифицировать Ferrari 250 GTO, необходимо отметить, что кузова этих 36 автомобилей были различными. С 1962 по 1963 год было выпущено 33 автомобиля. К дизайну 250 GTO приложили и кузовное ателье Bizzarini, и «карроцерия» Sсaglietti. И выглядят они во так:

1962 Ferrari GTO.

 

Это самая узнаваемая версия кузова. В 1963 году Луиджи Чинетти из североамериканской гоночной команды (NART) принял участие в гонках 24 Hours of Le Mans на машине, кузов которого был схож с моделью 330 LMB GT/Prototype. Модель назвали Ferrari 250 GTO LMB. Это был 33-ий атвомобиль, выпущенный в период с 1962 г. до 1963 г. Чтобы увидеть разницу, необходимо обратить внимание на форму кабины.

1963 Ferrari 250 GTO LMB.

 

Для гоночного сезона 1964 г. Ferrari выпускает полностью обновленную версию 250 GTO. Исходным автомобилем послужил Ferrari 250 P. Но, будучи автомобилем с центральным расположением двигателя и из-за отсутствия дорожного варианта этого автомобиля, эта модель не была допущена до гонок, о есть FIA отказала в омолагации. Энцо Феррари поспешно сконструировал 3 250 LM:

1964 Ferrari GTO.

 

Таким образом, всего было произвежено 36 Ferrari GTO. Еще 3 автомобиля были построены с кузовом GTO, но это были автомобили с иным шасси и 4-литровым двигателем. Эти автомобили известны как Ferrari 330 GTO. Чтобы совсем Вас запутать, отметим, что четыре покупателя вернули свои автомобили на фабрику, чтобы установить на них кузов образца 1964 г. Таким образом, сегодня существуют 28 GTO с кузовом образца 1962 г. (его правильное название — Comp/62), одна версия GTO LMB, 4 редизайнированных машины с кузовом 1964 г. и 3 автомобиля с заводской установкой кузова 1964 г.

 

Ferrari 250 GTO доминировала на треках GT в течение 5 лет. И только с появлением автомобиля AC Cobra Daytona Ferrari отодвинули на второй план. После была попытка с новой моделью 275 GTB, но в глазах комиссии FIA эта была слишком экстремальная машина для омологации, в которой и было отказано. Расстроенный Энцо после этого сфокусировал свое внимание на спортивных автомобилях и Формуле 1.

 

1964 AC Cobra Daytona.

 

Как было сказано ранее, 250 GTO один из самых дорогих коллекционных автомобилей. В 1988 году один из 36 автомобилей был продан на аукционе за $2,000,000. Владельцем был наркодилер, арестованный ФБР. В 1989 году, в пик роста цен на коллекционные автомобили, 250 GTO была продана японскому покупателю за $13,300,000. В 1991 г. рынок успокоился и очередная сделка была совершена в Лас-Вегасе; сумма сделки составила $5,500,000. В 1994 г. сделка по продаже ранее проданного за $13,300,000 экземпляра принесла тому японцу всего $3,500,000. Наконец в 2008 г. британский покупатель приобрел 250 GTO за рекордные $22,900,000. Последний проданный автомобиль принадлежал одному из владельцев Samsung Electronics — Ли Кун-Хи (Lee Kun-Hee). Предполагаем, что кризис затормозит движения на рынке коллекционных автомобилей. О следующих сделках по покупке Ferrari 250 GTO мы обязательно напишем на страницах нашего электронного журнала.

Обладатель Ferrari 250 GTO Стефан Митчел об автомобиле:

Чтобы наверняка увидеть эти автомобили, Вам необходимо поехать в Америку в середине августа. Ежегодно в Калифорнии, на полуострове Монтерей, на треке Лагуна Сека проходят исторические гонки — Monterey Historic Automobile Races. В 2009 г. мероприятие пройдет с 14 по 16 августа. Мы обязательно будем писать об этом летнем приключении.

1962 Ferrari 250 GTO на треке Лагуна Сэка.
 

2004 г. Исторические гонки в Монтерее. На треке Лагуна Сэка одновременно все
поколения Ferrari 250 GTO. Совокупная стоимость автомобилей на треке в тот день
составляла около 300 млн. $.


Том Круз на Ferrari 250 GTO (кадры из фильма «Ванильное небо»).

 

—————————————-————————————-
Следующий пост будет посвящен коллекционным автомобилям и России. Мы расскажем и покажем, какие автомобили есть в России, что прячется в гаражах на Рублевском шоссе, а также уделим внимание актуальному вопросу — новым российским таможенным законам, которые значительно затрудняют ввоз в Россию коллекционных автомобилей…

Ferrari 250 GTO 1962 года от Scaglietti | Монтерей 2018

ТАРГА ФЛОРИО, ПАЛЕРМО, СИЦИЛИЯ, 26 АПРЕЛЯ 1964

Этим весенним утром на Сицилии стоит теплая и сухая погода, и болельщики выстраиваются вдоль городских дорог и извилистых горных участков, окружающих город Палермо. До 48-й гонки легендарной Targa Florio осталось всего несколько минут, и это еще одна славная битва человека и машины против времени и элементов неожиданности, которые превращают автоспорт в чисто спорт для самых смелых джентльменов-гонщиков. Мир.В конце концов, это старейшая гонка спортивных автомобилей в мире, и победа здесь — больше, чем мимолетный момент славы, это вопрос национальной гордости и глобального соревнования, в котором гоночные команды Италии сражаются с командами США. , Германии, Англии и Франции.

Проблемы для водителей кажутся бесконечными — перепады высот, слепые повороты, повороты и, конечно же, опасность тысяч зрителей, стоящих всего в нескольких дюймах от дороги, когда спортивные гоночные автомобили с ревом проносятся со скоростью более 100 миль в час.Но всего за семь часов и 10 кругов 72-километровой трассы победитель Targa Florio будет коронован и вместе с ним получит все важные очки для участия в Международном чемпионате производителей GT.

Стартовая решетка представляет собой настоящий список звездных гонщиков: Дэн Герни, Фил Хилл, Боб Бондюран, Мастен Грегори, Иннес Айрлэнд, Жан Гише, Ханс Херрманн, Жоаким Боннье и Грэм Хилл. Но итальянские болельщики были разочарованы, так как Scuderia Ferrari отказалась от участия в гонке, в то время как Кэрролл Шелби прибыл в силе с четырьмя гоночными Cobras, серьезной поддержкой Ford в Детройте и его прицелом на итальянскую гарцующую лошадь.Ни в коем случае нельзя сбрасывать со счетов штутгартскую армию Porsche, которая была отправлена ​​на Сицилию Хушке фон Ханштайном с пятью автомобилями Works, 904/8 и 904 GTS, специально созданными для таких гонок на выносливость.

Феррари, конечно, является победителем, выигравшим Международный чемпионат производителей GT в 1962 и 1963 годах в категории более двух литров благодаря потрясающей мощности GTO. Но для сезона 1964 года FIA внесла дополнительные коррективы, в результате чего классы составили «менее двух литров» и «более двух литров», последний из которых теперь включал мощные автомобили с объемом двигателя более трех литров.Это привело к гораздо более жесткой конкуренции для Ferrari, поскольку GTO теперь официально относились к тому же классу, что и легкие Jaguar E-Type большей вместимости, автомобили Aston Martin DB4 GT / Project и AC Cobras. Ferrari также отказали в омологации своему последнему спортивному гоночному автомобилю 250 LM, поэтому 250 GTO был введен в эксплуатацию еще на один год.

Итак, когда начался гоночный сезон 1964 года, ставки были исключительно высоки. Ferrari отлично стартовала в этой третьей гонке чемпионата, выиграв и в Дайтоне, и в Себринге за предыдущие недели, но без того, чтобы Scuderia не выставила свои собственные заявки на завод, поэтому победа остается за частными лицами.. . и ГТО.

Коррадо Ферлайно — один из таких каперов. Предприниматель, инженер, будущий владелец и президент футбольной команды Неаполя, ему чуть за 30. В декабре 1963 года, перед началом сезона, он купил шасси 3413, Ferrari GTO 1962 года с успешной историей преодоления холмов и кузовом Series I. В январе, за три месяца до его первой гонки на автомобиле в Targa Florio, автомобиль был отправлен заводом официальному производителю кузовов в Скальетти на Виа Эмилия в Модене, где, конечно же, с самого начала были изготовлены кузова GTO.Этот автомобиль был модернизирован до кузова Series II без заднего спойлера. Это реализовало последние разработки в дизайне GTO и означало улучшение аэродинамики модели, и владельцы / водители, безусловно, хотели получить новейшие технологические предложения от Ferrari. Этот усовершенствованный кузов, разработанный Pininfarina, был ниже, шире и короче, с более аэродинамическим, крутым наклоном ветрового стекла, большими шинами, более широкой колеей и более низким расположением двигателя, и все это с целью улучшения управляемости и баланса — критически важное соображение. повороты и более короткие прямые через города и приморские холмы вдоль побережья Сицилии.

На самом деле, это обновление кузова было сочтено настолько желательным, что три дополнительных автомобиля, изначально построенных с кузовом Series I, были модернизированы до этого нового дизайна, два из которых (включая этот автомобиль) отличались удлиненной линией крыши в стиле 250 LM. Помимо своего аэродинамического предназначения, ретроспективно он считается абсолютно ошеломляющим дополнением к внешнему виду автомобиля и делает профиль автомобиля не только в высшей степени элегантным, но чрезвычайно спортивным и явно мускулистым.

Когда машина прибыла вовремя для Targa Florio, это оказалось чрезвычайно сложным событием.Только 28 автомобилей закончили гонку, а более 30 даже не пересекли финишную черту из-за аварий или механических поломок. Жоаким Боннье вышел сильным, заняв первое место на Porsche 718 GTR, за ним последовал Эдгар Барт на восьмицилиндровом 904. К третьему кругу лидером стал Джанни Булгари на Porsche 904 GTS. Смена лидеров продолжалась по ходу гонки, круг за кругом, смена пилота за сменой. Cobras с двигателем Detroit не смогли финишировать, все сошли с дистанции из-за инцидентов или механических проблем.Однако «Феррари» были в своей стихии и на своей территории, ловко маневрируя на каждом 40-минутном круге, один за другим, пока Ферлайно и Тарамаззо не пересекли финишную черту победителями, обеспечив себе победу в классе и 5-е место в общем зачете. серия из четырех Ferrari GTO, успешно завершивших гонку.

Самое главное, эта победа принесла Ferrari максимальные 14,4 очка в борьбе за чемпионство — очки, которые оказались критически важными в конце года, когда Ferrari продолжила борьбу с «Кобрами Шелби» и в конечном итоге обыграла американцев с очень близким счетом — 84.от 54 до 78,3.

Проще говоря, Ferrari не выиграла бы чемпионат без решающей победы этого автомобиля. Анализ общего количества очков, начисленных производителям в течение сезона 1964 года, гонка за гонкой, ясно показывает, что в противном случае Шелби выиграл бы чемпионат в конце года, если бы Дэн Герни на своей Кобре победил Ферлайно на своем. Феррари на Тарга Флорио. Таким образом, шасси 3413 фактически является автомобилем, который выиграл чемпионат для Ferrari в 1964 году!

Победитель класса Targa Florio, шасси 3413, является абсолютно выдающимся представителем породы и одним из лучших среди 250 GTO Ferrari.Никогда больше завод не будет разрабатывать и строить так называемый серийный автомобиль GT исключительно ради гонок. Рост 250 GTO был вызван созданием нового Международного чемпионата производителей GT в 1962 году, для которого 250 SWB Berlinetta было сочтено недостаточным. Давний инженер Ferrari Джотто Биззаррини знал, что потребуется новая модель, чтобы оставаться конкурентоспособной с новейшими машинами от Aston Martin, Jaguar и Shelby American. Передний профиль SWB был слишком наклонным, чтобы разогнаться до 155 миль в час (передняя часть поднималась на высоких скоростях), а задние размеры не могли вместить постоянно расширяющиеся шины.

Впервые в своей истории Ferrari использовала аэродинамическую трубу для испытаний нового кузова, который в конечном итоге отличался удлиненной, заниженной носовой частью и более крутым ветровым стеклом, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и максимально увеличить прижимную силу. Профиль капота был ниже, чем у его предшественника, отчасти потому, что новое шасси типо 539/62 COMP позволило установить двигатель ближе к земле. Чтобы сохранить полное право на омологацию, новый автомобиль сохранил общие размеры шасси 250 GT и трехлитровый короткоблочный двигатель Colombo V-12, который в версии tipo 168/62 competizione имел шесть карбюраторов и большие клапаны (как в Testa Rossa).

Переработанное шасси Tipo 539 было улучшено за счет более легких труб, более жестких пружин и двойных рычажных механизмов Watts, которые стабилизировали заднюю подвеску. Для обеспечения максимального ускорения и максимальной скорости была установлена ​​новая пятиступенчатая коробка передач. В то время как образцы начала 1962 года имели задние спойлеры на болтах, начиная с 1963 года спойлер был официально интегрирован в кузов. Конечно, в 1964 году принятый кузов Серии II был применен к последним трем построенным GTO, именуемым GTO/64, и задним числом модернизирован до четырех автомобилей Серии I, как упоминалось ранее.

Этот автомобиль является всего лишь третьим серийным автомобилем GTO, завершившим заводскую сборку в конце апреля 1962 года. Это был первый экземпляр GTO с такими деталями кузова Series I, как небольшой воздухозаборник радиатора, узкие тормозные каналы, крепления капота и панель паруса. вентиляционные отверстия. Кузов Scaglietti также отличался привинченным задним спойлером и указателями поворота под фарами. Оснащенный типо 168/62 competizione V-12, GTO был отделан rosso cina, а салон был отделан традиционной синей тканевой обивкой.

В первую неделю мая Ferrari управлял легендарный Фил Хилл в качестве официального тренировочного автомобиля SEFAC Ferrari для предстоящей гонки Targa Florio. К этому времени, конечно, важность Фила Хилла для международных американских автогонок и, конечно же, для завода Ferrari была хорошо известна. Мало того, что он уже несколько раз выигрывал Ле-Ман, он также был первым американским чемпионом мира Формулы-1 и, бесспорно, одним из самых талантливых и уважаемых гонщиков в мире.Его присутствие за рулем 3413 — редкая честь, которой пользуются немногие автомобили в мире.

Через несколько дней GTO был официально продан г-же Арнальде Коломбо, которая приобрела автомобиль от имени своего мужа, знаменитого итальянского частника Эдоардо Луальди-Габарди, одного из самых харизматичных и успешных водителей-частников того времени. личный друг Энцо Феррари, который постоянно получал с завода лучшие, особенные автомобили.

Родившийся в Милане в 1931 году, Эдоардо Луальди-Габарди начал участвовать в гонках в возрасте 19 лет на Fiat Topolino в гонках Mille Miglia 1950 года.В 1953 году он начал рекламную кампанию Ferrari 166 MM с кузовом Vignale, в основном в горах. Год спустя его связь с Ferrari укрепилась, когда он начал участвовать в гонках на только что приобретенном 212 Export. Вскоре он участвовал в соревнованиях на первой 250-миллиметровой berlinetta, а его личным событием стала победа над Mercedes-Benz 300 SL чемпиона-гонщика Армандо Дзампиери.

В 1956 году Луальди-Габарди приобрел первый из четырех экземпляров Ferrari 250 GT «Тур де Франс», которые у него были, и он все чаще становился его любимым оружием во время агрессивной соревновательной кампании, в которой он стал чемпионом Италии по подъему на холм в 1956 году.К началу 1960-х частник выставил на продажу 250 экземпляров GT SWB (включая один из редких хот-родов SEFAC), а позже у него было два экземпляра GTO (включая представленный автомобиль). Купив много Феррари в этот период, Луальди-Габарди вскоре оказался в списке привилегированных клиентов Маранелло, и, по-видимому, он часто обедал с Энцо Феррари на протяжении многих лет. Авария в 1972 году в конечном итоге вынудила чемпиона по подъему на холм навсегда уйти из гонок, но не раньше, чем он одержал победу (или заработал победы в классе) не менее чем в 116 гонках, что является выдающимся достижением по любым меркам.

Луальди-Габарди немедленно начал кампанию 3413 с большим успехом в итальянских восхождениях, начав с победы на Кубке Читта Азиаго 13 мая. За этим последовало множество побед в классе в следующем месяце на подъемах на холмы в Болонье-Ратикосе, Кубке Консума, Больцано-Мендола и Тренто-Бондоне. Затем GTO одержала несколько явных побед, начиная с подъема на холм Триест-Опичина 22 июля, затем последовали Trofeo Sarezzo-Lumezzane и Coppa Faglioli в сентябре, а также Coppa Autunno в Монце в октябре.Луальди-Габарди добился такого успеха в гонке 3413, что по завершении сезона он был объявлен чемпионом класса в итальянском чемпионате GT 1962 года.

В начале апреля 1963 года GTO одержал окончательную общую победу над Луальди-Габарди на подъеме на холм Сталлавена-Боско Кьезануова, а четыре дня спустя автомобиль был продан своему второму владельцу, Джанни Булгари, наследнику и будущему президенту Bulgari. часовой компании, которая была не чужда гоночной трассе и в свое время активно рекламировала спортивные автомобили вместе с лучшими джентльменами-гонщиками.Bulgari впервые вошел в Ferrari на Targa Florio 5 мая, во время третьего этапа Международного чемпионата производителей GT 1963 года, и сразу же добился успеха, заняв 1-е место в классе и 4-е место в общем зачете с Маурицио Грана в качестве второго пилота. Шесть месяцев спустя он выиграл Кубок FISA в Монце.

Всего лишь за первый календарный год подвиги успеха, достигнутые 3413, практически невероятны — подвиги победы, которые говорят не только о талантах водителей за рулем, но и о первоклассных инженерных разработках в Ferrari, которые поставили GTO намного опережает в развитии своих конкурентов на трассе.Нужно учитывать конкуренцию, против которой Ferrari выступила в этих гонках. Будь то самые легендарные гоночные трассы в Европе или местные восхождения на холмы в Италии, GTO были практически на совершенно другом уровне, многократно и агрессивно побеждая конкурентов. Это были действительно годы, когда неизгладимый образ спортивного автомобиля с передним расположением двигателя V-12, окрашенного в гоночный красный цвет с культовой скачущей лошадью, стал международным символом доминирования Ferrari в гонках.

Все эти успехи были достигнуты до того, как 3413 привел к победе в своем классе на Targa Florio годом позже Тарамазо и Ферлайно, после чего Ферлайно, конечно же, заказал модернизированный кузов GTO/64.Ферлайно участвовал в гонках 250 по крайней мере еще три раза в 1964 году, заработав победу в своем классе на подъеме на холм Болонья-Ратикоза в конце мая и 3-е место в общем зачете на 500 км Муджелло месяц спустя.

Вскоре после этого номер 3413 был приобретен Дэном Маргулисом, дилером, проживающим в Лондоне. В какой-то момент до декабря 1965 года передняя часть кузова вокруг носа была немного изменена: вместо прежних прямоугольных фар дальнего света были добавлены двойные вертикальные вентиляционные отверстия для охлаждения тормозов. В конце декабря 1965 года автомобиль был доверен гонщику Maranello Concessionaires Дэвиду Пайперу для участия в гонке Redex Trophy в Брэндс-Хэтче, где он одержал полную победу, что соответствовало гонке последнего периода 3413.К тому времени, как уважаемый гонщик Пайпер сел за руль, он уже добился больших успехов в гонках на одноместных автомобилях, особенно в Формуле 2, а также в Формуле 1, и продолжает активно заниматься коллекционированием автомобилей.

В 1967 году Маргулис продал GTO Джеку Ле Форту, соотечественнику, который дважды участвовал в гонке Prescott Speed ​​Hill Climb, а год спустя продал ее известному коллекционеру Нилу Корнеру. На самом деле, вся гоночная карьера автомобиля и последующая цепочка владельцев не только невероятно прославлены, но и включает в себя собрание джентльменов, которые по праву считаются одними из самых выдающихся автолюбителей в мире и чья связь с 3413 еще раз подтверждает важность такая машина.

В 1970 году Корнер участвовал в гонках GTO, проводившихся в связи со встречей клуба водителей Bugatti в Сильверстоуне, и вскоре после этого автомобиль был приобретен уважаемым коллекционером лордом Энтони Бэмфордом из Сток-он-Трент. И Корнер, и Бэмфорд владели одними из самых редких и самых востребованных автомобилей в мире, в том числе несколькими GTO, и их внимание к приобретению самого лучшего безупречно. Лорд Бэмфорд посетил встречу английского клуба владельцев Ferrari в Прескотте в июле 1972 года и сохранял за собой впечатляющий GTO до 1980-х годов, когда он продал Ferrari коллекционеру Найджелу Мурсу.

В 1988 году Мурс продал 3413 японскому коллекционеру Ёсиджуки Хаяси, хотя автомобиль остался в Великобритании. Во время этого владения Ferrari участвовала в европейских винтажных мероприятиях, включая тур по случаю 30-летия GTO в сентябре 1992 года и фестиваль скорости в Гудвуде в июне 1993 года (на обоих мероприятиях автомобилем управлял британский эксперт по реставрации и гонкам Тони Меррик). GTO был куплен у Hayashi в апреле 1994 года сэром Линдсеем Оуэном-Джонсом из Лондона, тогдашним председателем и главным исполнительным директором L’Oréal и самостоятельным уважаемым автолюбителем — на самом деле его связь с брендом Ferrari хорошо известна и включает в себя член совета директоров Ferrari SpA.Заметные события в его собственности включали участие в фестивале Coys Historic Race Festival в Сильверстоуне в 1994 и 1995 годах. представляйте, участвуйте в гонках и ралли на автомобилях на престижных винтажных мероприятиях. В коллекции доктора Грегори Уиттена автомобиль составлял компанию лучшим из лучших, и на протяжении многих лет эта самая коллекция содержала один из лучших существующих Ferrari 250 LM, превосходный победитель класса SEFAC Hot Rod в Ле-Мане, Tour de France с 14 ламелями и Alfa Romeo P3, и это лишь очень небольшая выборка.В сочетании с выдающейся карьерой в бизнесе, типичным примером которой является докторская степень по прикладной математике в Гарварде, почти два десятилетия работы с Microsoft, а в последнее время и руководство компанией Numerix, занимающейся финансовым программным обеспечением, можно ожидать, что страсть доктора Уиттена к детали и опыт воплощены в его владении этим GTO. К его чести, 3413 регулярно выставлялся и ездил по всему миру, включая четыре выступления на Cavallino Classic в период с 2001 по 2008 год и четыре сезона в Shell Ferrari Historic Challenge с 2001 по 2009 год.Шасси 3413 также участвовало в туре, посвященном 40-летию GTO, в сентябре 2002 г .; Исторические гонки Монтерея в августе 2004, 2008 и 2011 годов; тур, посвященный 45-летию GTO, в 2007 г .; Встреча возрождения в Гудвуде в 2011 году; и туры, посвященные 50-летию и 55-летию GTO, соответственно, состоявшиеся в 2012 и 2017 годах. Кроме того, автомобиль был представлен во время празднования GTO на конкурсе элегантности в Пеббл-Бич в 2011 году, где он воссоединился с 17 своими собратьями GTO. Этот автомобиль, безусловно, является одним из самых активно рекламируемых и успешных GTO в мире.

Образцы 250 GTO очень редко выставляются на продажу, не говоря уже о публичном размещении, а модель 3413 теперь доступна впервые более чем за 18 лет. Будучи третьим произведенным экземпляром и первым, который изначально имел стандартные детали дизайна, 3413 также примечателен как основной конь в итальянском чемпионате GT Эдоардо Луальди-Габарди 1962 года и в 1964 году внес большой вклад в окончательную победу Ferrari в Международном чемпионате производителей GT. . Этот 250 GTO — один из семи экземпляров, оснащенных блестящим кузовом Series II от Scaglietti (и один из двух с удлиненной линией крыши), — просто самый важный Ferrari, когда-либо предлагавшийся публично.

В 2018 году автомобиль был осмотрен на месте и лично представителями отдела Ferrari Classiche, и заинтересованным сторонам предлагается поговорить со специалистом RM, чтобы ознакомиться с отчетом об этом визите. Известный историк и эксперт Ferrari Марсель Массини также недавно осмотрел автомобиль и считает его одним из самых лучших образцов, указывая на его успехи с Lualdi, его оригинальность и все его компоненты, соответствующие номерам (блок двигателя, коробка передач и задний мост), которые входят в стоимость продажи автомобиля.В частности, следует отметить, что, хотя в настоящее время установлены оригинальная коробка передач и задний мост, оригинальный блок двигателя был предусмотрительно снят много лет назад для сохранения и входит в комплектацию автомобиля. В настоящее время автомобиль оснащен блоком двигателя 250 GT, созданным в соответствии со спецификацией GTO, что дает новому владельцу как преимущество оригинальности, так и возможность управлять автомобилем так, как задумано, в старинных ралли или соревнованиях.

В анналах автомобильной истории нет более крупных инициалов, чем GTO.Претендуя на редкость, длинную родословную механических разработок, красиво вылепленный кузов и чрезвычайно успешный гоночный рекорд, Ferrari 250 GTO по праву превратился в самый желанный коллекционный автомобиль в мире: мгновенно узнаваемая форма, характерный звук выхлопа и похотливый внешний вид. на что не может претендовать ни одна другая машина в мире. Редкость, с которой модель публично предлагается для продажи, подтверждает желанность автомобиля и ультраэксклюзивного клуба только для членов, который означает его владение: в любой момент времени 36 или меньше коллекционеров могут претендовать на то, чтобы быть владельцами GTO.Это клуб с практически немедленным доступом к самым важным автомобильным событиям в мире, в котором простое появление GTO является историческим событием и для входа в который никогда не существует препятствий. Владельцы GTO числятся капитанами индустрии и корифеями автомобильного коллекционирования, и для многих приобретение этих автомобилей считается венцом почти невозможной охоты. Великолепное состояние и качество 3413 еще больше дополняют эту крайнюю редкость и делают его предложение, в буквальном смысле, возможностью всей жизни – моментом коллекционирования, который, скорее всего, неповторим.Таким образом, для одного коллекционера нет более высокой чести, нет большей опеки над историей и нет большего достижения в поиске самого важного автомобиля в мире.

ДАТА СОБЫТИЕ ГОНКА # ВОДИТЕЛИ РЕЗУЛЬТАТ
1962        
3-5 мая 1962 г. Тарга Флорио Т Фил Хилл, Мауро Форгьери Тестовая машина
13 мая 1962 г. Coppa Citta Asagio, Cengio-Tresche Hill Climb 364 Эдоардо Луальди-Габарди 1-й ОА
27 мая 1962 г. Подъем на холм Болонья-Ратикоса 232 Эдоардо Луальди-Габарди 1-й ИК, 3-й ОА
10 июня 1962 г. Подъем на холм Парма-Поджо-ди-Берчерто 358 Эдоардо Луальди-Габарди 2-й ИК, 8-й ОА
17 июня 1962 г. Восхождение на холм Кубка Консума 374 Эдоардо Луальди-Габарди 1-й ИК, 3-й ОА
1 июля 1962 г. Восхождение на холм Больцано-Мендола 248 Эдоардо Луальди-Габарди 1-й ИС, 2-й ОА
8 июля 1962 г. Восхождение на холм Тренто-Бондоне 372 Эдоардо Луальди-Габарди 1-й ИК, 6-й ОА
22 июля 1962 г. Подъем на холм Триест-Опичина 362 Эдоардо Луальди-Габарди 1-й ОА
26 августа 1962 г. Восхождение на холм Оллон-Вилларс 150 Эдоардо Луальди-Габарди Практика
16 сентября 1962 г. Трофео Сареццо-Лумеццане 177 Эдоардо Луальди-Габарди 1-й ОА
23 сентября 1962 г. Кубок Фаджоли, Анкона 510 Эдоардо Луальди-Габарди 1-й ОА
7 октября 1962 г. Internationales Autorennen, Инсбрук, аэродром 112 Эдоардо Луальди-Габарди Практика
14 октября 1962 г. Кубок Отунно, Монца 336 Эдоардо Луальди-Габарди 1-й ОА
  ЧЕМПИОНАТ ИТАЛИИ   Эдоардо Луальди-Габарди 1-й ИС
1963        
7 апреля 1963 г. Сталлавена-Боскокизануова Хиллклимб 794 Эдоардо Луальди-Габарди 1-й ОА
5 мая 1963 г. Тарга Флорио 104 Джанни Булгари, Маурицио Грана 1-й ИК, 4-й ОА
24 ноября 1963 г. Кубок ФИСА, Монца 254 Джанни Булгари 1-й ОА
1964        
26 апреля 1964 г. Тарга Флорио 114 Коррадо Ферлайно, Луиджи Тарамаццо 1-й ИК, 5-й ОА
24 мая 1964 г. Кубок Консума по холмам   Коррадо Ферлайно 4-я ИС
31 мая 1964 г. Болонья-Ратикоса Hillclimb 410 Коррадо Ферлайно 1-й ИК, 8-й ОА
21 июня 1964 г. Муджелло 500 км 5 Коррадо Ферлайно 3-й ОА
1965        
26 декабря 1965 г. Redex Trophy, Брэндс-Хэтч 78 Дэвид Пайпер 1-й ОА

Десять классических Ferrari красивее, чем 250 GTO

Слушай, я все понял.Я полностью понимаю, почему Ferrari 250 GTO такой, какой он есть. Во-первых, в автомобильной стратосфере Ferrari — самая яркая звезда из всех. Когда вы думаете о брендах, существующих на мировой арене, как о золотом стандарте для всех остальных, о которых можно судить из любой отрасли, Ferrari является частью этого разговора с кем угодно, где угодно и когда угодно. Соедините это с тем фактом, что 250 GTO в значительной степени считается окончательным ореолом того, что на самом деле является самым важным периодом для автомобилей, и доказательств этого становится все больше.Кроме того, учтите, что они более или менее эксклюзивно принадлежали и участвовали в гонках только лучших, самых влиятельных имен эпохи, из-за того, что они были не только невероятно дорогими, но и потому, что покупатели должны были быть отобраны лично Il Commendatore. (при содействии Луиджи Чинетти), и аргумент остается в силе после точки разногласий. На данный момент Ferrari 250 GTO (мы видим McLaren F1) является самым важным коллекционным автомобилем в мире, и я не думаю, что кто-то оспаривает это.

 

Конечно, с ценностной точки зрения этот факт также нельзя оспаривать. Абсолютно ничто из любой другой известности, происхождения или эпохи не может затмить GTO в продаже. Если вы совершенно не обращаете внимания на кабельные или местные новости, или практически на любую ленту в социальных сетях, вы наверняка уже знаете, что номер шасси GTO 4153 только что звонил в звонок за непомерные 70 000 000 долларов (да, миллионов). Кажется, что только вчера казалось, что цифры в районе 30, а затем и в середине 50 невозможно затмить, и что они не могут подняться выше (не так ли?).Но, увы, мы здесь, и общее правило мышления теперь состоит в том, что правил явно больше нет.

 

Как я уже сказал, мне понятно, почему с любой мыслимой точки зрения 250 GTO является самой популярной суперзвездой на рынке коллекционных автомобилей. Где я теряюсь и чего не понимаю (и где я, скорее всего, начну получать письма с ненавистью), заключается в том, что после определенного момента эти автомобили ничем не отличаются от Пикассо, Рембрандта или Поллока.В первую очередь предназначенное для размещения в музейных условиях, в очень изысканных личных коллекциях и офисных фойе, искусство на этой высоте должно быть не только заставляющим задуматься, неоспоримым и эксклюзивным, но также должно быть красивым. Для меня это то, где 250 GTO качает мяч.

 

Дело в том, что я никогда не находил 250 GTO особенно привлекательным для глаз. Решетка странная и косоглазая, крылья и нос неуклюже соприкасаются друг с другом, как у клыка, сзади он кажется пустым и нематериальным, а задние вентиляционные отверстия (хотя, безусловно, функциональные) соединяют все вместе в негабаритной и мультяшной манере.Больше всего раздражает то, что передняя и задняя половины автомобиля так непропорционально сосуществуют вместе. Масса задней части и более плоская, уменьшительно толстая передняя часть, разделенная блоком наподобие грабли лобового стекла, всегда казалась мне неуравновешенной и неравномерной. Более поздние версии были значительно лучше с их задними окнами с выемкой, но в основном это все еще автомобильная версия моей учительницы обществознания 7 -го -го класса, и я не нашел многого в ее внешности, так уж вдохновляющей (плюс она была злой как ад….другая черта, вероятно, также общая с GTO).

 

В любом случае, вот десять Ferrari, которые ставят галочку в той единственной ячейке, где 250 GTO не дотягивает……….

 

 

10. 1966-1968 Феррари 330 GTC

Впервые представленное в 1966 году, двухместное купе Ferrari GTC было прекрасно спроектировано Pininfarina и славилось не только своей вместительностью, но и мощностью. Больше 275 GTB, чем 330 GT, GTC оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 300 л.с.0-литровый V12, короткая 94,5-дюймовая колесная база и независимая задняя подвеска. Рулевое управление GTC было особенно легким, мощный двигатель и его общая плавность хода делают его одним из самых удобных и пригодных для жизни Ferrari всех времен. Многие считают, что это один из лучших автомобилей этого типа эпохи, помимо очевидных плавных линий, 330 GTC предлагает плавную, утонченную мощность, невероятные удобства, отличный обзор и замечательную симфонию цилиндров, доступных на любой скорости. Всего за два предложенных года было выпущено около 600 экземпляров.

 

Почему это здесь: Эти потрясающие машины не только атеистичны, но и ДЕЙСТВИТЕЛЬНО приятны в вождении. Каждая версия превосходна в своей категории, но если говорить только о внешнем виде, GTC отличается от своих собратьев одним компонентом: более эксклюзивным GTS и более полным и полным GT 2+2. То, как широкое, хромированное заднее стекло на GTC примыкает к крыше к слегка выпуклому изгибу грузовика и задней части автомобиля, просто волшебно.Это просто одна из самых изящных линий, когда-либо демонстрируемых на автомобилях любого типа, и вы можете увидеть ее только в GTC. Примечание: когда я был маленьким ребенком, я часто следовал за своим дедушкой в ​​различные специализированные гаражи вокруг Денвера, где у него были знакомые, и я довольно часто их видел. Я всегда замечал про себя, какими уродливыми я считаю их и какими я считаю их «глупыми». Затем я мчался к ближайшему 328, Porsche 930 или C4 Corvette. Не то чтобы я до сих пор не обожаю эти машины, но, очевидно, я был в бреду.Я имею в виду, посмотрите на эту вещь! Это абсолютно заманчиво! Думаю, с возрастом ты становишься умнее……

 

 

9. 1972-1974 Феррари Дино 246 ГТС

За время своего существования было произведено 3761 (1274 версии GTS) Dino 246. Это первая попытка Ferrari создать полусерийный автомобиль. Многие хвалят его за присущие ему ходовые качества и новаторский дизайн. Представленный весной 1972 года на автосалоне в Женеве, GTS был практически идентичен своему брату с жесткой крышей, 246 GT, за исключением съемной панели крыши и удаленного окна задней четверти, которое было заменено простой металлической панелью паруса и тремя прямоугольными панелями. отверстия для отвода воздуха из салона.Двигатель, несмотря на отличные характеристики и волнующий слух, был и остается источником споров, поскольку он работает с меньшим количеством цилиндров, чем то, что в то время считалось приемлемым для пуристов. Как бы то ни было, трудно сбрасывать со счетов прелести его оперного 2,4-литрового V6, который выдавал более чем адекватные 195 лошадиных сил. Привлекательный, занимательный и вызывающий эйфорию, Dino GTS просто невозможно не получить удовольствие. Таким образом, это, вероятно, самый веселый автомобиль, который когда-либо производил Ferrari.

 

Почему он здесь: В течение многих лет его избегали как «ненастоящую Феррари», и трудно найти автомобиль более восхитительный, чем Dino GTS. С точки зрения глаз, ушей и души Dino легко запускает столько же цилиндров, сколько и его более крупные собратья. Жалюзи, воздухозаборники и стиль на многие мили (особенно с сиденьями Daytona — я беспристрастен к «чутью», но у вас должны быть «стулья»), дизайн Dino установил стандарт для дорожных Ferrari в 1970-х годах, 80-х и вплоть до сегодняшнего дня (скажите, что вы не чувствуете его влияния на 488…).Несмотря на значок, это не только один из самых влиятельных Ferrari, но и один из самых красивых. Спереди назад профиль Dino выглядит так, как никто другой со времен 330 P4 (которого нет в этом списке, но, вероятно, он должен быть). Конечно, GT с жесткой крышей соединяет вещи более тщательно, но нет ничего более увлекательного, чем крыша типа targa, «лучшее из обоих миров». Вот почему в моей книге GTS всегда будет лучшим. Красота — это не только то, что вы видите, когда смотрите на машину. Это также то, что вы видите, когда смотрите на из автомобилей, и вид изнутри 246 GTS вдохновляет, независимо от того, в каком направлении вы смотрите.

 

 

8. 1984-1991 Ferrari Testarossa Spider (только модификации)

Вероятно, самый узнаваемый автомобиль премиум-класса Ferrari 1980-х годов. Testarossa представляет собой 12-цилиндровый спортивный автомобиль с жестким верхом и средним расположением двигателя, представленный в 1984 году как преемник Berlinetta Boxer. Должна ли Феррари делать кабриолет? Ага! Сделали ли они? Неа! Ну, по крайней мере, не совсем… .. Ferrari построила единственный Testarossa Spider с серийным номером 62897 в 1986 году в честь 20-летнего правления тогдашнего председателя Fiat Джанни Аньелли.К сожалению, эта машина была уродливой и глупой, с кучей глупо выглядящих жалюзи по всему заднему капоту и несуразно выглядящей синей полосой поперек днища. Справедливости ради следует отметить, что на 62897 была установлена ​​коробка передач Valeo, которую можно было использовать как в автоматическом, так и в стандартном 5-ступенчатом автоматическом режиме одним нажатием кнопки. Это определенно была технология, опередившая свое время, что, по общему мнению, на самом деле довольно круто, но я отвлекся… Многие клиенты просили собственный Testarossa Spider (предположительно, не выглядящий уродливым и глупым), но Ferrari отказала каждому из них из-за пространственные и структурные проблемы, которые будет трудно решить.В результате множество производителей кузовов взялись за неофициальные модификации Spider по особым запросам потребителей. Эти автомобили практически ничем не отличались механически от обычных доступных Testarossa. Единственными серьезными изменениями, кроме того, что он был кабриолетом (дополнительный вес из-за опор и т. д.), было то, что переднее окно и дверные окна Spider были короче, чем у обычного автомобиля.

 

Почему это здесь: Давайте будем реалистами.Я, вероятно, должен был рассмотреть элементы чистого дизайна и поместить движущийся архитектурный чертеж САПР на колеса, также известные как 512 Boxer или ультрагладкий, но ультра мускулистый, более пропорционально конгруэнтный 288 GTO здесь, но вы знали, что должен был быть подстановочный знак. где-то здесь, да? Факт в том, что страстное желание переделать Testarossa Spider остается одним из моих самых ранних автомобильных воспоминаний. Я думаю, что эта одержимость началась со статьи в «Дороге и тропе», которую дал мне мой дядя, но, честно говоря, это продолжалось так долго, что я не могу сказать наверняка.Давайте просто поиграем с круглыми числами и скажем, что я был по уши влюблен в них практически всю свою жизнь. Что не любить? Глядя вниз в профиль Паука, я бесконечно слышу, как Дэвид Ли Рот выражает свое предпочтение линии, которая идет сзади на чулках для девочек (и да, Дейв, мне тоже всегда нравились такие высокие каблуки). Дело в том, что все хотят, и я тоже хочу. Самым большим улучшением версии Spider является великолепный подъем заднего колеса и то, как оно плавно перетекает в коробку на капоте.Это стало возможным только благодаря отсутствию стандартных задних контрфорсов Testarossa. Объедините это с вырезом на лобовом стекле, и вы получите чистое мастерство в движении, и именно поэтому это один из величайших дизайнов, которые когда-либо видела Ferrari.

 

Время истории: Изображенный автомобиль, построенный Майклом Джексоном Straman из рекламы Pepsi Super Bowl 1987 года, служит самым большим разочарованием, которое я когда-либо испытывал с тех пор, как я работал полный рабочий день в аукционной компании.Когда я узнал, что его должны запустить несколько лет назад, я был ECSACTIC. Несмотря на поздний вход, я все же смог немного поработать с ним перед аукционом, что только усилило ожидание. Перенесемся в неделю мероприятия, и у нас нет Страмана. Регистрация автомобиля приходит и уходит, а Страмана у нас нет. На данный момент я прыгаю по площадке каждые 15 минут, как щенок, гоняющийся за теннисным мячом, надоедая всем руководителям Vehicle Opps постоянными скандированиями: «Это здесь? Где это находится? Когда это будет здесь? Как только увидишь, позвони мне!».День предварительного просмотра приходит и уходит, и начинает наступать тонущая реальность. она не наступает.

 

Утром на открытии я проснулся в целом в плохом настроении и направился из отеля к месту проведения мероприятия, не ожидая многого (или, по крайней мере, Testarossa Spider) от дня. Когда я припарковал свой арендованный автомобиль, зарегистрировался у службы безопасности и начал утреннюю прогулку по инвентарю, ворота регистрации транспортных средств открылись, и я точно знал, что я собираюсь увидеть. Наконец-то он здесь. Волнение почти сразу сменилось разочарованием, поскольку то, что выкатилось из-за угла на потрепанной старой платформе, явно находилось за много миль от автомобиля, который был в любом состоянии, чтобы пересечь квартал.Открытый, грязный и опущенный сверху, Testarossa Spider больше походил на разбомбленную автостраду в Афганистане, чем на любимый предмет коллекционирования, готовый к аукциону, и я почти сразу же увидел надпись на стене. Водитель выскочил из кабины грузовика, изо всех сил пытаясь оправдать обстоятельства, в которые он поставил эту машину, своих клиентов и нас, но было до боли ясно, кто промахнулся. Помимо того, что он опоздал и доставил машину в ужасном никнейме, он еще умудрился потерять документы.Это не означало «продано, продано, продано!». Хотя я быстро осмотрел машину, к сожалению, мне так и не удалось увидеть ее в свете больших сценических огней, и мои лучшие воспоминания (на данный момент) связаны с ее грустным лицом, смотрящим на меня из-за забора в «машине». тюрьма». Поистине грустная, грустная череда дней.

 

 

7. 1948-1951 Феррари 166 мм

Впервые представленная на Туринском автосалоне в 1948 году, модель 166 MM Barchetta стала автомобилем, который создал Ferrari и во многом считается автомобилем, который привел к созданию легенды Ferrari.Дорожный автомобиль, а также гоночный автомобиль, дизайн был полностью революционным для своего времени. Несмотря на то, что модель 166 MM очень хороша в туринге, в конечном итоге она была создана для гонок. Модель 166 MM, созданная для соревнований на длинные дистанции, получила свое название от одной из самых известных в мире шоссейных гонок Mille Miglia. Его кузов был построен Touring с использованием метода «сверхлегкого», и он был одновременно чрезвычайно легким и чрезвычайно динамичным, сохраняя при этом значительную структурную жесткость. 166 MM был очень успешным на трассе, заняв 1 и 2 место в Милле Милья 1949 года, а затем одержав победу в 24 часах Лемана.Стиль Barchetta или «маленькая лодка» 166 MM оказал огромное влияние на автомобильный дизайн, а позже послужил источником вдохновения для легендарных автомобилей, таких как Ace и Cobra от AC, Alfa Romeo Disco Volante, разработанная Anderloni, а также бесчисленное множество других спортивных автомобилей. .

 

Почему это здесь: Я люблю автомобили в стиле Barchetta, и этот, с , может быть, , за исключением некоторых моделей Tojeiro, является лучшим из всех. Я очень ценю компактный, эффективный, минималистский дизайн и дизайн Colombo 2 для 166-го.0-литровый V12 — абсолютный шедевр. Кроме того, трудно спорить с изящными линиями автомобилей 166-й серии. Большая решетка с открытым ртом и слегка выступающие круглые фары уступают место невероятным изгибам, которые проходят между фарами и решеткой, вниз по дверям и назад, следуя линиям багажника и от задней части автомобиля, и это до сих пор служит одним из самые вдохновляющие аэродинамические каналы всех времен. Маленькая, легкая и неподвластная времени модель 166 MM была явным законодателем моды, чье присутствие вдохновит целое поколение блестящих дизайнеров на создание потрясающих вещей на долгие годы.

 

 

6. 1963-1964 Ferrari 250 GT/L Lusso

Модель 250 GT/L Lusso дебютировала на парижском салоне 1962 года и стала последней вседорожной моделью серии 250 GT. Произведенные до конца 1964 года, 350 Lussos покинули завод за время его короткого пробега. Как и в стандарте, дизайн кузова был разработан Pininfarina, а серийные модели были предоставлены Scaglietti. Стилистически Lusso сразу же завоевал похвалу.Он отличался дизайном передней части с широкой и низкой решеткой для яиц, похожей на столь обожаемую 250 GT «SWB» Berlinetta, и имел бампер, состоящий из трех частей, с горизонтальной перекладиной под решеткой. Небольшой вертикальный бампер удерживал боковые/поворотные огни на каждом переднем крыле со встроенными круглыми фарами дальнего света между ними и решеткой радиатора. Линия переднего крыла изгибается над колесными арками, плавно ниспадая через дверную панель, а линия заднего крыла идет от линии закрывания двери, огибая основание заднего бокового стекла, а затем переходит в длинную кривую в хвостовую панель Камма. который имел неглубокую аэродинамическую кромку к верхнему краю.Интерьер, однако, это то, где Lusso действительно сияет. Обтянутый кожей от двери до двери, Lusso имел пару глубоких ковшеобразных сидений, за которыми находилась багажная платформа с кожаными ремнями и просто захватывающая дух ромбовидная стеганая крышка, прикрепленная к верхней части полки для посылок. Компоновка приборов была необычной, поскольку спидометр и тахометр были размещены в паре больших круглых нактоузов, которые выступали из центра верхней части приборной панели и были наклонены к водителю.Дополнительные датчики смотрели на водителя на горизонтальной панели, расположенной прямо перед рулевым колесом. GT/L был оснащен очень респектабельным коротким блоком Colombo V12.

 

Почему это здесь: GT/L Lusso — самый элегантный Ferrari из когда-либо созданных. Конец истории. Lusso в переводе с итальянского означает «роскошь», и этот автомобиль, несомненно, обладает этим качеством. Конечно, внешний вид, моторный отсек и все остальное на автомобилях 250 просто источают чувственность, но когда дело доходит до внутреннего вида, ничто не сравнится с Lusso.Стандартная приборная панель 250, безусловно, ошеломляет, но переработанное расположение датчиков в сочетании с невероятной, сногсшибательной вышивкой крестиком, демонстрируемой в интерьере, ставит этот автомобиль в отдельный класс. Если не обращать внимания на внешний вид, этот автомобиль, по сути, Элизабет Тейлор на колесах. Он обладает классической атмосферой «старого голливудского гламура», с которой мало кто может сравниться. Это признал и мир сцены и экрана. Десятки икон индустрии развлечений были связаны с GT/L на протяжении многих лет (в том числе и тот, что изображен на фото), но никто из них не был так известен, как Стив МакКуин.Честно говоря, если бы он был у короля крутых вещей, вы бы знали, что он особенный, и это действительно определяет, что представляет собой этот автомобиль. Все в Lussos особенное, и в конечном счете это то, чем являются такие автомобили.

 

 

5. 1959-1962 Ferrari 250 GT Berlinetta SWB

Модель 250 SWB, которую Серджио Пининфарина назвал «первым из трех квантовых скачков в дизайне Ferrari», стала одной из последних серийных моделей Ferrari ручной сборки. Дебютировав на Парижском автосалоне в 1959 году, «SWB» (или короткая колесная база) относится к его более миниатюрной колесной базе 2400 мм, которая была почти на 200 мм короче, чем у предыдущих моделей 250 GT.Поскольку они были буквально построены людьми с молотками, практически не было двух абсолютно одинаковых SWB. Это включало не только внешние особенности, но и интерьер, и конфигурации двигателя. Некоторые автомобили были стальными, некоторые — алюминиевыми. Последний получил двигатели с более высокой степенью сжатия с большими карбюраторами и предлагал значительно более спортивный опыт. Для серьезных энтузиастов можно было найти хот-родные экземпляры SEFAC с ультратонкими легкими алюминиевыми панелями, урезанным интерьером и форсированными двигателями V-12 с большими впускными клапанами, настроенными выхлопными системами и потребляющими кислород карбюраторами Weber.SWB имеют репутацию очень простых в управлении и очень надежных на дороге. Таким образом, многие считают 250 GT SWB не только одним из самых восхитительных, но и одним из лучших автомобилей класса Grand Touring Ferrari, когда-либо созданных.

 

Почему это здесь: Несколько лет назад я давал радиоинтервью, в котором я и ведущий обсуждали мелочи, которые мы ценили в старых автомобилях. Он упомянул машину, а я упомянул такие вещи, как скрытые следы от инструментов, автографы под ковриками багажника, маленькие рисунки, спрятанные за крыльями, и то, как я ценил подобные вещи на автомобилях.Я упомянул, как они рисовали мысленные картины старых итальянских джентльменов, сидящих в одиночестве в гаражах с молотками, работающих над созданием чего-то действительно удивительного, и что мы никогда не должны забывать этих парней. К сожалению, машина, от которой ускользнул хозяин, вряд ли была собрана вручную и произведена не в Италии, поэтому я выглядел идиотом (я почти не спал перед аукционом… подайте на меня в суд). Хотя я не ошибся в общем объеме моего ужасно ошибочного комментария, одной из машин, о которых я думал, была 250 GT SWB.Мало того, что SWB, возможно, является самым пропорционально безупречным Ferrari из когда-либо построенных, но тот факт, что нигде не только нет плоских поверхностей, но и разная степень кривизны повсюду делает его, возможно, самым артистичным. Сосредоточенность на мастерстве и точность, которые должны были потребоваться для создания чего-то вроде 250 GT SWB, действительно вдохновляют, и именно поэтому он всегда будет одним из самых красивых автомобилей всех времен.

 

 

 4. 1957 Ferrari 335 S Spider Scaglietti

Ferrari 335 S был очень ограниченным спортивным гоночным автомобилем, выпущенным Ferrari в 1957 году. Всего было создано всего четыре автомобиля, и он стал развитием модели 315 S. Он имел двигатель V12 объемом 246 кубических дюймов и максимальную мощность 390 лошадиных сил. . Максимальная скорость была (вероятно, ужасающей) 190 миль в час. Автомобиль был прямым ответом на Maserati 450S, который с его 4,5-литровым двигателем угрожал создать проблемы для 315 S и 290MM.Взрывная скорость и привлекательная внешность, к сожалению, не были тем, чем 335 S стал наиболее известен. 335 S попал в аварию на гонке Mille Miglia 1957 года, в которой погибли оба водителя и девять зрителей. В результате 1957 год стал последним годом для знаменитых гонок, и 335 S навсегда останется в памяти как катализатор его кончины.

 

Почему он здесь: Несмотря на то, что он несколько обречен на вечное существование в темнице пресловутого, факт остается фактом: 335 S — самый красивый спортивный гоночный автомобиль, выпущенный Ferrari в 1950-х годах.Некоторые, конечно, утверждают, что 250 Testa Rossa претендует на эту корону, но реальность такова, что у Testa Rossa плохие углы. 335 нет. Хотя линии похожи, широкая решетка с открытым ртом, прикрепленная к более традиционной передней части, и более широкие передние части кажутся более скульптурными и менее функциональными и, следовательно, более артистичными по своей природе. 335 — еще один из тех автомобилей (как и большинство подобных, созданных примерно в это же время), которые с точки зрения производства должны были быть ошеломляющими по своей природе.Как и в SWB, на этой штуке нет абсолютно никаких плоских поверхностей, и поэтому мастерство почти немыслимо по сравнению с чем-либо, сделанным сегодня. С учетом сказанного, я должен быть честным здесь. Я склонен находить больше визуальной привязанности к конкурирующим Maserati и британским автомобилям той эпохи, и более консервативный (если их вообще можно так назвать) стиль 335 говорит со мной в похожей манере. Именно поэтому он здесь, а 250 т.р. нет.

 

 

 3. 1963-1966 Феррари 250 ЛМ

Представленный в Париже в ноябре 1963 года, 250 LM был прямой эволюцией гоночного автомобиля 250 P и был доступным для широкой публики предложением со средним расположением двигателя. Также успешный на трассе, 250 LM участвовал в гонках «24 часа Ле-Мана» 1965 года и одержал победу. Это остается последней общей победой Ferrari там. Было построено 32 модели, причем все, кроме первых нескольких, были оснащены 3,3-литровыми двигателями мощностью 320 л.с.Также была предусмотрена полностью независимая подвеска на двойных поперечных рычагах с реечным рулевым управлением и дисковыми тормозами на четыре колеса. Ferrari намеревалась омологировать 250 LM для участия в гонках как Grand Touring Car Группы 3, однако в апреле 1964 года FIA отказалась сделать это, поскольку Ferrari построила значительно меньше требуемых 100 единиц. Таким образом, Ferrari была вынуждена использовать 250 LM в качестве прототипа, пока он не был омологирован как спортивный автомобиль группы 4 в сезоне 1966 года.

 

Почему это здесь: Если вы думаете об общем виде суперкаров сегодня, LM настолько опередил свое время, что это безумие.Я не могу представить, каким ошеломляющим впечатлением было увидеть, как он едет по улице в 1963 году. Вы бы подумали, что инопланетяне приземлились! Какой бы красивой ни была внешность LM с низкой посадкой, интерьер почти столь же сырой и, таким образом, красивый в гораздо более чистом и архаичном стиле. Даже самый роскошный дорожный экземпляр в лучшем случае выглядит спартанским внутри. Очевидно, что использование на дорогах было второстепенным в первоначальном проекте, и это, на мой взгляд, лучшая часть LM. Синие сиденья, вдохновленные гонками, свободный рычаг переключения передач, отсутствующие дверные карты и практически полное отсутствие комфорта — все это кажется стандартом для большинства автомобилей, которые я видел, но именно поэтому они особенные (что также видно на некоторых экземплярах 250 GTO).Показательный пример: когда мы в 2014 году рыскали по отелю и спа-салону Portola (вы знаете, когда и вы знаете, где), я и моя группа заметили серию ультраэксклюзивных автомобилей, визуально покрытых белым, под рядом деревьев, внутри в вестибюль отеля. 250 LM просто сиял в этой обстановке, и, прежде чем кто-либо успел сказать хоть слово, я стоял рядом с короткой белой рампой, на которой он был выставлен, и моя голова в машине буквально пускала слюни. Несколько мгновений спустя, без моего ведома, моя группа догнала меня и уставилась на меня с озадаченным выражением лица.»Что делаешь? Это 275 Стива МакКуина», — заметил один из них и указал на автомобиль рядом с объектом моего внимания. Я посмотрел вверх, посмотрел налево, посмотрел направо, кивнул и засунул голову обратно в LM. Вам нужны доказательства захватывающей природы 250 LM, трудно придумать более очевидное доказательство, чем это.

 

 

2. 1964-1968 Ferrari 275 GTB

275 GTB — двухместный автомобиль класса GT, выпускавшийся с 1964 по 1968 год.Стандартное купе 275 GTB, оснащенное 3,3-литровым двигателем Colombo V-12 с углом развала цилиндров 60 градусов, рабочим объемом 275 куб. см на цилиндр и мощностью 280–300 л. Версии с 4-мя распредвалами были доступны с 1966 года и демонстрировали обновленный кузов и существенно переработанный 300-сильный двигатель Colombo V12. Всего было выпущено чуть менее 1000 автомобилей 275-й серии. Однако 80 автомобилей были построены с алюминиевыми кузовами вместо стандартных стальных.Версия Series II с более длинной передней частью появилась в 1965 году. Модель 275 стала серией первых, поскольку ознаменовала введение коробки передач. Кроме того, GTB / 4 был первым Ferrari, который не предлагался с проволочными колесами.

 

Почему он здесь: « Почему ты выбрал GTB, а не гораздо более редкий и ценный GTS/4 NART?» Я слышу это сейчас… Несмотря на то, что GTB просто ошеломляет в любом варианте, он здесь во многом по той же причине, что и 330 GTC появляется вместо GTS.То, как кончик носа проходит над скульптурным капотом, прямо по идеально пропорциональной линии крыши, над задними крыльями, вверх и над спойлером, прямо вниз от хвоста, к великолепному хромированному бамперу и от выступающего выхлопа ANSA. это просто одна из самых волнующих трасс в истории автомобилестроения, и опять же, это то, чего вы не получите на NART. Независимо от версии, в этом автомобиле есть стиль абсолютно везде, и поэтому каждый дюйм источает сексуальную привлекательность.Энцо Феррари однажды заявил, что Jaguar E-type был самым красивым автомобилем, который он когда-либо видел. Хотя GTO якобы был разработан как ответ, что касается дорожных автомобилей, то это гораздо более точное решение. С его длинным носом, прикрытыми фарами и открытой пухлой решеткой 275 GTB — это E-type, переосмысленный Pininfarina, и результат изумителен.

 

 

1. 1957-1962 Ferrari 250 GT California Spyder

Благодаря проверенной репутации сильного соперника в автоспорте и работе североамериканского импортера Луиджи Чинетти Соединенные Штаты стали для Ferrari все более важным рынком сбыта.Джон фон Нейман, представитель Ferrari на западном побережье, предположил, что золотое состояние имеет решающее значение для престижа бренда, и родилась идея модели, ориентированной на него. Чинетти приветствовал это предложение и помог убедить Энцо Феррари, что это хорошая идея. Он согласился, и поэтому Скальетти получил бразды правления над созданием 250 GT California. Всего было построено 106 автомобилей, 9 из них с алюминиевыми кузовами. Две разные версии California покинули конюшни Ferrari: «LWB» (с длинной колесной базой) с 1958 по 1960 год и «SWB» (с короткой колесной базой) с 1960 по 1962 год.Съемная жесткая крыша была доступна для обоих поколений. Несмотря на множество версий, все экземпляры были оснащены легендарным 3-литровым двигателем V-12 от Ferrari. Некоторые экземпляры были снабжены закрытыми фарами, а другие — открытыми, и, за исключением нескольких моделей 1959 года, выбор был за клиентом. Помимо потрясающего внешнего вида, 250 California также хорошо показал себя на соревнованиях, заняв пятое место в общем зачете в Ле-Мане в 1959 году и финишировав в нескольких национальных гонках в США в сезонах 1959 и 1960 годов.

 

Почему это здесь: Умммммм….. посмотри на это? Колесная база значения не имеет, это самая красивая машина в мире!

 

Что еще тебе нужно?

 

/ конец

 

 

 

 

Дарин Роберж является президентом и главным исполнительным директором Motorwerks Marketing, а также консультантом по маркетингу и средствам массовой информации в автомобильной промышленности и индустрии живых мероприятий. Дарин был назван журналом Arizona Foothills Magazine законодателем бизнес-моделей, он дважды номинировался в списке «40 моложе 40» журнала Phoenix Business Journal и входит в список «40 моложе 40» журнала Sports Car Market за 2017 год.Узнайте больше о Дарине на сайте www.DarinRoberge.com

.

 

 

 

Как Ferrari 250 GTO стал самым дорогим автомобилем всех времен

Когда он впервые появился, у машины не было названия. Но сотрудники Ferrari стали называть его «Il Mostro» — монстр — из-за его странного вида. Дата: 11 августа 1961 года. Место: Монца. Широкие трибуны гоночной трассы были пусты, когда технические специалисты катили этот новый прототип Ferrari в боксы под пристальным взглядом Джотто Биззаррини, гениального дизайнера и инженера, который мог получить больше заслуг, чем кто-либо другой, за то, что продвинул машину так далеко.Автомобиль был без краски, его потускневший алюминиевый корпус цвета разгневанного неба. Его передняя часть выглядела особенно неуклюжей, с воздухозаборниками, из-за которых казалось, что он задыхается через рот и три ноздри. Пилот бельгийской команды Ferrari по имени Вилли Мересс завел двигатель и вытащил машину на трассу для ее дебютной вымогательства.

Биззаррини был весь на нервах. Властный босс Энцо Феррари ожидал, что новый гоночный автомобиль станет мировым лидером. Между тем, водитель Мерес всегда ставил людей в тупик.Заместитель Энцо, Франко Гоцци, вспоминал: «Вилли Мересс участвовал во многих маневрах и стал известен как автокатастрофа».

Дейн Поллок

Примечательно, что машина не была разработана с использованием белого листа. Вместо этого он был разработан в основном из существующих компонентов. Шасси взято непосредственно от 250 GT SWB, но передний двигатель был перемещен ниже и ближе к середине корпуса, ближе к кабине. Мотор был проверенный 3.0-литровый V-12 от победившей в Ле-Мане Ferrari 250 Testa Rossa, двигатель, который больше, чем любой другой, принес Ferrari репутацию утонченности и победы. Энцо однажды сказал об этой силовой установке: «Все, что мы хотели сделать, это построить обычный двигатель. Единственный, который был бы выдающимся». Его 12 цилиндров были диаметром с серебряный доллар и вращались на таких высоких оборотах, что двигатель стал известен — больше, чем любой другой, когда-либо построенный — благодаря своей песне, а также своим характеристикам.

Когда представители гоночной прессы впервые увидели новый Ferrari, реакция была неблагоприятной.Один репортер назвал его «муравьедом» из-за его странного носа. Прототип мог выглядеть неуклюжим, но одно было ясно: он был быстрым. Мощный, легкий в управлении и чертовски громкий.

Ferrari никогда не производила автомобиля, который сам по себе не был бы выдающимся, и не было никаких оснований полагать, что этот новый автомобиль будет выделяться больше, чем его предшественники. Никто не мог знать в то время то, что мы знаем об этом прототипе сейчас. Когда он будет полностью доработан, он будет называться Ferrari 250 GTO — 250 для кубических сантиметров рабочего объема в каждом из 12 цилиндров, GT для gran turismo и O для омолагато, итальянское слово для омологации.Шесть карбюраторов Weber, примерно 300 л.с., новая пятиступенчатая трансмиссия взамен четырех, которые Феррари использовала годами, максимальная скорость примерно 175 миль в час. Спустя почти 60 лет после дебюта в Монце GTO стал сегодня самым желанным автомобилем из когда-либо созданных, с тех пор как Карл Бенц создал первый в 1896 году. последний из когда-либо созданных Ferrari, который был не только победителем на трассе, но и простым в управлении дорожным автомобилем. Сегодня, несмотря на прохладную реакцию прессы летом 1961 года, GTO неизменно возглавляет списки самых горячих автомобилей и величайших Ferrari всех времен.

Источники часто расходятся во мнениях относительно количества построенных 250 GTO. По данным завода Ferrari, всего их было выпущено 39 штук с 1962 по 1964 год.

Дейн Поллок

Самая большая сумма денег, когда-либо выплаченная за любой автомобиль, составила более 70 миллионов долларов в 2018 году. Это был Ferrari 250 GTO 1963 года выпуска. В том же году самая большая сумма денег, когда-либо заплаченная за автомобиль на аукционе, составила 48,4 миллиона долларов. Это был Ferrari GTO 1962 года выпуска. Не каждый меломан может согласиться с тем, что «Stairway to Heaven» — величайшая рок-песня в истории, и не все любители спорта согласятся с тем, что Мухаммед Али — величайший спортсмен в истории.Но в автомобильном мире GTO стал величайшим автомобилем всех времен. Козел. И этот факт поддается количественной оценке в долларах и центах.

Сегодня мир часто упускает из виду необыкновенную историю о том, как этот автомобиль появился на свет, и не менее поразительную историю о том, как в последние годы он стал автомобилем, стоящим больше, чем особняки, расположенные на собственных частных островах.

Во время первых кругов GTO в Монце компании Ferrari было чуть больше дюжины лет, она была основана на разбомбленном заводе времен Второй мировой войны в деревне Маранелло, недалеко от Модены, родного города Энцо.В 1950-х годах его гоночные команды — как спортивные автомобили, так и Формула-1 — стали выдающимися, а он сам стал загадкой — неуловимой, эксцентричной и внушающей страх. Он был известен как «Фокусник Маранелло». Хотя он не был ни инженером, ни конструктором (по его собственной оценке, он был «агитатором мужчин»), его гоночные и дорожные автомобили стали самыми экзотическими из существующих, и они были воплощением его особой гениальности. Тем не менее, конкуренция со стороны британцев, особенно Aston Martin и Jaguar, набирала обороты как на трассе, так и в плане желанности среди богатой клиентуры.

Сегодня мир часто упускает из виду удивительную историю о том, как появился этот автомобиль

.

В 1961 году, когда разрабатывался GTO, гоночная команда Ferrari полностью покорила гоночные трассы Европы. «Феррари» выиграла Ле-Ман в июне второй год подряд, а к сентябрю уже два гонщика «Феррари» боролись за первенство мира «Формулы-1» — американец Фил Хилл и западногерманский развратник граф Вольфганг фон Трипс по прозвищу «Граф фон Крэш».10 сентября 1961 года — через месяц после первого пробного заезда прототипа GTO — Фил Хилл стал первым и по сей день единственным чемпионом мира F1 американского происхождения. Но в тот же день его товарищ по команде и соперник граф фон Трипс потерял контроль над своей машиной. Феррари пронзил толпу зрителей. Фон Трипс погиб вместе с 14 зрителями.

гонщика Ferrari уже погибли на соревнованиях. Но в отличие от тех происшествий, крушение фон Трипса было заснято телекамерой. Кадры потрясли мир (и продолжают шокировать: у них сотни тысяч просмотров на YouTube).Первая полоса крупнейшей итальянской газеты Corriere della Sera на следующий день: «Пятнадцать погибших в результате трагедии в Монце. На Автодроме началось расследование». Репортеры чуть ли не колотили в дверь кабинета Энцо Феррари. «Вы не представляете, как это было», — вспоминал позже покойный Фил Хилл. «Казалось, что все в этой чертовой стране слонялись вокруг Маранелло, и тут есть Энцо Феррари, с трехдневной бородой и весь день в халатах».

В течение следующих нескольких месяцев напряжение кровавой бани в Монце нарастало, и в ноябре оно выплеснулось наружу.Восемь ключевых фигур ушли с работы в результате того, что сейчас известно как «Дворцовый бунт». Среди умерших был Джотто Биззаррини, ведущий инженер GTO (вскоре после этого Биззаррини был нанят производителем тракторов из соседней Болоньи по имени Ферруччо Ламборджини, чтобы построить V-12 для своего первого автомобиля).

GTO стал иконой автомобильной красоты, но так было не всегда. Когда в 1961 году появился первый прототип, пресса назвала его «муравьедом» из-за его неуклюжего вида.

Дейн Поллок

Итак, в последние критические месяцы разработки GTO империя Ferrari рушилась; это было самое неспокойное время в короткой истории компании. Феррари пришлось уйти с неопытным талантом. «Мы избавились от генералов, — сказал он этим людям. — Теперь вы, капралы, должны взять на себя ответственность.

К тому времени, когда Ferrari 250 GTO дебютировал на своей первой официальной пресс-конференции — на заводе 24 февраля 1962 года — его сменил новый главный инженер, Мауро Форгьери, которому было всего 26 лет.Форма Il Monstro была усовершенствована, а его аэродинамический корпус, построенный по технологии Скальетти, стал предметом особой красоты. Стирлинг Мосс, возможно, величайший гонщик того времени, помогал в разработке прототипа на трассе. Цена серийного автомобиля составляла 18 000 долларов (около 153 000 долларов в сегодняшних долларах), и только покупатели, лично одобренные Энцо, могли заплатить за него. Как оказалось, всего будет построено 39 таких машин. (Хотя это число часто оспаривается, завод Ferrari сегодня подтверждает его.)

24 марта 1962 года GTO дебютировал в гонках «12 часов Себринга», и сегодня легко представить, что этот праздник звука и скорости станет моментом рассвета Золотого века гонок на спортивных автомобилях в Америка. В соревновании участвовали Corvettes первого поколения, Jaguar E-Type, различные Porsche, MG, Maserati, один Ford Falcon и дюжина Ferrari. GTO выиграл в своем классе и занял второе место в общем зачете после Ferrari Testa Rossa, и с этого момента новый Ferrari начал побеждать в соревнованиях.

Пиковая мощность автомобиля достигалась примерно при 7500 оборотах в минуту, поэтому 12 ударных поршней известны своей громкостью и оперной песней.

Дейн Поллок

«Я много участвовал в гонках на GTO, — вспоминает Жан Гише, которому сейчас 92 года. — Сначала в качестве «частного водителя» в 1962 и 1963 годах, а затем в качестве официального пилота Scuderia Ferrari в 1963 и 1964 годах». Гише выиграл Ле-Ман в классе GT (второе место в общем зачете) в дебюте автомобиля на трассе Circuit de la Sarthe, а в следующем году он выиграл «Тур де Франс» и «Шесть часов Дакара» на GTO.«GTO — один из самых красивых гоночных автомобилей, когда-либо созданных, — вспоминает он. «Быстрый и один из немногих многоцелевых гоночных автомобилей. GTO был идеальным для любых условий и типа гонки».

Несколько GTO попали в Америку в 1962 году через американского дистрибьютора Ferrari, знаменитого Луиджи Чинетти, который продал их сказочно богатым, отобранным вручную американцам в соответствии с бизнес-моделью Ferrari. «В начале 1960-х я участвовал в четырех гонках на Ferrari GTO, — вспоминает Роджер Пенске, — выступая за Джона Мекома, и мы финишировали первыми в общем зачете или первыми в классе в трех из этих гонок, так что у меня, безусловно, остались прекрасные воспоминания об этой машине.Я помню, что это была очень мощная машина, и управлять ею было очень весело».

Когда в 1963 году «Кобры» Кэррола Шелби впервые появились на сцене, чтобы сразиться с GTO, волнение захватило воображение нового поколения фанатов гонок. Один пилот Shelby, Аллен Грант, участвовал в гонках как на Cobra, так и на GTO, и сегодня он имеет уникальную квалификацию для сравнения этих двух автомобилей.

«Ferrari GTO был очень сложным, изысканным автомобилем, в отличие от Cobra, — говорит Грант. «Как мы все знаем, Cobra была более простой машиной.Это был горячий стержень. Двигатель был чрезвычайно взрывоопасен. Когда ты нажмешь на газ, чувак, тебе лучше быть готовым, так как твоя задняя часть полетит. В то время как Ferrari V-12, вы нажали на газ, и он разогнался бы до двух тысяч, до трех тысяч, а при 4000 об / мин внезапно разогнался быстрее. Это происходило плавно и постепенно. В поворотах вы бы отследили Кобру по бездорожью. Вы вошли в горячее, попали в апекс и дрейфовали до конца. Тогда как на Феррари вы ездили условно. Cobra имела серийную четырехступенчатую коробку передач Borg Warner.Трансмиссия Ferrari была более точной. Это была закрытая пятиступенчатая коробка передач. Щелкни, щелкни, щелкни. Очень изысканно».

«GTO идеально подходит для любых условий и типа гонки».

GTO выигрывал чемпионат мира GT в течение каждого из первых трех лет своего существования, пока не был побежден Shelby’s Cobras в 1965 году. В этот момент он устарел и вступил в следующую фазу своего наследия. Он никогда не выигрывал в Ле-Мане сразу, только в классе GT. Правила FIA требовали, чтобы производитель построил 100 экземпляров автомобиля, чтобы омологировать его для участия в гонках GT; Ferrari построила всего 39 GTO, но Энцо Феррари был настолько силен, что команде это сошло с рук.(Он был не единственным, кто нарушал правила.)

В 1963 году Ferrari представила свой первый 12-цилиндровый спортивный гоночный автомобиль со средним расположением двигателя в Ле-Мане, 250 P (в качестве прототипа, в отличие от GT- класс гоночных автомобилей). В своем дебюте он безоговорочно выиграл Ле-Ман, и вскоре GTO был оттеснен. Как объясняет Гише: «Разработка гоночных автомобилей Ferrari была быстрой; каждый год автомобили подвергались значительной модернизации. Чтобы победить, я должен был использовать последнюю версию, и именно это и произошло.Каждый раз, когда выходило новое поколение, предыдущее устаревало и ничего не стоило. То же самое было и с 250 GTO, когда появились Ferrari с задним расположением двигателя».

В середине 1960-х гоночный мир изменился. Ford GT40 прибыл в Ле-Ман, и впервые огромные зрители в Америке могли наблюдать за гонкой в ​​прямом эфире на канале ABC Wide World of Sports . Конкуренция – это стимул для инноваций. Во времена правления GTO в начале 1960-х максимальная скорость на Mulsanne Straight в Ле-Мане составляла 175 миль в час.К 1967 году Ford Mk IV разгонялся до 210 миль в час. Затем появился Porsche 917. Can-Am штурмом покорил Северную Америку. А.Дж. Фойт и Марио Андретти привлекли к Indy 500 беспрецедентную аудиторию, в то время как Формула 1 становилась все более техничной, богатой и глобальной. Телевидение, реклама, войны шин, невероятная слава спортсменов — все это подтолкнуло гонки к началу эры большого международного спорта.

Разработанный в первую очередь как гоночный автомобиль класса GT, 250 GTO не стыдится открытых головок винтов.Это был не интерьер, созданный для того, чтобы впечатлять дилетантов.

Дейн Поллок

А что за ГТО? Мир старинных гонок и мир коллекционирования автомобилей, которые мы знаем сегодня, еще не существовали. Об этом рассказывает анализ газетных рубричных объявлений. 13 апреля 1969 года в газете New York Times была размещена реклама «уличного» GTO 1962 года за 9450 долларов. Неделей позже Chicago Tribune опубликовал объявление о «95-процентном состоянии нового». ГТО за 3500 долларов.

«Помню, относительно не так давно, я хочу сказать, в начале 1970-х, когда покойный Кирк Ф.Уайт начал свои аукционы, у них был GTO за 7500 долларов», — вспоминает Кен Гросс, автоисторик, куратор музея и давний судья Pebble Beach Concours d’Elegance. (Уайт известен как основатель индустрии аукционов старинных автомобилей.) «Люди думали, что это хорошо, но это старый гоночный автомобиль. Это не то, с чем вы могли бы конкурировать, так зачем вам это?»

Рост стоимости начался не с автомобилей, а с автомобилей. Поколение молодых фанатов гонок, выросших на Ferrari и Cobra в 1960-х годах, стало старше и богаче.Винтажные аукционы стали явлением. Конкурсы Monterey Historics и Pebble Beach Concours начали привлекать большие толпы и пробки. Винтажные гонки превратились из хобби в нечто большее. Между тем (извините, что обижаю некоторых читателей) автомобили несколько утратили свою художественную красоту. Автомобили 70-х, 80-х и 90-х никогда не могли сравниться с ручной сборкой винтажной классики.

Фото предоставлено Дэвидом Макнилом

Внезапно старые автомобили стали продаваться за большие деньги — Jaguar E-Type, Mercedes Gullwings, довоенные автомобили и всевозможные Ferrari.Когда Энцо Феррари умер в 1988 году, цены на классические Феррари уже взлетели до небес, но с уходом Энцо никогда больше Феррари не сойдет с завода под его пристальным взглядом. Теперь было ограниченное количество автомобилей так называемой эпохи Энцо. Через месяц после смерти Феррари в газете Minneapolis Star Tribune была опубликована статья с заголовком «Стоимость классических Ferrari стремительно растет до огромных размеров».

Между тем, в 1980-х, когда экономика процветала, GTO вырвался на передний план, снова лидируя.Ральф Лорен купил шасси № 3987 в 1985 году за 650 000 долларов. Через год коллекционер Фрэнк Галлогли купил GTO за миллион. Ценности рухнули во время рецессии середины 1990-х годов, но быстро снова выросли с поразительной скоростью. Сообщается, что в мае 2012 года GTO был продан за 35 миллионов долларов. Прошлым летом итальянские суды постановили, что Ferrari 250 GTO на самом деле является произведением искусства, и поэтому его копирование или воспроизведение запрещено.

Напрашивается вопрос: почему GTO — автомобиль, который никогда не выигрывал в Ле-Мане — выше всех остальных Ferrari? Выше всех других автомобилей, и точка, когда дело доходит до стоимости? Владельцы 250 ГТО сегодня могут выделить несколько причин.

GTO в цифрах: 3,0-литровый V12, одинарный верхний распредвал, шесть карбюраторов Weber, около 300 лошадиных сил, примерно 1985 фунтов. Максимальная скорость: около 175 миль в час. Стоимость? Из ряда вон.

Дейн Поллок

«Если вам нужно было выбрать один автомобиль, который был бы символом эпохи, который просто отвечает всем требованиям, то это действительно GTO», — говорит Уильям «Чип» Коннор, бизнесмен из Гонконга и США и давний гонщик винтажных автомобилей. Купил шасси №4293 примерно в 2000 году.«Они сделали только 36, всего 33 типа серии 1. Итак, у вас есть редкость, и у вас есть впечатляющая история. Он выигрывал чемпионат мира среди производителей три года подряд. Автомобиль не был революционным или новаторским. Это было эволюционно. Это действительно было объединение всего, что Ferrari делала на пути к харизматичным автомобилям GT с передним расположением двигателя. С GTO все было почти идеально. Он развивался как нечто более особенное, которым можно владеть».

Другая часть ауры автомобиля исходит от крошечного сообщества счастливых владельцев — таких людей, как барабанщик Pink Floyd Ник Мейсон, Ральф Лорен и бывший президент Microsoft Джон Ширли.«Около 30 лет назад они начали проводить эти митинги каждые пять лет, и владельцы начали собираться вместе, и у них возникла близость друг к другу», — говорит Коннор. «Они объединились вокруг автомобилей. У вас есть эта редкая машина, которую ценят люди, которые действительно знают, что делают. На этих машинах гоняет непропорционально большое количество владельцев, чего не встретишь во многих предметах коллекционирования. И вот, если сложить все это вместе, становится понятно, почему на них такой спрос.”

Том Прайс — еще один владелец (шасси № 4757). Он построил империю автосалонов на Западном побережье и купил свой GTO в начале восьмидесятых. Он участвовал в гонках более 200 раз в США, Европе и даже в Австралии. Чтобы ответить на вопрос, почему GTO стал GOAT, он говорит: «Это сочетание вещей. Это та эпоха, когда Ferrari действительно зарекомендовала себя. Это совершенно великолепный автомобиль. И это феноменальная машина, на которой можно проехать по улице до трассы, а затем участвовать в гонках, что я делал много раз.В нем есть что-то особенное — звук, ощущение, управляемость. Это нечто уникальное».

«Эстетика, размеры, пропорции — все в нем говорит о скорости и красоте».

Напрашивается вопрос: если 250 GTO можно назвать GOAT, существует ли GOAT среди GOAT? Есть ли один образец, который можно выделить как лучший? Ну, есть шасси № 4153, которое было приобретено основателем и генеральным директором WeatherTech Дэвидом МакНилом в 2018 году в ходе частной продажи более чем за 70 миллионов долларов.История начинается где-то в 2016 году, когда Макнейл сообщил некоторым влиятельным аукционистам, что он находится на рынке для «впечатляющего GTO».

«Я не хотел брать разбитый, я не хотел брать перевернутый», — говорит он. «Я хотел автомобиль самого высокого уровня с точки зрения международных гонок, самого высокого уровня с точки зрения состояния, происхождения и истории». МакНил придерживается философии «только плачь один раз». не покупайте машину, которую вы действительно хотите, вы будете плакать каждый раз, когда увидите ее, но если вы платите большие деньги за идеальный образец, вы плачете только тогда, когда выписываете чек.«Но каждый раз, когда вы видите эту машину, вы будете восклицать: «Да, черт возьми! Я буду водить ее так сильно!»

GTO МакНила занял четвертое место в общем зачете в Ле-Мане в 1963 году и выиграл Тур де Франс в том же году Автомобиль с такой историей соревнований — который никогда не разбивался — действительно делает его уникальным. , газета New York Post опубликовала заголовок: «Святой Грааль Ferrari продан за рекордные 70 миллионов долларов» (на самом деле это было больше). Утверждает ли он, что его машина — лучший GTO из всех?

Ferrari 250 GTO 1963 года выпуска, принадлежащий Уильяму «Чипу» Коннору, сфотографирован в Laguna Seca в июне.Этот автомобиль занял второе место в общем зачете и первое место в классе в Ле-Мане в том же году, когда он был построен.

Дейн Поллок

«Может быть, это несколько самонадеянно, — говорит он. «Эксперты сказали мне, что он входит в тройку лидеров. Так что вы можете утверждать, что это лучший или один из трех лучших, но он находится на вершине». И как человек, владеющий самой дорогой в мире машиной, определяет ее величие? «Есть много автомобилей, которые хороши в одном, а не в другом. Но GTO хорош во всем.А форма просто замечательная. Из космоса, с телескопа Хаббла, вы можете посмотреть на Землю и узнать ее. Эстетика, размеры, пропорции, все в нем говорит о скорости и красоте. Чистая радость от жесткого переключения передач, агрессивного вождения… Как он работает, как он себя чувствует и, что важно, как он заставляет вас чувствовать себя водителем. Это ГТО».

Макнилу нравится делить машину со своими детьми, потому что ключевой момент — это делиться машиной со следующим поколением, говорит он.Сохранят ли эти GTO свою ценность в будущем для поколения Uber? Макнейл считает, что цены будут только расти, и с этим согласны эксперты.

«Может ли цена подняться?» — спрашивает Гросс. «Я думаю, что можно, и я скажу вам, почему. Я считаю, что многие прекрасные автомобили можно считать движущимися скульптурами. Это промышленное искусство ХХ века. Если вы подумаете о необычайной цене некоторых картин, а затем посмотрите на GTO, может оказаться, что эти автомобили недооценены с точки зрения будущего.Если вы посмотрите на дорогу через 10, 20 лет, у вас будет все больше и больше электроники, управляющей автомобилями. Когда автомобили с двигателем внутреннего сгорания больше не будут производиться, их предки будут считаться лишь более редкими и особенными».

Вот сколько сегодня стоит Ferrari 250 GTO 1962 года

Ferrari имеет долгую и знаменитую историю создания красивых автомобилей. За десятилетия, прошедшие с момента дебюта Ferrari, логотип «Гарцующий конь» стал синонимом класса, скорости и роскоши.

Сегодня винтажные спортивные и туристические автомобили Ferrari стоят миллионы долларов. Гонщики со всего мира собираются вместе, чтобы превзойти друг друга и забрать домой легендарные Ferrari на аукционах.

Один из самых коллекционных автомобилей Ferrari всех времен — 250 GTO. За прошедшие годы этот автомобиль побил несколько мировых рекордов аукционных цен, и любой автолюбитель будет дорожить им. Влияние Ferrari на автомобильную индустрию не ограничивается роскошными спортивными автомобилями; это также о победе.

Итальянский бренд находится в авангарде автоспорта с момента открытия завода в 1940-х годах в Маринелло. Такие гонщики, как Михаэль Шумахер, Ники Лауда и Альберто Аскари, сделали себе имя в гонках за Scuderia Ferrari.

Наследие Ferrari во многом обязано GTO, поэтому давайте посмотрим, сколько сегодня стоит Ferrari 250 GTO 1962 года.

СВЯЗАННЫЙ: Это 10 самых дешевых Ferrari на рынке подержанных автомобилей

1962 Ferrari 250 GTO: самая дорогая аукционная цена

Через: RMSotheby’s

Самые страстные коллекционеры Ferrari потратят все, что потребуется, чтобы заполучить классическую модель.Это доказывается астрономическими цифрами, которые богатые фанаты выложили, чтобы добавить исторические Ferrari в свои коллекции. Ferrari 250 GTO 1962 года не исключение, а в 2018 году за классический автомобиль на аукционе была заплачена рекордная цена.

Предложения в размере 48,4 миллиона долларов было достаточно, чтобы приобрести знаменитый Ferrari для одного удачливого инвестора на аукционе Sotheby’s в Калифорнии. Ожидалось, что красный Ferrari 250 GTO 1962 года будет продан на аукционе за 45-60 миллионов долларов.

Хотя окончательная ставка в размере 48,4 миллиона долларов — это много, она немного не впечатляет, учитывая ожидаемую от Ferrari цифру. Возможно, еще более впечатляюще то, что Ferrari 250 GTO 1963 года также был продан в 2018 году, хотя и в частном порядке, за 80 миллионов долларов. Каждый Ferrari 250 GTO, сошедший с завода, был собран вручную, что только добавляет привлекательности этому культовому GT.

Некоторые из его лучших характеристик

Через: Википедия
Феррари

оснащены одними из лучших в мире шумов двигателя и выхлопа.Под капотом 250 GTO находится 3-литровый двигатель V12 мощностью 300 л.с., способный прижать водителей к спинке их сидений.

Этот двигатель уже зарекомендовал себя на трассе, он такой же, как и в 250 Testa Rossa. Ferrari взяла и без того впечатляющий двигатель и реконструировала его, чтобы сделать его одной из самых конкурентоспособных машин «Гарцующий конь», которую когда-либо видели на трассе. Его время 0-60 миль в час всего за 6,1 секунды делает его одним из величайших Ferrari, когда-либо созданных.

Хотя вещи под капотом впечатляют, трудно не заметить классический и элегантный стиль Ferrari 250 GTO.Большинство Ferrari созданы для красоты и мощности, и 250 GTO не исключение.

Ferrari усердно работала над аэродинамикой 250 GTO, чтобы сделать его максимально быстрым и стабильным. Это простая конструкция, над которой работали в аэродинамической трубе и доводили до совершенства.

В отличие от многих современных Ferrari, любой, кому посчастливится стать владельцем 250 GTO, не будет иметь роскошного интерьера. Ferrari 250 GTO был разработан для трека, поэтому его интерьер напоминает гоночный автомобиль.Здесь нет никаких излишеств, но это только добавляет привлекательности.

СВЯЗАННЫЙ: Вот взгляд на массивную коллекцию Ferrari Дэвида Ли

Сколько стоит Ferrari 250 GTO 1962 года в сегодняшних деньгах

Через: RM Sothebys.com

Когда вы думаете о том, сколько Ferrari 250 GTO 1962 года можно продать на аукционе, вам хочется вернуться и купить машину времени.В 1962 году Ferrari 250 GTO стоил новым покупателям 18 000 долларов с завода.

С поправкой на инфляцию эта цена теперь составляет 163 053 доллара, что все еще намного ниже аукционной стоимости 250 GTO. Учитывая, что Ferrari 250 GTO 1962 года был продан на аукционе за 48,4 миллиона долларов, это почти в 300 раз превышает его стоимость в сегодняшних деньгах.

История производства Ferrari 250 GTO

Через: Феррари

Причина, по которой Ferrari 250 GTO является таким дорогим автомобилем, заключается в том, что итальянский производитель произвел очень мало автомобилей.С 1962 по 1964 год было выпущено всего 36 экземпляров.

Эти спортивные автомобили были разработаны для трека, участвующего в гонках категории FIA Group 3. Этот дизайн обеспечил Ferrari 250 GTO впечатляющую родословную на трассе в период своего расцвета. Победы в таких гонках, как «24 часа Ле-Мана», «Тур де Франс Автомобиль» и многочисленные Гран-при, сделали его иконой.

С того момента, как 250 GTO вышел на трассу, с ним нужно было считаться.Характеристики винтажного Ferrari превзошли все ожидания, и в одночасье он стал предметом коллекционирования.

Поскольку было выпущено так мало автомобилей, практически невозможно достать оригинальный Ferrari 250 GTO 1962 года выпуска. Любой, у кого он есть в коллекции, не хочет от него отказываться, а любому, кто хочет его купить, нужны серьезные лишние деньги.

Взгляд назад на Double COPO Camaro 1969 года

Читать Далее

Об авторе

Коннор Дойл
(опубликовано 86 статей)

Коннор — автор контента и журналист из Великобритании с несколькими годами работы в бизнесе.Ему нравится наблюдать за меняющимися автомобильными тенденциями по мере того, как экологичность становится все более важным явлением в нашей жизни. Когда он не пишет, он любит потеть, играя в футбол (футбол) или отдыхая с книгами ужасов.

Более
От Коннора Дойла

Ferrari потеряла торговую марку 250 GTO, самого дорогого автомобиля в мире

Еще в 1962 году вы могли купить новый Ferrari 250 GTO примерно за 18 000 долларов.С поправкой на инфляцию это около 150 тысяч долларов за гоночный автомобиль в сегодняшних долларах. Но в 2018 году люди, скорее всего, отправились в прошлое, чтобы купить его, когда он был продан на аукционе за более чем 48 миллионов долларов, что сделало эту конкретную модель 1962 года самым дорогим автомобилем в мире.

Другими словами, у Ferrari есть огромный стимул держать этот дизайн в секрете. Но, как сообщает Forbes, после долгой судебной тяжбы марка Маранелло потеряла права на товарный знак легендарного автомобиля.

«Ferrari потеряла свою торговую марку из-за формы 250 GTO, нарушив правила Управления интеллектуальной защиты Европейского союза (EUIPO) «Используй или потеряй», — пишет Forbes. «Правило, которое сама Ferrari использовала в судебных процессах против других компаний и даже благотворительных организаций, было направлено против Ferrari в ответных действиях производителя кузовов Ares Design».

Короче говоря, Ares Design, производитель автомобилей на заказ, основанный Дэни Бахаром (который сам является бывшим руководителем Ferrari), объявил о планах продать «реинтерпретацию» 250 GTO в 2018 году, что, по данным Forbes, привело к судебной тяжбе.Год назад Ferrari, казалось, победила после того, как суд постановил, что спортивный автомобиль является произведением искусства и не может быть скопирован, как мы сообщали в то время. Но Арес выиграл войну благодаря аргументу «Используй или проиграешь», согласно которому товарный знак может быть аннулирован, если он не используется в течение пяти лет.

«Понятно, что Ferrari выпустила все свои законные стволы по выскочке, но получила такой решительный отпор, что теперь держит торговую марку формы 250 GTO только для игрушек и моделей автомобилей», — писал Forbes.

Ой. Положительным моментом является то, что энтузиасты могут ожидать, что реплики появятся на рынке в будущем, но они готовы заплатить более 18 тысяч долларов.

Подпишитесь здесь на нашу бесплатную ежедневную рассылку новостей.

Спасибо за чтение InsideHook . Подпишитесь на нашу ежедневную рассылку и будьте в курсе.

Ferrari 250 GTO: история, характеристики, цены и шумиха автомобильной иконы .Обе машины значительно повреждены, и не дилетантами из глубины, а самыми лучшими в мире, как у Джима Кларка и Джона Сёртиса. Это был 1962 год и Tourist Trophy; Кларк развернул Aston, а Сёртиз, лидировавший в гонке, подобрал его. Позже обе машины были разбиты заблудшим Ferrari 250 SWB Робина Бенсона.

Итак, давайте сразу избавимся от этого. Сегодня это автостоянка, стоимость которой приближается к 100 миллионам. Доллары или фунты, это не имеет большого значения, и, если вы купили, как видите, стоимость любого ремонта будет совершенно случайной.Тогда, возможно, в меньшей степени: Маранелло уже знал, как складывать нули…

Проблема в том, что нули — это все, о чем большинство случайных наблюдателей хотят знать, но возникает вопрос, как он до этого дошел? Редактор Баркер задал чуть более проницательный вопрос: есть ли какой-то волшебный ингредиент, доступный только с водительского места GTO, что-то, что делает его действительно стоящим денег? Короткий ответ — нет, об этом чуть позже, — но, будучи водителем сегодня, цифры — это деталь, которую вы действительно должны выбросить из головы.

> Обзор, история и характеристики Ferrari Testarossa: Поколения TR, проехавшие один за другим

Я проехал очень много гоночных миль на GTO и просто не думаю о ценностях. Ты не сможешь, если собираешься продолжать. Они, конечно, и тогда об этом не думали. Для Грэма Хилла, Джона Сертиза или Фила Хилла GTO был просто инструментом для выполнения работы в этот день. Если бы он погнулся, кто-нибудь выпрямил бы его.

Если бы двигатель работал на большом обороте, кто-нибудь поставил бы еще один.Сертис даже официально заявил, что на самом деле не хотел водить GTO. У этой чертовой штуковины было недостаточно мощности, и если вы настроились на скорость в поворотах, вы, вероятно, врезались в Lotus Elite или MGA, или во что-то еще, что попадалось на пути. Итак, наша первая подсказка.

GTO был эволюцией 250 GT SWB (буква «O» означала «Omologato»), обновлением, за которым в основном наблюдал молодой выскочка Джотто Биззарини, тогда работавший на Ferrari, прежде чем он и несколько других были бесцеремонно уволены в 1962 году, когда они осмелились бросить вызов Великому Человеку.Феррари увидел угрозу, исходящую от Shelby Cobra и Jaguar E-type, и подумал, что может сделать что-то довольно простое, чтобы продлить гоночную жизнь 250, чтобы продать их богатым любителям. Он якобы сказал что-то вроде: «Ну, если ты думаешь, что ты такой умный, посмотри, что ты можешь сделать с 250…» В университете Пизы были проведены испытания в аэродинамической трубе, после которых стилист и кузовщик Серджио Скальетти удлинил и опустили нос, вытянули хвост и закрыли снизу полноразмерным брюшком.Вскоре после этого к ботинку был добавлен откидной клапан для уменьшения сопротивления. Кэрролл Шелби сделал то же самое с Cobra, чтобы создать Daytona, и большая часть этого была попыткой улучшить скорость на прямой для Ле-Мана.

Bizzarini использовал 3-литровый двигатель V12 с одним распредвалом от победившей в Ле-Мане Testa Rossa, оснащенный системой смазки с сухим картером (масляный бак GTO находится в багажнике) и шестью Weber с нисходящей тягой, развивающими мощность чуть менее 300 л.с. 8000 об/мин. Появилась новая пятиступенчатая коробка передач с синхронизатором типа Porsche и фирменной щелевой заслонкой, которая была необходима в салоне Ferrari, пока не были изобретены подрулевые лепестки.Остальное было вполне стандартно для 1950-х годов. Шасси представляло собой простую стальную лестницу (подробнее об этом чуть позже), а балка заднего моста была подвешена на рессорах тележки и закреплена на тяге Уатта. Спереди были штампованные стальные поперечные рычаги и винтовые пружины — такие же, как на Mk4 Cortina, — и повсюду были телескопические амортизаторы. По крайней мере, внутри каждого проволочного колеса Боррани был диск.

Из основных конкурентов Cobra была построена по той же базовой схеме — шасси с лестницей, алюминиевый корпус наверху, — но в ней использовался двигатель, который снова был вдвое меньше.E-type был намного более сложным, чем любой из них. Несущая ванна представляла собой гораздо более жесткую конструкцию, на которую можно было повесить всестороннюю независимую подвеску, и вы сидели низко, вытянув ноги, глядя на простор капота. Однако только дюжина заводских легковесов имела алюминиевую ванну и кузов, а также алюминиевый блок для рядного шестицилиндрового двигателя. Что делает суперлеггера Jaguar в три раза более редким, чем Ferrari…

Однако в свое время у GTO определенно было несколько хороших моментов.Он был легким (всего чуть более 1000 кг), компактный V12 сидел низко и ближе к центру автомобиля, в коробке была дополнительная передача, тогда как у большинства их было только четыре, и все это скользило по воздуху благодаря форма кузова. Возможно, что более важно, он обладал двумя очень важными, традиционными чертами Ferrari.

Обладал большой выносливостью и был чрезвычайно надежен. На первых соревнованиях E-type не было. Однако надежность GTO не была дешевой. В 1962 году GTO стоил около 6000 фунтов стерлингов, или цена большого дома в Суррее.E-type в выставочном зале стоил 2000 фунтов стерлингов, а Cobra — 2500 фунтов стерлингов.

Результаты периода легче поддаются количественной оценке, чем современные. Всего было построено 39 GTO, и почти исключительно они использовались в качестве гоночных автомобилей, не в последнюю очередь потому, что они были жаркими и шумными и предлагали мало удобств; Стратегия Энцо Феррари оказалась верной, и он выиграл Международный чемпионат производителей автомобилей GT в 1962, 1963 и 1964 годах, во всех из которых GTO был ключевым игроком.

№ шасси 3757, который теперь принадлежит Нику Мейсону, был куплен новым бельгийской гоночной командой Ecurie Francorchamps в 1962 году и почти сразу же занял третье место в общем зачете «24 часов Ле-Мана».В следующем году он стал на один лучше и финишировал вторым, снова за рулем полупрофессиональных водителей. С тех пор автомобиль участвовал в гонках каждый год своей жизни, а совсем недавно, включая несколько возрождений в Гудвуде, ваш покорный слуга. Это то, для чего была создана машина, и в 2011 году мы с Мартином Брандлом выдержали хорошую секунду под проливным дождем. Дождь, однако, является еще одной подсказкой. Когда я пытаюсь ответить на первый вопрос — есть ли какой-то волшебный ингредиент — мне могут помочь более тонкие детали исторических гонок в современную эпоху.

> Ferrari F40 против 288 GTO — значки с турбонаддувом идут лицом к лицу

В свое время, как и его конкуренты, GTO сидел высоко на относительно мягкой подвеске. Такими они пришли с завода, и большинство владельцев просто приняли поставку и отправились на гонку. Они сделали это на трассах, которые часто были ухабистыми и имели мало действительно крутых поворотов: они были добавлены в большом количестве в основном для замедления современных формульных автомобилей с огромным сцеплением, которые могли проехать целый круг почти достаточно ровно.Подвеска позволила хорошим парням манипулировать весом GTO — он небольшой, основные массы ближе к центру — и сместить баланс автомобиля туда, где это было необходимо.

Подъезжайте, скажем, к Мэджвику в Гудвуде — редкому экземпляру трассы, планировка которой не менялась с 1950 года — вероятно, на четвертой передаче, почистите тормоз и ослабьте руль вправо. Вес смещается вперед, и автомобиль начинает вращаться. Важным моментом, однако, является то, что вы должны ехать примерно на 10 миль в час быстрее, чем, по вашему мнению, машина может справиться, или, другими словами, достаточно быстро, чтобы она не входила в поворот, если вы не сделаете все правильно.Автомобиль начинает поворачивать, но важно сопротивляться инстинкту, чтобы немедленно схватить его и исправить рулевым управлением. Дайте ему рыскать, а затем включите мощность. Это перемещает вес назад к задним колесам и останавливает скольжение автомобиля, в то же время толкая его вперед и сохраняя импульс. Что наиболее важно, он более равномерно распределяет нагрузку на поворотах между четырьмя шинами, а не двумя. Это связано с дополнительными 10 милями в час, которые затем будут вашими на протяжении всей следующей прямой.

Вам может понадобиться немного управления рулем, но только немного, и вы не должны поднимать правую ногу.Грэм Хилл был отличным представителем — обратите внимание, как на картинке выше автомобиль стоит под значительным углом, но передние колеса стоят прямо. Вы должны были иметь хороший контроль над машиной и уверенность в том, что она сработает, и, настроив все это, вы можете понять, почему Сёртиз не хотел отрываться и терять импульс. Он просто надеялся пропустить Elite, а если нет, то это означало, что он сможет вернуться домой пораньше… И так ездил не только GTO. Есть фотография Джима Кларка в Aston под углом почти 45 градусов, но с малейшим намеком на корректирующую блокировку.Он был сделан в Фордуотере, самом быстром повороте в Гудвуде. Напрашивается очевидный вопрос: почему сейчас так не ездят?

Основная причина просто в том, что современные машины так не ездят, а современные шины не рассчитаны на постоянный занос. По мере того, как шины улучшались, они цеплялись, а не скользили, а тормоза приобретали выносливость и мощность. Вы не так много слышали о качестве тормозов в 1960-х годах, но вы можете уловить странную подсказку из автобиографий.Хорошие ребята довольно быстро сообразили, что долго их интенсивно использовать нельзя, поэтому они нашли другие способы потери скорости. И схемы изменились. Современный способ — держать переднюю часть загруженной и тормозить глубже в крутом повороте. Это позволяет дольше поддерживать прямолинейную скорость и сокращать маршрут поворота. Водитель признает, что скорость в середине поворота может быть немного ниже, но это с лихвой компенсируется на пути к входу.

Машины стали садиться еще ниже, а подвеска стала жестче, в основном для предотвращения чрезмерного переноса веса на тормоза и шины. улучшен.Минимальный дорожный просвет GT долгое время составлял 100 мм, но в 1962 году никто не пытался его достичь; просто изучите фотографии заднего колеса E-type тогда и сейчас. В 60-х между аркой и верхней частью шины было пространство. Теперь колесо наполовину покрыто. Современное мышление было применено к историческим гоночным автомобилям, и нет никаких сомнений в том, что современные тормозные материалы также улучшили характеристики исторических тормозов. GTO, однако, не отвечает таким же образом. Вы можете усилить подвеску E-type, потому что монокок достаточно жесткий, чтобы выдержать это.Когда мы попробовали увеличить передний стабилизатор поперечной устойчивости на GTO Ника, лобовое стекло выскочило по краям…

Есть еще вопрос по двигателям. Джон Сертис считал, что двигатели Ferrari в прошлом были лучше, чем сегодня. Это может быть потому, что они были ближе к гоночным характеристикам, когда покидали завод, но, возможно, также потому, что они были более расходными. Двигатель GTO был сравнительно редок, даже когда он был новым, и, если вы сможете его найти, теперь он будет стоить шестизначную сумму, что довольно ограничивает разработку.Шестерки Jaguar, и особенно 4,7-литровый Ford V8 в Cobra, на протяжении многих лет устанавливались на множество различных моделей и производились в больших количествах. С тех пор Ford, в частности, постоянно совершенствовался.

В комплексе GTO работал, потому что был надежен и имел хороший баланс, который хороший водитель мог использовать с пользой, но к середине 60-х он устарел на международном уровне. После своего первого выезда на машине Ника Мартин Брандл заметил, что главная проблема заключалась в том, что мы сталкивались с гоночными автомобилями, чего, по сравнению с GTO Ника, «абсолютно не было».Тем не менее, мне это нравится, потому что это реальный снимок того, как все могло бы быть. Это и сбалансированность шасси, и мягкая подвеска, позволяющая трещать по-старому, и щелканье длинного рычага переключения передач в его прорези, и, конечно же, шум. Нет ничего, как вопль V12, особенно когда он сидел прямо перед вами …

Ferrari 250 GTO

9

Engine

Engine V12, 2953CC Max Power C300BHP @ 8000RPM Max крутящий момент N / A N / A N / A6

Пять скоростных рук, задний привод рулевое управление рулевое управление тормоза твердые диски спереди и сзади Колеса 6.00 x 15in front, 7,00 x 15in тыл, проволоки вес C1000KG мощность к весу C305BHP / TON 0-60MPH (EST) Верхняя скорость C170MPH 0 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000092

+ «Форд против Феррари»

Этот автомобиль называется Ferrari 250 GTO 1962 года, но на самом деле он никогда не был в Италии. На самом деле это копия, построенная McBurnie Coachcraft с использованием Datsun 280Z в качестве автомобиля-донора.

Команда McBurnie Coachcraft также построила копию Ferrari Daytona, которая использовалась в Полиция Майами , прежде чем судебный иск со стороны Ferrari прекратил их деятельность. Позже они разработали «автомобиль RIOT», который использовался в телесериале Спасатели Малибу .

Быстрые факты — Ferrari 250 GTO от McBurnie Coachcraft

  • Компания McBurnie Coachcraft была основана в Соединенных Штатах Томом МакБерни для создания реплик Ferrari, таких как 250 GTO и Daytona.
  • Автомобили, построенные Макберни, были показаны в таких сериалах, как «Полиция Майами» и «Спасатели Малибу», а также в художественных фильмах, таких как «Ограбление по-итальянски», «Форд против Феррари» и «Овердрайв». Использование реплик в фильмах обычно намного дешевле и их легче застраховать.
  • Ferrari 250 GTO 1962 года, который вы видите здесь, на самом деле является Datsun 280Z с новым кузовом из стекловолокна. В нем также есть несколько других изменений, таких как новые колеса и клапанная крышка Ferrari на рядной шестерке.
  • Этот автомобиль появлялся в ряде крупных художественных фильмов, а также в фотосессии Gucci. К нему прилагаются сценарии и раскадровки, а также документация к фильму, подтверждающая его подлинность.

Феррари McBurnie Coachcraft

Два самых известных автомобиля, разработанных McBurnie Coachcraft, включают Ferrari 365 GTB/4 Daytona на платформе C3 Corvette и автомобиль, который вы видите здесь, реплику Ferrari 250 GTO, основанную на семействе автомобилей Datsun 240Z.

Интерьер автомобиля был значительно изменен, чтобы он больше походил на настоящий Ferrari 250 GTO. Сиденья, приборная панель, центральная консоль, рулевое колесо и обшивка дверей были изменены.

Обе эти машины были достаточно хорошими копиями, конечно, по стандартам автомобильной индустрии реплик, и они были сочтены достаточно хорошими, чтобы появиться во множестве телесериалов и художественных фильмов вместо оригиналов.

Эти появления на экране в конечном итоге привели к краху компании. Реплики Ferrari Daytona, которые появлялись в Полиции Майами в 1980-х годах, привлекли внимание Ferrari.

Итальянский автопроизводитель подал иск против McBurnie Coachcraft, и в следующем сезоне сериала будет показана настоящая Ferrari Testarossa, подаренная Ferrari.

Конец и новое начало

Вскоре после судебного процесса Ferrari компания McBurnie Coachcraft была сожжена дотла однажды поздно ночью в результате поджога — никто так и не был привлечен к ответственности за это преступление, и это помешало компании производить какие-либо копии, поскольку они потеряли свои формы для кузова из стеклопластика.

Позже компания преобразовалась в Thunder Ranch, продавая копии Porsche 550 и Porsche 356 Speedster, а также комплект хот-родов под названием ″ 34 Lightning.″ В конце концов Макберни продал компанию Carrera Coachwerks в 2012 году.

Двигатель — рядная шестерка Datsun, оснащен тройными карбюраторами Weber и крышкой распредвала «Ferrari».

Реплика Ferrari 250 GTO

показана здесь

Автомобиль, который вы видите здесь, на самом деле начал свою жизнь как Datsun 280Z, прежде чем Макберни и его команда превратили его в «Fauxrrari».

Преобразование включало в себя установку многих новых панелей кузова из стекловолокна, новые сиденья, а также новую приборную панель, рулевое колесо, ручку переключения передач и другие детали интерьера, чтобы автомобиль выглядел немного менее японским и немного более итальянским.

Под капотом вы найдете оригинальный рядный шестицилиндровый двигатель 280Z, а не Ferrari V12, хотя была установлена ​​фирменная клапанная крышка Ferrari, которая обманет только самых невнимательных зрителей.

В то время как большинство копий будет отправлено в менее посещаемые уголки eBay, автомобиль, который вы видите здесь, вероятно, будет немного более популярным благодаря его многочисленным контактам со славой. Этот автомобиль появился в Ford против Ferrari , The Italian Job и Overdrive , а также в фотосессии Gucci — и он поставляется со всей документацией, подтверждающей это.

В настоящее время автомобиль оснащен 17-дюймовыми колесами American Racing, которые, вероятно, являются наиболее ярким признаком того, что автомобиль не является оригинальным, и новый владелец может захотеть заменить их на что-то более подходящее.

Автомобиль был собран непосредственно компанией McBurnie Coachcraft, а не комплектом, купленным и собранным любителем дома. Он оснащен рядной шестеркой Datsun, оснащенной тройными карбюраторами Weber, настроенной выхлопной системой и, конечно же, клапанной крышкой от Ferrari.

Мощность передается на задние колеса через 5-ступенчатую механическую коробку передач. Автомобиль имеет внешний вид Rosso Corsa, черный интерьер с ковшеобразными сиденьями, 17-дюймовые колеса American Racing и шины Lionhart.

Он поставляется со сценариями фильмов и раскадровками, всей кинематографической документацией и плакатом, подписанным Бобом Бондюраном.

Если вы хотите узнать больше об этом или зарегистрироваться для участия в торгах, вы можете нажать здесь, чтобы просмотреть список на Mecum. Он должен выйти на аукцион в середине мая.

Изображения предоставлены Mecum

Работа Бена публиковалась в CNN, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, Road & Track Magazine, официальном блоге Pinterest, официальном блоге eBay Motors, BuzzFeed и многих других.

Silodrome был основан Беном еще в 2010 году, за годы, прошедшие с тех пор, как сайт стал мировым лидером в секторе альтернативных и винтажных автомобилей с миллионами читателей по всему миру и многими сотнями тысяч подписчиков в социальных сетях.

Add a comment

Ваш адрес email не будет опубликован.